mercado-de-transporte-aereo-de-passageiros-e-cargas-2017

Prévia do material em texto

i 
 
 
 
ii 
 
 
Ministério da Justiça e Segurança Pública 
Conselho Administrativo de Defesa Econômica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cadernos do Cade: Mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas 
Departamento de Estudos Econômicos (DEE) – Cade 
SEPN 515 Conjunto D, Lote 4, Ed. Carlos Taurisano 
CEP: 70.770-504 – Brasília/DF 
 
 
 
iii 
 
 
 
 
 
Edição 
Guilherme Mendes Resende 
 
 
Pesquisa 
Gustavo Gouvêa Maciel 
 
 
Redação 
Gustavo Gouvêa Maciel 
 
 
Revisão 
Guilherme Mendes Resende 
Patricia Alessandra Morita Sakowski 
 
 
Planejamento Gráfico 
Assessoria de Comunicação Social 
 
iv 
 
Sumário 
 
1. Introdução ............................................................................................. 6 
2. O mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas ..................... 8 
2.1. Considerações gerais sobre concorrência no mercado de transporte aéreo ............................................. 8 
2.2. A configuração do mercado brasileiro ............................................................................................ 12 
2.2.1. A oferta por serviços aéreos ...................................................................................................... 13 
2.2.2. A demanda por serviços aéreos ................................................................................................ 18 
2.2.3. Capacidade ociosa no transporte aéreo ................................................................................... 23 
2.2.4. Participação e concentração de mercado ................................................................................ 26 
2.2.5. Composição de receitas e custos .............................................................................................. 42 
2.3. Organização setorial e regulação ................................................................................................... 45 
2.3.1. A administração pública do transporte aéreo ......................................................................... 46 
2.3.2. A regulação dos serviços............................................................................................................ 48 
2.4. Implicações concorrenciais ............................................................................................................. 49 
2.4.1. Barreiras à entrada e à operação ............................................................................................... 49 
2.4.2. Características gerais de concorrência no transporte aéreo ................................................. 51 
3. Defesa da concorrência aplicada ao mercado de transporte aéreo no 
Brasil ........................................................................................................ 55 
3.1. Análise crítica de aspectos gerais necessários para a defesa da concorrência no mercado de transporte 
aéreo sob a ótica do Cade ..................................................................................................................... 59 
3.1.1. A evolução das discussões sobre a delimitação de mercado relevante no transporte aéreo 
de passageiros e cargas ........................................................................................................................... 59 
3.1.2. Avaliação de exercício de poder de mercado, barreiras à entrada e eficiências ................ 69 
3.2. Avaliação do histórico de julgamentos em atos de concentração no mercado de transporte aéreo de 
passageiros e cargas .............................................................................................................................. 72 
3.2.1. A evolução da análise dos processos de Codeshare ................................................................. 76 
3.2.2. Fusões, aquisições, constituição de joint ventures: posicionamentos relevantes do Cade .. 77 
3.2.2.1. Avaliação dos atos de concentração aprovados sem restrições pelo Cade ......... 81 
 Posicionamento em casos de fusão/aquisição sem restrições no mercado de 
transporte aéreo de passageiros .......................................................................................... 84 
 Posicionamento em casos de fusão/aquisição sem restrições no mercado de 
transporte aéreo de cargas ................................................................................................... 89 
 Posicionamento em casos de metal neutrality com aprovação sem restrições ............ 93 
3.2.2.2. Em busca de remédios: avaliação dos casos de aprovação, com restrição, de 
fusões/aquisições, JV e JBA ..................................................................................................... 95 
 Remédios adotados pelo Cade em casos de fusão/aquisição de empresas aéreas .. 96 
v 
 
 Remédios em casos de criação de joint ventures para o uso de soluções de TI em 
vendas de passagens aéreas .............................................................................................. 107 
 Remédios para a constituição de acordos de metal neutrality ..................................... 110 
3.3. Análise do histórico de apuração de práticas anticompetitivas na aviação civil comercial ............... 115 
3.3.1. Condutas unilaterais: a prática de preços predatórios no transporte aéreo .................... 121 
3.3.2. Cartelização de procedimentos no transporte aéreo brasileiro ........................................ 128 
3.3.2.1. Combinação de preços de passagens aéreas ......................................................... 128 
3.3.2.2. Discriminação de venda concertada....................................................................... 135 
3.3.2.3. Divisão de mercado e redução de oferta de voos ................................................ 137 
3.3.2.4. Práticas colusivas vinculadas ao adicional de combustível (Fuel Surcharge) ...... 139 
3.3.3. Outras práticas anticompetitivas correlatas ......................................................................... 143 
4. Conclusões ......................................................................................... 148 
5. Referências ......................................................................................... 150 
6. Anexos ................................................................................................ 153 
 
 
6 
 
1. Introdução 
O quinto número da série “Cadernos do Cade” concentra-se na avaliação de um 
dos mercados que mais cresceram no Brasil nas últimas décadas: o de transporte aéreo de 
passageiros e cargas1. Houve forte ampliação da demanda e significativa reestruturação da 
gestão pública nesse setor. A criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) 
certamente representou um marco nesse processo. Outros atores institucionais contribuíram 
para que chegássemos onde estamos: a Secretaria de Aviação Civil, atualmente vinculada ao 
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, e o Ministério da Defesa, sobretudo na 
figura do Comando da Aeronáutica e de seus respectivos órgãos subordinados. Além disso, 
a implantação de um novo modelo de gestão aeroportuária, mediante reestruturação da 
Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) e da concessão da exploração 
de alguns dos principais aeroportos da rede doméstica2 à iniciativa privada, e a realização de 
eventos de grande porte – tais como a Copa do Mundo FIFA de Futebol 2014 e os Jogos 
Olímpicos Rio 2016 –, impulsionaram a atratividade de passageiros para o modal aéreo e 
dinamizaram o transporte de cargas. 
Nesse contexto de acentuadas mudanças, o Conselho Administrativo de Defesa 
Econômica (Cade) teve que se manifestar em 123 processos administrativos para a 
prevenção, apuração e repressão de infrações à ordem econômica relativos ao mercado de 
transporte de passageiros e cargas no período compreendido entre 1994 e 20173. Somente 
 
1De modo a primar pela objetividade, o presente caderno não contempla a análise de mercados inter-
relacionados com o de transporte aéreo, tais como os de frete, de correio, de manutenção/reparo e de produção 
de peças/partes de aeronaves e de produção e venda de aeronaves. 
2 Atualmente, os aeroportos concedidos à exploração por parte da iniciativa privada são: (i) o Aeroporto 
Internacional de São Gonçalo do Amarante e (ii) o Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino 
Kubitschek, administrados pela Inframérica; (iii) o Aeroporto Internacional de Guarulhos André Franco 
Montoro, concedido à GRU Airport; (iv) o Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, concedido à 
Aeroportos Brasil; (v) o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Galeão Antônio Carlos Jobim, concedido 
à RIOgaleão; (vi) o Aeroporto Internacional de Confins Tancredo Neves, concedido à BH Airport; (vii) o 
Aeroporto Internacional de Fortaleza Pinto Martins e (viii) o Aeroporto Internacional de Porto Alegre Salgado 
Filho, concedidos à Fraport AG Frankfurt Airport Services; (ix) o Aeroporto Internacional de Salvador 
Deputado Luís Eduardo Magalhães, concedido à Vinci Airport; e (x) o Aeroporto Internacional de 
Florianópolis Hercílio Luz, concedido à Zurich. 
3 Apenas foram considerados os processos decididos/julgados até 11 de setembro de 2017 no âmbito do Cade. 
7 
 
nos últimos três anos (2014-2016), foram iniciados 29 processos, perfazendo uma média 
anual de aproximadamente 10 processos abertos por ano sobre assuntos relacionados com 
empresas aéreas. 
Este caderno servirá então como ferramenta de disseminação das práticas do 
Cade nos assuntos relacionados ao transporte aéreo de passageiros e cargas, consolidando 
assim seu histórico relacionado a assuntos econômicos e detalhando seus posicionamentos 
acerca de temas sensíveis para todos aqueles interessados em defesa da concorrência. Para 
tanto, será feita, primeiramente, uma avaliação do mercado brasileiro de transporte aéreo de 
passageiros e cargas, explicitando suas características e tendências a respeito de sua 
configuração básica, oferta, demanda, características de concentração, organização setorial, 
regulação, gestão pública e barreiras existentes para a entrada de novos ofertantes. 
Logo a seguir, serão listados, organizados e categorizados os casos apreciados 
pelo Cade sobre transporte aéreo de passageiros e cargas. As definições de mercado relevante 
adotadas e os remédios aplicados nos casos encerrados serão descritos e estudados. O 
arquivamento e a conclusão dos casos serão quantificados, os votos proferidos serão 
detalhados, sedimentando o posicionamento do Cade e divulgando assim a cultura da defesa 
da concorrência em assuntos afetos a essa temática no Brasil. 
Em linhas gerais, busca-se criar um quadro-resumo sobre a situação do 
transporte de passageiros e cargas no Brasil para assim reduzir a assimetria de informação e 
facilitar o acesso a dados gerais do setor, a aspectos relevantes vinculados à regulação desse 
mercado e às principais questões associadas ao teor econômico dos julgados do Cade em 
matéria de aviação comercial. 
 
8 
 
2. O mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas 
Será aqui apresentado o mercado de transporte aéreo em suas mais diversas 
perspectivas. Além disso, a organização da presente seção serve como guia para a 
compreensão das características do setor vinculadas à defesa da concorrência. Sendo assim, 
o foco não consiste apenas em descrever o objeto de estudo, mas também em apresentá-lo 
como elemento de interesse (e preocupação) para a defesa da concorrência – especialmente 
no contexto brasileiro, onde houve significativo aprimoramento das condições de regulação 
na aviação civil como um todo. 
O modal aéreo certamente experimenta rápida evolução tecnológica e figura 
como um dos segmentos mais dinâmicos da economia global. No Brasil, a situação não é 
diferente. A dinâmica do transporte aéreo acompanha as tendências e padrões internacionais 
em relação a aspectos normativos: padrões de segurança a serem seguidos, regras de acesso 
ao espaço aéreo e condições de operação e comercialização de rotas4. Além disso, 
condicionantes domésticos também interferem: o modelo de gestão governamental adotado, 
a regulação promovida pela Anac e as diretrizes legais referentes à aviação civil e ao 
transporte de passageiros e cargas em território nacional determinam a dinâmica 
concorrencial desse mercado, sobretudo, em escala interna. 
2.1. Considerações gerais sobre concorrência no mercado de transporte aéreo 
De modo a orientar a avaliação concorrencial sobre o mercado de transporte 
aéreo de passageiros e cargas a ser realizada ao longo desse caderno, apresenta-se inicialmente 
um conjunto essencial de ferramentas e conceitos técnicos de interesse, potencializando 
assim as discussões sobre o tema. 
Alguns termos e expressões serão utilizados durante todo o processo de análise 
das práticas concorrências a ser aqui iniciado. Tais expressões são de interesse tanto para o 
estudo da defesa da concorrência (de modo mais abrangente) quanto para a informação de 
atos de concentração e averiguação de práticas anticompetitivas relacionadas à aviação civil 
 
4 Para maiores informações, consultar o sítio eletrônico da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), 
agência especializada das Nações Unidas para tratar de assuntos afetos à aviação em escala global: 
<http://www.icao.int>. 
9 
 
(de modo específico). Convém então definir a terminologia aplicada, especialmente, ao 
mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas. 
Em relação à concentração de mercado, os seguintes conceitos atinentes à 
aviação civil merecem destaque: 
 Interlining: um trajeto ou bilhete aéreo é classificado como online quando a 
empresa operadora do serviço permanece a mesma para cada bilhete do 
itinerário. Em contrapartida, um itinerário é tido como interline quando há duas 
ou mais operadoras aéreas operando nesse itinerário” (Ito & Lee, 2006, p. 145); 
 Integração de Programas de Fidelidade e lounge access: consiste na criação de 
vínculos entre programas de benefícios e acesso a espaços VIP, embarques 
preferenciais, políticas de descontos, etc. em aeroportos e aeronaves de empresas 
parceiras; 
 Code-sharing: “um voo é considerado como codeshared quando as empresas 
aéreas responsáveis por sua operação e comercialização podem ser diferentes” 
(Ito & Lee, 2006, p. 145). Ex.: um voo operado pela empresa A no trecho Rio 
de Janeiro-Brasília é comercializado pela própria empresa A e também por outras 
empresas, usualmente em sistemas de reserva por computador (mais conhecidos 
pela sigla em inglês CRS, i.e., Computer Reservation Systems; 
 Metal neutrality: representa o objetivo da criação de joint ventures ou joint business 
agreements na qual as empresas aéreas tornam-se efetivamente indiferentes sobre 
qual aeronave e qual empresa transporta passageiros ou cargas. Em outras 
palavras, as empresas atingem elevado grau de integração e coordenação (em 
rotas, planejamento de voos, preços, receitas, marketing e vendas) sem, 
entretanto, formalizarem uma fusão de fato (Comissão Europeia & USDOT, 
2010, p. 7–8), i.e., constroem arranjos econômicos denominados como merger-
like; 
 Alianças aéreas: consiste em um termo genérico para sinalizar diferentes 
níveis de integração entre empresas aéreas. Essas alianças podem ser tanto de 
baixo nível de integração (interlining ou code-sharing) quanto de alto grau de 
integração (constituição de coordenação direta, merger-like ou mesmo o 
estabelecimento de joint ventures, joint business agreements e fusão/aquisição). Em 
outra perspectiva, as alianças também podem ser classificadas como táticas – 
baseadas em acordos pontuais e isolados entre poucas empresas para suprir 
10 
 
deficiências localizadasde rede – ou estratégicas – formadas por um grande 
número de empresas interessadas em promover sinergias e interesses comuns 
(Comissão Europeia & USDOT, 2010, p. 4–10)5. 
Com base nessas definições concorrenciais6, o Cade usa de modo recorrente o 
disposto na Figura 1 como guia para seus pareceres técnicos. Tais informações, contidas 
nessa figura, remetem à discussão sobre alianças transatlânticas promovida pelo United States 
Department of Transportation (USDOT) e pela Comissão Europeia em novembro de 20107. 
Figura 1: Espectro de cooperação em alianças no mercado de transporte aéreo 
 
Fonte: Comissão Europeia e USDOT (2010, p. 5). Tradução disponível na p. 3 do Parecer Técnico nº 108 - 
Superintendência-Geral, de 17 de abril de 2013, fl. 1208 do Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49. 
Em relação às questões voltadas para a análise de condutas anticompetitivas no 
mercado de transporte aéreo, os seguintes conceitos devem ser considerados para 
 
5 As três principais alianças globais existentes no mercado de transporte aéreo são: a Oneworld, a Star Alliance 
e a Sky Team. Apenas duas empresas brasileiras participam de um desses grupos: a Latam faz parte da Oneworld 
e a Avianca da Star Alliance atualmente. 
6 O processo nº 08700.010858/2012-49 (codeshare TAM-American), no Parecer Técnico nº 108 – SG/Cade, 
oferece subsídio teórico para a avaliação de concentração no transporte aéreo, em especial o de passageiros. 
7 Para uma discussão mais recente e aplicada sobre a questão da concentração no transporte aéreo transatlântico, 
consultar o processo nº 08700.004211/2016-10, referente ao ato de concentração Latam-Iberia-British. Na 
Nota técnica nº 35/2016/DEE, de 4 de novembro de 2016 (nº SEI 0261515), avalia-se a relação concorrencial 
a ser estabelecida pelas partes mediante interpretação das formas de existentes de aliança entre empresas desse 
setor e suas possíveis implicações sob uma ótica antitruste. 
http://sei.cade.gov.br/sei/controlador.php?acao=arvore_visualizar&acao_origem=procedimento_visualizar&id_procedimento=233319&infra_sistema=100000100&infra_unidade_atual=110000960&infra_hash=2d92728dc00253f89b9d6bec581f0eecbe271ec36c8c3dbcec56dcf9e46ce82c
11 
 
compreender práticas colusivas setoriais, conforme apontado pela Organização para a 
Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) em seu documento de trabalho 
intitulado Airline Competition (Chammas & Pisarkiewicz, 2014, p. 38–40): 
 A existência dos chamados contatos multimarket, i.e., a possibilidade de 
competição entre companhias aéreas em diferentes mercados sob condições 
distintas. A empresa A concorre com a empresa B ao mesmo tempo nos trechos 
Congonhas-Santos Dumont e Guarulhos-Galeão com vantagens competitivas 
diferentes e estratégias empresariais diferentes, o que pode gerar estímulo para a 
combinação de preços; 
 O papel da International Air Transport Association (IATA) nas discussões de 
assuntos econômicos entre as empresas aéreas. Para além das deliberações 
conjuntas sobre segurança, questões ambientais e normas técnicas; essa 
organização, de modo subsidiário, detém poder suficiente para estabelecer 
parâmetros capazes de influenciar a política econômica de um conjunto 
significativo de empresas aéreas no mundo; 
 A busca por soluções de tecnologia da informação para o estabelecimento de 
preços e estratégias de venda nas empresas aéreas. As inovações tecnológicas 
têm a capacidade de modelar e coordenar marcações de preços e estruturar 
políticas de vendas semelhantes. 
Outra frente de criação de estímulos para a instauração de procedimentos 
administrativos voltados para a análise concorrencial no mercado de transporte aéreo diz 
respeito às práticas unilaterais, sobretudo de preços predatórios. Embora evidenciada 
residualmente, essas reduções não justificadas de preços não resultaram em efeitos 
administrativos no período 1994-20178. 
 
8 No período aqui analisado, houve a instauração de quatro inquéritos para apurar casos de prática de preços 
predatórios (processos nº 08001.006298/2004-03, 08012.008717/2005-95, 08012.007719/2005-67 e 
08012.002164/2006-48) no mercado de transporte aéreo de passageiros. Entretanto nenhum desses processos 
resultou em condenação às empresas denunciadas. 
 
 
 
12 
 
2.2. A configuração do mercado brasileiro 
O mercado brasileiro de transporte aéreo de passageiros e cargas sofreu 
mudanças ao longo, sobretudo, da última década. Em um período relativamente curto, houve 
a estruturação da regulação econômica e a reformulação da gestão pública no setor, a entrada 
de administradores aeroportuários privados, o estabelecimento de alianças (incluindo a 
constituição de joint ventures e joint business agreements) das mais diversas ordens e a 
fusão/aquisição de empresas aéreas. 
Aliada a tudo isso, a aviação permaneceu em franco desenvolvimento 
tecnológico e aprimoramento técnico e de segurança; o mundo atravessou forte período de 
crise econômico-financeira a partir de 2008 e o Brasil recebeu uma série de megaeventos 
(Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável – Rio+20, XXVIII 
Jornada Mundial da Juventude Católica/Visita do Papa Francisco ao Rio de Janeiro/RJ, Copa 
das Confederações FIFA de Futebol Brasil 2013, Copa do Mundo FIFA de Futebol Brasil 
2014 e Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio de Janeiro/RJ 2016). Nesse contexto, houve 
considerável investimento em organização e desenvolvimento de políticas de criação de 
eficiência no setor como um todo (criação e ampliação de terminais aeroportuários, 
ampliação de pistas de pouso e decolagem, reforma e ampliação de áreas de tratamento de 
cargas). 
Em síntese, tanto a oferta por serviços de transporte aéreo de passageiros e 
cargas quanto sua respectiva demanda foram afetadas, fato esse que cria, sobremaneira, 
preocupações concorrenciais com implicações não só domésticas, mas também em escala 
mundial. A aviação opera em rede e houve o estabelecimento de muitos acordos entre 
empresas aéreas nacionais e/ou internacionais com capacidade para impactar no comércio 
brasileiro de passagens aéreas e de transporte de mercadorias. Quer seja para o 
compartilhamento de infraestrutura e ampliação das rotas ofertadas, quer seja para a 
aquisição e controle de empresas, a interação entre empresas merece ser estudada, debatida 
e avaliada sob uma ótica concorrencial. 
Dessa forma, a presente seção busca oferecer informações essenciais para a 
caracterização econômico-competitiva do mercado de transporte aéreo, de modo a subsidiar 
e fundamentar o debate a respeito das decisões e posicionamentos do Cade sobre essas 
questões. 
13 
 
2.2.1. A oferta por serviços aéreos 
Atualmente 11 empresas brasileiras e 54 estrangeiras exploram comercialmente 
rotas para transporte regular de passageiros e cargas no Brasil9. Pelo lado da oferta, o mercado 
passou por um processo de crescimento significativo, sobretudo na última década. Segundo 
dados oficiais da Anac, houve um total de 677.679 decolagens de voos regulares e não-
regulares10 em 2006, enquanto ocorreram 964.388 decolagens em 2016. Um incremento de 
42,18% no quantitativo total observado no período (ou 3,25% ao ano). A Figura 2 apresenta 
essa evolução na movimentação de aeronaves. 
Figura 2: Decolagens realizadas (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Para além do evidenciado crescimento contínuo até 2012, a Figura 2 serve 
também para apresentar a recente estagnação no quantitativo de decolagens (ainda 
apresentando valores bem superiores aos observados em 2006, mas bastante semelhantes 
aos do início da presente década, em 2010).Em números, ocorreu redução de 10,98% no 
 
9 As listas completas e atualizadas das empresas nacionais e internacionais que operam rotas regulares em 
território brasileiro encontram-se disponíveis na seção de anexos (ver tabelas I e II). 
10 Informação extraída da plataforma de Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: 
<http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 
5 de maio de 2017. 
14 
 
quantitativo de decolagens observadas em 2016, quando comparamos com os resultados de 
2015. 
De modo segmentado, observa-se uma outra tendência: mesmo considerando a 
realização de grandes eventos esportivos ao longo da década, a participação internacional no 
total de decolagens anuais manteve-se relativamente estável. De fato, observa-se que a 
inclusão de rotas internacionais permaneceu representando cerca de 13,32% da oferta por 
decolagens (13,56% em 2006; 13,98% em 2008; 12,16% em 2010; 12,62% em 2012; 13,65% 
em 2014 e 14,00% em 2016). Além disso, houve crescimento de 41,70% no número de 
decolagens domésticas no período 2006-2016 e de 46,73% no número de decolagens 
internacionais. Ademais, a partir de 2015, o número de decolagens domésticas caiu 11,43% 
e o de decolagens internacionais, 8,16%. A figura 3 apresenta graficamente essa questão. 
Figura 3: Decolagens realizadas (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
O quantitativo de voos funciona como proxy para a oferta no setor como um 
todo (considerando transporte de passageiros e cargas). Entretanto, quando desejamos 
compreender a dinâmica de funcionamento da oferta tanto no transporte de passageiros 
quanto no de cargas; há indicadores mais ajustados para efetuar essa análise. Em linhas gerais, 
a oferta de assentos em aeronaves atua como variável de ajuste para o mercado de 
15 
 
passageiros, enquanto o peso transportado em tonelada atua como referência para uma 
avaliação global onde se considera passageiros e cargas (dando ênfase, sobretudo, à avaliação 
de massa transportada, o que direciona a análise para o espectro das cargas). 
Dessas duas variáveis de ajuste derivam as principais medidas padronizadas de 
avaliação do mercado de aviação11 voltadas para a oferta, segundo Gomes & Fonseca (2014, 
p. 134 e 139): 
“Available seat.km (assentos oferecidos vezes quilômetros – ASK): resultado da multiplicação 
do número de assentos de cada aeronave da empresa pela distância percorrida em cada voo”; 
[...] 
“Available ton.km (toneladas oferecidas vezes quilômetros - ATK): é o número de unidades 
produzidas pela empresa, ao longo do ano, de forma geral – em relação à massa transportável 
x distância – para o atendimento da demanda de passageiros + carga aérea”. 
Considerando esses dois indicadores de oferta, torna-se possível apresentar o 
comportamento do mercado brasileiro ao longo da última década tanto para os resultados 
ASK (Figuras 4 e 5) quanto ATK (Figuras 6 e 7). 
Em relação ao ASK, a Figura 4 apresenta uma tendência de crescimento no 
período 2006-2015. Apenas em 2016, houve retração da oferta por assentos no mercado 
brasileiro (considerando tanto voos domésticos quanto internacionais). 
Em resumo, o Brasil vivenciou um processo de real ampliação na oferta de voos 
(como observado nas figuras 2 e 3), sendo observado um crescimento de quase 100% 
(precisamente 96,32%) na oferta de assentos na última década. Somente em 2016, houve 
reversão dessa tendência de crescimento, sendo registrada uma queda de 6,31% no 
quantitativo de assentos ofertados. 
 
11 Para maiores informações sobre os indicadores utilizados para a caracterização econômico-financeira do 
setor de transporte aéreo, ver Gomes & Fonseca (2014). Na subseção 2.2.2 serão apresentados também os 
indicadores que fazem referência à demanda por transporte aéreo de passageiros e cargas. 
 
16 
 
Figura 4: ASK (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Apenas de forma detalhada, a Figura 5 expõe ainda que esse crescimento no 
número de assentos ofertados não refletiu apenas uma expansão interna (de 94,76%) no 
período 2006-2016, mas também um crescimento externo (da ordem de 97,46%). De fato, 
ocorreu retração em 2016 em ambos os segmentos, sendo uma redução de 5,93% no 
doméstico e 6,58% no internacional (uma diminuição um pouco mais acelerada nesse caso). 
Figura 5: ASK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
17 
 
Em relação aos níveis de ATK (Figuras 6 e 7), percebe-se que ocorreu 
comportamento semelhante ao observado para ASK, mas ainda mais acentuado. 109,54% 
de ampliação do ATK no período 2006-2016. Novamente, apenas houve modificação do 
padrão de crescimento em 2016, sendo observada uma redução de 5,92%. 
Figura 6: ATK (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
A Figura 7, como era esperado, apresenta retração em ambos os segmentos 
(doméstico e internacional), refletindo uma redução da oferta no mercado brasileiro de 
transporte aéreo como um todo – muito em reflexo da crise econômica generalizada 
experimentada pelo país, sobretudo, em 2016. O modal doméstico apresentou crescimento 
de 31,78% no período 2006-2016 e o modal internacional, 122,16%. Já em 2016, observa-se 
retração da ordem de 14,57% do ATK doméstico e 4,95% do ATK internacional em relação 
ao ano anterior. 
O mercado interno de aviação parece então ter sofrido mais com o advento da 
crise, sendo o indicador de oferta total de toneladas transportadas também impactado por 
esse processo de retração econômica. Os resultados obtidos de ATK reiteram o fato de que 
os impactos – tanto de crescimento ao longo da última década e de retração no último ano 
– foram igualmente sentidos no mercado de transporte aéreo de cargas (e não apenas no de 
passageiros). 
18 
 
Figura 7: ATK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
2.2.2. A demanda por serviços aéreos 
Já em relação à demanda, o Brasil apresentou em 2016 um total de 109,61 
milhões de passageiros transportados. A Figura 8 apresenta a evolução do número de 
passageiros pagos transportados na última década e reforça a tendência de crescimento 
observada na oferta, sendo igualmente revertida essa tendência apenas em 2016. Um registro 
de 102,94% de crescimento entre 2006 e 2016, o que representa uma elevação na procura 
por serviços de transporte aéreo ainda mais acentuada que a observada na oferta nesse 
mesmo período. Entretanto, a queda proporcional observa de 2015 para 2016 assemelha-se 
àquelas obtidas pelo lado da oferta, 6,92% de redução no movimento de passageiros. 
Figura 8: Passageiros pagos transportados (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
19 
 
Nessa mesma linha, a evolução no número de passageiros pagos transportados 
nos modais doméstico e internacional na década 2006-2016 é ilustrada na Figura 9. Observa-
se cerca de 105% de ampliação no movimento doméstico de passageiros no período e 
93,43% de ampliação no movimento internacional para esse mesmo período. Uma ampliação 
um pouco mais acelerada no mercado interno constata-se, apesar de ser seguida por uma 
também forte subida do interesse por serviços de transporte aéreo do Brasil para o exterior. 
Em 2016, quedas registradas de 7,79% e 3,05%, respectivamente. Houve, então, menor 
pressão na demanda por transporte internacional, sendo esta menos afetada pelo processo 
de crise observado no país a partir de 2015. 
Figura 9: Passageiros pagos transportados (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 
2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Pela ótica do transporte de cargas, o comportamento do mercado foi diferente 
(ver Figura 10). Houve crescimento significativo, mas em escala menor se comparado ao 
mercado de passageiros. 12,48% de ampliação do quantitativo de cargas pagas transportadas 
no período 2006-2016 indica uma maior estabilidade da demanda nesse segmento. 
Além disso, o comportamento de retração aqui já é evidenciado a partir de 2014 
(13,20% de queda acumulada até 2016), sinalizando menor pressão na oferta por parte desse 
componente. Em um contexto de crise sistêmica, houve ainda retração (de 5,04%) 
ligeiramente inferior àquela observada no transporte de passageiros. 
20 
 
Figura 10: Carga paga transportada (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Além disso, observa-se na Figura 10 uma tendência de retração até 2009 (da 
ordem de 13,92% e vinculada ao processo de crise financeira internacional iniciado em 2008), 
fato esse que não foi mantido quando segmentamos a análise em doméstico e internacional 
(vide Figura 11). Retração de 22,51% no internacional, enquanto ocorreu aumento da carga 
paga transportada em nível doméstico no período 2006-2009. 
Figura 11: Carga paga transportada (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Já no segundo momento de retração iniciado em 2014, percebemos que o 
mercado doméstico já vinha sofrendo queda desde 2011, ao passo que o internacional crescia 
21 
 
até 2013. Os comportamentos descendentes no transporte de carga interno e externo 
somente se alinharam em 2013 e seguem como tendência desde então (queda de 10,75% para 
o internacional e de 18,13% para o doméstico de 2013 até 2016). Para efeitos de comparação, 
só no último ano, a redução para cada um dos segmentos foi de 4,87% (internacional) e de 
5,42% (doméstico) respectivamente. 
Os quantitativos de passageiros e cargas são usados obviamente como elementos 
definidores da demanda no setor de transporte aéreo. Entretanto, quando desejamos 
compreender a dinâmica de funcionamento dessa demanda de modo a considerar o impacto 
das distâncias voadas, convém observarmos duas variáveis críticas (conforme exposto por 
Gomes & Fonseca, 2014, p. 135 e 139): 
“Revenue pax.km (passageiros pagantes transportados vezes quilômetros - RPK): resultado da 
multiplicação do número de passageiros pagantes transportados pela distância percorrida em 
cada voo”; 
[...] 
“Revenue ton.km (toneladas voadas vezes quilômetro – RTK): é o número de unidades 
vendidas pela empresa ao longo do ano de forma geral – relativo à massa transportada x 
distância – incorporando o tráfego de passageiros + carga aérea”. 
Considerando esses dois indicadores, apresenta-se de modo a complementar a 
avaliação de demanda até agora realizada. No período 2006-2016, RPK e RTK tiveram 
comportamentos distintos (conforme exposto nas figuras 12 a 15). 
Enquanto o RPK comportou-se de modo ascendente até 2015 (crescimento de 
104,60% de 2006 até 2016), tendo sofrido queda apenas em 2016 (redução de 4,43%) (ver 
Figura 12); o RTK, por sua vez, oscilou ao longo desse mesmo período – embora tenha 
apresentado queda de 5,45% também em 2016 (ver Figura 13). 
Essa diferença observada nas evoluções do RPK e do RTK parecem corroborar 
o já observado no total de passageiros transportados e na carga paga transportada; pois houve 
tendências de crescimento no quantitativo de passageiros ao longo da última década, 
enquanto ocorreu maior oscilação no total de carga embarcada nesse mesmo período. 
22 
 
Figura 12: RPK (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Figura 13: RTK (voos regulares e não regulares / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Para além da avaliação global de RPK e RTK, podemos segmentar os resultados 
em doméstico e internacional (Figuras 14 e 15). As tendências não se modificam. O RPK 
doméstico cresceu 119,44% e caiu 5,65% em 2016. O RPK internacional aumentou de forma 
um pouco menos acelerada (95,30% em uma década) e diminuiu 3,56% em 2016. Já quanto 
ao RTK, houve manutenção dos patamares observados para o modal internacional em 2006 
com significativa oscilação durante o período. Para o modal doméstico houve tendência de 
23 
 
estabilização dos valores. Tanto o RTK doméstico quanto o internacional tiveram quedas 
bastante diferentes no período 2015-2016: 18,42% e 1,82%, respectivamente. 
Figura 14: RPK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Figura 15: RTK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
2.2.3. Capacidade ociosa no transporte aéreo 
Outro importante fator para a análise antitruste centra-se na avaliação da 
capacidade ociosa dos mais diversos mercados. Para medir a ocupação/aproveitamento no 
transporte aéreo utiliza-se usualmente o Load Factor, que pode ser calculado tanto pela 
24 
 
proporção RPK/ASK quanto pela proporção RTK/ATK. Segundo Belobaba, Odoni, & 
Barnhart (2009, p. 48–49): 
“O Load factor refere-se à razão entre ocupação e oferta como output, representando a 
proporção desse output que é vendido ou consumido. Para um dado voo (i.e., uma operação sem 
escalas ou conexões), seu load factor pode simplesmente ser definido como o número de 
passageiros dividido pelo número de assentos disponíveis no voo. [...] Pelo fato da maioria das 
empresas aéreas operar muitos voos, cada um com diferentes distâncias percorridas, a proporção 
torna-se melhor representada por um valor médio do load fator, definido como a razão entre 
RPK e ASK. [...] E embora nós tenhamos definido essas medidas para passageiros, há 
também uma medida paralela e similar que aplica-seao transporte aéreo de cargas [por 
exemplo, o load factor medido em termos de RTK/ATK]” [Tradução livre]. 
A aviação civil possui um espectro alargado de estudos que avaliam essa 
questão12 (para o caso estadunidense, ver o relatório Airline Economic analysis, de Stalnaker, 
Usman, & Taylor, 2016). 
O Brasil, que representa um mercado relevante no contexto global, apresentou 
estabilidade na ocupação de assentos nas aeronaves voltadas para o modal internacional e 
crescimento de 12,92% no modal doméstico, considerando o período 2006-2016 (ver Figura 
16). Convém observar que a taxa de ocupação das aeronaves foi ampliada de 2015 para 2016. 
Além disso, as taxas de ocupação de passageiros em aeronaves no Brasil encontram-se 
atualmente próximas àquelas observadas no resto do mundo e aos limites capazes de criar 
pressões de demanda (em virtude de carência de oferta na prestação do serviço). Em suma, 
ao longo da década, o sistema ganhou eficiência operacional e reduziu a capacidade ociosa. 
 
12 Gomes & Fonseca (2014, p. 135) descrevem que o Load Factor (LF) de passageiros (RPK/ASK): 
“situa-se normalmente entre 55% e 85%, e a média mundial situa-se atualmente na casa dos 80%. Abaixo de 
50% dificilmente a empresa será rentável, e acima de 85%-90%, dado que esse indicador é uma média, a empresa 
já estará deixando gente no chão ou perdendo passageiros para a concorrência (ponto de saturação, spill). Só 
empresas “charteiras” – de fretamentos turísticos – podem (e devem) operar com LF na faixa de 95%-100%”. 
 
 
25 
 
Figura 16: Load Factor RPK/ASK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
Em relação ao LF total (RTK/ATK), percebe-se que houve relativa oscilação 
dos níveis domésticos no período 2006-2016 e redução constante dos níveis internacionais 
(à exceção do ano de 2008, que apresentou crescimento do LF total). Houve ainda redução 
no modal doméstico no último ano de análise da série (2016), sendo observada uma queda 
de 4,20% para o período; enquanto o modal internacional aumentou em 3,09% a ocupação 
nesse mesmo período. 
Figura 17: Load Factor RTK/ATK (voos regulares e não regulares domésticos e internacionais / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. 
26 
 
Em resumo, importa ressaltar que parece ter ocorrido expansão da oferta total 
medida em ATK, ao passo que ocorreu certa estabilidade da demanda medida em RTK, o 
que certamente faz com que o período recente da aviação civil apresente resultados de alta 
capacidade ociosa em parâmetros de transporte de carga, mesmo quando comparamos os 
resultados com aqueles esperados internacionalmente13. 
2.2.4. Participação e concentração de mercado 
A dinâmica do mercado de transporte aéreo gera naturalmente características 
potenciais de concentração de mercado, mas isso não quer dizer que não possa haver 
concorrência no setor. Os altos investimentos de entrada, as incertezas causadas por choques 
exógenos na aviação (por e.g., efeitos econômicos causados por flutuações nos preços de 
combustíveis fósseis, possíveis perdas geradas por acidentes etc.) – associados a barreiras 
legais para a constituição de empresas – fazem com que esse mercado funcione 
tendencialmente em um ambiente onde há poucas empresas (operando em níveis moderados 
e/ou altos de concentração). 
No caso brasileiro não acontece diferente: na última década, a participação das 
empresas aéreas no quantitativo total de passageiros pagos transportados sofreu alterações, 
mas ainda manteve níveis relativamente elevados de concentração de mercado no modal 
doméstico – embora tenhamos observado resultados decrescentes no índice de concentração 
de mercado de Herfindahl–Hirschman (HHI)14: os valores15 caíram de 0,35 para 0,28 em uma 
década, mas ainda permanecem na faixa de ‘alta concentração’ (ver Figura 18). 
 
13 Segundo Gomes & Fonseca (2014, p. 139), 
“[p]ara empresas que não são exclusivamente cargueiras (a maioria), a receita de carga representa, em regra, de 
15% a 35% da receita operacional líquida. Assim, quanto maior for o LF só da carga tanto melhor, não havendo 
uma preocupação quanto a faixas ótimas para esse parâmetro”. 
14 O HHI consiste em um índice tradicional para cálculo do grau de concentração dos mercados e é calculado 
com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado mercado. 
15 De acordo com o Cade, HHI acima de 2.500 [ou 0,25 na escala de 0 a 1] descreveria um mercado altamente 
concentrado; HHI entre 1.500 e 2500 [ou entre 0,15 e 0,25], um mercado moderadamente concentrado; e HHI 
abaixo de 1.500 pontos [ou abaixo de 0,15], um mercado não concentrado. Para maiores detalhes, ver o “Guia 
para análise de atos de concentração horizontal – Guia-H” (Cade, 2016, pp. 24–25). 
27 
 
Figura 18: HHI de passageiros transportados (voos regulares e não regulares domésticos, internacionais e 
totais / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos do 
HHI realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
Já a Figura 19 mostra a evolução do market share no período 2006-2016 no 
mercado de passageiros em voos nacionais e demonstra a perda de poder de mercado por 
parte da LATAM (redução de 30,02% entre 2006-2016), uma certa estabilidade da GOL 
(valores oscilando na casa dos 37,08% em média) e crescimento acelerado de AZUL 
(atingindo 21,89% de participação do mercado em 2016) e AVIANCA (com 10,38% de share 
em 2016), representando essas quatro empresas, em 2016, 98,71% do mercado interno de 
transporte de passageiros. 
Em relação ao mercado internacional de passageiros, a maior participação de 
mercado atual é da LATAM (com 24,45% do total). Para além da posição de destaque dessa 
empresa no mercado de transporte para o exterior, há uma pulverização da participação das 
outras empresas que operam rotas de/para o Brasil (consultar a Figura 20 para uma lista 
completa das empresas que participam desse mercado). 
Considerando a abrangência geográfica, não faz sentido observar a competição 
no mercado internacional como um todo; pois, de fato, nem todas as empresas participam e 
operam rotas diversas para destinos em diferentes regiões do mundo (sendo esse 
acontecimento esperado na operação de empresas brasileiras, pois possuem hub em território 
28 
 
nacional e têm interesse em criar fluxos de passageiros que passem pelo Brasil). As empresas 
internacionais possuem atuação segmentada, atuando, sobretudo, em rotas entre o Brasil e o 
país de origem da empresa. 
Tal fato, faz com que seja mais funcional observar a concentração (HHI) e a 
participação de mercado internacional em regiões específicas do globo e que apresentem 
empresas que efetivamente possam concorrer por passageiros em um espaço geográfico 
comum. 
Para tanto, apresenta-se a seguir o mercado internacional de movimentação de 
passageiros entre o Aeroporto de Guarulhos (GRU) e (i) aeroportos na Europa; e (ii) entre 
GRU e aeroportos na América do Norte. Dessa forma, observamos a evolução da 
concentração e do market share por região, no transporte de passageiros do principal 
aeroporto internacional do país para dois de seus principais mercados geográficos externos 
(Europa e América do Norte). 
A Figura 21 indica que, diferentemente da imagemapresentada na Figura 18 – 
onde o HHI internacional aparece como tendencialmente concorrencial –, a concentração 
de mercado no transporte de passageiros tanto para o mercado GRU-Europa quanto para o 
mercado GRU-América do Norte opera, segundo o Guia-H (Cade, 2016, p. 25), em níveis 
moderadamente concentrados: 0,15 e 0,23, respectivamente. 
O histórico do HHI para GRU-América do Norte apresenta-se como mais 
elevado, se comparado no mesmo período (2006-2016) com GRU-Europa. Não se observa 
ampliação da concorrência nesses dois mercados de transporte aéreo de passageiros e, em 
sentido oposto, houve certa estabilidade nos patamares de concentração de mercado (tendo 
sido observado ligeiro aumento, quando comparamos os valores de 2016 com aqueles de 
2006). 
 
 
29 
 
Figura 19: Market Share de passageiros transportados (voos regulares e não regulares domésticos / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
30 
 
Figura 20: Market Share de passageiros transportados (voos regulares e não regulares internacionais 
realizados em 2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos 
do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
31 
 
Figura 21: HHI de passageiros transportados entre GRU-Europa e entre GRU-
América do Norte (voos regulares e não regulares internacionais / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos do 
HHI realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
Em 2006, a VARIG aparecia como líder de mercado no transporte de 
passageiros para a Europa (ver Figura 22), tendo 20,46% de market share; enquanto a 
AMERICAN AIRLINES figurava como maior transportadora de passageiros para a 
América do Norte (ver Figura 23), detendo 31,63% desse mercado. Além disso, o período 
2006-2016 destacou o forte crescimento da LATAM no transporte de passageiros de São 
Paulo para destinos na Europa e na América do Norte. A empresa já detinha forte presença 
no mercado doméstico em 2006 e realizou política de inserção em rotas internacionais. Em 
2007, passou a liderar o mercado de passageiros GRU-Europa e, em 2012, o mercado GRU-
América do Norte. Atualmente, a LATAM detém elevado poder de mercado no transporte 
de passageiros GRU-Europa, apresentando 32,55% de market share. LATAM, LUFTHANSA 
(9,79%), AIR FRANCE (9,73%) e TAP (9,50%) representam 61,57% do total de passageiros 
nas rotas Europa-GRU. Convém observar ainda que apenas a LATAM modificou sua 
participação nesse mercado, tendo as demais empresas permanecido em patamares de 
participação relativamente estáveis no período 2006-2016. 
0,17
0,20
0,18 0,19 0,19
0,20
0,22 0,22 0,22
0,24
0,23
0,12 0,12
0,15
0,17 0,17
0,15
0,14 0,14 0,14 0,14
0,15
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
HHI - GRU/América do Norte HHI - GRU/Europa
32 
 
Figura 22: Market Share de passageiros transportados (voos regulares e não regulares internacionais com origem e destino entre Guarulhos/SP e Europa 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
 
33 
 
Figura 23: Market Share de passageiros transportados (voos regulares e não regulares internacionais com origem e destino entre Guarulhos/SP e América do Norte 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
34 
 
Quanto ao fluxo de passageiros nas rotas GRU-América do Norte, a LATAM 
também aparece como líder de mercado atual (com 32,92% de market share). Entretanto, 
nesse cenário, compete diretamente com AMERICAN AIRLINES (26.52%), UNITED 
AIRLINES (15.59%) e DELTA AIRLINES (14.60%). Esse conjunto das quatro maiores 
empresas representa 89,63% do mercado. No período 2006-2016 houve forte expansão das 
atividades da LATAM e, em simultâneo, redução da participação da AMERICAN 
AIRLINES. A DELTA AIRLINES cresceu, mas em ritmo moderado, e a UNITED 
AIRLINES passou por um ponto de inflexão em 2012 em virtude da fusão com a 
CONTINENTAL AIRLINES. 
O transporte de passageiros tanto em GRU-Europa quanto em GRU-América 
do Norte aponta a LATAM como líder de mercado, sendo a única empresa nacional a ter 
significativa participação nessas regiões. Para além da LATAM, no contexto europeu, temos 
um total de 12 empresas operando com pelo menos 1% de market share (1 empresa alemã, 1 
francesa, 1 portuguesa, 1 holandesa, 2 espanholas, 1 italiana, 1 britânica, 1 suíça, 1 chilena e 
1 singapuriana. Na américa do Norte, o transporte de passageiros é feito pela LATAM e por 
apenas outras 5 empresas com pelo menos 1% de market share (3 estadunidenses, 1 mexicana 
e 1 canadense). 
Em suma, o transporte internacional de passageiros passou por mudanças 
significativas ao longo dessa última década 2006-2016. Cabe reforçar ainda a significativa 
entrada da AIR EUROPA (com 5,50% de market share em 2016 e em crescimento no período 
2013-2016) a partir de 2013 no mercado GRU-Europa e a saída da marca CONTINENTAL 
AIRLINES do mercado GRU-América do Norte a partir de 2012 em virtude da fusão com 
a UNITED AIRLINES. 
Quanto ao cenário do transporte aéreo de cargas, pode-se dizer que este também 
possui características de concentração, tal como no cenário de passageiros. Em uma 
observação preliminar, tanto o HHI total (ver Figura 24) como o HHI internacional 
aparentam ser baixos. Entretanto, uma análise mais acurada, que observa o comportamento 
do HHI doméstico (que possui níveis elevados), merece ser realizada. 
Primeiramente, em relação à movimentação de cargas no contexto doméstico é 
possível perceber que, comparativamente ao movimento de passageiros, atuamos 
historicamente (no período recente 2012-2016) em um mercado ainda mais concentrado. 
Atualmente, o HHI doméstico de cargas encontra-se em 0,32 (altamente concentrado, 
35 
 
segundo o Guia-H do Cade), ao passo que o de passageiros (conforme Figura 18) está e 0,28 
(também altamente concentrado). O HHI doméstico de cargas oscilou na última década entre 
um valor máximo de 0,49 (altamente concentrado) e um mínimo de 0,18 (moderadamente 
concentrado). Já o de passageiros teve uma variação entre 0,37 (altamente concentrado) e 
0,21 (moderadamente concentrado). 
Figura 24: HHI de carga transportada (voos regulares e não regulares domésticos, internacionais e totais / 
2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos do 
HHI realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade 
Ademais, o histórico do market share de cargas domésticas (Figura 25) reflete 
exatamente o período final de funcionamento do grupo VARIG (que detinha 40,31% do 
mercado 10 anos atrás) e ascensão do conglomerado LATAM (responsáveltambém pelas 
movimentações integradas da ABSA/TAM CARGO a partir de 2012). O grupo 
LATAM/ABSA responde por 46,09% do total de carga transportada domesticamente. A 
GOL aparece com 27,87%, a AVIANCA com 15,15% e a AZUL com 9,89% em 2016. 
LATAM/ABSA, GOL, AVIANCA, e AZUL representam 99% do mercado atual. 
Houve tendência à concentração na movimentação interna de cargas, tendo sido 
inclusive reduzido significativamente o número de empresas com pelo menos 0,01% de 
market share: em 2006 eram 16 empresas, enquanto em 2016 são apenas 8. Os níveis de HHI 
36 
 
atingiram o pico de 0,49 (alta concentração segundo o Guia-H do Cade) em 2012 (momento 
no qual ABSA foi efetivamente incorporada à TAM CARGO). 
Quanto ao segmento internacional (ver Figura 26), novamente, para que seja 
efetiva a avaliação de participação e concentração de mercado, torna-se necessário fracionar 
a movimentação em submercados de interesse. Para tanto, dois submercados foram 
definidos: GRU-Europa e GRU-América do Norte (ver Figuras 27 a 29). 
Há um total de 59 empresas no transporte de cargas internacional em âmbito 
brasileiro. Considerando a movimentação global de cargas, LATAM/TAM Cargo (ABSA) 
destaca-se com 22,06% de market share (vide Figura 26). Sendo a única empresa nacional nesse 
segmento com abrangência internacional nas principais rotas Brasil-Europa e Brasil-América 
do Norte, A LATAM/TAM Cargo (ABSA) detém grande poder de mercado. 
Suas concorrentes diretas atuam apenas em regiões específicas. Além disso, sua 
vantagem competitiva vincula-se à capilaridade de distribuição de carga com origem no Brasil 
para diversos continentes de modo coordenado. Quanto à análise GRU-Europa e GRU-
América do Norte, é possível observar na Figura 27 que o HHI para destinos Europeus é 
historicamente menor. 
Houve oscilação ao longo da década, para a Europa, de valores de concentração 
de 0,11 (pouco concentrado segundo o Guia-H do Cade), em 2007, até 0,19 (moderadamente 
concentrado) em 2014. 
Já na América do Norte, a variação foi de 0,18, em 2006, (moderadamente 
concentrado) até 0,27 em 2014 (altamente concentrado). Ocorreu queda no grau de 
concentração em ambos os submercados a partir de 2015, após um fluxo contínuo de 
ampliação da concentração no período 2010-2014. A LATAM aparece com destaque em 
ambas as regiões (35,40% na Europa e 33,29% na América do Norte, respectivamente). 
37 
 
Figura 25: Market Share de carga transportada (voos regulares e não regulares domésticos / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
38 
 
Figura 26: Market Share de carga transportada (voos regulares e não regulares internacionais realizados 
em 2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: 
<http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 
5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo DEE/Cade. 
39 
 
Figura 27: HHI de carga transportada entre GRU-Europa e entre GRU-América do 
Norte (voos regulares e não regulares internacionais / 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-
e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de maio de 2017. Adaptações e cálculos do 
HHI realizados pelo DEE/Cade. 
No ambiente europeu (ver Figura 28) há repartição do restante do market share 
entre 16 marcas operantes, sendo 6 delas com participações entre 13% e 5% em 2016: 
LUFTHANSA (com 12,17%), AIR FRANCE (com 10,11%), SWISS (8,99%), KLM 
(6,61%), TAP (6,32%) e BRITISH AIRWAYS (5,91%), num total de 16 empresas operantes 
entre GRU e Europa. Ressalta-se ainda que a AIR FRANCE perdeu participação no 
transporte de cargas nas rotas GRU-Europa a partir de 2009 (houve uma redução de 59,63% 
de 2008 até 2016), fato esse acompanhado por LUFTHANSA (queda de 31,79% no período 
2009-2016), IBERIA (queda de 74,53% no período 2009-2016) e TAP (queda de 45,18% no 
período 2010-2016) e ALITALIA (queda de 56,75% no período 2008-2016). Em 
contrapartida, houve expansão da operação da LATAM no transporte de carga de/para a 
Europa: a empresa detinha apenas 10,88% desse submercado em 2010 e atualmente possui 
35,40% (em 2016) – um crescimento de 225,36%. 
Na América do Norte, o cenário é um pouco diferente. A maior participação de 
mercado em 2016 foi da AMERICAN AIRLINES, seguida de perto pela LATAM. Desde 
2011, essas duas empresas respondem sozinhas por pelo menos 60% desse submercado. A 
movimentação cargueira é polarizada entres as duas, tendo apresentado movimento de 
ascensão da AMERICAN AIRLINES e de declínio da LATAM a partir de 2013 (ver Figura 
29). Outras 4 empresas apresentam market shares relativamente estáveis ao longo da série 
histórica 2006-2016: UNITED AIR LINES (12,68% em 2016), DELTA AIRLINES (8,66% 
em 2016), AEROMEXICO (7,20% em 2016) e AIR CANADA (com queda significativa nas 
operações; 65,62% de 2006 até 2016; mas com representatividade discreta no submercado 
em análise ao longo do período). 
40 
 
Figura 28: Market Share de carga transportada (voos regulares e não regulares internacionais com origem e destino entre Guarulhos/SP e Europa 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
 
41 
 
Figura 29: Market Share de carga transportada (voos regulares e não regulares internacionais com origem e destino entre Guarulhos/SP e América do Norte 2006-2016) 
 
Fonte: Dados Estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>, acessado em 5 de 
maio de 2017. Adaptações e cálculos do market share realizados pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do Cade. 
 
42 
 
2.2.5. Composição de receitas e custos 
A partir da observação das receitas e dos custos no mercado de transporte aéreo, 
é possível definir o peso global de cada um dos modais aqui em destaque: passageiros e carga. 
A Tabela 116 apresenta a composição das receitas no setor no período 2009-201517 e mostra 
a importância do transporte de passageiros na aviação brasileira: historicamente pelo menos 
80% dos ganhos são resultados da comercialização direta de passagens e fretamentos de 
aeronaves. 
De outro lado, cerca de 6% da receita está relacionada com o transporte de carga 
(ainda que alarguemos o conceito de carga, englobando bagagem e mala postal; em 2015 os 
impactos das receitas desse modal no setor atingem 8,31% do total. Cabe ainda observar que 
há certa estabilidade no comportamento da composição das receitas ao longo do tempo, sem 
ter ocorrido nenhuma alteração significativa no período 2009-2016 ou mudança disruptiva 
capaz de reordenar as proporções usuais de tipo de receita. 
Tabela 1: Composição da receita de voo na indústria aérea (tipo de receita, 2009-2015) 
Categoria 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 
Passageiros 88,64% 86,80% 86,61% 87,20% 86,24% 87,97% 82,37% 
Bagagem 0,59% 0,56% 0,69% 0,89% 0,73% 0,78% 0,81% 
Carga 7,38% 8,73% 8,20% 6,97% 8,47% 7,82% 6,14% 
Mala Postal 0,65% 0,79% 1,11% 1,20% 1,70% 0,14% 1,36% 
Outras Receitas 
(Receitas Auxiliares, Penalidades 
do Contrato de Transporte Aéreo e 
outras) 
2,75% 3,12% 3,38% 3,73% 2,86% 3,29% 9,32% 
Fonte: Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 183/ Tabela Referente à Figura 8.4).16 A Figura 30 apenas mostra os resultados visualmente para facilitar a interpretação. 
17 Os dados apresentados nesta seção (receitas e custos do setor) encontram-se disponíveis no Anuário do 
Transporte Aéreo 2015, disponibilizado pela Anac. Os resultados 2016 não foram apresentados, pois ainda não 
houve divulgação oficial do Anuário do Transporte Aéreo 2016. 
43 
 
Figura 30: Composição da receita de voo na indústria aérea em 2015 
 
Fonte: Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 182/ Figura 8.3). 
Em 2015, a indústria como um todo auferiu um resultado de receita da ordem 
de 35,06 bilhões de reais (consultar Figura 31). Com um crescimento de 7,12% em relação a 
2014, a taxa de crescimento foi menor do que aquelas do período 2009-2012, onde 
observamos taxas de até dois dígitos de ampliação anual de receita (26,92% de aumento no 
período 2010-2009, 16,21% no período 2011-2010 e 9,03% no período 2012-2011). 
Resumidamente, houve crescente ampliação das receitas até o ano de 2015, processo esse a 
ser possivelmente revertido já em 2016, em virtude da queda na oferta e na demanda por 
serviços aéreos (como observado nas subseções 2.2.1 e 2.2.2 deste Caderno). 
Figura 31: Evolução receitas/despesas no transporte aéreo (cargas e passageiros 2009-2015) 
 
Fonte: Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 181 e 186/ Figuras 8.1 e 8.9). 
44 
 
Ademais, a Figura 31 mostra-nos que os custos da indústria aérea foram maiores 
que as receitas obtidas ao longo do período 2009-2015. De fato, o setor operou no negativo 
até 2014. Apenas em 2015 houve reversão dessa tendência, mas ainda assim com margem 
reduzida de lucro. De acordo com a Anac, as quatro principais empresas nacionais – 
LATAM, GOL, AZUL e AVIANCA – obtiveram resultados financeiros sistematicamente 
negativos de 2013 a 2015. Em 2013, houve forte redução do processo de ampliação dos 
custos (até esse ano foram observados aumentos anuais de custo global de pelo menos 
14,78%, enquanto a partir de 2013 foi observada ampliação anual de custos de 6,51% ou 
menos)18. 
Os custos do setor aéreo brasileiro apresentam-se igualmente aqui decompostos. 
A Tabela 219 aponta que os maiores custos são relacionados aos gastos com combustível 
(29,46% do total em 2015), à manutenção das aeronaves (21,05% do total em 2015), à gestão 
de pessoal (15,94% do total em 2015) e a despesas operacionais dos serviços aéreos públicos 
(13,33% do total em 2015). Para além dessas, é importante ressaltar que, em 2015, 7,26% dos 
custos eram definidos pela cobrança de tarifas aeroportuárias e de navegação aérea. 
Considerando a evolução do peso relativo dos diferentes tipos de custo no custo 
total da indústria, observa-se que as participações são estáveis. Menção importante faz-se 
para a não existência de choques externos nos preços dos combustíveis, que inclusive 
pesaram menos para as empresas em 2015. Por fim, o impacto da burocracia pública 
(englobando as despesas realizadas com manutenção de aeronaves, tarifas e serviços públicos 
aeroportuários) reduziu ao longo do período analisado: em 2009, respondia por 26,16% do 
custo total e, em 2015, passou a responder por 20,60% do total. 
Tabela 2: Composição dos custos de voo na indústria aérea (tipo de custo, 2009-2015) 
Categoria 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 
Tripulação 11.78% 12.22% 13.33% 11.45% 9.64% 9.62% 15.94% 
Combustíveis 30.10% 33.08% 36.11% 38.77% 37.30% 36.56% 29.46% 
Depreciação de Equipamento 3.74% 4.36% 4.32% 3.95% 3.70% 2.73% 3.07% 
Arrendamento, Manutenção e Seguro 
de Aeronaves 
19.71% 14.67% 13.07% 14.07% 16.96% 19.75% 21.05% 
Tarifas Aeroportuárias 1.84% 1.65% 1.92% 2.34% 2.53% 2.57% 2.79% 
Tarifas de Navegação Aérea 3.75% 3.48% 3.20% 3.47% 3.42% 3.31% 4.47% 
Outros Custos 8.51% 9.50% 9.12% 8.88% 8.80% 8.76% 9.88% 
Despesas Operacionais dos Serviços 
Aéreos Públicos 
20.57% 21.05% 18.93% 17.07% 17.64% 16.71% 13.33% 
Fonte: Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 187 e 188/ Figuras 8.11 e 8.13). 
 
18 Para maiores informações, consultar o Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 191/ Figura 8.16). 
19 A Figura 32 apenas mostra os resultados visualmente para facilitar a interpretação. 
45 
 
Figura 32: Composição dos custos de voo na indústria aérea em 2015 
 
Fonte: Anuário do Transporte Aéreo 2015 (Anac, 2016, p. 181/ Figura 8.11). 
2.3. Organização setorial e regulação 
A organização da aviação civil brasileira passou por grandes mudanças ao longo 
da última década20. Do início do funcionamento da agência reguladora do setor em meados 
de 2006 até a reestruturação promovida, em 2016, já no governo Temer (com a subordinação 
da Secretaria Nacional de Aviação Civil ao recém-criado Ministério dos Transportes, Portos 
e Aviação Civil; houve significativo avanço na construção de um espaço de discussão acerca 
dos aspectos concorrenciais do mercado de transporte aéreo. 
A consolidação da própria Anac durante esses 10 anos muito representou no 
modelo de coordenação a ser aplicado ao setor: menor interferência direta e criação de 
condições e estímulos à liberdade tarifária e redução da assimetria de informação com a 
instituição de espaços de diálogo entre administração pública direta, órgão regulador, agentes 
 
20 Para obter uma relação das principais normas atinentes ao transporte aéreo de passageiros e cargas, no que 
diz respeito a questões de defesa econômica, consultar a Lista I da seção de anexos. Há também a Lista II, que 
apresenta bibliografia relevante para o binômio ‘transporte aéreo-concorrência’. 
46 
 
do mercado regulado (concessionárias aeroportuárias públicas e privadas, empresas aéreas, 
empresas de handling, sindicatos e organizações representativas do setor) e cidadãos21. 
A própria reestruturação do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência 
(SBDC), com o advento da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, estabeleceu nova 
dinâmica ao processo de informação de atos de concentração, incluindo aí processos de 
interlining, code-sharing, metal neutrality e fusões de empresas aéreas que promovam impactos 
concorrenciais no mercado brasileiro (modais doméstico e internacional) de aviação civil. A 
mudança da lógica da política da informação sobre atos de concentração – agora ex-ante – 
certamente ampliou a responsabilidade do Cade na defesa da concorrência do setor22 e o fez 
buscar ainda mais consolidar práticas concorrenciais e ampliar o diálogo entre regulação e 
defesa da concorrência, para assim não apenas estabelecer parâmetros democráticos de 
competição, mas também promover ambientes com maior estímulo para a inovação, 
ampliando assim o excedente econômico dos consumidores dos serviços aéreos. 
2.3.1. A administração pública do transporte aéreo 
A administração pública brasileira possui a sua gestão estratégica de transporte 
aéreo inserida na estrutura orgânica do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. 
Através da atuação da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SNAC), órgão específico e 
singular do referido ministério (vide alínea “c” do inciso II do Art. 2º do Anexo ao Decreto 
nº 9.000, de 8 de março de 2017), é que são coordenadas as políticas setoriais vinculadas aos 
modais de movimentação de passageiros e cargas. A SNAC tem como competências, no que 
diz respeito especificamente ao transporte aéreo, as seguintes questões: 
 
21 Dois fóruns regulares de gestão do setor foram criados e merecem destaque: o Conselho de Aviação Civil 
(CONAC), instituído pelo Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de 2000, e a Comissão Nacional de Autoridades 
Aeroportuárias (CONAERO), criada pelo Decreto nº 7.554, de 15 de agosto de 2011. Além disso, a Anac 
realiza regularmente audiências e consultas públicas, que constituem mecanismos de participação socialno 
processo normativo da regulação aérea brasileira (as informações sobre esses instrumentos encontram-se 
disponíveis em < http://www.anac.gov.br/participacao-social/audiencias-e-consultas-publicas>, acessado em 
15/12/2017. 
22 A criação pelo DEE/Cade de uma série de cadernos temáticos reflete exatamente uma postura pró-ativa da 
autarquia frente a compreensão, conhecimento, acompanhamento e divulgação das condições de concorrência 
em mercados relevantes, como é o caso do transporte aéreo de passageiros e cargas. 
47 
 
“assessorar [...] na coordenação e supervisão dos órgãos e entidades do sistema de aviação civil; 
propor, implementar e monitorar a política nacional de transportes do setor de aviação civil 
[...]; participar da formulação e implementação do planejamento estratégico [...], relativo ao 
setor de aviação civil [...]; a celebração de instrumentos de cooperação técnica e administrativa 
envolvendo o setor de aviação civil [...]; monitorar as parcerias com a iniciativa privada relativas 
ao setor de aviação civil [...]; acompanhar a implementação, propor a atualização e promover 
a integração da política nacional de aviação civil, com as diversas esferas de Governo e com a 
sociedade civil” (ver art. 16 do Anexo ao Decreto nº 9.000, de 8 de março de 2017). 
Em sua estrutura interna, a SNAC contempla o Departamento de Políticas 
Regulatórias, que assume papel relevante em assuntos concorrências, pois compete a ele, em 
especial: 
“propor políticas e diretrizes para estímulo ao desenvolvimento, à concorrência, à expansão e à 
sustentabilidade ambiental dos serviços aéreos domésticos e internacionais; [...] avaliar os 
resultados da execução de políticas, planos, programas e projetos referentes aos serviços aéreos 
[...]; e acompanhar e analisar o desempenho do setor de transporte aéreo com vistas à proposição 
de políticas e diretrizes que incentivem a eficiência econômica, a prestação adequada dos serviços 
aéreos e o desenvolvimento da aviação civil [...]” (ver art. 20 do Anexo ao Decreto nº 
9.000, de 8 de março de 2017). 
De modo transversal, atuam ainda outros órgãos públicos, em assuntos de 
competência vinculada ao transporte aéreo, mas sem, sobretudo, definir diretrizes. Nesse 
contexto, há forte interface para a construção da coordenação pública do transporte aéreo e 
de sua regulação, as diretrizes e recomendações emanadas pelo Comando da Aeronáutica do 
Ministério da Defesa, personificado aqui simplificadamente no Departamento de Controle 
do Espaço Aéreo (Decea), que é o órgão responsável pelo planejamento, gerenciamento e 
controle do tráfego aéreo brasileiro; e no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos (Cenipa), que responde pela investigação e prevenção de acidentes 
aeronáuticos. Importante ressaltar que as deliberações de segurança e de funcionamento do 
espaço aéreo impactam diretamente na operação das empresas de aviação comercial, sendo 
assim necessário compreender que não é possível dissociar o transporte regular e não-regular 
de passageiros e cargas das questões de funcionamento e manutenção do espaço aéreo 
brasileiro. 
48 
 
Nesse mesmo contexto, aparece a Empresa Brasileira de Infraestrutura 
Aeroportuária (Infraero), que também exerce impactos diretos na operação de transporte 
aéreo de passageiros e cargas. A infraestrutura dos aeroportos pode inclusive atuar como 
barreira à entrada ou mesmo impedir a expansão das atividades de determinadas empresas 
em certas regiões (certas aeronaves possuem restrições de operação em determinados 
aeroportos por não existência de condições mínimas de uso de pista, processamento de 
passageiros, tratamento de cargas e existência de serviços de fiscalização de migração e 
controles fitossanitários e fiscais (no caso de aeroportos internacionais)23. 
2.3.2. A regulação dos serviços 
A autoridade de aviação civil brasileira responsável pela normatização e 
fiscalização das atividades relacionadas ao transporte aéreo de passageiros e cargas é a Anac. 
Instituída pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, e regulamentada pelo Decreto nº 
5.731, de 20 de março de 2006, começou a funcionar em 2006, em substituição ao 
Departamento de Aviação Civil (DAC) do Comando da Aeronáutica do Ministério da 
Defesa. Possui vinculação ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e, por ser 
uma autarquia em regime especial, possui autonomia em suas decisões. Atua nas mais 
diversas áreas da aviação (atividades de certificação, fiscalização, normatização e 
representação institucional no campo da aviação civil) e, especificamente, no que diz respeito 
à defesa e promoção da concorrência no setor, deverá aproximar-se tecnicamente dos órgãos 
do SBDC para celebrar convênios (ver art. 8º do Anexo I ao Decreto 5.731/2006)24. Além 
disso, segundo esse mesmo art. 8º, em seu parágrafo único, a ANAC, ao 
 
23 Há também a participação de agentes privados na operação de aeroportos. Tal operação também influencia 
o comportamento e a estratégia das empresas aéreas, podendo inclusive gerar estímulos ou mesmo 
desincentivos à operação. A lista completa das concessionárias privadas de aeroportos brasileiros encontra-se 
disponível na nota de rodapé nº 1 deste caderno. 
24 Há a acordo de cooperação técnica vinculado ao processo nº 60800.062970/2009-51 assinado em 
03/12/2009 entre Anac e Cade com o objetivo de “empreender ações conjuntas voltadas para a promoção da 
concorrência e para a prevenção e repressão às infrações contra a ordem econômica, no tocante às atividades 
de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária” (vide D.O.U., seção 3, página 10, de 5 de janeiro 
de 2010). Tal instrumento é válido por prazo indeterminado. 
49 
 
“tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração contra a ordem 
econômica, ou que comprometa a defesa e a promoção da concorrência, deverá comunicá-lo aos 
órgãos e entidades [do SBDC], para que adotem as providências cabíveis”. 
Para além disso, a consolidação da Anac representou também um marco na 
consecução de uma política de liberdade tarifária. Conforme preceitua a Lei nº 11.182/2005, 
que em seu Art. 49 refere que “na prestação de serviços aéreos regulares, prevalecerá o regime 
de liberdade tarifária [...] [, podendo] as concessionárias ou permissionárias [...] determinar 
suas próprias tarifas”. Em 2012, o então diretor-presidente da Anac disse que: 
“o regime de liberdade tarifária do transporte aéreo doméstico é um dos pilares da concorrência 
e vem proporcionando a diversificação dos serviços aéreos, a redução de preços, a inclusão social 
e o crescimento do setor. Cada vez mais pessoas viajam de avião pela primeira vez, aproveitando 
os baixos preços e as inúmeras promoções. Aquelas que já utilizavam o serviço estão voando 
ainda mais. Os dados estatísticos revelam que a demanda praticamente triplicou na última 
década e os preços caíram à metade” (Guaranys, 2012). 
Dessa maneira, regulação e competição caminham então no mesmo sentido. É 
objetivo deste caderno ampliar essa sinergia para assim promover a cultura da defesa da 
concorrência no mercado de transporte de passageiros e cargas. 
2.4. Implicações concorrenciais 
De modo objetivo, iremos apresentar nesta subseção uma avaliação das barreiras 
à entrada e à operação de empresas aéreas no mercado brasileiro, bem como sintetizaremos 
em um quadro-resumo as características gerais de concorrência no transporte de passageiros 
e cargas, em conformidade com toda a contextualização apresentada ao longo deste capítulo. 
2.4.1. Barreiras à entrada e à operação 
Quanto às barreiras à entrada e à operação, podemos destacar dois tipos: (i) um 
relacionado a questões de caráter legal e outro (ii) à infraestrutura aeroportuária. 
Em relação ao primeiro tipo, há restrição para a concessão de exploração de 
serviços aéreos públicos.