387660427-Resumo-Comissario-de-Voo

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RESUMO 
COMISSÁRIO DE VOO 
 
 
ÍNDICE 
 
BLOCO 1 
 
 
 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
Exercícios 
COMBATE AO FOGO 
Exercícios 
SOBREVIVÊNCIA NA SELVA, MAR, DESERTO E GELO 
Exercícios 
ANIMAIS PEÇONHENTOS 
 
BLOCO 3 
 
NOÇÕES BÁSICAS DO CORPO HUMANO (HIGIENE) 
MEDICINA AEROESPACIAL 
Exercícios 
PRIMEIROS SOCORROS 
Exercícios 
BLOCO 4 
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES 
Exercícios 
TEORIA DE VOO 
Exercícios 
NAVEGAÇÃO AÉREA 
Exercícios 
METEOROLOGIA 
Exercícios 
 
 
 
 
 
 
 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
Em todos os setores da atividade 
humana, seja por situações criadas pelo 
próprio homem ou por fatores alheios, ele 
pode ter sua vida, bem como de outrem, 
ameaçada ou estar sujeito a sofrer sérios 
danos físicos ou materiais. 
São estas situações que nos levam a 
criar uma série de equipamentos e normas 
de procedimentos para podermos 
ultrapassá-las sem danos ou pelo menos o 
menor número possível deles. 
Em nossas atividades, especificamente 
a aviação, todos os meios foram 
colocados e estudados para que em tais 
ocorrências possamos evitar o máximo de 
perdas, sejam humanas ou materiais. 
Para tal, torna-se necessário um perfeito 
conhecimento de todos os equipamentos a 
nossa disposição, bem como o modo de 
usá-los. 
Assim sendo, procuramos traçar 
algumas normas a serem seguidas em 
casos de emergência. 
No entanto, desejamos esclarecer que o 
conteúdo deste manual não deve ser 
interpretado como normas rígidas ou 
inflexíveis. É impraticável descrever ou 
prever todas as situações de emergência 
possíveis, já que duas situações idênticas 
raramente se apresentam em 
circunstâncias também idênticas. 
Outrossim, as normas não podem ser 
excessivamente detalhadas, sob pena de 
faltar-lhes a devida flexibilidade na prática. 
Assim, o manual deve ser considerado 
apenas um guia de noções gerais, 
prevalecendo em qualquer situação as 
iniciativas e o julgamento do comandante 
da aeronave. 
SEGURANÇA 
Tudo o que se pode falar a respeito de 
“SEGURANÇA” poderia ser resumido em 
poucas palavras, a ponto de se afirmar 
que o conhecimento profundo do 
equipamento e a preparação psicológica 
dirigida a um bom condicionamento, nos 
dariam aptidão suficiente para 
enfrentarmos possíveis situações que não 
afetassem a segurança de voo. 
A tecnologia alcançou um grau de 
reconhecimento e respeitável avanço, 
permitindo à empresa escolher a máquina 
de acordo com as suas necessidades. 
Paralelamente as empresas jamais 
abrirão mão da escolha específica dos 
homens que irão tripular suas aeronaves e 
dos que irão cuidar da manutenção, 
criando um elo de perfeito entendimento e 
segurança. 
A máquina é um fator conhecido. 
O homem é o que nos diz respeito 
agora, e, o domínio sobre estas máquinas 
é o que irá contar. 
Todo o campo da engenharia humana 
desenvolveu-se da aceitação do fato de 
que além da confiabilidade funcional do 
engenheiro, a operação dos equipamentos 
e máquinas deve ser compatível com a 
habilidade do homem. 
Os departamentos responsáveis pela 
preparação desses homens vêem, no 
treinamento, sua maior base de apoio. Por 
esta razão é que o treinamento deve ser 
planejado, visando os menos capazes, 
para que se possa confiar na absorção da 
informação dada. 
O treinamento nada mais é que um 
recurso educacional que visa criar ou 
melhorar um hábito e desenvolver as 
habilidades do treinando. 
Certos estímulos provocam 
determinados movimentos no corpo, os 
quais se processam a revelia da vontade. 
São automáticos, mecânicos. Podem ser 
chamados de “atos reflexos”. Mas existem 
reflexos de natureza mental. Nestes 
casos, o indivíduo reage de determinada 
 
3 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
forma, em presença de certos estímulos, à 
revelia de sua vontade. 
Os reflexos podem ser “naturais” ou 
“adquiridos”. Ligar determinados estímulos 
a determinadas reações é o que se chama 
“condicionamento”. 
Um exemplo de reflexo condicionado é 
a reação instintiva das pessoas de 
proteger o rosto contra um objeto 
arremessado em sua direção. 
Educar, instruir consiste simplesmente 
em criar no homem reflexos condicionados 
a determinados estímulos. A totalidade de 
nossa vida física e mental é constituída de 
reflexos condicionados. Os “hábitos” são 
formados pelas reações condicionadas. 
Um hábito é a tendência adquirida para 
reproduzir certos atos, tão mais facilmente 
quanto mais forem praticados. Assim, o 
princípio dominante na formação de 
hábitos é o da repetição. 
Esta constante repetição diminui o 
esforço de reprodução e o tempo 
necessário a efetivá-la, tornando-a cada 
vez menos consciente. 
A relevância de se preparar, educando e 
instruindo os tripulantes de uma forma 
geral, na esfera de sua plena 
competência, está hoje confirmada em 
fatos e estudos no campo da Medicina do 
Trabalho, nos quais se verifica a 
incidência de males cujas origens situam- 
se na intranqüilidade causada pela 
consciência de não serem capazes de 
cumprir determinadas tarefas a eles 
confiadas. 
Em qualquer setor e, principalmente, no 
nosso, se esta atividade não for executada 
com freqüência suficiente, tanto o 
conhecimento de como agir, como a 
habilidade de execução, decrescerão. 
Um acidente ou a falta de segurança 
poderia ser definido das mais variadas 
maneiras, podendo ser simplificado assim: 
A – Tripulação mal treinada; 
B – Uso inadequado do equipamento; 
C – Má conservação do equipamento; 
D– Ou mesmo a combinação dos três 
fatores. 
Nossa atividade não é simplesmente um 
trabalho. É toda uma atenção ao ser 
humano que está ao nosso lado. 
Todo nosso esforço em prol do 
benefício e conforto dos passageiros não 
terá nenhum significado se não houver 
respeito. Isto também deverá ocorrer com 
os colegas que convivem ao nosso lado e 
participam deste trabalho. 
Na convivência do dia a dia, o respeito 
que exigimos conosco deverá ser 
estendido aos que estão lutando pelo 
mesmo ideal: ser um “Comissário de 
Bordo”. 
“SEGURANÇA É A ARTE DE REDUZIR 
A UM MÍNIMO AS POSSIBILIDADES DE 
RISCO”. 
 
EMERGÊNCIA 
Emergência é toda situação que foge à 
normalidade, pondo em risco a segurança 
do avião, e, conseqüentemente, a de seus 
ocupantes. 
A principal razão da existência do 
comissário de bordo é exatamente a de 
agir com eficiência (rapidez, critério, bom 
senso, conhecimento, decisão, etc.) em 
uma possível situação de emergência. 
Existem emergências de diversos níveis, 
sendo, portanto difícil classificá-las, porém 
sabemos que existem equipamentos que 
foram criados exclusivamente em função, 
da segurança dos passageiros e 
tripulantes, e, para utilizá-los devemos 
estar preparados a qualquer momento, 
conhecendo seu correto funcionamento, 
localização a bordo, restrições, etc. 
Situações acontecem, nas quais existe 
a suspeita de uma provável emergência, 
seja pela indicação de uma possível pane, 
seja pela indicação visível de que algo não 
vai bem, e poderá evoluir para uma 
emergência. Ao receber o alerta da cabine 
de comando, os comissários devem ficar 
preparados e tratar de rememorar todos 
os procedimentos para um pouso de 
emergência, bem como a operação de 
todas as saídas e equipamentos de 
evacuação, se for esse o caso. 
4 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
O comissário deverá estar alerta, desde 
o início do voo, até o final do mesmo, 
nunca subestimando qualquer 
probabilidade de emergência. Uma 
situação de emergência de fato é aquela 
em que o perigo existe e é imediato como, 
por exemplo, a despressurização, o fogo a 
bordo, o funcionamento inadequado de 
componentes mecânicos do avião que 
comprometam as condições de voo, e 
muitas outras. 
Um pouso de emergência só é cogitado 
em casos extremos, ou seja, quando não 
houver a menor possibilidade de se 
alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, 
e pelos danos estatísticos disponíveis, 
pode-se afirmar com toda a segurança, 
que a possibilidade de um pouso de 
emergência no mar é bastanteremota. 
Vários fatores podem determinar a 
necessidade de um pouso de emergência, 
dentre estes citaríamos: 
 Fogo a bordo, incluindo os motores, se 
os extintores não puderem ser 
acionados, ou forem insuficientes; 
 Perda total da força elétrica; 
 Fumaça densa e de origem 
desconhecida; 
 Falta de combustível, inclusive por 
vazamento; 
 Perda da potência dos motores, 
aquém do limite mínimo para a 
aeronave se manter em voo; 
 Sabotagem. 
A decisão de se efetuar um pouso de 
emergência será sempre de 
responsabilidade do comandante da 
aeronave. 
O sucesso ou insucesso desta operação 
dependerá de muitos fatores, dentre os 
quais, das condições meteorológicas, da 
luminosidade, do estado estrutural da 
aeronave, estado físico e mental dos 
tripulantes e principalmente do grau de 
treinamento da tripulação. 
Com relação ao último tópico, existem 
procedimentos padrões para as diferentes 
situações, exaustivamente abordados 
tanto na teoria como através de 
treinamentos práticos. 
Fica evidenciado que o trabalho de 
equipe é fundamental, mesmo nas 
situações experimentais, como 
treinamento de prevenção de acidentes 
combate a incêndio, sobrevivência no mar 
e na selva, etc. O que deverá nortear 
nossas ações será o espírito de trabalho 
em equipe. 
Deveres da Tripulação: 
Todos os aviões que transportam 
passageiros são equipados com itens que 
complementam a segurança. O preparo 
dos tripulantes pelas empresas visa à 
utilização desses equipamentos, em 
situações previstas e imprevistas, quando 
a segurança for afetada. Faz parte das 
atribuições do comissário, o cheque pré- 
voo de todos esses itens, com relação a 
sua existência a bordo, localização, 
operacionalidade, validade, etc. Para que 
haja possibilidade de complementação ou 
troca desse equipamento, caso seja 
necessário, antes do início do voo, este 
cheque é obrigatório, não devendo em 
hipótese nenhuma ser deixado para 
depois. 
Os equipamentos de emergência estão 
localizados em locais de fácil acesso e, 
sempre próximos aos lugares de 
comissários e saídas da aeronave. 
O comissário também deverá estar 
consciente de que cada decolagem e cada 
pouso é uma emergência em potencial; 
assim sendo, sempre que sentarem em 
seus lugares para uma decolagem ou 
pouso, deverão fazê-lo com postura 
adequada e ciente da sua importância e 
responsabilidade. No início do voo, ao 
assumirem a posição para a decolagem, 
os comissários deverão estabelecer as 
atitudes de cada um (quem faz o que) em 
caso de emergência. Aliás, o “briefing” 
deverá ser efetuado pelo chefe de equipe 
junto ao seu grupo, exatamente para 
direcionar as tarefas de cada um numa 
possível situação de emergência. 
 
5 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
É também oportuno repassar 
mentalmente todos os procedimentos de 
emergência, referentes à operação das 
portas, “slides” (escorregadeiras) e de 
evacuação, permanecendo atentos e 
prontos para entrar em ação. 
Ao entrar no avião, o comissário já 
poderá ir exercitando sua atenção para o 
aspecto da segurança, observando o 
estado estrutural das janelas da cabine de 
passageiros (bolhas, rachaduras, etc.), 
enquanto caminha para ocupar o seu lugar 
na aeronave. 
Deverá observar os passageiros para 
identificar bêbados, assustados, enfim, 
pessoas que numa situação de 
emergência, poderão se transformar em 
um problema a mais (também grávidas, 
crianças, deficientes físicos, cegos, etc.). 
É importante também memorizar onde 
estão sentados os tripulantes extras, 
sejam ou não da mesma empresa, assim 
como estar atento para a existência a 
bordo de militares, ou desportistas, pois 
estas pessoas, devido ao seu preparo ou 
condicionamento físico, poderão ser de 
bastante utilidade para nos auxiliar, numa 
situação de emergência. 
Antes de cada decolagem ou pouso é 
dever dos comissários: checar o 
posicionamento das poltronas (os 
encostos deverão estar na posição 
vertical), verificar se todos estão usando 
devidamente os cintos de segurança, se o 
aviso de “proibido fumar” está sendo 
obedecido, e se as mesinhas estão 
fechadas e travadas. Nas “galleys”, tanto 
nos pousos e decolagens, como durante 
as turbulências, os materiais soltos 
deverão estar devidamente acomodados, 
e os compartimentos fechados e travados. 
As saídas, equipadas com 
escorregadeiras, deverão estar 
conectadas, para ficarem em condições de 
uso antes de cada decolagem, e serem 
desconectadas após o pouso e o 
estacionamento da aeronave. 
Há também a obrigatoriedade de se 
fazer demonstração do uso das máscaras 
de oxigênio, para serem utilizadas em 
caso de despressurização, e indicar a 
localização das saídas de emergência 
existentes na aeronave. 
Esta demonstração deverá ser efetuada 
sempre durante o táxi, antes da 
decolagem. Em caso de voos que 
atravessem o oceano, a demonstração 
para o uso dos coletes salva-vidas e dos 
assentos flutuantes, também deverá ser 
feita. Durante o voo, toda vez que se 
acenderem os sinais luminosos de usar 
cintos os comissários deverão fazer o 
“speech” informando aos passageiros 
desta obrigatoriedade, bem como policiar 
o cumprimento desta norma de segurança. 
O chefe de equipe e o comandante 
deverão ser comunicados de que a 
cabine, assim como a área de 
responsabilidade de cada comissário, está 
“OK” para o pouso ou decolagem. Os 
comissários deverão também verificar o 
cumprimento da proibição de fumar nos 
toaletes das aeronaves. 
Quando do embarque de passageiros e 
acomodação dos mesmos no avião, o 
comissário deve estar atento para os 
seguintes aspectos: crianças, cegos, 
deficientes, grávidas, obesos, etc, não 
poderão sentar-se nas fileiras de poltronas 
das janelas de emergência, para não 
atrapalharem numa possível evacuação 
de emergência. O número de máscaras de 
oxigênio é sempre de uma a mais para 
cada conjunto de poltronas, por isso o 
comissário deve estar atento para que não 
tomem lugar nos assentos pessoas em 
quantidade maior que o número de 
máscaras existentes (casais com filhos). A 
bagagem deverá estar acomodada nos 
locais próprios para este fim, que são os 
“bins” ou porta chapéus. Não podemos 
permitir bagagem solta na cabine, nos 
corredores, ou entre as poltronas, pois 
atrapalharão muito caso uma evacuação 
rápida se faça necessária. Não permitir a 
colocação de bagagem junto aos painéis 
de renovação de ar e, por último, verificar 
 
6 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
7 
 
 
 
 
se as saídas de emergência estão 
totalmente desobstruídas. 
 
DESENVOLVIMENTO DO ESTADO DE 
PÂNICO A BORDO DE UM AVIÃO 
Conforme tivemos oportunidade de 
observar nos capítulos anteriores, a razão 
de nossa presença a bordo é manter o 
clima de cordialidade e equilíbrio na 
cabine de passageiros, atuando de 
maneira eficiente na ocorrência de alguma 
anormalidade. 
Para isto somos treinados, e espera-se 
que cada um de nós, além do 
conhecimento de todos os recursos de 
emergência existentes a bordo 
(equipamentos, localização, finalidade, 
manuseio, restrições, etc.), saiba também 
como lidar com a matéria prima de nosso 
trabalho, o ser humano. 
Na eventualidade de algum incidente ou 
acidente, provavelmente irá se instalar no 
grupo de passageiros, um comportamento 
que tenderá a fugir ao controle dos 
tripulantes. Este quadro, se instalado, irá 
prejudicar o nosso trabalho de maneira tal, 
que o nosso objetivo primeiro é evitar que 
esta desintegração do controle aconteça. 
É prudente que tenhamos pelo menos 
algumas noções de como este processo 
se inicia e como se desenvolve. 
O fator incidental desencadeante foge 
ao nosso controle, pois evidentemente 
existem situações inesperadas, mas 
felizmente raras, que rompem a rotina de 
nosso trabalho, e para as quais devemos 
estar absolutamente alertas. 
Este é o primeiro passo: atenção 
voltada para tudo que acontece ao nosso 
redor, para que possamos agir 
rapidamente, caso isto se faça necessário. 
O “receio de voar” é algo que faz parte, 
em maior ou menor grau,da natureza 
humana, e às vezes um pequeno incidente 
faz com que seja “detonado” todo um 
mecanismo iniciado por este receio, que 
passa a ter um papel preponderante. 
O segundo elo da seqüência é a 
ansiedade coletiva, a inquietação geral, 
que poderá conduzir todo grupo a ter 
reações de medo e de difícil controle. 
Passada esta fase teremos como 
conseqüência: o estado de angústia 
coletiva, a hipersugestionabilidade, o 
fantasioso passa a se integrar ao real, 
conduzindo o grupo a uma atitude de 
defesa que, na maioria das vezes, não 
corresponderá ao comportamento lógico 
para aquela situação. 
O grupo poderá ter reações impulsivas, 
que contagiarão todos ao redor, 
conduzindo imediatamente ao pânico, e 
nesta situação pouca ou nenhuma 
atenção será dada a nossa atuação. 
Se permitirmos que tal estágio se 
instale, teremos com absoluta certeza 
falhado em nossos propósitos, e o passo 
seguinte poderá ser o comprometimento 
de todas as ações até ali executadas, 
expondo a sérios riscos os procedimentos 
de emergência, podendo inclusive 
conduzir a um desfecho dramático, o qual 
poderia ter sido evitado. 
O descontrole coletivo e o pânico minam 
toda a lógica racional, a anarquia se 
instala, e nesta desintegração coletiva 
mais nada poderemos fazer, corremos o 
risco inclusive de sermos vítimas em maior 
escala deste comportamento, do que do 
fator incidental que levou a ele. 
É imperativo que desde o primeiro 
instante tenhamos o controle da situação 
em nossas mãos, através de atitudes que 
demonstrem conhecimentos, de ações 
seguras, não permitindo que o fator 
emocional agrave a ocorrência. A histeria 
deve ser combatida e evitada por qualquer 
meio, mesmo através da força, se outros 
recursos não surtirem efeito. 
O descontrole emocional do passageiro 
é altamente negativo, porém, caso ocorra 
com um dos tripulantes, logicamente é 
algo muito mais grave, e como tal deverá 
ser contornado de imediato, devendo-se 
partir logo para a resolução do problema. 
Estes são apenas tópicos de um 
assunto que permite análises bem mais 
profundas, mas visto que a ocorrência de 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 
situações de emergência é rara, como 
frisamos anteriormente, aqui estão 
contidas as regras básicas de 
comportamento que deverão ser 
desempenhadas pelo comissário. 
 
PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM 
POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE 
EMERGÊNCIA A BORDO 
Na aviação, são inúmeras as condições 
que podem determinar uma situação de 
emergência. 
Uma ocorrência perigosa pode envolver 
o avião, pois no complexo de sua 
construção e funcionamento participam o 
combustível, o oxigênio, as baterias, que 
podem provocar incêndios. 
Durante a permanência do avião no solo 
pode haver colisões de viaturas ou de 
outro, em manobra. A mínima falta de 
cuidados especiais pode nos surpreender, 
criando situações críticas e pondo em 
risco não só a integridade do 
equipamento, como também dos 
tripulantes e passageiros que nele se 
encontrarem. 
 
Carregamento e Partida dos Motores: 
As ações de segurança nestes casos 
são de responsabilidade dos setores 
correspondentes, respectivamente 
despacho de bagagens, tripulação técnica 
e manutenção. Compete ao grupo de 
comissários total atenção para uma 
eventual emergência. 
Durante o táxi: 
 
Estamos sujeitos a estouros de pneus, 
princípios de incêndio, colisões. etc. 
Portanto nesta ocasião os passageiros 
devem permanecer sentados com os 
cintos de segurança afivelados, 
obedecendo aos avisos de não fumar. O 
comissário estará preferencialmente em 
sua posição, atento a qualquer eventual 
anormalidade. 
Decolagens e Pousos: 
 
São nas decolagens e pousos que 
devemos redobrar os nossos cuidados, 
pois nestas ocasiões há maior 
possibilidade de ocorrer um acidente que, 
geralmente, nos surpreende não dando 
margem de tempo para raciocínios 
imediatos. Daí surge à necessidade de 
condicionarmos nossos reflexos para toda 
e qualquer ocorrência perigosa, nestas 
horas nos resta apenas um único objetivo 
(retirar os passageiros com maior 
segurança que o acidente nos permitir, 
dentro do menor prazo de tempo possível, 
observando – se as normas gerais de 
salvamento e aproveitando – se ao 
máximo o equipamento de emergência. 
Segurança no abastecimento de 
Aeronave: 
 
Independentemente do aviso luminoso 
“Não Fumar” estar aceso, alertar aos 
passageiros que desembarcam ou 
permanecem a bordo sobre a proibição de 
fumar, de acender qualquer objeto que 
produza faísca, durante o trajeto aeronave 
– terminal de desembarque, e no período 
em que a aeronave permanece no solo. 
Antes do início do abastecimento, 
informar aos passageiros a bordo sobre as 
medidas de segurança (anúncios de 
bordo). 
Havendo a necessidade de manter as 
luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, 
fazê-lo antes do inicio do reabastecimento. 
Providenciar que, pelo menos, duas das 
portas permaneçam abertas durante o 
abastecimento, nas quais deverá existir 
um dos seguintes equipamentos: 
plataforma de embarque (finger), escadas 
externas ou da aeronave, estendidas. 
Não havendo os equipamentos em 
questão, deixar as portas equipadas com 
escorregadeiras armadas, além de manter 
tripulantes em condições de abri-las em 
uma emergência. 
Caso seja observada qualquer formação 
de vapor de combustível a bordo, 
providencie para que o reabastecimento 
 
8 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
seja imediatamente interrompido, 
comunicando o fato ao comandante. 
Procedimentos de Segurança quando 
há presença de pessoas na “galley”: 
“Esta é uma situação muito comum, ou 
seja, a presença de pessoas (tripulantes 
ou não) na área da “galley‟‟, que vão para 
este local para descansar, conversar”, 
esticar as pernas”, etc..., formando ás 
vezes um grupo numeroso, que contraria 
as normas de segurança”. 
A maioria de nossas aeronaves possui 
máscaras de oxigênio do sistema fixo, em 
número compatível com o número de 
comissários que irão ocupar aquela área, 
obedecendo à mesma regra de sempre 
existir uma máscara a mais, ou seja, em 
“galley” pequena onde existe um 
comissário. Somente atuando na função, 
existem duas máscaras (B – 734), em 
“galley” maiores, onde é previsto um 
número maior de tripulantes atuando, 
como a traseira do B – 767, se encontram 
quatro máscaras, porém a regra não é 
geral, havendo aeronaves que não dispõe 
de nenhuma máscara neste local. 
A possibilidade de uma 
despressurização deve sempre ser 
considerada e neste caso a situação pode 
ser complicada ainda mais, na 
eventualidade de existirem muitas 
pessoas ocupando este espaço, para as 
quais evidentemente não haverá 
máscaras em número suficiente, 
ocasionando sérios transtornos. 
Por isso, a melhor conduta é nunca 
permitir aglomerações nas “galleys”, além 
de prejudicarem o andamento dos 
serviços, podem agravar uma situação 
que poderia ser contornada de maneira 
bem mais lógica. Os meios para evitar que 
este fato venha a ocorrer vão depender do 
bom senso e de cada um de nós, o 
importante é estarmos sempre atentos e 
procurarmos manter as “galleys” em 
ordem, e as mais desobstruídas possíveis. 
Com relação à “galleys” vale lembrar 
sempre que, estas áreas são 
consideradas de extrema importância, não 
somente por abrigarem, na maioria das 
vezes, parte dos equipamentos de 
emergência, mas também por tratar-se de 
áreas de evacuação, em virtude das 
portas existentes. Em nome da segurança, 
deve permanecer na área a pessoa 
devidamente habilitada (comissários/as) 
durante decolagem e pouso, permitindo 
assim, numa possível evacuação de 
emergência, a rápida abertura da porta, o 
acionamento do “slide” e a imediata 
coordenação da evacuação através 
daquela saída. Mesmo que haja poltronas 
de passageiros desocupadas próximas á 
“galley”, o comissário deverá ocupar o seu 
assento. 
Todas as cortinas da “galley” devem 
estar abertas e presas durante as 
decolagens e pousos, para não 
atrapalharem numa eventual emergência, 
bem como a área de acesso ás portas, 
quedeverão estar desobstruídas e livres 
de objetos soltos, como transportadoras 
metálicas, térmicas demais objetos 
utilizados no serviço de bordo. Esses 
objetos estarão devidamente travados e 
guardados, durante as decolagens, os 
pousos e também durante as turbulências. 
Todo o sistema elétrico das “galley” deve 
permanecer desligado durante toda 
decolagem ou pouso. 
 
Reabastecimento simultâneo ao 
embarque e desembarque de passageiros: 
Eis uma situação extremamente 
perigosa que, pelas normas em vigor, não 
deverá acontecer. Quanto aos 
passageiros que desembarcam, eles 
serão orientados através do “speech” de 
bordo, a não fumarem ou se utilizarem 
qualquer objeto que produza faísca, em 
todo o trajeto entre a aeronave e o 
terminal de passageiros atenderão a 
orientação, o que já não acontecerá com 
aqueles que estão embarcando, visto que 
ainda não foram alertados com relação a 
esse perigo. 
 
 
9 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
Portanto, muito cuidado com relação a 
este aspecto, pelas normas existentes 
esse procedimento é proibido. 
 
Embarque e desembarque de 
passageiros com um dos motores/turbina 
em funcionamento: 
Após o pouso e estacionamento da 
aeronave, normalmente os motores são 
desligados. Muitas vezes, pela ausência 
de fonte externa no aeroporto em questão, 
pane de APU, pane no dispositivo de 
partida, ou outra razão qualquer, um dos 
motores é mantido ligado. 
Nesta condição, o motor que permanece 
em funcionamento será sempre o que 
estiver ao lado oposto ao embarque e 
desembarque, para evitar qualquer risco. 
No entanto, devemos ficar atentos porque 
para embarcar ou desembarcar as 
bagagens e cargas, o processo será 
invertido, pois normalmente as portas dos 
porões de carga ficam ao lado contrário ao 
das portas principais, e algum passageiro 
retardatário, quer descendo ou subindo no 
avião, poderá expor – se a sérios danos. 
Essas considerações de segurança 
devem- se ao fato de que a turbina em 
funcionamento apresenta uma área de 
sucção á frente, e outra zona de perigo de 
gás de escapamento atrás que, 
dependendo da aeronave, estende – se 
por uma área bastante ampla. 
No caso de aviões á hélice, estas 
deverão estar absolutamente paradas 
durante os procedimentos de embarque e 
desembarque de passageiros. 
Alijamento de combustível: 
Quando este procedimento tiver a 
necessidade de ser efetuado, os 
comissários serão previamente avisados 
para que possam preparar a cabine. Esta 
preparação consistirá em desligar todo o 
sistema elétrico das “galleys”, proibir o uso 
de cigarro na cabine de passageiros, não 
permitir o uso de interruptores que 
produzam faíscas ao serem acionados, 
assim como desligar as luzes, se para tal 
forem orientados. 
Turbulência: 
Ao atravessarmos zona de turbulência, 
provavelmente, os comissários serão 
avisados com antecedência pelo 
comandante da aeronave, que dispõe de 
radar meteorológico, e na maioria das 
vezes pode prever esta condição, bem 
como a intensidade da mesma. Existem as 
chamadas turbulências de céu claro, 
impossíveis de serem detectadas com 
antecedência, e para as quais devemos 
estar sempre alerta. Impedir a 
aglomeração de passageiros em qualquer 
parte da aeronave, é a norma adequada 
para se prevenir danos maiores, caso uma 
turbulência de céu claro se apresente; 
aliás, evitar esta aglomeração é sempre 
desejável, em qualquer tipo de situação, e 
diante da possibilidade de turbulência. 
Durante uma turbulência todos os 
compartimentos das “galleys” deverão 
estar fechados e travados, e o aviso de 
usar cintos de segurança deve ser 
obedecido. Muitos passageiros e mesmo 
tripulantes já sofreram traumas físicos 
violentos por permanecerem em pé, 
andando pela cabine, enquanto os avisos 
de usar cintos permanecem acesos. 
O chefe de equipe deverá consultar 
sempre o comandante diante desta 
situação, procurando checar se a previsão 
é de turbulência severa, por qual período 
de tempo é estimada, para que possa 
tomar uma decisão consciente e 
adequada quanto ao procedimento dos 
comissários na cabine de passageiros. 
Observem que carrinhos ou “trolleys” no 
meio do corredor, transportando materiais 
tais como garrafas, copos, latas, jarras, 
muitas vezes com café quente e água em 
temperatura muito alta, podem machucar 
com gravidade as pessoas. 
Será efetuado “speech” informando aos 
passageiros para que permaneçam 
sentados em seus lugares, e que 
10 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
obedeçam aos avisos de atar cintos de 
segurança. 
 
Fumaça, vapores e gases tóxicos na 
cabine 
O aparecimento desta condição a bordo 
de aeronaves em voo será sempre grave, 
diante das limitações de nossas possíveis 
ações. 
 
A fumaça densa prejudica não só os 
órgãos da respiração, que ficarão 
seriamente comprometidos como 
praticamente impedirá a visualização da 
área onde ocorrer. 
Os gases de uma maneira geral têm a 
característica de ocuparem uniformemente 
todo o compartimento no qual se 
encerram. 
 
A nocividade dos gases depende 
daquilo que cada um individualmente 
poderá ocasionar-nos diversos órgãos do 
corpo, e estas conseqüências vão desde a 
impossibilidade de respirar á lesões 
cutâneas, da indução a mal estar e 
vômitos, ao risco de explosão da cabine. 
 
No caso de fumaça e vapores tóxicos, 
sabemos que estas substâncias tendem a 
ocupar as camadas mais altas dentro da 
cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, 
até que possamos lançar mão das 
garrafas de oxigênio, devemos abaixar e 
deslocar – nos rente ao chão, cobrindo 
nariz e boca com panos umedecidos. Para 
os gases a situação é mais perigosa, visto 
que ocupam integralmente o ambiente. 
Diante do acima exposto é fácil deduzir 
a importância de se efetuar a abertura das 
saídas de ar antes do início do voo, assim 
como manter os painéis de renovação de 
ar absolutamente desobstruídos. 
As ações na cabine de comando, para a 
remoção de fumaça, vapores e gases 
tóxicos, serão as seguintes: 
 Imediatamente após ser detectado o 
problema, descer para o nível 
aproximado de 10.000 pés; 
 Providenciar a abertura de válvulas 
para a despressurização da cabine 
 (descompressão), pois junto com o ar 
sairão à fumaça ou gases; 
 Reduzir adequadamente a velocidade. 
Se instruídos para tal pelo comandante, 
deveremos abrir as janelas de 
emergência, para proporcionar ventilação 
ao ambiente. 
 
É importante frisar que no caso de 
executar a ventilação, seja pela abertura 
das saídas de ar, seja pela abertura das 
janelas de emergência todo cuidado 
especial deverá ser tomado se o problema 
for proveniente de fumaça de incêndio, 
pois a rápida entrada de oxigênio poderá 
levar a explosão do recinto. 
 
Quanto à utilização das garrafas 
portáteis de oxigênio, somente as que 
possuem máscara “full – face” fornecerão 
proteção adequada neste caso. As 
equipadas com máscaras oro- nasais, 
bem como as máscaras do sistema fixo, 
que são também oro- nasais, misturam o 
oxigênio ao ar ambiente, não sendo, 
portanto adequadas para estas ocasiões. 
Em linhas gerais, nossa conduta diz 
muito a respeito de prevenção, para que 
não surjam situações deste tipo; na 
situação já instalada, proteção aos órgãos 
de visão e respiração, executando 
paralelamente as orientações prescritas 
pela cabine de comando. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 
 
FUMO À BORDO 
 
PROJETO DE LEI Nº 3.210, DE 1997 
 
(Apensos: PL nº 4.192/98; 4.487/98; 
4.499/98; 4.520/98; 4.589/98; 4.657/98; 
4.683/98; 4.794/98; 172/99; 229/99, 
430/99 e 5.200/01). 
 
Dispõe sobre a proibição de fumar em 
aeronaves comerciais brasileiras, em todo o 
território nacional; 
 
Proíbe o uso de fumo a bordo de aeronave 
civil. 
 
PARA CONHECIMENTO: 
 
O passageiro fumante, e principalmente 
aquele passageiro que viaja de avião 
muito raramente, provavelmente não 
entenderá o porquê de tantas proibições 
com relação ao uso do cigarro. Proíbe-se 
o fumo durante todasas fases do voo e, 
logicamente durante a utilização dos 
sistemas de oxigênio. 
Num pouso de emergência, a aeronave 
poderá sofrer danos materiais de grande 
monta, inclusive com ruptura dos tanques 
de combustíveis e conseqüentes 
derramamentos do mesmo; imagine o que 
aconteceria nesta situação se houvesse 
um ou mais cigarros acessos. A grande 
maioria dos acidentes aeronáuticos se dá 
nas áreas próximas aos aeroportos (cerca 
de 75% a 80%), ou seja, durante 
decolagens ou pousos. 
Nos toaletes, por ser uma área na qual 
a vigilância constante não pode por nós 
ser efetuada, em função dos serviços de 
bordo, e porque lá existem depósitos de 
papéis (toalha, higiênico), além de possuir 
lixeiras onde são jogados papéis com 
resíduos de maquilagem e outras 
substâncias inflamáveis, o fumo também é 
proibido, e na medida do possível, 
devemos exercer esta fiscalização. 
Aquele que não fuma, na maioria das 
vezes, abomina o uso do cigarro. 
No solo a proibição deve-se a razões 
óbvias: em toda escala a aeronave é 
reabastecida, e mesmo com as portas 
abertas, as cabines são pequenas para 
dar uma vazão imediata aos gases 
combustíveis que eventualmente 
adentram no avião. 
Além dos fatores mencionados até aqui, 
para as empresas aéreas o fumo a bordo 
não é nada interessante, pois diminui a 
vida útil dos componentes dos sistemas de 
pressurização, de ventilação, de 
refrigeração, exigindo manutenção e troca 
desses componentes num tempo bem 
mais curto. 
 
ATMOSFERA TERRESTRE 
Antes de estudarmos pressurização e 
possíveis despressurizações, vamos fazer 
um rápido comentário sobre a atmosfera 
para que possamos entender melhor o 
que ocorre com nosso corpo em altas 
altitudes. 
Em seus primeiros 100 km, a atmosfera 
apresenta uma composição bastante 
homogênea, que consiste dos seguintes 
gases: 
 
 Nitrogênio:................................... 78% 
 Oxigênio...................................... 21% 
 Argônio, C02, neônio, hélio, metano, 
Criptônio e vapor d‟água.............. 1% 
Acima dos 100 Kms. a atmosfera não é 
mais homogênea, formando camadas 
sucessivas de oxigênio, hélio e hidrogênio. 
Os raios solares que alcançam nosso 
planeta aquecem a superfície terrestre à 
cerca de –27 oC. Nesta temperatura, a 
Terra emite raios infravermelhos em todas 
as direções do espaço. No entanto, o CO2 
12 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
e as moléculas de vapor d‟água que se 
encontram nas camadas inferiores da 
atmosfera, absorvem e em seguida 
devolvem esses raios infravermelhos. 
Parte dos raios é dirigida para baixo e 
atinge a superfície terrestre, aumentando 
a temperatura em 43 oC, o que a eleva 
para 16 oC. Esta é a temperatura média 
real da terra durante o ano inteiro. A 
absorção e a reemissão de raios 
infravermelhos são conhecidas como 
“efeito de estufa”. 
A atmosfera terrestre pode ser dividida 
em cinco regiões distintas, dependendo do 
gradiente de temperatura da região, ou 
seja, a variação de temperatura em 
relação à altitude de uma determinada 
região atmosférica. Assim, um gradiente 
de temperatura negativo indica que a 
temperatura decresce com a altitude, e um 
gradiente positivo, significa que a 
temperatura aumenta junto com a altitude. 
 
 
Região 
Atmosfera 
 
Altitude 
Gradiente 
de 
Temperatura 
Troposfera 0 a 11 Km Negativo 
Estratosfera 11 a 48 km Positivo 
Mesosfera 48 a 80 Km Negativo 
Termosfera 80 a 650 Km Positivo 
Exosfera Acima de 650Km Indefinido 
 
A troposfera contém cerca de 2/3 da 
massa total da atmosfera. Nessa camada 
a temperatura diminui com o aumento da 
altitude, à razão de cerca de 2 oC a cada 
1.000 pés, ou ainda 6 oC a cada 1.000 
metros. Com aumento da altitude, 
decrescem também a pressão atmosférica 
e a densidade do ar. 
Todos os fenômenos que afetam o 
tempo, tais como nuvens e precipitações, 
resultam de fenômenos troposféricos. Na 
parte superior da troposfera, a 
temperatura cessa de diminuir, 
permanecendo constante em torno 
de –55 oC, existindo aí uma delgada 
camada, denominada tropopausa. 
Na estratosfera, a temperatura aumenta 
com a altitude devido ao aquecimento 
causado pela absorção de raios solares 
ultravioletas pela camada atmosférica de 
ozônio, atingindo no topo da estratosfera 
uma temperatura de 13oC. 
Os gases que compõe a atmosfera, 
independentemente da altitude, ocupam 
as proporções mencionadas 
anteriormente, sendo os principais para 
nós, o oxigênio e o nitrogênio. 
O oxigênio é o gás da vida. Através dos 
pulmões é levado à corrente sanguínea, e 
daí nas combustões de suas trocas 
orgânicas. O nitrogênio não é útil para 
nós, mas reveste-se de especial 
importância, pelos danos que pode causar 
em caso de despressurização (baixa 
pressão). 
Vimos que o oxigênio é vital para nossa 
sobrevivência, pois sem ele, a vida cessa 
em poucos minutos, ou danos 
permanentes podem ocorrer. Igualmente, 
a temperatura e a pressão são 
importantes nos fenômenos orgânicos, e 
este assunto interessa profundamente 
àqueles que tripulam equipamentos a jato, 
cujo teto de operação está muito acima 
dos limites da sobrevivência humana. 
A pressão atmosférica ao nível do mar, 
medida em condições padrão de umidade 
e temperatura, é de 760 milímetros de 
mercúrio, 14,7 PSI, ou 29,92 pol. de 
mercúrio. 
A pressão atmosférica decresce 
logaritmicamente com o aumento da 
altitude. A pressão total exercida pela 
atmosfera, ou por qualquer mistura de 
gases, é a soma das pressões parciais de 
cada gás componente da mistura, que são 
conhecidas como “pressão parcial” dos 
gases. A maior pressão parcial da 
atmosfera é a exercida pelo nitrogênio, de 
cerca de 11,6 PSI ao nível do mar. 
13 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
PRESSURIZAÇÃO 
O corpo humano sofre algumas 
restrições para seu bom funcionamento 
orgânico. Alguns fatores são 
indispensáveis para sua sobrevivência, 
como oxigênio e condições especiais de 
temperatura e pressão. 
Sabe-se que a altitude fisiológica para 
uma pessoa normal é de no máximo 
10.000 pés (3.048 m), isto significa que 
acima desta altitude é vital o uso de um 
equipamento de oxigênio. 
Se uma pessoa subir acima de 10.000 
pés, digamos 16.000 pés, a pressão 
atmosférica será bem menor que ao nível 
do mar, pois, à medida que a altitude 
aumenta, a pressão diminui, isto implica 
que, ficando a pressão atmosférica menor, 
a pressão parcial de oxigênio nos alvéolos 
pulmonares também ficará menor. Não 
havendo pressão suficiente para empurrar 
o oxigênio através das membranas dos 
alvéolos para a corrente sanguínea, 
ocasionará assim, deficiência na 
oxigenação do sangue. Esta falta de 
oxigênio para as células do organismo é 
conhecida como hipóxia. 
Outro fenômeno, o aeroembolismo é a 
condição produzida pela baixa da pressão 
barométrica que ocorre a grandes altitudes 
(acima dos 30.000 pés). Seus efeitos no 
organismo se caracterizam pelos sintomas 
gerados pela libertação no corpo, de 
bolhas de gases que normalmente se 
encontram em dissolução nos líquidos 
orgânicos (nitrogênio, oxigênio, gás 
carbônico e vapor d‟água). Os sintomas 
produzidos são incômodos e podem 
incapacitar uma pessoa rapidamente. O 
nitrogênio é o gás que tem maior volume 
em solução por c.c., numa média de 1 a 
1,5 litros dissolvidos nos líquidos 
orgânicos, em condições normais. Esses 
gases procuram libertar-se, indo localizar- 
se, nas articulações, onde provocam fortes 
dores, limitando os movimentos, podendo 
levar a impotência funcional do membro 
atingido; dificultam a respiração, pelo 
acúmulo de bolhas de gás nos menores 
capilares pulmonares, além do que, os 
gases contidos nas diversas cavidades do 
corpo (abdômen, ouvido médio, seios da 
face), se expandem, provocando 
igualmente fortes dores, limitando 
brutalmente as ações. 
Pelo que foi exposto até aqui, fica 
evidente a necessidade de manter o 
interior do avião, em pressão máxima de 
até 10.000 pés. É praticamente padrão 
manter a altitude interna em torno dos 
8.000 pés, não importando aía altitude 
real em que se encontra a aeronave. 
Isto é conseguido pela pressurização, 
que é o ar sangrado dos motores e 
injetado na cabine. 
Quanto mais ar, maior a pressão e 
menor a altitude interna. No entanto, se o 
ar for injetado sem parar na cabine, que é 
hermeticamente fechada, acabará levando 
a explosão da mesma. Há válvulas que 
têm a função de deixar escapar parte do 
ar que é injetado na cabine, mas de 
maneira controlada, a fim de que possa 
ser mantida a pressão desejada. Existem 
num jato em voo, duas pressões 
diferentes: a externa que é real, e a 
altitude de pressão interna da cabine, que 
é como já vimos, produzida artificialmente, 
através da pressurização. A diferença 
entre estas duas pressões (interna e 
externa) recebe o nome de diferencial de 
pressão, que é diferente para cada tipo de 
aeronave. 
Com a finalidade de manter a pressão 
interna da cabine, logicamente todas as 
portas e janelas são vedadas, e neste 
caso a própria pressão interna, impede a 
abertura de qualquer dessas saídas em 
voo. 
Para que se pudesse voar às maiores 
altitudes, é que foram criadas aeronaves 
com cabines pressurizadas, com a 
finalidade de permitir que seus ocupantes 
respirem normalmente, isto é, cabines 
onde a pressão interna é mantida 
compatível com a altitude fisiológica do ser 
humano, eliminando também os riscos de 
aeroembolismo. 
14 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
Principais vantagens das cabines 
pressurizadas: 
 Permitem voos em grandes altitudes; 
 Maior controle sobre a ventilação e 
aquecimento da cabine; 
 Redução drástica do risco de 
aeroembolismo (formação de bolhas 
gasosas na corrente sanguínea). 
Principais desvantagens 
 Ameaça de despressurização ou 
descompressão por alterações da 
estrutura da aeronave; 
 Necessidade de compressores para 
pressurizar, e equipamento reserva de 
oxigênio. 
 
D E S P R E S S U R I Z A Ç Ã O 
Analisaremos agora, a principal 
desvantagem das cabines pressurizadas. 
Digamos que uma aeronave esteja 
voando a 30.000 ft (pés) e repentinamente 
rompe-se uma janela, por uma razão 
qualquer (tiro, fadiga do material, etc...), o 
que ocorreria? 
Como a pressão interna é maior do que 
a externa, ocorreria uma equalização de 
pressões, uma igualdade entre elas, ou 
ainda uma perda da pressão interna da 
aeronave. 
 
Um exemplo prático de 
despressurização é quando uma panela 
começa a apitar. Para casos de 
despressurização as aeronaves estão 
equipadas com um sistema de oxigênio, 
acomodado acima das poltronas de 
passageiros, e que é acionado 
automaticamente. Maiores detalhes serão 
vistos quando estudarmos os sistemas de 
oxigênio. 
 
Tipos de despressurização: 
 
Explosiva: Perda da pressão 
instantânea, em menos de um segundo. 
Rápida: Perda de pressão mais lenta, 
mais ou menos 10 segundos. 
Lenta: Neste tipo não há problema, pois 
é controlada pelo próprio equipamento da 
aeronave. 
Fatores que interferem na perda de 
pressão: 
 Tamanho da cabine; 
 Diâmetro da saída da pressão; 
 Altitude, quanto maior for a diferença 
de pressão (interna-externa), maiores 
e mais rápidos serão os efeitos da 
despressurização. 
Conseqüências: 
 Saída brusca do ar dos pulmões. O ar 
sai violentamente pela boca e nariz, 
dando a sensação de que os pulmões 
aumentaram de tamanho dentro do 
tórax; 
 Sensação de ofuscamento ou de 
confusão momentânea; 
 Intensa neblina devida à brusca queda 
de temperatura e pressão 
(condensação); 
 Efeitos fisiológicos: sintomas de 
hipóxia se o equipamento de oxigênio 
não for usado de imediato; 
 Sintomas de aeroembolismo; 
 Possível presença de dores a devida à 
expansão de gases. 
 
É bom ficarmos conscientes também 
que ao estarmos exercendo atividade 
física, seremos os primeiros atingidos pelo 
impacto da despressurização. 
O tempo de lucidez, em uma situação 
de despressurização, é muito variável de 
uma para outra pessoa, dependendo além 
da altitude, de outros fatores, tais como: 
fumo, que reduz o oxigênio disponível 
para os tecidos do corpo; álcool, que 
interfere na assimilação do oxigênio; 
fadiga, que diminui a tolerância individual; 
constituição física, visto que o indivíduo 
“atlético” suporta melhor esta situação, 
enquanto que aquele de vida sedentária 
terá maiores problemas para recuperar-se. 
Com relação à altitude, existe uma tabela 
que expressa os tempos médios de 
lucidez, para uma pessoa normal, sob o 
 
15 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
ponto de descanso,com atividade e 
repouso. 
Altitude 
Em pés 
Sentado 
em 
descanso 
Exercendo 
Atividade 
Moderada 
Pessoa em 
Repouso 
(despressuriza 
ção rápida) 
22.000 10 
min. 
05 min. 03 min. 
25.000 05min. 03 min. 02 min. 
30.000 1,5 
min. 
45 seg. 30 seg. 
35.000 45 
seg. 
30 seg. 20 seg. 
40.000 25 
seg. 
18 seg. 12 seg. 
45.000 10 
seg. 
05 seg. 20 seg. 
 
Em pessoas normais, a variação de 
altitude (que acarreta variação no 
percentual de oxigênio do sangue arterial) 
provoca, comumente, os seguintes 
sintomas de hipóxia: 
 
ALTITUDE EM 
PÉS 
%DE 
SATURAÇÃO 
DE 
OXIGÊNIO 
CONDIÇÃO 
CLÍNICA 
Nível do 
mar 
95-98 Normal 
10.000 88-89 Dor de cabeça, 
cansaço em exposição 
prolongada 
14.000 80-81 Sonolência, dor de 
cabeça, tontura, 
fraqueza de visão, 
mudança de 
personalidade, perda 
de coordenação 
muscular, cianose 
18.000 74-75 Todos os acima, porém 
mais críticos 
22.000 67-68 Convulsão, colapso, 
coma 
25.000 55-60 Colapso e coma com 
aproximadamente 5 
minutos. 
Observações 
Quando ocorre uma despressurização, 
providência a ser tomada na cabine de 
comando é descer a aeronave a uma 
altitude respirável para o ser humano. 
A altitude a ser tomada na cabine de 
passageiros é pegar a máscara de 
oxigênio mais próxima, colocando-a sobre 
a boca e nariz. Esta máscara deve ser do 
sistema fixo de oxigênio. 
Todo este procedimento, descida do 
avião e queda das máscaras, será muito 
rápido, e, lembre-se, a mobilidade não 
será muito fácil, pois o centro de gravidade 
estará deslocado. 
Após a descida do avião até uma 
altitude onde seja possível respirar, caso 
algum dos passageiros apresente 
dificuldades em fazê-lo, poderemos utilizar 
as garrafas portáteis de oxigênio (com 
máscaras oro - nasais). 
Numa despressurização explosiva o 
tripulante terá aproximadamente 10 
segundos para efetuar os procedimentos 
básicos. 
 
SISTEMAS DE OXIGÊNIO 
A) SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO: 
É basicamente o oxigênio 
acondicionado sob alta pressão, em 
cilindros localizados nos porões das 
aeronaves, e em número suficiente para 
atender às necessidades de passageiros e 
tripulantes. Este sistema é exclusivo para 
casos de despressurização. É acionado 
automaticamente, quando a cabine atingir 
a uma altitude de pressão de 14.000 pés 
(ft) (altitude de segurança). 
Em caso de pane do sistema automático 
poderá ser acionado eletricamente, ou 
ainda manualmente, variando apenas o 
tipo de aeronave. 
Nos compartimentos de máscaras, cada 
conjunto de poltronas, possui sempre uma 
máscara a mais do que o número de 
poltronas, pois poderá haver passageiro 
colo. 
Se um comissário estiver no corredor 
em caso de despressurização, poderá 
também utilizar esta máscara. 
Nas aeronaves mais recentes, ao invés 
de garrafas de oxigênio nos porões, para o 
sistema fixo, existem equipamentos que 
produzem quimicamente o oxigênio, 
denominados geradores químicos de 
oxigênio. 
 
16 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
Em qualquer dos casos, haverá sempre 
máscaras nos PSU‟s em número de uma a 
mais, conforme já foi citado; nos lugares 
dos comissários, nas “galleys”, nos 
toaletes (duas em cada lavatório), e para 
as cabines de descanso de tripulantes nos 
aviões maiores. 
As cabines de comando são supridas de 
oxigênio do sistema fixo, por intermédio de 
uma garrafa localizada normalmente no 
porão dianteiro da aeronave, que é 
independente do sistema fixo para 
passageiros e comissários. 
Quando a altitude interna da cabine 
atinge 14.000 pés,as máscaras caem 
automaticamente, mas elas só passarão a 
fluir oxigênio quando as puxarmos para 
baixo em direção ao nosso rosto. Se 
algum dos compartimentos das máscaras 
não abrir automaticamente, poderá ser 
aberto manualmente, inserindo – se algum 
objeto pontiagudo no orifício de abertura. 
Ao acontecer uma despressurização e o 
comissário estiver no meio da cabine, não 
deverá tentar chegar até seu lugar; a 
atitude correta será apanhar a máscara 
mais próxima. Havendo passageiro no 
toalete com uma criança, encontrará duas 
máscaras justamente com esta finalidade. 
O oxigênio que flui das máscaras da 
cabine de comando tem a finalidade de 
atender aos tripulantes em casos de 
despressurização da cabine, fumaça a 
bordo, assim como fornecer oxigênio para 
os primeiros socorros. 
O oxigênio que flui para as máscaras 
oro – nasais da cabine de passageiros tem 
a finalidade exclusiva de atender 
passageiros e comissários em casos de 
despressurização acidental as cabines, 
não servindo para os casos de fumaça a 
bordo, por serem suas máscaras dos tipos 
que dilui o oxigênio justamente com o ar 
da cabine. 
NÃO É PERMITIDO FUMAR 
ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER 
EM FUNCIONAMENTO. 
PARA PASSAGEIROS: Garrafa (ou 
garrafas) de oxigênio que são para o 
atendimento de primeiros socorros, tanto 
em passageiros como tripulantes 
(deficiência respiratória). 
As máscaras utilizadas são as do tipo 
oronasais. 
As garrafas do sistema portátil de 
oxigênio para passageiros, elas são 
equipadas com duas saídas de fluxo 
contínuo: uma em vermelho ou indicando 
HI, com fluxo de 4 litros por minutos, 
sendo utilizada para adultos; e outras em 
verde ou indicando LO, com fluxo de 2 
litros por minutos, para ser utilizada em 
crianças ou passageiros extremamente 
idosos. Se a máscara oro - nasal for muito 
grande para um bebê que necessite 
oxigênio, poderemos utilizar um copo de 
plástico que receberá dois orifícios; um 
para a entrada do tubo condutor, e outro 
para a saída do ar expirando. Quando for 
recém nascido, devemos retirar a máscara 
e colocar a extremidade do tubo a uma 
distância aproximada de 10 cm do rosto 
da criança, nesse caso utilizando a saída 
com fluxo de 4 litros (HI). 
1 - SISTEMA DE OXIGÊNIO SISTEMAS
 DE OXIGÊNIO DE 
EMERGÊNCIA 
 
Os sistemas de oxigênio de emergência 
subdividem – se em: 
1. Sistemas fixos de oxigênio de 
emergência 
2. Sistemas portáteis de oxigênio de 
emergência. 
 
2 – SISTEMAS FIXOS DE OXIGÊNIO 
DE EMERGÊNCIA 
Sabe – se que quanto maior a altitude, 
mais rarefeito é o ar; portanto, para que se 
possa voar a grandes altitudes, é 
necessário que as aeronaves sejam 
pressurizadas. 
Devido ao risco de despressurização, as 
aeronaves estão equipadas com sistemas 
fixos de oxigênio, a saber: 
 
17 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 Sistema fixo de oxigênio para a cabine 
de comando 
 Sistema fixo de oxigênio para a cabine 
de passageiros 
 
 
 
 
2 - SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO 
PARA A CABINE DE COMANDO 
 
O oxigênio que supre a cabine de 
comando provém de um cilindro 
independente, localizado no 
compartimento de aviônica (porão eletro/ 
eletrônico) ou junto aos cilindros que 
contém oxigênio destinado à cabine de 
passageiros (compartimento de carga). 
O fluxo de oxigênio possui três 
seleções: 
 Sob demanda, misturado com o ar da 
cabine, 
 Demanda a 100 % 
 Contínuo a 100 %, sob pressão. 
 
Painel regulador do fluxo de oxigênio. 
 Interruptor de acionamento: ON / OFF 
 Seletor do teor de oxigênio: 100 % 
NORMAL 
 Seletor do fluxo de oxigênio: 
EMERGENCY/ NORMAL/ TEST ou 
ON/OFF 
OBSERVAÇÃO 
No B_737-300/500 o painel regulador do 
fluxo de oxigênio encontra – se acoplado à 
própria máscara. 
3 - A finalidade deste sistema é ser 
utilizado pelos ocupantes da cabine de 
comando, como antihipóxia, em caso 
de despressurização. Como variação 
na utilização, poderá ser também 
usada em caso de fumaça na cabine 
(justamente com o par de óculos). 
 
4 – SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO 
PARA A CABINE DE PASSAGEIROS 
Em algumas aeronaves, o oxigênio que 
alimenta o sistema fixo para a cabine de 
passageiros está armazenado em cilindros 
fixos localizados nos porões; em outras, 
este oxigênio é obtido quimicamente 
através de módulos distribuídos ao longo 
da cabine de passageiros (módulos 
geradores químicos). 
 
5 -CILINDRO FIXO 
Neste sistema o oxigênio flui dos 
cilindros, liberando através de válvulas 
SHUT- OFF, em alta pressão, através de 
um duto, até o regulador, onde a pressão 
é reduzida, em seguida, já com baixa 
pressão, o oxigênio passa, através de 
dutos, para as PSUS, (Passenger Service 
Units), cabine de descanso, toaletes e 
estação de comissários, onde estão as 
mangueiras e as máscaras oro nasais. 
Nas aeronaves em que o oxigênio do 
sistema fixo da cabine de passageiros 
está acondicionado em cilindros, 
ocorrendo uma despressurização, quando 
a cabine atingir uma altitude pressão de 
 pés, o sistema fixo de 
oxigênio será acionado 
automaticamente. 
 
6 ESQUEMA DO SISTEMA FIXO DE 
OXIGÊNIO 
(oxigênio acondicionado em cilindros) 
 
7 Após o acionamento do sistema, as 
tampas dos alojamentos das máscaras 
se abrirão (por pressão do fluxo do 
oxigênio), ficando, estas últimas, 
penduradas. Para que o oxigênio 
chegue até as máscaras, é necessário 
que sejam puxadas em direção ao 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
18 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
rosto. Ao se puxar a máscara, um 
pequeno pino é removido, liberando o 
fluxo de oxigênio para a respectiva. 
 
 
8 Se houver falha no acionamento 
automático do sistema fixo de oxigênio 
da cabine de passageiros, o mesmo 
poderá ser acionado eletricamente, 
através de um interruptor (manual over 
ride switch) localizado no painel do 
mecânico de voo ou no painel superior 
da cabine de comando (overhead). 
 
 
9 - MODULOS GERADORES 
Os módulos geradores são 
independentes, isto é, podem ser 
acionados individualmente. As máscaras 
estão ligadas ao gerador por meio de uma 
mangueira. Cordéis prendem as máscaras 
ao pino acionador e o fluxo do gerador em 
questão será iniciado quando qualquer 
uma das máscaras ligadas ao mesmo for 
puxada. Uma vez acionado, o gerador 
passará a fornecer um fluxo contínuo e 
ininterrupto de oxigênio durante 
aproximadamente 15 minutos para todas 
as máscaras ligadas ao mesmo. 
Durante o ciclo de geração de oxigênio, 
a temperatura da face externa do corpo do 
gerador pode chegar a 260º C, razão pela 
qual o módulo é protegido por uma placa 
metálica, cuja finalidade é evitar 
queimaduras. Esta alta temperatura faz 
também com que, ao ser acionado o 
gerador, este exale um cheiro 
característico. Os comissários devem ser 
atentos, pois em caso de acionamento de 
todos os geradores, a cabine será 
invadida por um forte cheiro de queimado, 
o que poderá provocar inquietação entre 
os passageiros. 
 
MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE 
OXIGÊNIO 
Instalação vertical 
(Poltronas de passageiros - estações de 
comissários e divisórias) 
 
MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE 
OXIGÊNIO 
Instalação vertical (teto) 
 
Ocorrendo uma despressurização numa 
aeronave equipada com módulos 
geradores, quando a cabine, numa altitude 
pressão de 14.000 pés, as tampas dos 
seus alojamentos abrir-se-ão 
automaticamente (válvula aneróide, ativa 
quando a altitude e a pressão da cabine 
atingir o limite acima citado). Se houver 
falha na abertura automática das tampas 
dos alojamentos das máscaras, as 
mesmas o serão eletricamente por meio 
de um interruptor localizado na cabine de 
comando. 
Após uma despressurização, caso a 
tampa de algum alojamento de máscaras 
do sistema fixo de oxigênio (quer 
alimentado por cilindro, quer por módulos) 
não se abra, o procedimento será abaixá- 
lo individualmente. 
Por isso deve-se agir de acordo com o 
sistema específico de cada aeronave 
(manual de apresentação de aeronaves). 
O oxigênio que flui das máscaras oro 
nasais da cabine de passageiros tem a 
finalidade exclusiva de atenderpassageiros e comissários em caso de 
despressurização (como antihipóxia). É 
desaconselhável a utilização desse 
sistema em caso de fumaça e/ou gases 
tóxicos na cabine, por seres as suas 
máscaras do tipo misturadoras, ou seja, o 
oxigênio será diluído com o ar ambiente. 
“NÃO É PERMITIDO FUMAR 
ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER 
EM FUNCIONAMENTO” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 
 
 
2 – SISTEMA PORTÁTIL DE 
OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA 
Compondo este sistema, há o seguinte 
equipamento: 
 
 Capuz anti- fumaça, C. A.F (smoke 
hood) 
 
CAPUZ ANTI – FUMAÇA, C. A. F 
(SMOKE HOOD) 
 
Descrição 
O equipamento consiste de: 
 Unidade composta de duas capas 
flexíveis, internas, de poliéster 
revestido de P V C ao calor e as 
chamas, incluindo visor de plástico 
policarbonatado rígido, com sistema 
anti – embaçante. 
 Diafragma de neoprene que veda a 
parte inferior do capuz, em torno do 
pescoço 
 Reservatório metálico de formato 
anelar, contendo oxigênio sob pressão 
e uma alavanca para acionamento do 
sistema (A). 
 Sistema de absorção de CO2 para 
manter sua concentração abaixo do 
percentual de 4% (B). 
 Válvula de pressão positiva que 
estabiliza a pressão interna do capuz 1 
e 2 milibares (C). 
 Diafragma acústico para permitir a 
comunicação oral do usuário, mesmo 
que ele esteja utilizando interfone ou 
megafone (D). 
 
 
O capuz anti - fumaça, C. A. F. (smoke 
hood) vem empacotado a vácuo numa 
embalagem aluminizada e armazenado no 
interior de uma maleta plástica lacrada. A 
embalagem aluminizada tem a sua 
extremidade inferior presa ao fundo da 
maleta. 
 
Dimensões da Maleta15mm x 315 mm x 
70mm 
Peso da maleta--------------------------1,00 Kg 
Peso do capuz---------------------------1,30Kg 
Armazenamento------------+ 70º C a – 40º C 
Volume de oxigênio------------------- 40 litros 
Pressão do oxigênio-------- 150 milibares 
Autonomia----------------entre 12 -15minutos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FLUXO DE OXIGÊNIO 
Quando o sistema for acionado, o fluxo 
de oxigênio passará através de um orifício 
calibre, onde será ajustado em função de 
duas variáveis: o tempo de utilização do 
capuz e consumo de oxigênio. 
 
20 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
O fluxo será contínuo e poderá ser 
percebido, pelo usuário, um leve ruído á 
liberação do oxigênio. 
Inicialmente será mais forte com a 
finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine 
que tenha ficado retido no interior do 
capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para 
um nível compensatório de acordo com o 
consumo do usuário. 
A pressão interna do capuz será sempre 
positiva, isto é, maior do que a pressão da 
cabine. 
A temperatura interna do capuz nunca 
excederá 40º C, porque a alta pressão do 
fluxo de oxigênio refrescará o interior do 
equipamento. 
 
 
ADEQUAÇÃO 
O capuz anti – fumaça, C. A. F (smoke 
hood) é um equipamento fabricado para 
uso de tripulantes da aviação civil e 
destinado a proteger os olhos e o sistema 
respiratório do usuário contra a fumaça 
e/ou gases tóxicos, nas seguintes 
situações: 
 Combate a um princípio de incêndio 
localizado, 
 Pouso em emergência com fumaça 
densa na cabine e 
 Evacuação da aeronave com fumaça 
densa na cabine. 
 
OPERAÇÃO 
O tempo necessário para abrir a maleta, 
dela retirar o capuz e vesti-lo é de, 
aproximadamente 10 segundos. 
Deve-se executar a seguinte operação: 
 Destravar o fecho da maleta plástica. 
 Abrir a tampa da maleta. Com este 
movimento, o lacre será rompido. 
 Puxar a embalagem aluminizada do 
interior da maleta. A embalagem 
aluminizada se rasgará em sua 
extremidade inferior, liberando o 
capuz. 
Retirar o capuz da embalagem 
aluminizada 
 Dilatar a abertura do diafragma de 
neoprene que veda a parte inferior do 
capuz e acionar o sistema de oxigênio, 
empurrando a alavanca acoplada ao 
reservatório. 
 Vestir o capuz e respirar normalmente. 
A alta pressão do fluxo inicial de 
oxigênio inflará e pressurizará o 
interior do capuz. 
 
VARIAÇÃO NA UTILIZAÇÃO 
Como variação na utilização, os 
capuzes anti – fumaça (C. A. F) poderão 
ser utilizados no cheque pós – 
despressurização (walk – around 
procedure) 
 
CHEQUE PRÉ- VOO: 
 
Verificar: 
 Lacre da maleta plástica 
 Indicador de integridade, localizado na 
tampa da maleta: 
 
Cor verde OK 
Cor vermelha SUBSTITUIR 
 
NOTA 
Ocorrendo uma despressurização, o 
indicador poderá ficar na cor vermelha. O 
despeito desta indicação, o capuz ainda 
permanecerá em condição de ser utilizado 
durante o voo se for necessário. Após o 
pouso, deve – se solicitar á manutenção 
sua substituição. 
 
SISTEMA DE OXIGÊNIO 
TERAPÊUTICO 
O oxigênio terapêutico é constituído de 
cilindros portáteis com capacidade para 
311 litros. 
Quando carregados em sua capacidade 
normal, indicarão, nos respectivos 
manômetros, 1800 psi a 21º C. 
Cada cilindro está equipado com uma 
alça de lona para seu transporte e possui 
duas saídas de fluxo contínuo. 
 Vermelha (ou indicador HI), com fluxo 
de 4 litros por minuto 
21 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
 Verde (ou indicador LOW), com fluxo 
de 2 litros por minuto. 
As máscaras deste sistema são do tipo 
oro nasal e misturadoras. São de plástico 
transparente, descartáveis e estão ligadas 
a uma mangueira em cuja extremidade se 
encontra um pino de encaixe. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ADEQUAÇÃO 
A finalidade deste sistema é atender aos 
ocupantes da aeronave que se encontrem 
com insuficiência respiratória. 
 
OPERAÇÃO 
Adaptar o pino de encaixe da mangueira 
ao cilindro. 
Girar a válvula de abertura no sentido 
anti – horário. 
Verificar se o fluxo está saindo 
normalmente (indicador junto á máscara): 
indicação vermelha = bloqueio na 
passagem do fluxo; indicação verde = 
liberação á passagem do fluxo. 
Remover o excesso de gordura do rosto 
do usuário. 
Ajustar a máscara ao rosto do usuário, 
amoldando a pequena tira metálica de 
uma das bordas sobre o nariz, para evitar 
fuga de oxigênio e conseqüente lesão 
ocular. 
Fixar a tira elástica ao redor da cabeça 
e respirar normalmente. 
Após a utilização, deve – se fechar a 
válvula, girando – a no sentido contrário 
ao de abertura e recolocar no seu lugar de 
origem, fixando – o com as presilhas. 
Reportar ao mecânico de voo (ou co- 
piloto quando for o caso) o propósito da 
utilização e o número de registro do 
cilindro, bem como incluir tais observações 
em relatório. 
 
CHEQUE PRÉ – VOO 
Verificar se: 
 Os cilindros estão devidamente 
fixados. 
 O manômetro indica uma pressão 
mínima de 1500 psi. 
 A quantidade mínima de máscaras – 3 
para adultos (e, eventualmente, uma 
para crianças), por cilindros, foi 
atendida. 
 
NOTA 
Em se tratando de recém – nascido, 
deve- se remover a máscara e posicionar 
a extremidade da mangueira, a 
aproximadamente, 10 cm do rosto do 
bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros 
por minuto. 
Sabe – se que a inalação de oxigênio a 
100% com fluxo por minuto, por um tempo 
superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não 
existe risco de que corra um acidente 
desta natureza a bordo, pois embora o 
oxigênio contido nos cilindros portáteis 
que equipam a frota serem 100%, o fluxo 
máximo de saída é de 4 litros por minutos. 
Além do que, este oxigênio, antes de ser 
inalado, mistura – se dentro da máscara 
com o gás carbônico exalado pela pessoa 
e, também, com o ar ambiente. 
Sempre que houver necessidade de se 
ministrar oxigênio a algum passageiro, o 
mesmo não deverá ser abandonado. Os 
comissários deverão permanecer em 
constante vigilância. 
Qualquer passageiro que estiver 
recebendo oxigênio por tempo prolongado, 
sofrerá um ressecamento no rosto e este 
equipamento poderá ser utilizado no 
cheque pós – despressurização. 
(Walk – Around procedure). 
NOTA 
 
22 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
É desaconselhável a utilização deste 
equipamento em presença de fumaça 
densa. 
 
ATENÇÃO 
Sempre que estiver sendo ministrado 
oxigênio a algum ocupanteda aeronave, 
deve ser rigorosamente observada a 
proibição de fumar num raio de 3 metros 
ao redor do equipamento, durante a 
operação. 
 
CHEQUE PÓS -DESPRESSURIZAÇÃO 
(WALK – AROUND – PROCEDURE) 
Após uma despressurização, estando à 
aeronave nivelada numa altitude pressão 
equalizada com a altitude de voo, nível 
entre 25.000 e 10.000 pés (fora do nível 
de segurança), os equipamentos portáteis 
com oxigênio poderão ser utilizados, pelos 
comissários, para a realização do cheque 
pós – despressurização com as seguintes 
finalidades: 
 Abertura individual dos alojamentos de 
máscaras do sistema fixo que tenham 
permanecido fechadas, 
 Assistência a passageiros que estejam 
apresentando sintomas de 
insuficiência respiratória. 
 
NOTA 
Sempre que a aeronave nivelar FORA 
DO NÍVEL DE SEGURANÇA, este 
procedimento deverá ser executado, 
entretanto somente após o aviso de 
nivelamento da aeronave proveniente da 
cabine de comando. 
 
PREPARAÇÃO 
Podem-se utilizar, neste procedimento, 
os seguintes equipamentos portáteis com 
oxigênio: 
 Cilindro portátil com oxigênio 
terapêutico – conectar os pinos das 
mangueiras de duas máscaras oro 
nasais as saídas de fluxo contínuo 
(vermelha – HIGH e verde – LOW), 
sendo que após a verificação da 
passagem de fluxo por ambas as 
mangueiras, o comissário deverá vestir 
aquela cujo fluxo é de 2L /min. (verde 
– LOW), e destinará a outra (vermelha 
– HI) de 4 l /min. a uma passageiro 
que necessite de oxigênio 
suplementar. 
 Capuz anti – fumaça C. A. F (smoke 
hood) – vestir o capuz e conectar o 
pino da mangueira de uma máscara 
oro nasal á saída de 4 L/min. 
(vermelha – HI) de um cilindro portátil 
com oxigênio terapêutico. Após a 
verificação da passagem do fluxo 
contínuo, proceder ao atendimento. 
 
COMUNICAÇÃO 
A comunicação contribui de forma 
importante para se atuar com sucesso 
numa situação de emergência. Deve - se 
estabelecer uma comunicação constante 
com a cabine de comando, sempre que 
possível, manter os passageiros bem 
informados. 
 
 
COMUNICAÇÃO INTER-TRIPULAÇÃO 
É da responsabilidade do chefe de 
equipe obter junto á cabine de comando 
informações sobre o andamento do voo. 
A comunicação entre tripulantes é feita 
através de interfones. Sempre que houver 
necessidade de informar a equipe sobre 
alguma ocorrência ou anormalidade, o 
chefe de equipe a comunicará diretamente 
a todos os comissários ou aos 
supervisores de cabine e estes, por sua 
vez, aos comissários auxiliares. 
O atendimento a cabine de comando 
poderá ser feito através do interfone ou 
pessoalmente, indo-se até lá. Este 
atendimento deve ser imediato, 
permanecendo – se na cabine de 
comando o mínimo de tempo necessário. 
 
COMUNICAÇÃO 
TRIPULAÇÃO/ PASSAGEIROS 
A comunicação aos passageiros é feita 
através de P. A (Public Address) ou, no 
23 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
caso de falha deste sistema, por meio de 
megafone. 
O chefe de equipe é o responsável 
pelos anúncios de bordo, mas poderá 
delegar esta função a qualquer outro 
comissário. 
Quando for necessário algum 
comunicado aos passageiros, o 
comissário deve: 
 Fazer uso do P.A ou megafone. 
 Identificar-se ao falar 
 Adotar uma postura tal que a coluna 
fique na posição vertical (ereta) para 
que não haja compressão do 
diafragma, dificultando a respiração e 
prejudicando, conseqüentemente, a 
alocução. 
 Fazer o anúncio em voz clara e 
compassadamente 
Todas as recomendações acima devem 
ser seguidas com rigor, pois o anúncio de 
bordo reflete, aos olhos do passageiro, o 
estado emocional, não só de quem faz, 
mas de toda a tripulação da aeronave. É 
através dele que são transmitidas, dentre 
outras informações, os procedimentos de 
segurança. 
Imagens, por vezes, falam mais do que 
palavras. Portanto, independente da 
situação, é de vital importância não deixar 
transparecer preocupação para que os 
passageiros não tirem conclusões 
errôneas sobre o que está acontecendo. É 
importante informar ao passageiro 
quaisquer mudanças que ocorram (atraso, 
turbulência, suspensão do serviço de 
bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve- 
se lembrar que uma satisfação ao 
passageiro virá a acalmá-lo, evitando 
tumultos e possível clima de apreensão. 
Uma notificação ao passageiro, sempre 
que for feita, deverá ter o objetivo de 
orientá-lo, esclarecendo de maneira 
calma, pausada e, acima de tudo, 
profissional, o que estiver acontecendo. 
Além de estar atento as chamadas do 
interfone, o comissário deve estar 
bastante atento, também, ás chamadas 
dos passageiros. É importante atendê-las 
de imediato, pois apesar de não ser o 
mais freqüente, naquele momento o 
passageiro poderá estar necessitando de 
um atendimento de urgência (por passar 
mal) ou ter detectado fumaça, fogo, ou 
ainda, por qualquer outra situação 
anormal. 
Um passageiro satisfeito passa a ser um 
componente a mais, que poderá vir a 
auxiliar o grupo de comissários numa 
eventual situação de emergência. 
As chamadas provenientes dos toaletes 
servem como alerta aos comissários caso 
algum usuário necessite de atendimento 
por razões diversas. Se a porta do toalete 
estiver trancada, deve – se questionar o 
ocupante sobre o que está acontecendo. 
Caso não haja resposta, o comissário 
deverá abrir a porta pelo lado externo. 
 
MEGAFONE 
Megafone são amplificadores portáteis 
de som. Alguns são alimentados por pilha 
comum e outros por pilha seca. 
Os megafones ampliam a voz do 
operador para orientação dirigida, caso 
seja impossível a utilização do sistema 
normal de comunicação. Alguns 
megafones são também providos de um 
alarme sonoro para ser usado como 
sinalizador. Para acioná-lo, basta retirar o 
pino de seu orifício e ele passará a emitir 
um sinal que se propaga a grande 
distância. 
 
Após um pouso de emergência, caso 
um grupo tenha saído para 
reconhecimento da área e se perca, não 
conseguindo retornar ao ponto onde se 
encontram os demais sobreviventes, estes 
poderão acionar o alarme, possibilitando 
aos perdidos orientarem – se pelo sinal, 
facilitando o retorno dos mesmos ao ponto 
de partida. 
 
 
 
 
 
24 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
OPERAÇÃO 
 Pressionar o gatilho ou botão, 
mantendo – o pressionado enquanto 
fala. 
 Nos megafones sem controle de 
volume, manter os lábios em contato 
com o megafone. 
O volume de saída depende da 
intensidade da voz. 
 NÃO colocar a mão sobre o microfone. 
 Falar devagar e compassadamente, 
USANDO TERMINOLOGIA QUE OS 
PASSAGEIROS POSSAM 
ENTENDER. 
 
Nos megafones alimentados a pilha 
comum, caso, ao pressionar o gatilho ou 
botão, não haja sinal de microfonia, 
verificar a colocação das pilhas. O correto 
são pólos positivos e negativos alternados. 
 
CHEQUE PRÉ (Machadinha) 
Verificar se a(s) machadinha(s) da 
cabine de comando (quando houver) 
encontra(m) – se devidamente fixada(s). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
POLTRONAS PARA PASSAGEIROS E 
ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS 
 
POLTRONAS E CINTOS DE 
SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS 
As poltronas para passageiros estão 
equipadas com cintos de segurança de 
retenção abdominal, que deverão estar 
afivelados e ajustados durante 
decolagens, pousos ou se o aviso 
luminoso de ATAR CINTOS estiver aceso. 
Como procedimento de segurança, deve 
– se recomendar aos passageiros que 
mantenham seus cintos de segurança 
sempre afivelados (não necessariamente 
ajustados) enquanto estiverem sentados. 
Sempre que houver um adulto 
segurando um passageiro “COLO”, o cinto 
DEVERÁ ser ajustado somente no adulto, 
a criança deverá estar segura pelos 
braços do adulto. 
Em pousos normais, o acender do aviso 
luminoso de “ATAR CINTOS” é 
geralmente, o sinal para os comissários 
iniciarem a preparação da cabine para o 
pouso. Os passageiros deverão retornar 
aos seus respectivos lugares e afivelarem 
seus cintos de segurança. 
Em casos de turbulência, a 
responsabilidade de ligar o aviso luminoso 
de “ATAR CINTOS” é da cabine de 
comando, mas, sempre que isto ocorrer, o 
chefede equipe deverá consultar o 
comandante sobre a intensidade da 
turbulência e sobre a continuação ou não 
do serviço. É de vital importância que os 
passageiros sejam informados sobre as 
alterações que ocorram e que digam 
respeito a sua segurança e conforto. 
Sempre que houver a iminência de uma 
turbulência, o chefe de equipe, após 
receber autorização da cabine de 
comando, deverá comunicar o fato aos 
passageiros. Tão logo seja feito o anúncio 
(vide manual de anúncios), os comissários 
deverão verificar se todos os passageiros 
estão com cintos de segurança 
devidamente afivelados. Verificar também 
se todos os materiais de segurança estão 
devidamente afivelados. 
Verificar também se todo o material de 
galley está bem seguro. Em seguida, 
ocuparão as respectivas estações e 
afivelarão igualmente os seus cintos de 
segurança, permanecendo sentados até 
uma contra ordem. 
Sob cada conjunto de poltronas há uma 
barra de retenção. A finalidade desta barra 
é, caso haja uma desaceleração, manter 
 
25 
 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
seguros os volumes que estão sob as 
poltronas. 
Se, ao pousar, houver um impacto maior 
com a pista ou, ao tentar decolar, ocorre 
um aborto de decolagem com impacto, os 
passageiros poderão sofrer fraturas na 
coluna caso estejam com suas poltronas 
reclinadas. 
Para evitar tal possibilidade, as normas 
de segurança requerem que todas as 
poltronas estejam na posição vertical 
durante decolagens e pousos. 
“É da responsabilidade dos comissários 
checarem, em decolagens e pousos, todas 
as poltronas em posição vertical, bem 
como todos os cintos de segurança 
corretamente afivelados”. 
 
 
POLTRONAS E CINTOS DE 
SEGURANÇA PARA COMISSÁRIOS 
As poltronas para comissários são 
denominadas ESTAÇÕES DE 
COMISSÁRIOS e se encontram próximo 
as saídas de emergência da aeronave. Os 
assentos das estações de comissários são 
retrateis e os cintos de segurança são de 
retenção tóraco-abdominal 
 
EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO 
Pode ser dividido em dois grupos: 
 Equipamento de sinalização em 
evacuação e 
 Equipamento de sinalização em 
sobrevivência. 
 
 
EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO 
EM EVACUAÇÃO 
 
 
LUZES DE EMERGÊNCIA 
Todas as aeronaves comerciais estão, 
obrigatoriamente, equipadas com um 
sistema de luzes de emergência dotado de 
força própria (baterias), independentes do 
sistema normal de iluminação. As luzes de 
emergência foram projetadas para 
funcionar automaticamente no caso de 
falha do sistema normal e continuar 
funcionando por um determinado período 
após ter ocorrido a falha. Há luzes de 
emergência tanto interna quanto 
externamente. 
 
 
LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS 
Na área interna, há luzes de emergência 
acima da porta da cabine de comando e 
acima de cada saída de emergência da 
cabine de passageiros. Há também pontos 
de luzes brancos e vermelhos no 
assoalho. Os de cor vermelha indicam as 
saídas de emergência. 
Nas aeronaves com dois corredores há 
uma luz de emergência em cada corredor 
transversal. 
 
 
LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS 
Na área externa há luzes de emergência 
junto a todas da cabine de passageiros e 
também na área sobre a asa, com facho 
luminoso incidindo nos flaps. A finalidade 
específica da luz que incide sobre os flaps 
é possibilitar a verificação de possíveis 
danos nos mesmos que possam danificar 
as escorregadeiras ou provocar ferimentos 
em pessoas que, eventualmente, evacuem 
por aquela área. 
 
INTERRUPTOR DA CABINE DE 
COMANDO 
 
ON – Liga todo o sistema de luzes de 
emergência. 
 
ARMED – Armar o sistema para o seu 
acionamento automático, no momento em 
que for desligado o sistema elétrico da 
aeronave. 
 
OFF – Desliga todo sistema de luzes de 
emergência. 
 
 
 
 
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 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
INTERRUPTOR DA CABINE DE 
PASSAGEIROS 
 
ON - Liga todo o sistema, independente 
da posição do interruptor da cabine de 
comando. 
NORMAL – Luzes apagadas, as 
mesmas que ativadas pelo interruptor da 
cabine de comando. 
Todos os comissários devem saber a 
localização do interruptor de acionamento 
das luzes de emergência localizado na 
cabine de passageiros, bem como operá- 
lo estando a aeronave às escuras. 
As luzes de emergência somente 
deverão ser acesas após a parada 
completa da aeronave, pois, devido à 
localização de uma das luzes da cabine de 
comando, o acendimento das mesmas 
durante a operação de pouso poderá 
provocar uma cegueira momentânea nos 
pilotos, devido ao reflexo da luz nos 
painéis. 
As luzes de emergência não devem ser 
usadas como luzes de trabalho. Sua 
utilização é restrita a situações de 
emergência, devido à curta duração das 
baterias que as alimentam. 
Esta duração varia de acordo com o 
fabricante da aeronave, tendo um tempo 
médio de duração de 20 minutos. 
São, também, equipamentos de 
sinalização em evacuação: 
 Lanterna (uma para cada tripulante). 
 Alarme de evacuação – EVAC (na 
frota atual, é encontrado nos DC-10 e 
B-767) 
Por ser um dado específico, o sistema 
EVAC será abordado nos manuais de 
apresentação das aeronaves B-767 e DC- 
10. 
Por motivo de segurança nos pousos e 
decolagens em períodos noturnos, a 
iluminação interna da aeronave deverá 
estar na menor luminosidade existente. 
EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO 
EM SOBREVIVÊNCIA 
 
RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA 
(BEACON) 
 
O radiofarol de emergência (emergency 
radio beacon) deve ser acionado 
imediatamente após a evacuação dos 
ocupantes de uma aeronave acidentada, 
para fornecer às equipes de busca e 
salvamento as coordenadas do local do 
acidente. 
* O tempo de duração da bateria do 
rádio BEACON – 48 horas. 
 
MODELO RESCU 99 
Em todas as aeronaves há, pelo menos, 
um radiofarol de emergência modelo 
RESCU 99. 
É uma unidade compacta, operada por 
uma bateria ativada à base de água. 
Acima do estojo da bateria há uma tira 
de aproximadamente 18 metros de 
comprimento, cuja finalidade é manter o 
equipamento preso à embarcação ou à 
margem de algum curso d‟água. 
O transmissor tem, fixada em sua 
cúpula, uma antena dobrada para baixo, 
presa paralelamente ao corpo do mesmo 
por uma fita adesiva porosa, solúvel em 
água. Quando for colocado na água, a fita 
se dissolve, liberando a antena 
automaticamente e deixando-a 
posicionada para a transmissão de sinais. 
O momento propício para o 
acionamento é imediatamente após a 
evacuação, a sinalização com os 
radiofaróis é PRIORITÁRIA. 
Quando colocado em água salgada, 
começa a transmitir em 5 segundos em 
água doce, 5 minutos. 
Para se interromper a transmissão, 
basta colocá-lo na posição horizontal. 
Uma vez retirado da água, e depois que 
sua bateria tiver secado, não voltará a 
transmitir. 
Modelo RESCU 99 vem acondicionado 
em um invólucro de plástico transparente, 
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 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
 
 
 
hermeticamente fechado e que tem no seu 
interior, envelopes com sílica-gel, cuja 
finalidade é evitar a penetração de 
umidade, o que poderia danificar a bateria. 
Há um placar indicativo do teor de 
umidade que, alterando a sua cor, permite 
uma verificação visual da integridade da 
bateria, com as seguintes indicações. 
 
 AZUL – OK 
 ROSA – SUBSTITUIR 
 
OPERAÇÃO 
Na água 
 Abrir o invólucro plástico 
 Liberar a tira de amarração e fixá-la à 
embarcação ou às margens de um 
curso d‟água (rio, lago, etc.). 
 Jogar o radiofarol na água. 
Em terra 
 Abrir o invólucro, cuidando para não 
danificar o saco plástico. 
 Romper manualmente a fita solúvel 
para liberar a antena. 
 Recolocar o radiofarol dentro do saco 
plástico (ou outro recipiente, caso 
haja), na posição vertical, colocando 
água ou qualquer líquido à base de 
água até o nível indicado no corpo do 
equipamento. 
 
NOTA 
Se a temperatura ambiente for muito 
baixa, deve-se dissolver a sílica-gel no 
líquido ou adicionar a mistura água-glicol 
existente nos extintores de água das 
aeronaves. 
 
CHEQUE - PRÉ VOO 
VERIFICAR: 
 A fixação do radiofarol à aeronave. 
 A integridade do