Unidade III - O Transporte Rodoviário

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Gestão de Transportes 
O Transporte Rodoviário
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Ms. José Joaquim do Nascimento 
Revisão Textual:
Prof. Ms. Claudio Brites 
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• Transporte Terrestre Sob a Forma Rodoviária
• O Documento de Embarque Rodoviário
• Aspectos Gerais do Transporte Rodoviário
• Legislação no Transporte Rodoviário
• O Preço no Transporte Rodoviário
• A Tecnologia da Informação no Transporte Rodoviário
O título desta unidade é Transporte rodoviário. Estabeleceremos uma leitura a respeito 
desse modal sob o aspecto mercadológico e operacional. Aqui você entenderá questões 
relacionadas aos principais temas sobre transporte rodoviário, tais como: veículos, legislação, 
documentos e até uma ideia de como o frete é determinado. Passaremos, ainda, pela equação 
do frete e como se fundamenta. 
O conteúdo aqui apresentando é um passo importante para o entendimento das atividades 
de gestão de transportes. Comece esta Unidade assumindo que já temos uma leitura sobre 
a infraestrutura de transporte rodoviário e que agora vamos entender como acontece a 
operação no mercado. Mantenha a atenção na leitura, interaja com nossas ferramentas de 
comunicação e leia bem nossas orientações para a realização das atividades.
Estabelecer um estudo sobre o modal transporte terrestre sob 
a forma rodoviária, especificamente o de cargas, dando uma 
dimensão ampla a temas de relevância, como a formação 
do preço, as características da legislação e a tecnologia de 
comunicação que ajuda nas operações
O Transporte Rodoviário
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Contextualização
A importância da atividade de transporte, tanto de pessoas quanto de cargas é indiscutível 
para qualquer ambiente econômico, uma vez que todas as atividades econômicas (comerciais, 
industriais e financeiras) dependem do deslocamento de bens e de pessoas. É a partir do 
transporte que a força de trabalho e os insumos produtivos (matéria-prima) chegam aos seus 
destinos, possibilitando produzir e distribuir produtos de quaisquer naturezas, contribuindo, 
assim, com o crescimento e desenvolvimento de um país.
A atividade de transporte de cargas no Brasil vem crescendo em participação no Produto 
Interno Bruto (PIB), de modo que em trinta anos (de 1970 a 2000) aumentou cerca de 400%, 
enquanto o crescimento do PIB no mesmo período foi de apenas 250%. Este desenvolvimento 
é impulsionado pelo crescimento de outras regiões do País, notadamente o Norte e o Nordeste, 
assim como a região Centro-Oeste.
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Transporte Terrestre Sob a Forma Rodoviária
 
 Atenção
Atente-se a tudo o que foi trabalhado até aqui. É fundamental que o foco não seja perdido, pois os 
temas abordados anteriormente serão retomados e aprofundados daqui para frente.
Nossa primeira discussão foi sobre a gestão de transporte, correto? Pois bem, dizíamos que 
se trata de um conjunto de funções que se estabelece a partir do planejamento, controle e 
monitoramento das operações de transportes – terrestres, aéreos ou marítimos. 
A segunda discussão realizada foi sobre os aspectos da infraestrutura de transportes, na qual 
buscamos fundamentar uma leitura de que tal questão ainda está em construção, sugerindo que 
a atual matriz de transporte está assentada na modalidade rodoviária, portanto, desbalanceada. 
Na discussão foi frisado que em 2007 a União lançou o Plano Nacional de Logística e Transportes 
(PNLT), que objetiva, a longo prazo, promover a reconstrução de nossa matriz de transportes 
até 2031. Esse Plano de Estado – e não de Governo – promete reduzir a participação do modal 
rodoviário para 38% dos percentuais identificados em de 52% a partir de estudo publicado em 
2010 com projeção para 2013 (IPEA, 2010).
Agora vamos a um olhar mais operacional do transporte, começando pelo modal terrestre 
e como sua forma primária o transporte rodoviário, a partir de sua perspectiva mercadológica.
Glossário
Atente-se para os dois sistemas de gestão de transportes, chamados inbound e outbound e 
apresentados a seguir.
Para Neves (2011) existem dois tipos de gestão de transportes comumente utilizados em 
inúmeros setores da sociedade, conhecidos como transporte inbound e o sistema de gestão de 
transporte outbound. É fundamental você considerar que a diferença dessas duas modalidades 
de gestão, ao menos para esta Unidade, não tem relevância. 
A gestão de transporte inbound consiste na série de atividades relacionadas ao fluxo de 
recursos materiais e informações oriundos de fornecedores para abastecer as linhas de montagens 
fabris, como frisa Neves (2011).
Veja que gerir a entrada de recursos na empresa sugere uma série de atividades de transporte 
(planejar, controlar e monitorar) que é similar a gestão de transporte outbound, que contempla 
uma série de atividades similares a anterior, porém, nessa o fluxo de produtos é direcionado aos 
consumidores. Do mesmo modo, produtos e informações devem ser controlados para abastecer os 
mercados. Os elementos que podem fazer parte dizem respeito às frotas de veículos dedicadas, ao 
transporte especializado de produtos, ou até mesmo ao transporte de urgência (KAPRON, 2012).
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Uma vez definido o tipo de gestão, segundo Giúdice (2012), os gestores devem considerar 
uma série de fatores que podem otimizar o uso dos veículos, sejam de qualquer modalidade de 
transportes, tais como: 
• Planejar adequadamente o transporte – identificar com antecedência a carga a ser 
transportada para cada destino;
• Programar embarques e desembarques – para reduzir o tempo de fila em dos veículos um 
determinado momento do dia;
• Reduzir a variabilidade de produtos a serem embarcados – organizar as cargas 
antecipadamente, para evitar ociosidade dos veículos;
• Aumentar a utilização dos veículos – lembre-se, veículo parado no pátio é dinheiro perdido, 
quando poderia ser aproveitado em dois ou três turnos. Nesses casos a economia seria 
considerável: em dois turnos com economia de 15% e em três turnos 20% de economia 
(GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2012).
 
 Importante
Caracterizaremos com tranquilidade o modal terrestre em suas três formas, começando pela rodoviária.
Aspectos Gerais do Transporte Rodoviário
No Brasil a modalidade rodoviária é a principal forma de transporte de produtos e pessoas, 
contemplando cerca de 60% de produtos e 90% de passageiros. O mercado para esse modal 
ainda tem demanda acima dos demais há mais de meio século, mas atualmente dá espaço para 
o modal ferroviário (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2012).
Veja que em termos mercadológicos, ou seja, da atual oferta de transporte, os caminhões têm 
a maior participação, como salienta Giúdice (2012), uma vez que a disponibilidade de veículos 
para embarques atinge quase 1,5 milhão de unidades, sejam de autônomos ou empresas 
transportadoras organizadas em frotas, como mostra o quadro a seguir:
Quadro 1 – Frota de veículos de transporte de cargas.
Categoria Quantidade de veículos Porcentagem
TAC 840.322 57,1%
ETC 624.350 42,4%
CTC 6.526 0,5%
Total 1.471.198 100,0%
Fonte: Revista ANTT ([20--]).
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Para Ballou (2007) a modalidade rodoviária é a única capaz de integrar-se perfeitamente aos 
demais modais em arranjos – combinações de modais para uma única operação de transportes 
diversos, como a intermodalidade e a multimodalidade. No quesito preço tem níveis mais 
elevados quando tratamos de tonelada-quilômetro, daí não ser recomendável para produtos 
a granel, que têm valor agregado baixo, o que pode ficar mais caro ao consumidor final se 
transportado por esse modal, como recomenda Giúdice (2012). Operacionalmente, o ideal é 
que os caminhões apenas complementem os demais modais.
Veículos do transporte rodoviário
Conforme o Centro de Estudos Logísticos (CEL, 2010), o mercado oferta inúmeras tipologias 
de veículos de transporte rodoviário, com formatos e estruturas diretamente relacionados com a 
tipologia de produtos que podem transportar, os quais, em nível de exemplo:
• Carretas– trata-se de um veículo articulado, com unidades de tração e de cargas em 
módulos separados, o chamado “cavalo mecânico” e o “semirreboque”. As carretas 
podem ser abertas ou fechadas, com as mesmas características dos caminhões;
• Caminhões – são veículos fixos, constituídos por cabine, motor e uma única unidade de carga 
(carroceria), fabricado em vários tamanhos. Possuem dois ou três eixos, podendo atingir carga 
acima de vinte toneladas. Pode ter carrocerias abertas, plataformas, tanques ou baú;
• Cegonheiras – veículos de carga exclusivo para transportar veículos de passeio;
• Treminhões – veículos semelhantes às carretas, formados por cavalos mecânicos, com 
semirreboques e reboques, ou seja, composto por três partes, com capacidade para até 
dois containers. Devido ao peso bruto elevado, esses veículos não podem circular em 
qualquer tipo de estrada, como salienta Kapron (2012). Abaixo seguem algumas imagens 
dos veículos de transporte aqui mencionados:
Figura 1 – Tipos de veículos de cargas do transporte rodoviário.
 
Fonte: Thinkstock/Getty Images
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Unidade: O Transporte Rodoviário
É certo que você deve conhecer outros tipos de veículos que transportam produtos, ou ainda 
veículos de pequeno porte presentes nas estradas nacionais, os conhecidos Veículos Únicos de 
Cargas (VUC). Contudo, este conteúdo pretende que você visualize uma variedade maior de 
veículos para tal finalidade, todos adequando-se a uma tipologia de produtos para transportes.
O Preço no Transporte Rodoviário
A oferta de transporte rodoviário é alta e bem pulverizada, devido, em grande medida, à 
facilidade de entrada de autônomos nesse mercado por força da baixa regulamentação. A questão 
da concorrência é prejudicada, o que torna o frete relativamente barato para a infraestrutura que 
o País possui, mas com qualidade duvidosa devido às condições dos prestadores autônomos 
e da idade média dos seus veículos. Tais fatores têm reduzido a produtividade dos recursos 
nos serviços de transportes (mão de obra e equipamentos) e prejudicado as condições de 
competitividade das empresas comerciais e industriais (BALLOU, 2007).
Nesse sentido já foram implementadas medidas por parte do Governo Federal e novos projetos 
criados por empresas automobilísticas que prometem mudar o cenário no mercado, como 
explora a reportagem disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=O9eDFL0Cs-k>.
Segundo Neves (2011), os níveis de preços estão alinhados com as condições de mercado e 
influenciados por aferições superficiais dos custos operacionais, que em conjunto têm prejudicado 
a competição entre as transportadoras. Teoricamente, existem metodologias consagradas que 
permitem determinarmos os custos para formarmos os preços, mas essas não fazem parte da 
dinâmica gerencial da maioria das empresas.
Para Pensar
Como será que as empresas de transporte rodoviário determinam o preço para transportar um 
produto de um ponto a outro? Para que você entenda a perspectiva de formação do preço nesse 
tipo de transporte, é importante entender o que é chamado de custo fixo e custo variável em uma 
operação de transportes.
Mesmo sem esboçar uma metodologia de custeio, assunto recorrente quando se fala da 
formação de preço de um produto ou serviço, você pode compreender tecnicamente como essa 
se estabelece observando que há certos gastos e que separar custos de despesas pode ser um 
caminho para tal cálculo. 
Como o frete é calculado por tonelada-quilômetro, ou volume-quilômetro, A distância 
percorrida é fundamental para sabermos quanto custa transferir um produto de um ponto a 
outro, tal qual nos orienta Dias (2012). Não deixe de considerar que existem custos fixos e 
custos variáveis para o transporte de produtos, a saber:
http://www.youtube.com/watch?v=O9eDFL0Cs-k
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• Custos fixos – sob a ótica do transporte, são os custos que ocorrem de maneira independente 
do deslocamento do veículo, são constantes em um período, como o salário do motorista, 
por exemplo;
• Custos variáveis – são os que ocorrem em função do deslocamento do veículo, ou seja, 
com a distância percorrida com cargas ou sem cargas, caso do combustível gasto.
• Os tipos de gasto acima formam as tarifas de fretes, geralmente, organizadas 
individualmente, por cada empresa de transporte, pois cada uma se configura de modo 
distinto, conforme mencionam Caixeta-Filho e Gameiro (2001). Independente da empresa 
a composição básica é a seguinte:
• Frete básico: tarifa versus peso da mercadoria. Se a carga for volumosa, considera-se o 
volume no lugar do peso;
• Frete-valor: Taxa ad-valorem - trata-se de um percentual cobrado sobre a mercadoria em 
custódia pela transportadora. Serve para cobrir riscos de custódia;
• Gerenciamento de Riscos (GRIS): caso em que a transportadora necessita de escolta 
armada, por exemplo;
• Taxas e vale-pedágios diversos.
De acordo com Giúdice (2012), é importante fazer uma leitura mais elaborada sobre 
a formação do preço no transporte e a origem de cada valor considerado, assim como sua 
dimensão obriga a buscar um entendimento de todas as categorias de gastos, agrupá-los e usar 
equações para a sua determinação. Assim, para agrupá-los, deve-se:
• Definir os itens de custos no serviço de transporte;
• Classificar os itens de custos que são fixos e os que são variáveis;
• Calcular os custos de cada item, como o carregamento e descarregamento;
• Calcular o custo de cada rota de entrega ou coleta da mercadoria.
• Identificar “custos invisíveis”, ou seja, não enxergados no dia a dia das operações, mas 
que existem e são importantíssimos, tais como: 
• Depreciação do equipamento – este é um tipo de custo pouco percebido pelos prestadores 
de serviços, notadamente os autônomos;
• Remuneração do capital – diz respeito a quanto o empresário ganharia de juros caso o 
valor empatado no veículo, por exemplo, estivesse na poupança;
Deve-se ainda considerar e aferir todos os custos visíveis, que estão presente nas operações 
diárias, a saber:
• Motorista (salário mais encargos) – quanto o motorista ganha mensalmente;
• Seguros do veículo;
• IPVA e seguro obrigatório;
• Custos de administração – gastos com pessoal e recursos administrativos;
• Combustíveis utilizados nas viagens;
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Unidade: O Transporte Rodoviário
• Pneus utilizados nos veículos;
• Manutenção periódica;
• Pedágios;
• Outros custos.
Ao se mencionar outros custos, sugere-se que uma empresa pode ter serviços complementares, 
tais como uma escolta armada ou ainda outro equipamento especial no veículo, dada a eventual 
característica de o produto a ser transportado necessitar de refrigeração específica, por exemplo 
(GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2012).
Mas então qual seria um item de custo fixo entre os apresentados acima? Resposta: todos 
os itens que representam um custo, mesmo que o veículo não circule, ou seja, esteja parado: 
depreciação; remuneração do capital; salário do motorista; custos administrativos; seguro do 
veículo; IPVA e seguro obrigatório, para citar alguns exemplos.
De acordo com Neves (2011), os custos variáveis estão diretamente relacionados aos 
movimentos dos veículos, ou seja, com a distância percorrida, daí mencionarmos: combustíveis; 
pneus; lubrificantes; lavagens do veículo; manutenção e pedágios, por exemplo. A título de 
ilustração, imagine uma viagem da Cidade de São Paulo ao Município de Belo Horizonte em 
que são percorridos cerca de quatrocentos quilômetros, em uma rodovia que nesse percurso 
possui dez pedágios.
Pense
Se o motorista recebe um salário mensal, então para a empresa esse gasto seria fixo, ou seja, seria 
um custo fixo? Correto, pois ainda que o veículo fique parado, ao final do mês o motorista receberá 
seu salário normalmente.
De acordo com Gameiro e Caixeta Filho (2012), se o motorista recebesse por quilômetros 
rodados, como é comum nos Estados Unidos, a classificação desse tipo de custo seria variável, 
pois o profissional ganharia conforme a movimentação do veículo, ou seja, a distância percorrida.Assim, medem-se os custos fixos em reais-mês e os custos variáveis em reais-quilômetro. Adiante 
há um quadro com algumas equações que permitem o cálculo dessas variáveis.
Aliás, uma discussão importante se estabeleceu em relação aos condutores (motoristas) que 
inevitavelmente interferem nos custos de transporte, como mostra uma explanação de Marcos 
Aurélio sobre a Lei n.º 12.619/12, que dispõe sobre o Estatuto do motorista. Essa pode ser 
assistida em: <http://www.youtube.com/watch?v=m6QogbqOKJA>, dado que lhe ajudará a 
compreender essas questões financeiras no transporte rodoviário de cargas.
Embora estejamos tratando da sistemática de custos, é oportuno falar da jornada de trabalho 
dos motoristas, tendo em vista que influencia a planilha de custos das empresas de transportes e, 
por consequência, o papel do gestor de transportes. Portanto, caro(a) aluno(a), o conhecimento 
técnico sobre como aferir valor para cada item é importante, assim como o que se discute 
em nosso mercado. O quadro abaixo é conhecimento técnico, embora haja uma atividade 
influenciando diversas questões, tal qual explora no vídeo acima indicado.
http://www.youtube.com/watch?v=m6QogbqOKJA
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Quadro 2 – Fórmulas sobre itens de custos dos transportes.
 
F
IX
O
Item de Custo Fórmula
V
A
R
IÁ
V
E
L
Item de Custo Fórmula
Depreciação aquisi o residualdep o
V V
C
n de meses
−
= çã Pneu
1 2( )
vida til do pneu com recapagem
pneu pneu
pneu
n p n p
C
× + ×
=
ú
P1 – preço unitário do pneu novo
P2 – preço da recapagem
Remuneração 
do Capital
12( 1 1rcap aquisi o anualC V taxa= × + −çã Óleo
intervalo entre trocasleo
pre o capacidade
C
×
=ó
ç
Custo 
Administratrivo cadm o
Custo adm total
C
n de ve culos
=
í
Lavagem/
Lubrificação lubr
Custo de lubrifica o
intervalo entre trocas
C =
çã
IPVA/Seguro 
obrigatório / 12Seg IPVA
Valor anual
C = Combustível .
pre o por litro
rendimentocomb
C =
ç
Pessoal Salários + encargos e benefícios Manutenção Custo estimado por quilômetro 
– – Pedágio Custo de acordo com a rota
Fonte: Neves (2011).
Este quadro com diversas equações serve para calcularmos de forma independente itens de 
custos fixos e variáveis para depois serem agrupados em equações que determinam o frete. 
Atualmente, a Fundação Instituto de Pesquisa Econômica (FIPE) acompanha os custos de 
uma empresa virtual, obtidos a partir de média ponderada dos custos das empresas do setor 
(GIÚDICE, 2012).
A partir de uma planilha onde constam todos os custos da empresa virtual, são agrupados os 
custos segundo uma fórmula que fornece o custo total, fórmula abaixo reproduzida:
Custo total do frete = custo peso + custo valor + GRIS + impostos
Os parâmetros são os indicados acima, onde o mais delicado é o “custo peso”, determinado 
a partir de uma equação específica, como a apresenta abaixo:
Custo peso = A + B + DI, onde os parâmetros dizem respeito ao indicado abaixo:
A = [CFM / H x TCD] / CAP, onde:
CFM = Custo Fixo Mensal;
H = Horas de trabalho por mês;
TCD = Tempo de Carga e Descarga;
CAP = Capacidade de carga do veículo.
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Segundo o manual da Associação Nacional do Transporte de Cargas (ANTC, 2001), o 
parâmetro “A” nos diz qual o custo do tempo gasto para carregar, descarregar e esperar a carga. Já 
o parâmetro “B”, que é o custo relacionado à transferência da mercadoria, deve ser multiplicado 
pela quilometragem a ser percorrida pelo veículo, determinado pela equação abaixo:
B = {[CF / (H . V)] + CV} / CAP, onde:
CF = Custo Fixo mensal;
H = Horas de trabalho por mês;
V = Velocidade média do veículo;
CV = Custo Variável por quilômetro;
CAP = Capacidade do veículo.
O terceiro elemento diz respeito às Despesas Indiretas e de terminais, definidas como DI, que 
pode ser um parâmetro histórico, uma média ou determinado a partir de uma equação, como 
segue abaixo:
DI = c . (DAT / TEXP), onde:
DI = Despesas Indiretas;
c = coeficiente de uso dos terminais;
DAT = Despesas Administrativas e de Terminais;
TEXP = Taxa de Expedição.
Uma vez que temos as variáveis da equação que determinam o custo de uma operação de 
transporte, podemos partir para a equação que determina o preço, adicionando mais uma 
variável – o lucro – sobre os custos operacionais (ANTC, 2001).
O quadro abaixo ajuda a visualizar as variáveis da equação do frete:
Frete = (A + BX + DI) x (1 + L%) Quais os valores?
Entenda as variáveis da fórmula 
X: distância da viagem em quilômetros ? 
A: Veículo parado = tempo de carga e descarga ? 
B: custo de transferência por quilômetro ? 
DI: Despesas Indiretas (reais-toneladas) ? 
Lucro operacional em % ? 
Frete-peso = ? 
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Vamos a um exemplo. Imagine que uma transportadora precisa montar uma tabela de fretes 
para grandes massas. Levantando previamente os dados para essa finalidade, a empresa chegou 
às seguintes informações:
• CF = R$ 6.500,00 por mês;
• CV = R$ 0,65 por quilômetro rodado;
• DI = R$ 50,00 por tonelada;
• L = 10% sobre o custo (% de ganho desejado sobre); 
• H = 230 horas por mês (horas trabalhadas por mês);
• CAP = Capacidade do veículo = 25 toneladas;
• V = Velocidade do veículo = 55km/h;
• Tcd = 6 horas por viagem (tempo de carga e descarga).
Resolução:
Deve-se utilizar a equação do Frete = (A + BX + DI) x (1 + 10%).
Calcula-se os custos fixos por tempo parado do veículo para carga e descarga, assim como o 
veículo parado em espera. Veja que já neste exemplo já foi realizada a divisão direta do custo fixo 
mensal. Pode-se então dividir o [CF / H x Tcd] / CAP, o que traz o mesmo valor (ANTC, 2001).
[A = (CF x Tcd) ÷ CAP x H] = (6.500 x 6) ÷ (230 x 25) = 6,7826
Calculando cada quilômetro rodado em termos de tonelada de transferência, temos:
[B = [CF ÷ (H x V) + CV] ÷ CAP] = [6.500 ÷ (230 x 55) + 0,65] ÷ 25 = 0.04655
Note que para facilitar neste exemplo foi considerado que as despesas por toneladas (DAT + 
GRIS) são determinadas em termos históricos, ou seja, é um parâmetro atribuído a partir de um 
percentual do custo fixo mensal (ANTC, 2001):
[DI = DI ÷ (T.EXP) x C] = 50,00 por tonelada. 
Veja que a margem de lucro de 10% é calculada sobre o custo total que a empresa possui, 
portanto, o custo operacional: fixo e variável: 
Lucro = 10% dos custos operacionais = (A + DI) x 1.10 + (B) x (1.10)
F = 62,4609 + 0,051209X (basta substituir X pelo intervalo de quilometragem).
A equação do frete tem apenas o parâmetro fixo (composição das despesas indiretas mais 
o custo de hora do veículo para carga e descarga) e o custo variável por tonelada, medido em 
reais por tonelada (ANTC, 2001).
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Percurso: intervalo 
em quilômetros
Frete (reais-tonelada)
0001-0050 = 50km 65,02 reais-tonelada 
0051-0100 = 100km 67,58 reais-tonelada 
0101-0150 = 150km 70,14 reais-tonelada 
0151-0200 = 200km 72,70 reais-tonelada 
0201-0250 = 250km 75,26 reais-tonelada 
0251-0300 = 300km 77,82 reais-tonelada 
0301-0350 = 350km 80,38 reais-tonelada 
 
 Atenção
Estas equações valem sempre, cabendo algumas observações importantes, mencionadas a seguir.
Não cabe a aplicação da variável C no transporte de carga lotação, porque não passam por 
terminais. De acordo com o manual da Associação Nacional do Transporte de Cargas (ANTC, 
2001), os custos referentes aos tributos não cabem nas operações urbanas, assim como as 
despesas indiretas e de terminais, que são chamadas apenas de despesas indiretas. Logo, essas 
não entram na equação geral.
A equação permite a determinação do preço do frete de uma transferência de um ponto a 
outro, ou o que é chamado de frete-peso, conforme definido no manual supracitado (ANTC, 
2001). Contudo, há outros fatores que influenciam o preço de um serviço de transporte e que 
merecem sua atenção:
• Risco da carga – quando se transporta produtos perigosos;
• Facilidade de manuseio da carga – produtos fáceis de carregar e descarregar;
• Facilidade de acomodação – produtos similares que facilitam a arrumação;
• Sazonalidade – produtos quetêm grande demanda em determinado período do ano, 
demanda mais comum em serviços de transportes, aumentando o valor do frete;
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• Carga de retorno – faz com que o preço do frete seja menor em termos de tonelada-quilômetro;
• Especificidade do veículo de transporte – veículos com refrigerador custam mais caro no 
frete por quilômetros rodado, entre outros exemplos.
No que se refere à negociação com as empresas, geralmente o frete é feito a partir de cotação. 
As transportadoras baseiam-se na distância e no custo operacional para determinarem seus 
preços. O frete pode ser Free On Board (FOB) ou Cost, Insurance and Freight (CIF). No FOB, 
que significa carga livre de despesas a bordo, o frete e as responsabilidades da carga (como 
seguro e riscos) são do comprador da mercadoria, ou seja, do destinatário (GIÚDICE, 2012).
A modalidade CIF, a titularidade da carga não passa para o comprador até que essa seja 
entregue ao destinatário. Logo, o vendedor é responsável pelo frete e pela titularidade da carga 
até a efetiva entrega (GIÚDICE, 2012).
O Documento de Embarque Rodoviário
De acordo com Ballou (2007), o documento que informa a contratação de um serviço de 
transporte em qualquer modal de transporte é denominado conhecimento de transporte. A 
diferença é que em cada modalidade há a extensão, de modo que aqui o nome é Conhecimento 
de transporte rodoviário de carga.
Todos os conhecimentos de transportes são emitidos em três vias originais, sendo a primeira 
negociável. Seja rodoviário ou ferroviário, refere-se a um documento contendo diversos campos 
para preenchimento de informações relativas a:
• Características da carga embarcada;
• Locais de embarques e desembarques;
• Valor do frete;
• Forma de pagamento;
• Nomes de remetentes e destinatários.
O documento de transporte (conhecimento de frete) é o meio de faturamento dos serviços 
de transportes prestados pelas transportadoras em que os dados constam no conhecimento de 
embarque. O valor do frete pode ser cobrado na origem ou no destino. É um documento que 
tem a função de contrato de transporte, assim como de recibo de carga e até mesmo de título 
de crédito (SILVA, 2007).
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Figura 2 – Conhecimento de transporte rodoviário e ferroviário.
 
Fonte: aprendendoaexportar.gov.br
Está em uso o Conhecimento de Transporte eletrônico (CT-e), sendo o atual modelo de 
documento fiscal eletrônico instituído pelo Sistema Nacional de Informações Econômicas Fiscais 
(SINIEF) sob o código 0/07 de 2007, como notificam Gameiro e Caixeta Filho (2012). Pode ser 
utilizado para substituir os seguintes conhecimentos de embarque:
• Conhecimento de transporte rodoviário de cargas (modelo 8);
• Conhecimento de transporte aquaviário de cargas (modelo 9);
• Conhecimento de transporte aéreo (modelo 10);
• Conhecimento de transporte ferroviário (modelo 11);
• Nota fiscal de serviços de transporte (modelo 7).
O CT-e é um documento exclusivamente digital, que serve para documentar uma prestação 
de serviços de transportes e tem validade jurídica a partir da assinatura do emitente e da 
autorização de uso fornecida pela administração tributária do município do transportador 
(GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2012).
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Legislação no Transporte Rodoviário
De acordo com Kapron (2012), legalmente considera-se transporte nacional aquele em que 
os pontos de embarque e desembarque dos produtos estejam situados em território nacional, 
segundo o que dispõe a Lei n.º 6.288, de 1975. A seguir há uma ilustração do documento que 
deve ser usado pelo veículo, registrando-o como transportador de cargas em nível nacional.
Figura 3 – Tickets de registro nacional do transporte rodoviário de carga.
 
Fonte: antt.gov.br
 
Você Sabia ?
A Lei n.º 6.813/75 estabelece que a exploração do transporte rodoviário de cargas é privativa 
de transportadores autônomos brasileiros, ou equiparados a esses por Lei ou convenção, assim 
como de pessoas jurídicas que atendam a requisitos como ter sede no Brasil e possuir, no mínimo, 
4/5 do capital social com direito a votos, pertencentes a brasileiros.
Do ponto de vista do transportador, desde 2004 a Agência Nacional de Transportes Terrestres 
(ANTT) passou a exigir a inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de 
Cargas (RNTRC). Com a publicação da Lei n.º 11.442/08 e a Resolução ANTT n.º 3056/09 esse 
registro deixou de ser apenas um cadastro, tornando-se a função complementar de habilitação 
para o transportador rodoviário por conta de terceiros mediante remuneração. A regulação se 
torna mais rígida a cada momento, impondo restrições para a entrada de novos autônomos.
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Unidade: O Transporte Rodoviário
O novo Código Civil disciplina o transporte de carga, determinando que o transportador 
pode exigir que o remetente lhe entregue, devidamente assinada, a relação discriminada dos 
produtos a serem transportados. Como lembra Neves (2011), caso as informações sejam falsas 
o transportador deverá ser indenizado, pois passa a ser responsável pelo valor mencionado no 
conhecimento de transporte a partir do momento que recebe o produto, assumindo os riscos e 
responsabilidade até o momento da entrega ao destinatário ou em juízo, no caso de a pessoa 
indicada não for encontrada.
Cabe à ANTT atribuições específicas e pertinentes ao transporte terrestre de cargas, seja 
rodoviário, ferroviário e dutoviário, promovendo estudos e levantamentos relativos à frota 
de veículos, empresas constituídas e operadores autônomos, assim como organizar e manter 
o registro nacional dos transportadores rodoviários, ferroviários e dutoviários. No caso 
dos transportadores rodoviários de cargas, com obrigação de portar o Registro nacional do 
Transporte Rodoviário de Cargas (RNTC) (ANTT, 2014). 
Outras medidas nascem de sindicatos e entidades de classe que buscam preparar os 
condutores para a realização de suas atividades, minimizando riscos e enquadrando as operações 
na legislação em vigor, como mostra a reportagem disponível em: <http://www.youtube.com/
watch?v=XBoaxdTcewI>.
Entenda que na atividade de transporte há inúmeros envolvidos e suas ações alteram 
significativamente o desempenho da atividade.
As operações deste transporte nas rodovias nacionais acontecem sobre regras do Código de 
Trânsito, que estabelece velocidade mínima permitida, controle de acesso, obrigatoriedade do 
uso do cinto de segurança, assim como obrigação dos caminhões trafegarem pela direita, entre 
outros aspectos. Vale notar que somente a velocidade máxima e o uso do cinto de segurança 
são fiscalizados com certo rigor pela Polícia Rodoviária Federal (IPEA, 2010).
Os limites de velocidade estão relacionados às características das rodovias. Se se tratar de 
pista simples, o nível de velocidade é 80km/h, se a rodovia for de pista dupla os veículos podem 
trafegar a cerca de 100km/h, com exceção das rodovias Bandeirantes, Imigrantes e Castelo 
Branco, todas em São Paulo, onde a velocidade máxima chega a 120km/h. É importante salientar 
que em uma mesma rodovia a velocidade pode sofrer variações a partir das características dos 
trechos existentes, como declives acentuados ou curvas perigosas, sendo que em alguns casos a 
velocidade pode ser restringida a 60km/h (IPEA, 2010).
Os limites de velocidade para veículos de passageiros ou de cargas dependem de uma série 
de variáveis, tais como perímetros urbanos e até mesmo o nível de desgaste da pavimentação, 
devido as condições de frenagens dos veículos.
 
A Tecnologia da Informação no Transporte Rodoviário
O controle das informações relativas aos processos de transferências de mercadorias de um local a 
outro, assim como a rastreabilidade das cargas e os controles documentais são estabelecidos a partir 
de ferramentas tecnológicas, a atualmente famosa Tecnologia da Informação (TI) (VIANA, 2007)
Segundo Neves (2011), nos últimos anos a TI vem permitindo às empresas executarem 
operações que antes eram impossíveis de serem apuradas. A Internet, bem como outrashttp://www.youtube.com/watch?v=XBoaxdTcewI
http://www.youtube.com/watch?v=XBoaxdTcewI
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tecnologias de informação, têm criado novas oportunidades para um melhor planejamento, 
controle e execução das operações práticas de transportes. Basta lembrar das entregas urgentes 
e mais pulverizadas, assim como o surgimento de portais de transportes e o potencial para 
rastreamento de veículo em tempo real a partir de ferramentas como o Global Position Systems 
(GPS) (NEVES, 2011).
Para você entender o porquê e como a tecnologia ajuda na operacionalidade, particularmente 
de segurança, faz-se importante assistir ao vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/
watch?v=5Xeal2cpN0I>, que mostra a questão relativa ao risco de roubo de caminhão e como 
a tecnologia é usada para evitar tal ação criminosa.
Com a velocidade da informação gerada pelas novas tecnologias e a cada vez maior 
capacidade de armazenamento, o potencial de eficiência das atividades de transportes evoluiu 
significativamente para todos os modais, assim como os custos operacionais e de controles 
diminuíram sistematicamente (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2012).
 
Em Síntese
Resumindo, a tecnologia da informação e comunicação tornou-se uma ferramenta poderosa para 
o gerenciamento e controle transparente das informações relativas às atividades de transporte e 
logística como um todo. De modo que os clientes se mantém informados sobre os pedidos realizados, 
o transportador pode rastrear as cargas ou os contêineres através de modernos sistemas de 
rastreamento tracking e ainda pode programar de forma eficiente as entregas.
Na figura a seguir veja como o Sistema de Gerenciamento de Transportes (TMS) é estruturado, 
sugerindo uma integração das atividades:
Figura 4 – Sistema de Gerenciamento de Transportes (TMS). 
Nota �scal e romaneio_carga
Tabela de frete e
cotação de frete
YMS - Controle
Pátio
Negociação
Frete
Expedição
de carga Tráfego
Contrato com
terceiros
Ocorrência
transporte
Controle
de frete
Situação veiculo
e cadastro Manutenção
de frota
Faturamento
Contabilidade
Obr. �scais
Caixas e
bancos
Cta. pagar
Recebimento
Nota �scal
Embarque
TMS
Embarcador
Conhecimento/NFS frete
Ocorrência entrega
Fatura
Contrato e/ou
Recebo Pagamento
de Terceiro
Ocorreências
Transporte
Transportador,
Operador
Logístico ou
Terceiro
e TMS
Fonte: sythex.com.br
http://www.youtube.com/watch?v=5Xeal2cpN0I
http://www.youtube.com/watch?v=5Xeal2cpN0I
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Unidade: O Transporte Rodoviário
Para Gameiro e Caixa Filho (2012) o TMS é um importante sistema utilizado pelas empresas 
produtivas ou comerciais para gerenciar o relacionamento com as transportadoras e seus fretes. 
Esse permite ainda o controle de desempenho dos veículos e condutores, otimizando os recursos 
alocados para a atividade de transportes. Assim, as atividades mais conhecidas desse sistema são:
• Gerenciamento da expedição das cargas;
• Programação dos fretes;
• Controle de ocorrência nas operações de transportes;
• Controle da comunicação com os canais de distribuição;
• Controle das negociações sob a ótica formal com as transportadoras.
Quando tratamos da rastreabilidade das informações e a emissão de packing list (romaneios) 
de carga com as notas fiscais de cargas expedidas, o TMS é fundamental. Os operadores podem 
consultar opções de montagens de embarques e monitorar os fretes contratados, assim como 
buscar conferência automática das cargas, podendo ainda apontar as divergências entre o 
valor negociado e o cobrado pelo parceiro de transporte, entre outras atividades correlatas, 
disponíveis em: <http://www.youtube.com/watch?v=jAjAjGF6VV0>, peça publicitária que ao 
fazer o anúncio de uma empresa vincula o serviço PAMCARD ao TMS.
No que diz respeito a troca de informações entre os embarcadores e seus fornecedores 
de serviços de transportes, assim como os condutores, com vistas a visualizar o andamento 
das operações, hoje há a otimização desse mapeamento graças a tecnologias como GPS e 
roteirizadores, ilustrados a seguir:
 
Figura 5 – GPS e roteirizadores.
 
Fonte: Thinkstock/Getty Images, routing.com.br/roadshow
 
http://www.youtube.com/watch?v=jAjAjGF6VV0
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Material Complementar
Nossa discussão sobre a infraestrutura de transporte reproduz a ideia de que estamos 
em construção uma vez que a estrutura atual não atende às perspectivas de crescimento do 
País. Outra constatação é de que os investimentos em infraestrutura não abrange somente o 
transporte, mas este é fundamental.
Ações do governo e da iniciativa privada mostram que o setor rodoviário será afetado 
decisivamente, tendendo a reduzir sua participação na matriz de transporte. Dois vídeos que 
indico podem ajudar a você ampliar seu horizonte de leitura sobre o tema e vale apena você assistir: 
Eles estão ilustrados no vídeo disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=LjjK9MZelyI, e 
no vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=DQfAdzjyq_4. Este último vídeo faz parte de uma 
série que se você gostar pode buscar no youtube.
http://www.youtube.com/watch?v=LjjK9MZelyI
http://www.youtube.com/watch?v=DQfAdzjyq_4
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Unidade: O Transporte Rodoviário
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agroindustriais. Atlas: São Paulo, 2001.
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e ações políticas. 2012. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de Pelotas, Pelotas, RS.
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RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS, 
5, 2007. São Paulo: NTC & Logística, 2007.
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