TRABALHO2_TRANSPORTE_PUBLICO1

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO TRIÂNGULO MINEIRO 
INSTITUTO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS E EXATAS – ICTE 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
TRANSPORTE PÚBLICO 
 
Bárbara Adriany Freitas Junqueira 
Cauane Santana Miranda 
 
 
 
 
TRABALHO 2: PARCERIAS INSTITUCIONAIS PARA GESTÃO DO 
TRANSPORTE PÚBLICO 
Professor Ma. Viviani Antunes Gomes 
 
 
 
Uberaba 
2021 
 
 
 
Bárbara Adriany Freitas Junqueira 
Cauane Santana Miranda 
 
 
 
 
 
 
 
TRABALHO 2: PARCERIAS INSTITUCIONAIS PARA GESTÃO DO 
TRANSPORTE PÚBLICO 
Trabalho escrito de carga horária da disciplina de Transporte Público 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Maio 
2021 
 
Sumário 
1. INTRODUÇÃO 4 
2. OBJETIVOS 5 
3. PARCERIAS INSTITUCIONAIS PARA GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 5 
3.1. CONCESSÕES E PERMISSÕES 5 
3.2. PARCERIA PÚBLICO PRIVADA - PPP 7 
3.3. AUTORIDADE METROPOLITANA 8 
3.4. CONSÓRCIO 10 
4. ESTUDO DE CASO 12 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 15 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
A gestão dos transportes públicos é efetuada através da tomada de decisões em 
função de diversos critérios e perspectivas. Para que estas decisões sejam as mais 
corretas possíveis é necessário que o sistema de apoio à decisão tenha a capacidade 
de obter os dados necessários de forma correta, sendo composto por modelos 
conceptuais que representem corretamente o sistema, capazes de extrair 
conhecimento para posterior tomada de decisões. Este conhecimento é muitas vezes 
apresentado sob a forma de indicadores de desempenho, permitindo aos operadores 
avaliar o desempenho do sistema e tomar decisões em função destes mesmos (DE 
SOUSA, 2020). 
A Política Nacional de Mobilidade como está formulada, impõe a necessidade de 
arranjos institucionais complexos trazendo novas oportunidades e desafios para a 
gestão dos transportes nos municípios. O ambiente da mobilidade urbana é bastante 
complexo e demanda que sejam empreendidos esforços do Poder Público para sua 
execução. Em primeiro lugar, por tratar-se de uma política descentralizada, exige o 
compartilhamento das responsabilidades entre os órgãos dos três níveis de governo 
(União, Estados e Municípios) e uma coordenação federativa baseada na 
cooperação. Além disso, a questão da mobilidade comumente definida a partir dos 
problemas de trânsito e de transportes, na realidade trata-se de uma temática de 
grande transversalidade. A mobilidade está inserida na política de desenvolvimento 
urbano, tendo, portanto, relação direta com outros temas, como habitação, uso e 
ocupação do solo, infraestrutura, etc. está sendo permeável a eles, no sentido de que 
as mudanças nessas políticas afetam a mobilidade e vice-versa. Nesse sentido, para 
que o planejamento da política produza os efeitos desejáveis, é preciso alinhar as 
ações governamentais em torno dos demais temas que compõem as políticas de 
desenvolvimento urbano transversais à política de mobilidade (RODRIGUES, 2014). 
As diretrizes para as ações e investimentos públicos e privados no Sistema de 
Mobilidade estão fixadas pelo artigo 228 da lei e estabelecem a priorização do 
transporte público, não motorizados sobre o transporte individual motorizado; a 
democratização dos espaços públicos destinados à mobilidade urbana, dando 
prioridade ao transporte coletivo; integração com outros modais; promover 
alternativas sustentáveis ao uso de veículos motorizados, como o uso de bicicletas; 
articulação entre as políticas setoriais e ações de mobilidade, envolvendo os três 
níveis de governo (União, Governo do Estado e município) e seus respectivos órgãos 
 
técnicos; criar mecanismos de participação popular no processo de formulação e 
gestão da mobilidade urbana, entre outros (RODRIGUES, 2014). 
Alguns autores como Ferraz e Torres e Sant’Anna, assinalam que as experiências 
com sucesso no transporte público por ônibus estão baseadas em dois elementos 
básicos: por um lado, a gestão e o planejamento do serviço são responsabilidades do 
poder público; por outro lado, a operação é realizada por empresas privadas (ROJAS 
PARRA, 2006). 
Cada sistema conta com um órgão gestor. Os dois sistemas são vistos como 
concorrentes. O sucesso de um é o fracasso do outro. Mas esse parcelamento do 
transporte tem gerado problemas na eficiência, efetividade e integração dos sistemas. 
Como consequência, foi necessário explorar alguns caminhos para solucionar essa 
situação (ROJAS PARRA, 2006). Dessa forma, são estabelecidas parcerias entre o 
setor público que, como aponta Jamali (2004), são motivadas por aspectos 
relacionados à ganhos de eficiência e melhoria do desempenho dos serviços públicos 
prestados, através da adoção de operações e métodos inovadores proporcionados 
pelo setor privado (LÖBLER et al., 2010). 
2. OBJETIVOS 
O objetivo deste estudo é apresentar e discutir sobre parcerias institucionais para 
gestão do transporte público. 
3. PARCERIAS INSTITUCIONAIS PARA GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 
3.1. CONCESSÕES E PERMISSÕES 
Em geral, o serviço privado em detrimento do serviço público tende a realizar 
atividades de maneira mais rápida. Por esse motivo observa-se que grande parte das 
cidades brasileiras submeteram o serviço de transporte público urbano à iniciativa 
privada, uma vez que este não possui as mesmas obrigações e protocolos de 
procedimento. Essa transação se dá por meio das concessões e permissões, 
reguladas pela Lei n° 8987 de 1995, a Lei Federal das Concessões. 
As concessões acontecem quando é delegada a exploração e manutenção das 
atividades de caráter público ao prestador de serviço privado. Ela é formalizada em 
um contrato administrativo bilateral, ou seja, antevê os deveres e os direitos de ambas 
as partes, por um prazo determinado, e deve ser precedido de licitação na modalidade 
 
concorrência. É notavelmente mais vantajosa do que as permissões, que possui um 
caráter instável comparado às concessões, já que são formalizadas por um contrato 
de adesão no qual a gestão pública consegue revogar unilateralmente, levando a uma 
menor segurança jurídica ao contratado. 
A concessão comum de serviço público é a modalidade na qual o poder público 
não é encarregado por incentivos orçamentários, isso significa que os usuários 
contribuem com a manutenção do sistema e a restituição do investimento inicial da 
entidade privada por meio das tarifas. A Tabela 1 apresenta algumas vantagens e 
desvantagens desse tipo de concessão em relação a outros modelos. 
 
TABELA 1: Vantagens e desvantagens da concessão comum em relação a outras modalidades. 
 
Fonte: Caderno Técnico de Referência Gestão do Sistema de Transporte Público Coletivo. 
 
Além disso, tornaram-se importantes pois, dependendo do tipo de licitação, a 
concorrência pela concessão dos serviços permite ao órgão público optar pela 
 
proposta mais qualificada, de menor custo e deter de meios que garantam a execução 
do serviço com o nível de qualidade determinado em contrato. 
 
3.2. PARCERIA PÚBLICO PRIVADA - PPP 
Entende-se como parceria público-privada um contrato de prestação de serviços 
de médio e longo prazo (de 5 a 35 anos) firmado pela Administração Pública e 
regulado pela Lei nº 11.079/2004, cujo valor não seja inferior a vinte milhões de reais, 
sendo vedada a celebração de contratos que tenham por objeto único o fornecimento 
de mão-de-obra, equipamentos ou execução de obra pública. Na PPP, a implantação 
da infraestrutura necessária para a prestação do serviço contratado pela 
Administração dependerá de iniciativas de financiamento do setor privado e a 
remuneração do particular será fixada com base em padrões de performance e será 
devida somente quando o serviço estiver à disposição do Estado ou dos usuários 
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, BRASIL). 
As parcerias não devem ser confundidas com as privatizações. Embora 
resultantes de um mesmo processo de reforma e modernização do Estado, as 
privatizações implicam a alienação de ativos públicos ao setor privado,enquanto nas 
PPP ocorre o inverso: ao término do contrato, a infraestrutura implementada é 
transferida ao setor público (BRITO; SILVEIRA, 2005). 
Ainda que a lei brasileira enquadre as PPPs como uma forma de concessão, elas 
se diferenciam das tradicionais no que se refere às fontes de remuneração do parceiro 
privado. Nas concessões tradicionais, a cobrança de tarifas é suficiente para 
remunerar o investimento. Já nas PPPs, abre-se espaço para uma complementação 
de receitas por parte do setor público, de modo a tornar o empreendimento viável. 
Nos casos em que não há cobrança de tarifa do beneficiário – ou quando a 
administração é a usuária, direta ou indireta, cabe ao poder público efetuar o 
pagamento integral pelo provimento do serviço (BRITO; SILVEIRA, 2005). 
Mesmo apresentando possibilidades de aplicação bastante amplas, tendo sido 
utilizada em setores como os transportes, a contratação por meio de PPP não 
substitui a obra pública tradicional. Há determinados empreendimentos que resultam 
em um elevado prêmio por transferência de riscos ao setor privado, não sendo, 
portanto, adequados a PPP (BRITO; SILVEIRA, 2005). 
 
Na Gestão Pública não-estatal ou terceirizada, o governo delega, ao setor privado, 
a execução de políticas públicas, no caso na área de transporte coletivo (público). É 
importante mencionar que o Estado deixou de ser controlador dos serviços públicos 
que foram outorgados por terceirizações (empresas), e, como descrevem Cruz e Silva 
(2011, p. 2), tem-se a Gestão Pública terceirizada de fins lucrativos “quando o setor 
público delonga para o setor privado a produção ou a realização de serviços públicos”. 
Então, fica sob responsabilidade do Estado, atestar a qualidade dos serviços 
prestados à população, conferindo não exclusivamente a qualidade dos serviços, mas 
a razoabilidade das tarifas cobradas nos transportes coletivos. O transporte coletivo 
surge, nesse cenário, como utilidade pública, em que as pessoas buscam por um 
serviço de qualidade, e, segundo Alencar, Rodrigues e Figueiredo (2016), é aquele 
que atende as necessidades dos clientes de forma confiável, segura e acessível em 
um tempo exato (SOUSA JÚNIOR et al., 2020). 
3.3. AUTORIDADE METROPOLITANA 
No contexto europeu e principalmente nas últimas três décadas, tem-se assistido 
a reestruturações nos sistemas de transportes, ao nível das autoridades 
metropolitanas de transporte. Estas reestruturações foram motivadas pela 
necessidade de um controlo mais eficaz e eficiente dos fundos que permitissem 
alterações positivas nas condições de transporte dos passageiros. Tal facto implica 
necessariamente uma opção de organização do mercado de transporte de 
passageiros por questões de desempenho e restrições orçamentais. A forma 
organizacional e a forma legal são os pontos fulcrais que norteiam e determinam uma 
política de transportes em termos macro estratégicos (TELES, 2007). 
Segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base - ABDIB 
(2020), o PL 4.881/2012 está em trâmite na câmara dos deputados, trata-se da política 
pública de mobilidade urbana. Entre diversas diretrizes, ele institui, nas regiões 
metropolitanas ou aglomerações urbanas, a autoridade metropolitana de transportes. 
A autoridade metropolitana de transporte é um ente com objetivo de congregar as 
esferas federal, estadual e municipal, que passariam a ser conjuntamente 
responsáveis pelo planejamento, planos de expansão e execução dos serviços de 
transporte metropolitano. 
 
O PL 4.881/2012 faz parte do monitoramento de proposições legislativas que 
impactam o setor de infraestrutura. O projeto passou a ser tratado em comissão 
especial, com relatório já apresentado após audiências públicas. 
O relatório mantém a instituição da autoridade metropolitana de transportes em 
regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas. Propõe ainda que a autoridade 
metropolitana deverá ser instituída por lei estadual. Além disso, estados e municípios 
inclusos em região metropolitana ou na aglomeração urbana ficarão impedidos de 
receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que a 
respectiva autoridade metropolitana tenha sido instituída. 
Com o propósito de adequar a política de mobilidade tem-se a necessidade da 
introdução de uma organização competente para a conurbação, a gestão dos 
diversos modos de transporte, a programação dos investimentos, a canalização dos 
financiamentos públicos para um projeto global, que pode incluir outros parceiros, 
notadamente privados, e, ainda, lançar mão de empréstimos com bancos e agências 
de financiamento, ao oferecer a garantia de uma estrutura estável. As entidades, nos 
diversos níveis de governo, devem atuar de forma coordenada, cada uma no seu 
papel, mas a serviço de um projeto comum. Dessa maneira, o risco de superposição 
ou de contradição e até mesmo de concorrência entre os modos de transporte é 
minimizado. 
Os exemplos mundiais de Autoridade Reguladora Integrada apontam para quatro 
modelos – Coordenação Vertical, Cooperação Voluntária, Agência Reguladora e 
Governança Metropolitana –, que têm as seguintes características em comum: nível 
intermediário de poder situado entre governo e municípios, planejamento econômico 
e territorial para a região conurbada, integração modal e tarifária, análise de 
desempenho e regulação da operação, coordenação dos meios de pagamento e 
canalização dos recursos financeiros. 
Tendo como principais diferenças: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 1: Principais diferenças entre Coordenação Vertical, Cooperação Voluntária, 
Agência Reguladora e Governança Metropolitana 
Fonte: Instituto de Engenharia. 
 
3.4. CONSÓRCIO 
Desde a década de 1960, quando passaram a existir com maior frequência, os 
consórcios se apresentaram como alternativa na ausência de instrumentos ou 
mecanismos formais para fomentar a cooperação dentro do novo arranjo federal 
democrático e descentralizado pós-1988. Esses consórcios, de caráter 
predominantemente intermunicipal, surgiram de forma ascendente (CRUZ, 2002) e 
voluntária, ou seja, a partir de pactos e acordos entre municípios para a realização de 
objetivos de interesse comum e para a resolução de problemas comuns, 
principalmente no que diz respeito ao planejamento regional integrado e a prestação 
de serviços públicos (BEST, 2011). 
 
Segundo Best (2011), somente em 2005, com a criação da Lei Federal n o 11.107, 
conhecida como Lei de Consórcios Públicos, é que surge um arcabouço jurídico-
institucional apto a regulamentar os novos arranjos institucionais. Um dos principais 
objetivos da criação dos consórcios públicos é “viabilizar a gestão pública nos 
espaços metropolitanos, em que a solução de problemas comuns só pode se dar por 
meio de políticas e ações conjuntas”. Antes dessa lei, o convênio era um instrumento 
de cooperação frágil muito utilizado para acordos de cooperação intergovernamentais 
pontuais (MACHADO, 2009). 
Art. 1º § 1º O consórcio público constituirá associação pública ou pessoa jurídica 
de direito privado. 
Art. 2º Os objetivos dos consórcios públicos serão determinados pelos entes da 
Federação que se consorciam, observados os limites constitucionais. 
§ 1º Para o cumprimento de seus objetivos, o consórcio público poderá: 
I – Firmar convênios, contratos, acordos de qualquer natureza, receber auxílios, 
contribuições e subvenções sociais ou econômicas de outras entidades e órgãos do 
governo; 
II – Nos termos do contrato de consórcio de direito público, promover 
desapropriações e instituir servidões nos termos de declaração de utilidade ou 
necessidade pública, ou interesse social, realizada pelo Poder Público; e 
III – ser contratado pela administração direta ou indireta dos entes da Federação 
consorciados, dispensada a licitação. 
O consórcio de transportes visa aperfeiçoar a gestão metropolitana do sistema de 
dividindo as responsabilidadesentre o estado e municípios, fortalecer o papel dos 
municípios na gestão do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP), 
coordenar as ações entre estados e municípios facilitando a obtenção de recursos 
financeiros para melhoria da qualidade e eficiência do sistema, estabelecer nova 
relação contratual com os operadores através de um processo licitatório único de 
linhas municipais e intermunicipais. 
Como exemplo tem-se o consórcio de transportes da região metropolitana do 
Recife. 
 
FIGURA 2: Modelo Institucional do Consórcio Público de Recife. 
Fonte: Grande Recife Consórcio de Transporte. 
 
4. ESTUDO DE CASO 
O artigo “Análise do impacto das incertezas em parcerias público-privadas: um 
caso real na área de transporte público” analisou o impacto das incertezas na 
viabilidade econômico-financeira de um projeto real na área de transporte público de 
Parceria Público-Privada, por meio de uma análise de sensibilidade, que verifica as 
variáveis que mais afetam o projeto, e a Simulação Monte Carlo, que expõe os riscos 
do mesmo. 
A técnica de análise de sensibilidade consiste em examinar o impacto da variação 
individual do valor de cada parâmetro de rentabilidade do projeto. (SANTOS, 2010). 
A Simulação de Monte Carlo, por sua vez, é um método probabilístico que consiste 
em gerar números aleatórios que siga uma distribuição de probabilidade específica, 
assim computa as incertezas caracterizadas por distribuições de probabilidade 
permitindo diferentes análises de sensibilidade para atestar a viabilidade econômica 
do projeto. (ROBUS et al., 2016). 
O método do estudo foi dividido em seis fases, conforme ilustrado na Figura 
 
 
FIGURA 3: Modelo de Método de Pesquisa
 
Fonte: Fonseca, 2018. 
 
A coleta de dados foi realizada em um contrato de Parceria Público-Privada para 
investimento e operação de uma linha de metrô de uma cidade brasileira. A entidade 
privada deve implantar obras civis e sistemas, fornecer material rodante, operação, 
manutenção e conservação da linha de metrô por um prazo de 35 anos. Em 
contrapartida, a remuneração provém das tarifas cobradas dos usuários do metrô e 
uma contraprestação anual de R$30 milhões paga pelo órgão público. Na tabela 2 
são apresentados os investimentos previstos, dado que os custos e despesas dos 
custos operacionais, manutenção e despesas administrativas, despesas com 
administração na fase de obras, seguros e garantias, verba de fiscalização, recursos 
de desenvolvimento tecnológico, verba publicitária, pequenas lojas e 
estacionamentos. 
 
TABELA 2: Investimentos previstos dos parceiros 
 
Fonte: Fonseca, 2018. 
Baseada na tarifa teto fixada em R$2,55 (data de 01/09/2013) projetou-se a receita 
operacional. A estimativa é que em 2018, o ano que iniciou as operações, a demanda 
inicial seria de 83.351.565 passageiros atingindo 204.404.703 passageiros por ano 
ao final da concessão. 
Definiu-se que as principais variáveis de incerteza seriam as Tarifa teto, demanda, 
custos e despesas totais, Investimentos totais e contraprestação pecuniária. Na 
 
primeira análise de sensibilidade utilizou-se uma variação de 10% a mais e 10% a 
menos dessas fontes e para a tarifa teto um valor mínimo de R$2,53. 
 
FIGURA 4: Análise de Sensibilidade 
 
Fonte: Fonseca, 2018. 
 
Na primeira análise observa-se que os fatores mais impactantes na viabilidade do 
projeto são a demanda e os investimentos. Na segunda análise, feita com o valor da 
tarifa teto 10% a menos, percebe-se que a variável mais impactante foi a de 
investimentos. 
Com base nas três variáveis mais críticas da análise anterior: demanda, 
investimentos e tarifa, a simulação de Monte Carlo, por meio do software CrystalBall®, 
demonstra que a probabilidade de viabilidade, no primeiro caso, é de 52,09% ao 
contrário do segundo caso, em que a probabilidade é de 27,06%, ou seja, ao assumir 
uma tarifa inferior a R$2,53 os riscos do projeto aumentam substancialmente. 
 
FIGURA 5: Análise de risco 
 
 
Fonte: Fonseca, 2018. 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Baseado nos resultados obtidos, a pesquisa sugere que o projeto é viável e, 
portanto, recomenda-se investir na Parceria Público-Privada. Além disso, entendeu-
se que abaixar o valor da tarifa poderia causar a inviabilidade do projeto. 
Conclui-se, então, que em sua maioria, as parcerias institucionais para a gestão 
do transporte público urbano são viáveis e tendem a fornecer sistemas mais 
eficientes, deixando assim, o órgão público cumpra suas obrigações na prestação de 
serviço de transporte público coletivo sem a necessidade de criar uma estrutura ou 
realizar um grande investimento para a operação. Dessa maneira, fica responsável 
apenas pelo planejamento e gestão da qualidade dos serviços. 
 
 
 
6. REFERÊNCIAS 
ALEXANDRE OLIVEIRA FONSECA. Parceria Público-Privada (PPP). 
Plataformamaisbrasil.gov.br. Disponível em: 
<http://plataformamaisbrasil.gov.br/ajuda/glossario/parceria-publico-privada-ppp>. 
Acesso em: 19 May 2021. 
BEST, Nina Juliette. Cooperação e multi-level governance: o caso do Grande 
Recife Consórcio de Transporte Metropolitano. 2011. Tese de Doutorado. 
DE SOUSA, João Nuno Lemos. Especificação de requisitos para o desenvolvimento 
de um sistema de apoio à decisão para gestão de transportes públicos intermodais. 
2020. 
FONSECA, Marcelo Nunes et al. Análise do impacto das incertezas em parcerias 
público-privadas: um caso real na área de transporte público. Brazilian Applied 
Science Review, v. 2, n. 2, p. 532-549, 2018. 
Lei nº 11.079. Planalto.gov.br. Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/lei/l11079.htm>. Acesso 
em: 19 May 2021. 
Lei nº 11.107. Planalto.gov.br. Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11107.htm>. Acesso 
em: 19 May 2021. 
 
MINISTÉRIO AGUARDA “JANELA” PARA VOTAR PL SOBRE AUTORIDADE 
METROPOLITANA DE TRANSPORTE. Ministério aguarda “janela” para votar PL 
sobre autoridade metropolitana de transporte. ABDIB. Disponível em: 
<https://www.abdib.org.br/2020/07/23/ministerio-aguarda-janela-para-votar-pl-sobre-
autoridade-metropolitana-de-transporte/>. Acesso em: 19 May 2021. 
MINISTÉRIO DAS CIDADES. Caderno Técnico de Referência Gestão do Sistema 
de transporte público coletivo. Disponível em: 
<https://antigo.mdr.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/Caderno-
Tecnico-de-Referencia-Gestao-do-Sistema-de-Transporte-Publico-Coletivo.pdf> 
Acesso em: 19 May 2021. 
 
RODRIGUES, Juliana de Souza. Gestão do transporte público do município de 
São Paulo: implementação da política nacional de mobilidade urbana. 2014. 
 
ROJAS PARRA, Fernando. Aportes para a melhoria da gestão do transporte público 
por ônibus de Bogotá, a partir das experiências de Belo Horizonte e Curitiba. Papel 
político, v. 11, n. 2, p. 557-594, 2006. 
 
SOUSA JÚNIOR, Antônio Ressa Rodrigues de. Et al. Papel da Gestão Pública e a 
qualidade no transporte coletivo. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do 
Conhecimento. Ano 05, Ed. 12, Vol. 14, pp. 32-50. Dezembro de 2020. ISSN: 2448-
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https://www.nucleodoconhecimento.com.br/administracao/qualidade-no-transporte, 
DOI: 10.32749/nucleodoconhecimento.com.br/administracao/qualidade-no-
transporte 
TELES, Maria de Fátima Carvalho de Sampaio et al. Metodologia de análise de um 
sistema metropolitano de transportes: o caso da Autoridade Metropolitana de 
Transportes do Porto (AMTP). 2007.