apostila 1 - estradas e pavimentação

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Estradas e 
Pavimentação 
Estradas e Pavimentação 
 
Estrada 
 
Estrada, de acordo com a definição do Dicionário Houaiss é uma "via mais 
larga que um caminho, que atravessa certa extensão territorial, ligando dois ou 
mais pontos, e através da qual as pessoas, animais ou veículos transitam". 
O Código de Trânsito do Brasil define estrada como uma "via rural não 
pavimentada", ao contrário de uma rodovia, que seria pavimentada. Por outro 
lado, a estrada distingue-se de um simples caminho pois é concebida para a 
circulação de veículos de transporte. 
Um dos grandes impulsionadores da evolução rodoviária foram os romanos, 
deixando até hoje (e ainda em boas condições) uma larga rede de estradas, a 
típica estrada romana. 
 
Rodovia 
 
Uma rodovia é qualquer estrada rural asfaltada. De acordo com definições no 
Anexo I do Código de Trânsito do Brasil, são vias rurais de rodagem 
pavimentadas, o que corresponde a uma via de transporte interurbano de alta 
velocidade, que podem ou não proibir o seu uso por parte de pedestres e 
ciclistas, sendo de fácil identificação por sua denominação. 
Em relação à largura e circulação de automóveis, uma rodovia pode ser 
de pista simples, pista dupla, pista múltipla. 
 
Pista simples 
 
São aquelas em que há somente um pavimento asfáltico, que é compartilhado 
pelos veículos nos dois sentidos de circulação (mão dupla). Veículos nesse tipo 
de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a si), 
porém podendo utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em 
determinadas condições. 
 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Dicion%C3%A1rio_Houaiss
https://pt.wikipedia.org/wiki/Trilha
https://pt.wikipedia.org/wiki/Territ%C3%B3rio
https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte
https://pt.wikipedia.org/wiki/Imp%C3%A9rio_Romano
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_romana
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada
https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rural
Pista dupla 
 
São aquelas que possuem duas faixas de rolamento em cada direção (ou 
sentido) com barreira física central, o canteiro e que possui outras barreiras 
meios-fios (guias), muretas, guard rail, etc., que dificultam conversões ou 
retornos irregulares, de forma que, cada sentido de circulação possui uma pista 
própria. 
Essa construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e 
também uma maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos 
colidam frontalmente em alta velocidade, que é uma das causas frequentes de 
acidentes em rodovias de pista simples. 
 
Pista múltipla 
São aquelas que possuem três ou mais faixas de rolamento em cada direção 
(ou sentido) - podendo haver, inclusive, pistas duplas, triplas, quádruplas, etc. 
 
Calçada pode referir-se a: 
Passeio ou calçada — caminho para pedestres 
Calçada portuguesa — tipo de revestimento em pedra tipicamente português 
Calçada (Salvador) — bairro da cidade brasileira de Salvador da Bahia 
Calçadão — forma de pavimentação de praças ou ruas pedonais 
 
Pavimentos 
 
Os pavimentos podem ser divididos em dois tipos – flexível e rígido. Os 
pavimentos flexíveis são aqueles compostos por revestimento asfáltico 
(CAUQ). Já os pavimentos rígidos são aqueles em que o revestimento é 
constituído por placas de concreto de cimento Portland (PCS). 
Este trabalho tem como objetivo analisar a viabilidade técnica e econômica 
entre os dois pavimentos, comparando sua aplicação em obras rodoviárias. Os 
comparativos foram feitos através de revisões bibliográficas referentes às 
características técnicas e os custos alusivos a implantação e manutenção dos 
dois tipos de pavimentos. Com base nos resultados obtidos, concluiu-se que a 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Passeio
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cal%C3%A7ada_portuguesa
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cal%C3%A7ada_(Salvador)
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cal%C3%A7ad%C3%A3o
pavimentação rígida apresenta características técnicas mais vantajosas e 
possui um valor de investimento final que o torna a alternativa mais viável na 
implantação de pavimentos rodoviários. 
A implementação de rodovias no Brasil teve início em 1920, com o apoio dos 
Estados Unidos, ao oferecer financiamento para a abertura de estradas, e em 
1937 foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), 
órgão responsável pela construção, manutenção, fiscalização, e elaboração de 
estudos técnicos relacionados a estradas. Mas somente em 1956, no governo 
de Juscelino Kubitschek, foi dada maior ênfase ao setor rodoviário. 
Ocorreu uma notável evolução das estradas, passando a exercer um papel 
fundamental na integração nacional. Isto foi possível graças ao Plano de 
Metas, que previa um Plano Qüinqüenal de Obras Viárias. A partir de 1964, os 
governos militares também deram prioridade ao transporte rodoviário, 
continuando o projeto de integração nacional com o objetivo de povoar os 
vazios demográficos e integrá-los às demais regiões do país, facilitar a 
exploração dos potenciais naturais dessas regiões e criar eixos rodoviários 
onde deveriam ser assentadas famílias, inclusive de outras regiões (MELLO, 
2004). 
Hoje, para ofertar rodovias de qualidade, tanto no transporte de mercadorias, 
como para locomoção de pessoas, é indispensável um melhor estudo de 
tecnologias que tragam uma série de opções para o seu desenvolvimento e 
que possuam soluções econômicas, duradoras e sustentáveis. 
A pavimentação é uma etapa de suma importância para se ter rodovias de 
qualidade. Segundo Bernucci et al. (2010), o pavimento rodoviário é 
classificado tradicionalmente em dois tipos básicos – flexível e rígido, podendo 
também ser comumente chamados de pavimento asfáltico e pavimento de 
concreto de cimento Portland, respectivamente. 
 
Estrutura do pavimento 
 
De acordo com Balbo (2007) pavimentar um via propicia o aumento 
operacional para o tráfego de veículos, através da implantação de uma 
superfície mais regular e mais aderente, proporcionando aos usuários maior 
conforto no deslocamento e mais segurança em condições de pista úmida ou 
molhada. 
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT 
(2006), o pavimento de uma rodovia consiste de uma superestrutura formada 
por um sistema de camadas de espessura finita, construída após a 
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/tag/qualidade
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/tag/desenvolvimento
terraplenagem, destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos 
dos veículos, a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e 
segurança, e a resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. Essas camadas são divididas em revestimento, base, 
sub-base, reforço de subleito e subleito. 
O glossário de termos técnicos rodoviários (DNER, 2017) as define como: 
Subleito: maciço de terra que serve de fundação para o pavimento ou 
revestimento; 
Reforço de subleito: camada granular do pavimento executada com o objetivo 
de melhorar a capacidade de suporte de carga do subleito e de reduzir 
espessura da sub-base; 
Sub-base: camada corretiva do subleito e complementar à base, com as 
mesmas funções desta, e executada quando, por razões de ordem econômica, 
for conveniente reduzir a espessura de base; 
Base: camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, 
distribuindo-os ao subleito, e sobre a qual se constrói o revestimento; 
Revestimento: camada mais acima do pavimento, que recebe diretamente as 
ações verticais e horizontais dos veículos, e destinada a melhorar as condições 
do rolamento quanto ao conforto e segurança. 
 
Classificação do pavimento 
 
De forma geral, são conhecidos três tipos de pavimentos. Eles são 
classificados em pavimentos flexíveis, pavimentos semi-rígidos e pavimentos 
rígidos, porém esse estudo procuradar ênfase aos pavimentos flexíveis e 
rígidos. 
 
Pavimento flexível 
 
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos 
flexíveis são aqueles compostos por uma camada superficial asfáltica – 
revestimento, apoiadas em camadas de base, sub-base e de reforço do 
subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem 
adição de agentes cimentantes, e que sob carregamento sofre deformação 
elástica em todas as camadas, ou seja, a carga se distribui em parcelas 
aproximadamente equivalentes e com pressões concentradas 
Com relação aos materiais utilizados nos pavimentos flexíveis, os agregados 
correspondem entre 90% e 95% do revestimento, sendo responsável por 
suportar e transmitir as cargas aplicadas pelos veículos e resistir ao desgaste 
sofrido pelas solicitações. Já o material betuminoso – asfalto, corresponde 
entre 5% e 10% do revestimento, tendo função aglutinante e ação 
impermeabilizante (BERNUCCI et al., 2010). 
Dentre os tipos de revestimento dos pavimentos flexíveis, existem as misturas 
usinadas. Para Bernucci et al. (2010), essa mistura de agregados e ligante é 
feita em uma usina estacionária, e posteriormente transportada para o local de 
utilização. Ainda segundo Bernucci et al. (2010), um dos tipos mais utilizados 
no Brasil é o concreto asfáltico usinado a quente – CAUQ 
 
O CAUQ pode ser empregado como revestimento, camada de ligação – binder, 
regularização ou reforço do pavimento. O concreto betuminoso somente deve 
ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for 
superior a 10ºC, e sua execução não é permitida em dias de chuva (DNIT, 
2006). 
Na Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 
2006), os materiais constituintes são o agregado miúdo, o agregado graúdo, o 
ligante asfáltico e o filer. A composição deste concreto asfáltico deve satisfazer 
a algumas tolerâncias em relação à granulometria e a percentuais do ligante 
asfáltico determinados no projeto de mistura. 
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra, uma mistura dos dois ou outro 
material indicado nas especificações complementares. Suas partículas 
individuais devem ser resistentes, sem a presença de torrões de argila e sem 
substâncias nocivas, apresentando uma percentagem igual ou superior a 55% 
de areia. 
Já o agregado graúdo pode ser pedra britada, escória, seixo rolado 
preferencialmente britado ou outro material indicado nas especificações 
complementares, com desgaste Los Angeles igual ou superior a 50%. 
O ligante asfáltico é classificado em três tipos de cimentos asfálticos de 
petróleo: CAP-30/45, CAP 50/70 e CAP 85/100. 
O material de enchimento, filer, deve ser constituído por materiais finamente 
divididos, como cimento Portland, cal extinta, pós-calcários. Quando aplicado 
deve estar seco e sem grumos. 
O processo executivo do CAUQ é divido em várias etapas, e de acordo com a 
Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), 
sendo elas: 
Imprimação: o ligante betuminoso, geralmente é asfalto diluído, CM-30 e CM-
70, é aplicado por um caminhão com bomba reguladora de pressão e sistema 
de aquecimento, logo após o perfeito adensamento da base e a varredura da 
superfície com vassoura mecânica. O ligante deve ser absorvido pela base em 
72 horas, tendo como objetivo a impermeabilização do solo através da 
penetração do material betuminoso. A taxa de aplicação é definida em 
laboratório, variando entre 0,8 l/m² a 1,6 l/m². 
Pintura de ligação: passados mais de sete dias entre a execução da 
imprimação e a do revestimento, a pintura de ligação de ser feita. O material 
betuminoso utilizado tem uma taxa recomendada pelo DNIT de 0,3 l/m² a 0,4 
l/m², e as mais usadas são: RR-1C e RR-2C. O objetivo da sua aplicação é 
promover melhor condição de aderência entre a superfície da base e o CAUQ. 
Distribuição do CAUQ: o CAUQ deve ser distribuído sobre a superfície já 
imprimada e pintada, com auxílio de caminhões basculantes adequados e 
vibroacabadoras. Os materiais utilizados não devem exceder a temperatura de 
177ºC. 
Compactação do CAUQ: ao término da distribuição, a compactação deve ser 
iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da 
pista. Porém, em superelevação deve-se começar a compactação sempre pelo 
lado mais baixo para o ponto mais alto da curva. Ela é feita com o rolo 
pneumático e rolo metálico liso. Com o fim da compactação o tráfego só é 
aberto após o completo resfriamento. 
 
Pavimento rígido 
 
Segundo Bernucci et al. (2010), os pavimentos rígidos são aqueles em que o 
revestimento é constituído por placas de concreto de cimento Portland. 
Revestimento este que possui elevada rigidez em relação às camadas 
inferiores e espessura fixa em função da resistência à flexão das placas, 
portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do 
carregamento aplicado. 
Para Balbo (2009), essas placas de concreto de cimento Portland são 
assentadas sobre o solo de fundação ou uma sub-base, no qual desempenham 
as funções de revestimento e base, podendo ou não ser armadas com barras 
de aço. 
 
Os principais materiais utilizados em pavimentos rígidos são o cimento Portland 
CP-I, CP-II, CP-III e CP-IV, agregados graúdos e miúdos, água, aditivos, 
materiais selantes de juntas, fibras de plástico ou de aço e barras de aço CA-
50, CA-60 e CA-25 (DNIT, 2004). 
Segundo Balbo (2009), o revestimento do pavimento rígido é feito com 
concreto, o qual pode ser elaborado por pré-moldagem ou produção in loco, e 
dos tipos de pavimentos rígidos existentes, o pavimento de concreto simples – 
PCS é o mais comum na pavimentação rodoviária. 
O PCS é formado de placas de concreto moldadas in loco, definidas por 
serragem de juntas transversais e longitudinais, algumas horas após a sua 
moldagem. Na construção dessas placas vários tipos de concreto podem ser 
empregados, como o concreto convencional, o concreto de alta resistência e o 
concreto compactado com rolo (BALBO, 2009). 
Para Pitta (1998), o pavimento de concreto simples apresenta na composição 
do concreto, o cimento tipo Portland, o agregado miúdo, o agregado graúdo, a 
água e como opcional, aditivos químicos. O pavimento também é composto por 
barras de aço de transferência e de ligação e por selante de juntas. 
Os cimentos tipo Portland adequados à pavimentação de concreto simples são 
o Portland comum – CP-I, Portland composto – CP-II, Portland de alto forno – 
CP-III e o Portland pozolânico – CP-IV. 
O agregado miúdo mais indicado é a areia natural quartzosa, cuja dimensão 
máxima característica dos grãos é de 4,8 mm, não sendo admitidos grãos 
menores do que 0,075 mm. Já agregado graúdo mais utilizado é o pedregulho 
ou a pedra britada, ou ainda a mistura de ambos, cuja gradação granulométrica 
fique entre 50 mm e 4,8 mm. 
A água destinada ao amassamento do concreto deve atender aos limites 
máximos determinados pela norma DNIT 036/2004-ME, deve ser isenta de 
teores prejudiciais de substâncias estranhas. 
 
Os aditivos químicos são opcionais, contudo possuem importante ação na 
melhoria dos fatores físicos e químicos do concreto. Os mais convenientes a 
serem empregados no concreto são os plastificantes, os incorporadores de ar e 
os aceleradores de endurecimento. 
Nas barras de transferência, quando prevista no projeto, o aço é 
obrigatoriamente liso e sem o uso de aços especial. Já as barras de ligação 
podem usar os dois tipos de aço, desde que o cálculo feito seja referido ao aço 
efetivamente empregado. 
O selante de juntas deve ser aderente ao concreto, resistente à infiltração de 
água, à penetração de sólidos e resistente à ação de solventes. Dependendo 
da sua natureza e do tipo de aplicação, pode ser moldado a quente, moldado a 
frio ou pré-moldado. 
Segundo DNIT (2013), o processo executivo do pavimento de concreto simples 
obedece algumas etapas,a saber: 
Preparo da sub-base: a sub-base deve estar nivelada e regularizada, com sua 
conformação geométrica mantida até a ocasião da execução do pavimento. 
Caso tenha sido indicada a colocação de película isolante e impermeabilizante 
sobre a superfície da sub-base, deve-se verificar se a mesma está 
corretamente esticada e se as emendas são feitas com transpasse de 20 cm, 
no mínimo. 
Mistura, lançamento e espalhamento do concreto: o concreto deve ser 
produzido em centrais do tipo gravimétrica, dosadoras e misturadoras, de 
forma homogênea e sem segregação. O período máximo entre a mistura e o 
lançamento do concreto deve ser de 30 minutos. O lançamento pode ser feito 
por descarga lateral ou frontal à pista. No espalhamento do concreto podem ser 
usados diversos equipamentos como a pá-distribuidora do sistema de fôrmas 
deslizantes, pá triangular móvel, rosca sem-fim ou caçamba que receba o 
concreto, distribuindo-o com altura uniforme por toda largura da pista. 
Adensamento do concreto: o adensamento do concreto deve ser feito por 
vibradores hidráulicos ou elétricos fixados em barras de altura variável, 
possibilitando executar a pista na espessura projetada. Deve haver 
alimentação contínua do equipamento, a fim de manter homogênea a 
superfície final. 
Acabamento do concreto: o acabamento do concreto deve ser executado pela 
passagem da régua acabadora longitudinal. Também devem ser empregadas 
as desempenadeiras metálicas de cabo longo, na direção transversal à pista e 
em seguida as desempenadeiras metálicas de base larga, para o acabamento 
final, junto com as desempenadeiras de cabo curto, para acabamentos 
localizados. Após a perda do brilho superficial do pavimento acabado, deve-se 
executar a texturização da superfície do pavimento, através de ranhuras, para 
aumentar a aderência com os pneumáticos. 
Cura do concreto: na cura do concreto devem ser utilizados produtos químicos 
capazes de formar uma película plástica. A aplicação deve ser realizada 
manualmente ou com equipamento autopropelido, devendo ser iniciada logo 
após a texturização do concreto. Caso acorra evaporação da água de 
amassamento durante a concretagem, deve ser aplicada uma segunda demão 
de produto químico. 
Execução das juntas: as juntas longitudinais e transversais devem estar em 
conformidade com as posições indicadas no projeto, não se permitindo desvios 
de alinhamento superiores a 5 mm. As juntas longitudinais são divididas em 
juntas longitudinais de articulação e de construção. Já as juntas transversais se 
dividem em juntas transversais serradas e de construção. Nas juntas 
longitudinais são instaladas as barras de ligação, obedecendo às posições e 
especificações definidas em projetos. E nas juntas transversais são instaladas 
as barras de transferência, com suas especificações definidas no projeto, 
devendo as barras permitir a movimentação da junta. 
 
Comparativo técnico 
 
Na escolha do tipo de pavimento a ser utilizado na pavimentação rodoviária, é 
de fundamental importância analisar as características técnicas de cada tipo de 
pavimento. Com isso, faz-se o comparativo técnico entre o pavimento flexível e 
o pavimento rígido, relacionando a características de construção, de 
manutenção, de comportamento, de segurança e de sustentabilidade. 
 
Segurança 
 
Com base em Carvalho (2007), o pavimento de concreto tem maior capacidade 
de reflexão da luz que o pavimento de asfalto, por ter superfície clara, 
melhorando consideravelmente a visibilidade horizontal e noturna dos 
motoristas, principalmente em dias de chuva e também permite uma maior 
aderência dos pneus à superfície de rolamento em comparação com o 
pavimento asfáltico, o que permite relevante redução na distância de frenagem. 
O pavimento de concreto proporciona maior velocidade de escoamento da 
água em comparação ao pavimento asfáltico, graças à texturização, diminuindo 
o acúmulo de água superficial que se forma na pista nos dias chuvosos, 
melhorando a resistência à derrapagem. 
Porém o pavimento flexível apresenta melhor aderência das demarcações 
viárias em relação ao pavimento rígido, devido a sua textura rugosa (RIBAS, 
2017). 
 
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/tag/sustentabilidade
Sustentabilidade 
 
Segundo Ribas (2017), os métodos de execução com técnicas de reciclagem 
com o uso dos materiais dos pavimentos já existentes ou a combinação com 
outros materiais, como asfalto borracha de pneus inservíveis, asfalto com 
polímero, permite a pavimentação flexível ser uma alternativa mais econômica 
e ecológica em comparação a pavimentação rígida, diminuindo a geração de 
impactos ambientais negativos, preservando os recursos naturais. 
A produção do concreto utilizado na pavimentação rígida consome até quatro 
vezes menos energia que a produção do asfalto, a superfície clara do concreto 
contribui para a economia de iluminação pública, para a redução da 
temperatura ambiente, minimizando os gastos com ar condicionado e 
reduzindo a poluição ambiental (CARVALHO, 2007). 
Destaca ainda Silva Filho (2011), que estudos feitos pela Portland Cement 
Association confirmam uma significativa redução no consumo de combustíveis 
em veículos pesados quando trafegam em pavimentos rígidos em comparação 
com os pavimentos flexíveis proporcionado pela superfície rígida, indeformável 
e estável, que cria menor resistência ao rolamento e exige menor esforço da 
parte mecânica dos veículos. 
 
Comparativo econômico 
 
Com os resultados obtidos até agora no presente artigo, vê-se que o pavimento 
rígido leva certa vantagem em relação ao pavimento flexível no que diz respeito 
às questões técnicas apresentadas com as suas implantações. Porém para 
melhor determinar que alternativa de pavimentação será mais viável é 
imprescindível compará-las economicamente, quanto aos custos inerentes à 
implantação e manutenção. 
De acordo com o DNIT (2017), em sua planilha de custos médios gerenciais, 
para implantação de pavimento flexível em pista simples com faixa de 3,6 m e 
acostamento de 2,5 m com revestimento em CAUQ com 10 cm de espessura 
para pista e acostamento, é necessário o custo médio de R$ 3.159.000,00 por 
quilômetro. Já para a implantação de pavimento rígido em pista simples com 
faixa de 3,6 m e acostamento de 2,5 m com revestimento em PCS com 
espessura de 18 cm para pista e 10 cm para o acostamento, é exigido o custo 
médio de R$ 5.430.000,00 por quilômetro. 
Fica evidente para o comparativo que o custo médio de implantação por 
quilômetro do pavimento rígido com revestimento em PCS é aproximadamente 
42% mais caro do que o custo médio de implantação por quilômetro do 
pavimento flexível com revestimento em CAUQ. 
Em outra abordagem, contemplando agora a implantação de uma pista simples 
com 7,0 m de largura, considerando toda estrutura do pavimento e de acordo 
VDMc, os custos de implantação seriam, segundo a Associação Brasileira de 
Cimento Portland (ABCP) 
 
Os pisos de pavimento rígido, também conhecidos como pavimento 
de concreto, são extremamente técnicos, devido sua alta exigência em uso, o 
fluxo intenso de carros, caminhões e carretas impõe condições extremamente 
rígidas, seus projetos e fiscalização são extremamente exigentes devendo ser 
realizados por profissionais experientes para se evitar resultados medíocres e 
manutenções desnecessárias e custosas. 
Desenvolvemos métodos exclusivos de nivelamento de pisos de balanças de a 
alta precisão este tipo de piso exigiu uma técnica executiva completamente 
diferente dos pisos convencionais uma vez que sua precisão de milímetros 
impõe métodos executivos modernos, específicos e acima de tudo, precisos. 
 
Corpo de Prova 
 
Concreto: corpos-de-prova. Quando o concreto é recebido na obra, são 
coletadas amostras para realizar ensaios de resistência e verificar se o material 
está adequado para uso. Os corpos deprova são moldados segundo padrão eordens específicas. 
 
CBUQ 
 
CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) ou CAUQ (concreto asfáltico 
usinado a quente) é um dos tipos de revestimentos asfálticos mais utilizados 
nas vias urbanas e rodovias brasileiras. Os pavimentos são estruturas 
compostas por múltiplas camadas, sendo que o revestimento é a camada 
responsável por receber e transmitir a carga dos veículos, além de servir de 
proteção contra o intemperismo. 
http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/102/artigo286026-1.aspx
https://www.masterplate.com.br/piso-concreto-polido/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Intemperismo
O CBUQ é normalmente composto por um agregado miúdo (areia), agregado 
graúdo (brita) e um ligante (CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo), obtido 
da destilação fracionada do petróleo. A mistura dos agregados com o ligante é 
realizada a quente em uma usina de asfalto e transportada até o local de sua 
aplicação por caminhões especialmente equipados onde é lançado por 
equipamento adequado chamado de vibroacabadora. Após seu lançamento a 
mistura é compactada por rolos compactadores até atingir 
a densidadeespecificada em projeto. 
 
Asfalto 
 
 
Asfalto refinado. 
 
 
 
O asfalto (não confundir com alcatrão) é um betume espesso, de material 
aglutinante escuro e reluzente, de estrutura sólida, constituído de misturas 
complexas de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular, além 
de substâncias minerais, resíduo da destilação a vácuo do petróleo . Não é um 
material volátil, é solúvel em bissulfeto de carbono, amolece a temperaturas 
entre 150°C e 200°C, com propriedades isolantes e adesivas. Também 
denomina a superfície revestida por este betume. 
É muito usado na pavimentação de ruas, estradas e aeroportos. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Areia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Brita
https://pt.wikipedia.org/wiki/Destila%C3%A7%C3%A3o_fracionada
https://pt.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Asfalto
https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Vibroacabadora&action=edit&redlink=1
https://pt.wikipedia.org/wiki/Densidade
https://pt.wikipedia.org/wiki/Alcatr%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Betume
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrocarboneto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Massa_molecular
https://pt.wikipedia.org/wiki/Mineral
https://pt.wikipedia.org/wiki/Destila%C3%A7%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Vol%C3%A1til
https://pt.wikipedia.org/wiki/Sol%C3%BAvel
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bissulfeto_de_carbono
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pavimento
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rua
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Refined_bitumen.JPG
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Road_in_Norway.jpg
Existem vários tipos de asfalto: 
O CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo (Ex. CAP-20, CAP-70); 
O ADP - Asfalto Diluído de Petróleo(Ex. CM-30, CR-250); 
A Emulsão Asfáltica (Ex. RR-2C, RM-1C); entre outros. 
 
Dentro da engenharia rodoviária, cada tipo de asfalto se destina a um fim. Por 
exemplo: o ADP é utilizado para a imprimação (impermeabilização) da base 
dos pavimentos. Por outro lado, o CAP e as emulsões asfálticas são 
constituintes das camadas de rolamento das rodovias, de maneira que o CAP 
entra como constituinte dos revestimentos asfálticos de alto padrão como 
o CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente - ao passo que as emulsões 
asfálticas são constituintes dos revestimentos de médio e baixo padrão, como 
os pré-misturados a frio e a quente (PMF e PMQ) e os tratamentos superficiais, 
as lamas asfálticas e microasfalto. 
Cabe ressaltar que a adoção de um revestimento de alto, médio ou baixo 
padrão leva em conta aspectos como: número e tipo de veículos pesados que 
transitam/transitarão na rodovia; vida útil adotada para o pavimento; 
disponibilidade de material; composição das camadas inferiores do pavimento, 
entre outros. 
 
Os registros mais antigos são de 3000 a.C., quando ele era usado para conter 
vazamentos de águas em reservatórios, já passando pouco depois a 
pavimentar estradas no Oriente Médio. Nesta época, ele não era extraído 
do petróleo, mas sim feito com piche retirado de lagos pastosos. A partir 
de 1909 iniciou-se o emprego de asfalto derivado do petróleo, devido a sua 
maior pureza e viabilidade econômica, sendo atualmente o principal meio de 
produção de asfalto. 
 
Aplicação 
 
Embora em larga utilização no Brasil, o asfalto como solução para 
as rodovias em regiões tropicais não é ideal, devido ao intenso intemperismo 
destas regiões. Rodovias com superfície de concreto são mais resistentes às 
intensas variações diurnas de temperatura e umidade características do clima 
tropical. 
 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Engenharia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pavimento
https://pt.wikipedia.org/wiki/Emuls%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia
https://pt.wikipedia.org/wiki/CBUQ
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Quarto_mil%C3%A9nio_a.C.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Oriente_M%C3%A9dio
https://pt.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Piche
https://pt.wikipedia.org/wiki/1909
https://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Concreto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Clima_tropical
https://pt.wikipedia.org/wiki/Clima_tropical
Usina de asfalto 
 
Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e eletrônicos 
interconectados de forma a produzir misturas asfálticas. Variam em capacidade 
de produção e princípios de proporcionamento dos componentes, podendo ser 
estacionárias ou móveis. 
 
Para garantir que o concreto apresente o desempenho esperado e possua os 
níveis de resistência e elasticidade adequados é preciso realizar a retirada de 
amostras de corpo de prova para testes. 
São regidos pela ABNT NBR 5738:2015 os procedimentos para para 
moldagem e cura de corpos de prova, retirada de moldes e também para 
colocação e transporte dos corpos de provas são todos descritos. 
De acordo com uma construtora deve moldar 6 corpos de prova por lote de 
caminhão entregue em obra. Dessa forma, verifica-se a resistência de 100% do 
concreto que chega a obra. “Para os testes de resistência à compressão retira-
se corpos de prova de 10×20. Para o módulo de elasticidade, retiramos corpos 
de prova de 15×30”. 
 
Fiscalização do corpo de prova 
 
Para realizar os testes com o corpo de prova é necessário contratar 
um laboratório que possua acreditação, como Inmetro. Responsáveis por todo 
o processo de retirada de corpos de prova, o engenheiro da Sim Engenharia 
orienta que seja preparado um funcionário da equipe para acompanhar esse 
serviço feito pelo laboratório. 
Esse profissional deve ter conhecimento técnico de cada passo para se 
certificar de que as retiradas estão sendo feitas de maneira correta. “O 
profissional da minha equipe tem conhecimento e verifica se o moldador está 
seguindo a norma técnica”. 
É necessário também dedicar um local da obra fechado e arejado para 
moldagem e armazenamento dos corpos de prova até que sejam levados para 
o laboratório. Entre as verificações que o engenheiro da construtora deve fazer 
no trabalho do moldador, uma das premissas é estar atento para que ele retire 
a quantidade de amostra que a norma preconiza. 
http://professor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/arquivosUpload/15030/material/NBR%205738%20-%2015_aula.pdf
Outro ponto importante é verificar se a fôrma destinada ao molde não está 
danificada ou com as dimensões incorretas, porque isso pode afetar o 
resultado do material coletado. 
A Norma também aponta que, para lubrificar a fôrma, é preciso passar uma fina 
camada de óleo mineral. Se esse óleo for passado em excesso, pode se 
misturar ao concreto e prejudicar o resultadodo teste. 
O armazenamento desses moldes deve ser realizado em uma casa, não 
podendo ser exposto ao sol ou a chuva, nem as vibrações que podem ocorrer 
na obra. É necessário proteger os moldes de pancadas ou acidentes. 
“Além disso, desses 6 corpos de prova que tiramos para resistência a 
compressão, o laboratório retira os 4 primeiros que são para as idades de 28 
dias e esse último par que seria para 91 dias, fica retido em obra, armazenado 
em um tanque de cura, prescrito conforme norma”, explica Hugo Alexandre. 
Dessa maneira, se houver alguma falha de transporte ou de recebimento, a 
construtora terá o concreto daquele lote armazenado em obra. 
 
Pavimento Flexível 
 
O que é pavimento flexível? 
O pavimento flexível é criado a partir de uma mistura de materiais que são 
prensados ou compactados para dar-lhes mais força. O pavimento de estradas 
pavimentadas pode ser pavimento rígido ou flexível, dependendo das 
condições da estrada e da área em torno dela. Para entender um pavimento 
flexível, é importante entender como funciona o sistema de pavimentação em 
obras de infra-estrutura e de construção. 
Quando uma estrada precisa ser pavimentada, primeiramente, ela deve ser 
analisada com base em estudos, a fim de identificar os tipos de materiais de 
pavimentação que apresentarão resultados mais eficazes. A área circundante e 
o ambiente também são examinados com a finalidade de determinar o quão 
forte ou fraco precisa ser o pavimento, e se ele suportará as intempéries do 
tempo, com chuvas intensas, e a pressão do tráfego. A intensidade de tráfego 
na estrada é considerada um fato de extrema importância, pois uma estrada 
com pouco trânsito não precisa ser reforçada tanto quanto uma estrada com 
altos níveis de tráfego. 
Em seguida, um tipo de pavimento é escolhido. O pavimento possui uma 
camada superior onde os carros passam por cima e uma camada de base que 
suporta a camada superior e a protege contra o desgaste. Uma camada extra 
https://www.mapadaobra.com.br/inovacao/saiba-como-escolher-e-utilizar-desmoldante-para-formas-de-concreto/
pode ser adicionada entre os dois pavimentos, oferecendo mais força e 
durabilidade. 
 
Pavimento rígido 
 
Para criar um pavimento flexível, pequenas pedras são esmagadas, 
pressionadas e misturadas com uma cola conhecida como betume. O betume é 
aquecido a cerca de 150 graus Celsius antes de a pedra ser adicionada. As 
máquinas de pavimentação, em seguida, despejam a mistura sobre a estrada, 
criando o pavimento. 
Um pavimento rígido, por outro lado, tem uma camada de base estabelecida e, 
em seguida, uma laje de concreto é adicionada. Os materiais podem ser 
ligeiramente alterados para ter maior estabilidade, dependendo da área e das 
condições da estrada. O craqueamento é um problema comum do concreto, 
especialmente em áreas de maior tráfego. 
O material de composição desse tipo de pavimento flexível pode ser adaptado 
para dar conta dos diferentes níveis de tráfego e dos padrões climáticos em 
regiões diferentes. A estrada é examinada antes de o pavimento rígido ou 
flexível ser escolhido. Um engenheiro determina qual a frequência de uso da 
estrada, a quantidade de água que entra em contato com a estrada, quantas 
vezes as reparações teriam de ser feitas no futuro, e, assim, produz o 
orçamento. 
 
Pavimentação Asfáltica 
 
O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das 
soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias 
urbanas, vicinais e de rodovias. O sistema de pavimentação é formado por 
quatro camadas principais: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e 
reforço do subleito. 
O revestimento asfáltico na composiçãode pavimentos flexíveis é uma das 
soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias 
urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira das 
Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda), mais de 90% das estradas 
pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. 
O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: 
revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. 
Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil 
do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e 
camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se 
uma única camada de mistura asfáltica como revestimento. 
O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou 
móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). Além da 
forma de produção, os revestimentos também podem ser classificados quanto 
ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto asfáltico, o 
chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio com o uso 
de emulsão asfáltica (EAP). 
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil. 
Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento 
asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em 
função da característica viscosidade-temperatura do ligante. 
Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para 
revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como 
camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de 
conservação e manutenção. Neste caso, as soluções podem ser pré-
misturadas e devem receber tratamentos superficiais posteriores. 
 
Tipos de revestimento 
 
As misturas asfálticas a quente podem ser subdivididas pela graduação dos 
agregados e fíler (material de enchimento). 
Pavimentação Asfáltica - os três tipos mais usuais nas misturas a quente são 
os listados a seguir. Todos eles podem ser empregados como revestimento de 
pavimentos de qualquer volume de tráfego, desde o muito baixo até o muito 
elevado. 
Concreto asfáltico de graduação densa: possui curva granulométrica contínua e 
bem-graduada de forma a proporcionar uma composição com poucos vazios. 
Os concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas usinadas a quente 
mais utilizadas como revestimentos asfálticos de pavimentos no Brasil. Suas 
propriedades, no entanto, são muito sensíveis à variação do teor de ligante 
asfáltico. Em excesso ou em falta, o ligante pode gerar problemas de 
deformação permanente e de perda de resistência, levando à formação de 
trincas. 
Mistura de graduação aberta: tem curva granulométrica uniforme com 
agregados quase que exclusivamente de um mesmo tamanho. Diferentemente 
do concreto asfáltico, mantém uma grande porcentagem de vazios com ar não 
preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de 
ligante asfáltico. Isso faz com que esse revestimento seja drenante, 
possibilitando a percolação de água no interior da mistura asfáltica. Enquadra-
se nessa categoria a chamada mistura asfáltica drenante, conhecida no Brasil 
por camada porosa de atrito (CPA) e comumente empregada como camada de 
rolamento quando se quer aumentar a aderência pneu-pavimento sob a chuva. 
Mistura de graduação descontínua: os revestimentos desse tipo têm maior 
quantidade de grãos de grandes dimensões em relação aos grãos de 
dimensões intermediárias, completados por certa quantidade de finos. O 
resultado é um material mais resistente à deformação permanente com o maior 
número de contatos entre os agregados graúdos. Enquadra-se nessa categoria 
o Stone Matrix Asphalt (SMA), geralmente aplicado em espessuras variando 
entre 1 cm, 5 cm e 7 cm e caracterizado pela macrotextura superficialmente 
rugosa e pela eficiente drenagem superficial. 
 
Bueiro 
 
Bueiro, boca-de-lobo, boca de lobo, sumidouro, sumidoiro, ou sarjeta, são as 
valas, geralmente localizadas ao longo das viaspavimentadas, para onde 
escoam as águas da chuva drenadas pelas sarjetas com destino às galerias 
pluviais. É comum certa confusão no uso dotermo. No português europeu, a 
tampa redonda de metal que se vê em geral no meio da rua é, na verdade, a 
tampa de um poço ou caixa de visita, erradamente chamada às vezes de 
bueiro. 
A especialização da engenharia civil que estuda a drenagem pluvial, também 
chamado de esgoto pluvial, é a engenharia hidráulica. 
Nas rodovias e ferrovias, denominam-se bueiros também as tubulações 
de drenagem dos rios e córregos que cruzam o leito da estrada. 
 
Instalação 
Para o cálculo dos bueiros e das redes de drenagem, são utilizados diversos 
métodos em hidrologia e em especial o chamado "Método Racional", através 
da Fórmula Racional: 
Q = C.i.A 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Via_p%C3%BAblica
https://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%81gua_pluvial
https://pt.wikipedia.org/wiki/Sarjeta
https://pt.wikipedia.org/wiki/Galeria_pluvial
https://pt.wikipedia.org/wiki/Galeria_pluvial
https://pt.wikipedia.org/wiki/Portugu%C3%AAs_europeu
https://pt.wikipedia.org/wiki/Po%C3%A7o_de_visita
https://pt.wikipedia.org/wiki/Engenharia_civil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Esgoto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Engenharia_hidr%C3%A1ulica
https://pt.wikipedia.org/wiki/Drenagem
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rio
https://pt.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3rrego
https://pt.wikipedia.org/wiki/Drenagem
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrologia
onde: Q = vazão ; C = coeficiente de escoamento superficial; i = intensidade da 
chuva local; A = área de drenagem da bacia hidrográfica. 
 
As instalações de bueiros possuem três formas comuns: 
 
Caixa com grelha ou grade: sistema de captação vertical formado por um 
orifício na sarjeta, em geral retangular, coberto por uma grade metálicaou 
de concreto; 
Boca de lobo: sistema de captação lateral em que uma caixa apresenta-se 
coberta por uma tampa, em geral de concreto, e, abaixo dela, na altura da 
sarjeta, há uma abertura para a entrada das águas; 
Sistema combinado: formado por uma grelha e uma boca de lobo. 
Os bueiros são pontos importantes da rede de drenagem da cidade. A 
instalação de bueiros é importante também para o controle das enchentes, já 
que captam a água das chuvas que não se infiltra no solo por causa 
da impermeabilização deste. 
 
Ralo 
 
Ralo ou sumidouro é a saída de água pias, em um cômodo (banheiro, cozinha 
etc.), ou área externa (quintal etc.) de uma edificação. 
Em geral os ralos são extremidades de canos conectados à rede 
de esgotos (ralos internos) ou rede de drenagem (ralos externos) da edificação. 
Tais extremidades em geral também se apresentam protegidas por tampas 
permeáveis (proteção na forma grade de orifícios ou frestas), de modo a 
impedir a entrada de detritos que as entupam. O termo "ralo" também pode 
referir-se essa tampa. 
Quando externo à edificação, recebe o nome de bueiro. 
 
Instalação 
A instalação de ralos é realizada com o pressuposto de que toda a água saia 
por ele, sem risco de transbordamento. A escolha de um ralo (cano e orifício 
adequados) maior ou menor é realizada testando-se cumpre tal pressuposto. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Vaz%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bacia_hidrogr%C3%A1fica
https://pt.wikipedia.org/wiki/Metal
https://pt.wikipedia.org/wiki/Concreto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Boca_de_lobo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rede_de_drenagem
https://pt.wikipedia.org/wiki/Enchente
https://pt.wikipedia.org/wiki/Impermeabiliza%C3%A7%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Sumidouro
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Constru%C3%A7%C3%A3o_civil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cano_(material)
https://pt.wikipedia.org/wiki/Esgoto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rede_de_drenagem
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ralo_Protetor
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bueiro
Esta "escolha do ralo mais adequado" também pode ser referida como 
"dimensionamento do ralo". 
Existem três formas típicas de se dimensionar: 
padrões (casos similares): escolhe-se o mesmo tipo de ralo que em um caso 
similar (edificação similar e bem-sucedida na escolha). 
ensaios: simulando a ocorrência de casos extremos e verificando se um ralo 
temporário (protótipo) dá conta da vazão. 
modelos: calculando-se os parâmetros principais do ralo 
conforme modelagem do sistema (abaixo). 
 
Dimensionamento 
 
Para o cálculo de sumidouros de água podem ser utilizados diversos modelos, 
sendo que os mais utilizados levam em conta as seguintes variáveis 
(abstrações): 
Q: vazão, taxa de saída da água (de interesse o seu valor máximo); 
I: taxa da entrada de água (valor máximo). 
Para o caso de uma pia típica, ou de um box de banho, onde I é conhecido 
(vazão máxima da torneira ou chuveiro), basta escolher um ralo com 
capacidade Q ≥ I. 
Nas àreas internas (sem incidência de chuva) a fonte I pode ser suposta como 
uma torneira presente no próprio cômodo ou água trazida por baldes. 
Estimando-se I, mesmo que de forma mais vaga, pode-se obter novamente o 
dimensionamento do ralo através de Q ≥ I. (para uma modelagem mais 
orientada a objetivos de faxina, ver nota abaixo). 
Para o caso de áreas externas, sujeitas a chuvas (ralos ligados à rede de 
drenagem), a estimativa de I vai depender da intensidade média das piores 
chuvas do local, e da forma como contabilizamos isso. O modelo de Runoff da 
Hidrologia é o mais simples e utilizado: 
I = C.i.A 
onde temos 
i: intensidade da chuva; 
C: coeficiente de escoamento superficial; 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Sumidouro
https://pt.wikipedia.org/wiki/Modelo_(matem%C3%A1tica)
https://pt.wikipedia.org/wiki/Vaz%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pia
https://pt.wikipedia.org/wiki/Torneira
https://pt.wikipedia.org/wiki/Chuveiro
https://en.wikipedia.org/wiki/Runoff_model
A: área de drenagem (exposta às chuvas). 
NOTA: como usualmente ralos internos são utilizados para fins de limpeza do 
cômodo, pode-se também adotar um modelo similar a este, supondo todo o 
chão do cômodo (de área A) tomado por uma fina lâmina de água, durante 
operação de faxina mais drástica. 
 
Protetor 
 
Um Ralo protetor ou tampa de ralo é um objeto que complementa o ralo, com 
os seguintes objetivos principais: 
Bloquear o acesso de animais pelo cano de esgoto para o interior das 
habitações; 
Filtrar, mantendo os tubos e canos sempre limpos e desobstruídos, além de 
evitar a perda de objetos pequenos. 
O protetor é ecologicamente correto por ser uma barreira física, dispensando o 
uso de produtos químicos. 
 
Padrões 
 
O Ralo Protetor modelo 94 serve para : 
os Ralos seco e caixas de passagem de 100 mm. 
O Ralo Protetor modelo 95 serve para : 
todos os modelos de grelhas removíveis, Porta-grelhas e Caixas sifonadas 
para tubos de 100 mm. 
O Ralo Protetor modelo 143 serve para : 
grelhas de para tubos de 150 mm. 
todos os tipos de grelhas removíveis com parte inferior lisa para tubos de 150 
mm. 
O Ralo Protetor modelo 146 serve para : 
grelhas para tubos de 150 mm. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Esgoto
todos os tipos de grelhas removíveis com parte inferior lisa para tubos de 150 
mm. 
 
 
Manta Asfaltica 
 
As mantas asfálticas configuram sistema de impermeabilização flexível e pré-
fabricado e são confeccionadas à base de asfalto modificado com polímeros e 
estruturantes em poliéster ou polietileno. Em geral, seu uso é indicado para 
lajes, reservatórios, jardineiras, paredes de encostas, áreas frias, dentre outros. 
Em comparação a outros sistemas de impermeabilização, a manta asfáltica é 
indicada especialmente para estruturas sujeitas a movimentação. 
A NBR 9952 - Manta Asfáltica para Impermeabilização lista as principais 
características técnicas das mantas, classificando-as em quatro categorias 
conforme os respectivos índices de tração, alongamento, flexibilidade e 
espessura - este vai de 3 mm a 4 mm, no mínimo. 
As mantas ainda diferem quanto ao tipo de acabamento, que pode ser de 
alumínio, de polietileno, ardosiado, geotêxtil, entre outros. No entanto, os 
acabamentos não são listados em norma. 
 
Nevessublinha a importância de um projeto de impermeabilização bem feito 
para evitar a necessidade de obras de correção ou execução de 
impermeabilização posterior à finalização do empreendimento. 
Segundo ele, o custo do serviço de impermeabilização em relação ao custo 
total de uma obra fica entre 2% e 2,5% - independente de a solução ser manta 
asfáltica ou outro sistema. Se o serviço não for executado, a impermeabilização 
posterior sobe para 13% a 14% do custo total dessa obra, na base anterior. 
O gestor do IBI também indica a importância de contratar empresas que 
atendam às questões ambientais, com política adequada de destinação de 
resíduos e em conformidade com as questões normativas e de segurança do 
trabalhador. 
É preciso contratar não somente pelo aspecto da competência técnica, mas 
também verificar se a empresa age corretamente dentro do que a resolução 
Conama 307 exige", diz em referência à resolução do Conselho Nacional do 
Meio Ambiente quanto a critérios e procedimentos para gestão de resíduos da 
construção civil. 
Logística 
 
Alguns aplicadores têm estoques próprios de manta asfáltica. Mas o mais 
comum, principalmente em grandes contratações, é que a compra seja feita 
diretamente junto aos fabricantes pela própria construtora, que negocia o 
fornecimento para diversas obras em andamento. "Canteiros de construtoras 
que fazem esse procedimento são bem preparados para armazenar os 
produtos", diz Neves. "O que percebo, tanto pelos aplicadores quanto pelos 
fabricantes, é que a armazenagem não é um problema", completa. 
Como a manta asfáltica não é um produto delicado e que apresenta alta 
resistência, não há grandes preocupações quanto a evitar poeira ou impactos. 
Não se pode, entretanto, ter elementos cortantes no espaço de 
armazenamento. Como o produto é enrolado, pode ser armazenado na vertical 
para melhor aproveitamento do espaço. 
 
Na aplicação da manta asfáltica, a construtora deve ter o cuidado para que 
haja espaço adequado e suficiente para o trabalho. "Como o material é 
normalmente aplicado a quente, tem que haver distância de outras atividades e 
outros profissionais", diz Neves. Ele lembra também que durante a aplicação 
não se pode caminhar sobre as mantas, o que só pode ser feito após a cura e 
o teste de estanqueidade. 
Segundo Neves, as recomendações da norma regulamentadora de segurança 
do trabalho, a NR-18, para atividades de impermeabilização estão em consulta 
pública. Mas os aplicadores não devem dispensar os EPIs (Equipamentos de 
Proteção Individual) de praxe para a atividade: botas, luvas (de PVC ou 
borracha), óculos de segurança, capacete, máscara de proteção e uniforme 
com calça e mangas compridas. 
 
A manta asfáltica é uma solução para impermeabilização produzida a partir do 
petróleo e tem uso indicado em diferentes situações, que vão desde áreas 
úmidas até coberturas. A norma técnica em vigor referente a este material, a 
ABNT NBR 9952 - Manta Asfáltica com Armadura para Impermeabilização - 
Requisitos e Métodos de Ensaio, divide o produto em alguns tipos distintos 
dependendo de parâmetros e valores específicos, como espessura, absorção 
de água, flexibilidade à baixa temperatura, entre outros. “Desta forma, a 
escolha do tipo correto de manta asfáltica depende das características da obra 
e especificações do projeto 
 
Reparador Instantâneo de Asfalto INSTANT-PAV - Asfalto e pavimentação 
 
O reparador instantâneo INSTANT-PAV foi desenvolvido na Europa e a mais 
nova versão foi trazida para o Brasil e adaptada às nossas condições 
climáticas para tapar buracos e valas com maior rapidez e praticidade. Com 
mais de 20 anos no mercado brasileiro o INSTANT-PAV é um concreto 
asfáltico não emulsionado (não contém água ), sem cheiro, composto de 
agregados pétreos de granulometria específica com ausência de alcatrão de 
hulha, pré-misturado a quente para aplicação a frio. Rápido e eficaz, o 
INSTANT-PAV permite que a área reparada seja liberada ao tráfego 
imediatamente, conseguindo seu assentamento e compactação através do 
peso dos veículos passantes, sem que o material seja arrastado pelos pneus, 
além disso, é entregue pronto para uso para todo o Brasil, acondicionado em 
sacos multifoliados de 40kg, com estocagem garantida de até 12 meses, desde 
que armazenado em local coberto e sem umidade. Necessita somente de uma 
pessoa, um vassourão e uma pá para a sua aplicação. 
 
Características: 
 
 
* Não necessita de aquecimento ou mistura. 
* Não tem cheiro. 
* Não necessita de imprimação. 
* Maior resistência à água. 
* A compactação é feita pelos veículos passantes. 
* Dispensa o uso de equipamentos. 
* Menor custo. 
* Menor tempo de cura. 
* Não gruda nos pneus. 
* Estocagem de 12 meses, com garantia de fábrica. 
* Perda de apenas 5% do material. 
* Não desagrega com ocorrências de chuvas logo após sua aplicação (não 
emulsionado). 
* Desgaste mínimo, em 90% dos casos tem durabilidade igual ou superior à 
pavimentação original 
 
Stela Selamil 
 
Stelaflex NS é um selante do tipo secativo moldado “in loco”, 
monocomponente, aplicado a frio, cuja cura acontece através do contato direto 
com o ar atmosférico. 
Aplicado em fendas de dilatação de pontes, viadutos, passarelas, edificações e 
pavimento rígido, oferece uma solução definitiva de vedação, garantindo a 
durabilidade e a vida útil das obras. Flexível e resistente aos agentes 
agressivos, Stelaflex NS proporciona juntas estanques e de extrema dificuldade 
de penetração de incompressíveis. 
 
Processo de pavimentação de estradas 
 
Estrutura de múltiplas camadas construída sobre a terraplenagem e destinada, 
técnica e economicamente, a resistir aos esforços oriundos do tráfego e a 
melhorar as condições de rolamento. 
 
 
 
 
Pode-se classificar os pavimentos em 3 tipos: 
Rígidos: placas de concreto de cimento Portland 
Semi-rígidos: revestido de camada asfáltica e com base estabilizada 
quimicamente (cal, cimento) 
Flexíveis: revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo 
 
 
 
Mais recentemente há uma tendência de usar-se a nomenclatura pavimentos 
de concreto de cimento Portland (ou simplesmente concretocimento) e 
pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar o tipo de revestimento do 
pavimento. 
Nos pavimentos asfálticos, estão em geral presentes camadas de base, de 
sub-base e de reforço do subleito. 
 
Regularização do subleito 
Camada irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de 
terraplenagem ou de um leito antigo de estrada de terra. 
 
Reforço do Subleito 
Quando existente, trata-se de uma camada de espessura constante sobre o 
subleito regularizado. Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a 
do subleito. 
 
Sub-base 
Entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a camada de base. Material 
deve ter boa capacidade de suporte. Previne o bombeamento do solo do 
subleito para a camada de base. 
Base Abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia 
as tensões no revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores. 
 
Base e Sub-base 
Nos pavimentos asfálticos, a camada de base é de grande importância 
estrutural. As bases podem apresentar uma das seguintes diversas 
constituições: 
 
Granular 
Sem Aditivo 
 Solo; Solo-brita; Brita graduada. 
 Com aditivo 
Solo melhorado com cimento; Solo melhorado com cal. 
 
Coesiva 
Com ligante ativo 
 Solo-cimento; Solo-cal; Concreto rolado. 
Com ligante asfáltico 
Solo-asfalto; Macadame asfáltico; 
Mistura asfáltica. 
 
Base Granular: Não tem coesão, não resiste à tração, dilui as tensões de 
compressão, principalmente devido a sua espessura. 
Base Coesiva: Dilui as tensões de compressão também devido a sua rigidez, 
provocando uma tensão de tração em sua face inferior 
 
Revestimento 
Flexível 
Revestimentos constituídos por associação de agregados e materiaisbetuminosos. Esta associação pode ser feita de 2 maneiras: penetração ou 
mistura. 
 
Mistura 
O agregado é pré-envolvido com o material betuminoso, antes da compressão. 
Pré-misturado a frio 
Ligantes: emulsão asfáltica. 
Agregados: vários tamanhos, frios. 
 
Areia-asfalto a frio 
Agregado miúdo + emulsão. 
Pré-misturado a quente Ligante: cimento asfáltico. 
Agregados: vários tamanhos, aquecidos. 
 
Areia-asfalto a quente 
Espessura não deve ser > 5cm. 
Agregados miúdos aquecidos + cimento asfáltico 
 
Concreto asfáltico (CA ou CBUQ) e Misturas Asfálticas Especiais SMA, BBTM, 
CPA, Gap-graded 
 
Pavimento flexível 
1 - A carga se distribuí em parcelas proporcionais à rigidez das camadas 
2 - Todas as camadas sofrem deformações elásticas significativas 
3 - As deformações até um limite não levam ao rompimento 
4 - Qualidade do SL é importante pois é submetido a altas tensões e absorve 
maiores deflexões 
 
 
 
Pavimento rígido 
 
1 - Placa absorve maior parte das tensões 
2 - Distribuição das cargas faz-se sobre uma área relativamente maior 
3 - Pouco deformável e mais resistente à tração 
4 - Qualidade de SL pouco interfere no comportamento estrutural 
 
Pavimento do Ponto de Vista Estrutural 
 
A solicitação de tráfego e as características das camadas do pavimento são de 
grande importância estrutural. 
Limitar as tensões e deformações na estrutura do pavimento, por meio da 
combinação de materiais e espessuras das camadas constituintes, é o objetivo 
do Projeto Estrutural (Dimensionamento) 
 
Terraplenagem para Asfalto 
 
Corpo de Aterro ou Corte 
Corpo de aterro: A locação topográfica que vai dizer os pontos que sofrerão 
corte ou aterro. Nos pontos que devem ser aterrados as camadas de aterro de 
material de 1° categoria que devem ser de no máximo 30cm compactadas, 
possuírem GC (grau de compactação) >= 95% Proctor Normal e desvio de 
umidade de +/- 2%. 
A função do corpo de aterro é aterrar o terreno da cota primitiva até a cota de 
projeto, ou cota de terraplenagem. A etapa seguinte são as camadas finais. 
Macete 01: ao lançar uma camada deve-se considerar o empolamento do 
material, ou seja, se o material possui 27% de empolamento, ao lançar o 
material para conseguir uma camada de 30cm compactada, deve-se lançar 
30,0cm X 1,27 = 38,1cm. Uma camada de 38,1cm de material solto. 
 
Pavimento é toda estrutura apoiada sobre a Camada Final de Terraplenagem 
(CFT) e destinada a receber o tráfego proporcionando conforto e segurança ao 
usuário. 
 
Camadas Finais 
 
São as 3 últimas camadas de MS – material selecionado – de 1° categoria, 
espessura de 20cm compactadas, possuírem GC (grau de compactação) >= 
100% Proctor Normal e desvio de umidade de +/- 2%. 
Macete 02: As camadas finais são divididas em 1° final, 2° final e 3° final (ou 
subleito). 
Em todas as camadas é preciso “correr linha”. Correr linha é a atividade para 
verificar se a camada está executada de acordo com o greide locado pela 
topografia. Essa atividade que vai dizer se há a necessidade de cortar ou 
aterrar em alguns pontos ao longo do trecho executado. 
A partir do subleito, 3° camada final, é preciso “correr viga”, Viga de 
Benkelman, para determinar a deflexão do pavimento. 
Macete 03: Ao correr a Viga de Benkelman verificar a distância em que devem 
ser medidos os pontos em relação ao bordo de pavimento ou da faixa de 
rolamento. 
Macete 04: Nas camadas finais é preciso fazer o controle de umidade das 
camadas para que elas não percam a umidade e, assim, não precisem ser 
retratadas. 
Sub-base 
 
A sub-base em rodovias e grandes avenidas é, geralmente, formada por uma 
composição de materiais dosados em uma usina de solos. Esses materiais 
atendem a uma faixa granulométrica A, B ou C. Para atender a essa faixa 
granulométrica faz-se a composição de materiais como: MS (material 
selecionado) + Brita 0 + Brita 1 + Areia. 
As vezes alguns projetos são compostos apenas de MS e Brita 1, em 
percentuais, por exemplo 70% MS e 30% Brita 1. 
Quando sai da usina em caminhões o material já está na umidade ótima, 
pronto para ser aplicado. Assim, não há a necessidade de ser “gradeado”. 
Caso ele perca a umidade ótima será necessário “gradear” para colocá-lo 
novamente na umidade ótima. Evite esse retrabalho! 
Macete 05: A usina de solos é calibrada para uma produção em toneladas por 
hora (t/h), de acordo com a produção planejada por dia. 
A espessura da camada depende do projeto, deve possuir GC (grau de 
compactação) 100% PI (proctor intermediário). 
Na sub-base também é necessário “correr linha” e “correr viga”. 
Macete 06: Ao finalizar a sub-base é preciso dar o acabamento nela, ou seja, 
dê uma raspada de leve com a motoniveladora e passe o rolo liso (ou rolo 
chapa) sem vibrar. 
 
Base 
 
A base tem a função de resistir e distribuir a sub-base a os esforços do tráfego 
sobre o revestimento ou capa (no caso de asfalto/CBUQ). 
A espessura da camada depende do projeto, deve possuir GC (grau de 
compactação) 100% PIm (proctor intermodificado). 
Também pode ser dosada em usina de solos de acordo com a faixa e com os 
materiais mais nobres em maiores percentuais. Por exemplo 70% Brita 1 e 
30% MS (uma inversão da sub-base proposta anterior). 
Na Base também corre-se linha, corre-se viga com muito critério em relação a 
qualidade do serviço porque é na base se será aplicado o revestimento ou, 
capa. 
Macete 07: é necessário dar o acabamento na Base com uma raspada com 
Patrol, rolo de pneu e uma final com rolo chapa sem vibrar. 
Finalizada essas etapas entra-se na aplicação do CBUQ, conhecido 
porpularmente como Asfalto. Essa etapa será tratada em um post a parte 
porque é longa e, também, cheia de macetes. 
 
Normas Técnicas de Referência 
 
 DNIT 104/2009-ES – Terraplenagem – Serviços preliminares 
 DNIT 105/2009-ES – Terraplenagem – Caminhos de serviço 
 DNIT 106/2009-ES – Terraplenagem – Cortes 
 DNIT 107/2009-ES – Terraplenagem – Empréstimos 
 DNIT 108/2009-ES – Terraplenagem – Aterros 
 
A construção de uma nova estrada – seja de asfalto ou de concreto – exige a 
produção de uma estrutura de pavimento ligada, iniciando com uma camada de 
base estável até uma camada de superfície precisamente nivelada. 
A camada de base serve como fundação para a pavimentação. Dependendo 
das tensões esperadas, a estrada deve ser composta de camadas de 
diferentes espessuras afim de aguentar às mais diversas condições climáticas 
e permanecer estável por muitos anos. 
A camada inferior envolve essencialmente uma mistura não ligada de pedra 
graúda e brita, assim como areia triturada, afim de atingir a capacidade de 
carga desejada e absorver cargas de trânsito de forma que o subleito não seja 
deformado. 
Em muitos casos, uma camada de base ligada é colocada sobre uma camada 
de base não ligada. Asfalto, cimento ou cal são os mais usados como ligante. 
Misturas contendo asfalto são chamadas de camada de base de asfalto com 
pavimentação quente ou a frio, dependendo do tipo de mistura. A camada de 
base é considerada ligada hidraulicamente quando cimento ou cal são usados 
como ligante. 
A pavimentação de asfalto exige uma logística complexa. É necessário tomar 
muito cuidado para garantir que haja mistura o suficiente disponível e que o 
material não esfrie. A vibroacabadora e o rolo formam uma equipe 
insubstituível neste processo. 
http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNIT104_2009_ES.pdf
http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNIT105_2009_ES.pdf
http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNIT106_2009_ES.pdf
http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNIT107_2009_ES.pdf
http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNIT108_2009_ES.pdf
O primeiro passo de pavimentação é do caminhão que abastece o asfalto na 
moega da vibroacabadora. Dois transportadores independentes transportam o 
material pela máquina para a traseira, onde ele é uniformemente distribuído 
entre a vibroacabadora e peneirado por dois transportadoreshelicoidais de 
rotação controlada individualmente. Ao pavimentar uma mistura padrão, a 
temperatura deve sempre permanecer acima de 110 °C afim de garantir que 
haja tempo suficiente para a compactação. 
 
Em vibroacabadoras modernas, os sistemas de compactação da mesa podem 
ser acionados separadamente. As mesas de alta compactação atingem 
resultados superiores. Como resultado, os rolos operando atrás da 
vibroacabadora necessitarão de menos passadas para atingir o grau final de 
compactação especificado. 
A compactação do pavimento de asfalto deve produzir uma superfície uniforme 
com a maior resistência possível a derrapagem, e garantir que as camadas 
individuais de asfalto estejam interligadas de forma firme e durável para 
produzir alta estabilidade e resistência a desgastes, assim como um 
nivelamento duradouro. Os rolos compactadores reduzem o número de vazios. 
Isso torna o asfalto mais resistente ao estresse e estende sua durabilidade. 
Basicamente, a compactação se torna mais eficiente com o aumento da 
temperatura da mistura pavimentada. A taxa de temperatura mais vantajosa 
depende da composição da mistura, da largura do pavimento e do tipo de 
ligante usado. 
O operador do rolo inicia a compactação nos pontos de junção e segue até a 
borda da estrada. A compactação dinâmica é usada principalmente para o 
principal processo de compactação. Os cilindros vibram horizontalmente 
(oscilação) ou verticalmente (vibração), aumentando significativamente o efeito 
de compactação. "Alisamento" final. 
 
O concreto é um material altamente durável e adequado para estradas que 
tenham cargas com tensões consideráveis. A pavimentação de concreto é um 
método padrão que é principalmente usado para pavimentar grandes estradas 
e rodovias usando a tecnologia inset. 
O caminhão descarrega o concreto na frente da vibroacabadora, que então 
espalha o concreto sobre toda a largura do pavimento com seu helicoidal ou 
com um espargidor., formando o perfil do concreto para a estrada com o molde 
de concreto. Vibradores de alta frequência dentro da pavimentadora de 
concreto vibram a altas frequências, expelindo ar do concreto e, assim, fazendo 
a compactação. 
Ao mesmo tempo, a vibroacabadora pode também inserir amarrações de 
ligação ou barras de ferro no concreto fresco. Estas barras irão reforçar o 
concreto. Em seguida, fendas no pavimento de concreto são feitas sobre os 
reforços. Estas fendas garantem que as rachaduras, que são invariavelmente 
produzidas como resultado da tensão e de flutuações de temperatura, são 
desviadas no pavimento de concreto de forma controlada. 
A estrada é nivelada com vigas de acabamento e super alisadoras. A utilização 
de saco de aniagem arrastado geralmente garante uma textura de superfície 
antiderrapante. Uma unidade de cura é normalmente usada para aplicar 
dispersão ao concreto fresco para que o concreto cure de maneira uniforme. 
 
Bordas, barreiras de proteção central de rodovias e canais para escoamento de 
água – o concreto pode ser moldado de diversas formas. Tais perfis de 
concreto podem ser produzidos de forma simples e econômica com o uso da 
tecnologia de pavimentação de concreto offset. 
Para pavimentação de concreto offset, o material é normalmente transferido 
para a moega de abastecimento a partir de um caminhão de mistura de 
concreto. Este material é transferido para o concreto offset, montado ao lado da 
pavimentadora, por correia transportadora articulável ou um transportador 
parafuso articulável. O concreto produz o perfil monolítico conforme a 
pavimentadora offset se move. A gama de formas e tamanhos possíveis é 
imensa, desde formatos comuns, como o perfil New Jersey, até soluções 
customizadas. 
 
Aplicações offset para bordas de estradas e barreiras contra acidentes com 
uma altura máxima de 2 m para caminhos estreitos são alguns exemplos. A 
pavimentação offset é rápida e eficiente quando comparada à colocação 
manual de elementos pré-fabricados. 
 
Projeto de Estradas 
 
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Tem por objetivo 
principal o levantamento e a análise de dados da região necessários à 
definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. Nesta fase são 
detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e 
escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos. 
2.3.1.1.Elementos necessários para a fase de reconhecimento 
a) Localização dos pontos inicial e final da estrada; 
b) Indicação dos pontos obrigatórios de passagem; 
b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos 
antes de qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem 
por eles. São determinados por fatores não técnicos, como fatores políticos, 
econômicos, sociais, históricos, etc. 
b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância : são pontos 
selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será 
tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores 
condições de tráfego e/ou para possibilitar obras menos dispendiosas). A 
escolha desses pontos é, portanto, um problema essencialmente técnico. 
c) Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem. 
c.1) Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada, 
representando a solução de menor distância para realizar a ligação entre os 
pontos extremos. 
c.2) Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios 
intermediários. Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha das 
diretrizes que fornecerão o traçado final da estrada. 
A topografia da região pode impor a passagem da estrada por determinados 
pontos. A garganta G é um exemplo, constituindo-se num ponto obrigatório de 
passagem de circunstância. 
 
As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento consistem 
basicamente de: 
• Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, 
dados sócioeconômicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes, 
etc); 
• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de 
passagem de condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas); 
• A determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os 
pontos obrigatórios de condição; 
• Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância; 
• Determinação das diversas diretrizes parciais possíveis; 
• Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da 
diretriz geral; 
• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas; 
• Avaliação dos traçados. 
 
Muitas vezes o projetista, na sua coleta de dados para os trabalhos de 
reconhecimento, encontra informações em forma de mapas ou cartas1 e tem a 
possibilidade de iniciar, no escritório, os trabalhos preliminares de lançamento 
das alternativas de traçados sobre os mapas ou cartas topográficas 
disponíveis. 
Geralmente dispõe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas 
indicações dos cursos d’água e, esquematicamente, o relevo do terreno. O 
estudo neste tipo de carta não é suficiente para a escolha da melhor alternativa 
de traçado, sendo necessário deslocar-se ao campo e percorrer várias 
diretrizes selecionadas em escritório, para se definir qual a melhor. 
Assim como o reconhecimento sobre a carta deve ser seguido de uma 
verificação no campo, esse reconhecimento visual do terreno é complementado 
por um levantamento topográfico expedito, que nos permita fazer o desenho 
da(s) faixa(s) reconhecidas(s). 
O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias 
aéreas, através da observação estereoscópica. 
Carta geográfica: Representação da imagem da terra, mediante convenções 
cartográficas em uma superfície plana; mapa. 
Dá-se o nome de estereoscopia à observação em 3 dimensões de 2 fotos 
aéreas consecutivas que se recobrem parcialmente, através de aparelhosespeciais chamados "estereoscópios". 
O estereoscópio consta de duas lentes de aumento cujos centros distam entre 
si uns 6 cm e cuja base é colocada paralelamente à linha de vôo das 
fotografias já orientadas. O observador olha as fotos através das lentes 
obtendo visão ampliada delas 
 
• Bússula, para que se possa determinar os azimutes, rumos e deflexões dos 
alinhamentos; 
• Clinômetro, para medida de ângulos verticais; 
• Aneróide, para medir diferença de nível entre dois pontos do terreno; 
• Podômetro, passômetro ou um telêmetro , para medida das distâncias. 
O engenheiro percorre o traçado da estrada, escolhendo as posições 
adequadas de passagem e vai anotando a extensão dos alinhamentos, os 
valores angulares registrados, os obstáculos que o traçado terá que vencer. As 
anotações são feitas em uma caderneta de campo. 
 
Reconhecimento 
Os custos de operação correspondem aos custos operacionais dos veículos 
que usarão a estrada. Estes dependem das condições geométricas da estrada, 
as quais irão oferecer melhor desempenho na operação do tráfego e definem o 
comprimento virtual do trecho. 
Os custos de conservação são estimados em função do volume de tráfego 
previsto. A rigor, a alternativa mais viável é aquela que apresenta os menores 
custos totais de transporte. Porém, como os resultados são ainda preliminares, 
o engenheiro deve usar o bom senso na seleção final das alternativas 
Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas alternativas 
de traçado, cujos estudos topográficos foram desenvolvidos a partir de 
levantamento de natureza expedita, empregando-se métodos de baixa 
precisão. No reconhecimento não se justifica levantar grandes detalhes 
topográficos, face ao caráter preliminar dos estudos. 
Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, 
executa-se uma segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando 
a obtenção de todos os demais elementos para a elaboração de um projeto 
inicial da estrada. Esta nova etapa é denominada Exploração ou Projeto.