PROCESSOS EROSIVOS E PERDA DE SOLO EM ESTRADAS VICINAIS

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PROCESSOS EROSIVOS E PERDA DE SOLO EM ESTRADAS VICINAIS 
 
Hermenegildo Henrique Soares Júnior1 
Osmar Mendes Ferreira2 
 
Universidade Católica de Goiás – Departamento de Engenharia – Engenharia Ambiental 
Av. Universitária, Nº 1440 – Setor Universitário – Fone (62)3227-1351. 
CEP: 74605-010 – Goiânia - GO. 
 
 
 
 
Resumo 
 
Estradas vicinais, ou estradas de chão, como são mais conhecidas fazem parte da malha 
rodoviária de muitos países em desenvolvimento como o Brasil. Essas vias são utilizadas em 
muitas vezes como a única maneira para escoamento de produções agropecuárias, bem como 
ligação das populações rurais às cidades mais próximas. Mesmo possuindo essa importância 
estratégica, a falta de manutenção dessas estradas provoca uma série de danos ambientais, 
dentre os mais graves, a perda de solo e a formação de processos erosivos. Dessa forma, 
buscou-se nessa pesquisa avaliar um trecho desse tipo de estrada localizado no município de 
Bela Vista de Goiás, de modo a identificar os principais problemas ambientais ocasionados 
pela falta de manutenção adequada e periódica. Com resultado, pode-se constatar a existência 
de vários pontos onde há perda de solo por lixiviação, bem como da existência e da formação 
de muitos processos erosivos na mesma. 
 
Palavras-chave: erosão, perda de solo, meio ambiente. 
 
 
Abstract: 
Roads vicinais, or roads floor, as are most familiar is part of the loop road of many 
developing countries such as Brazil. These routes are used in often as the only way to dispose 
of agricultural productions, as well as the connection of rural populations to cities closer. 
Even with such strategic importance, the lack of maintenance of these roads lead to a series of 
environmental damage, among the most serious, the loss of soil and the formation of erosive 
processes. Thus, this study sought is search, evaluate such a stretch of road located in the 
municipality of Bela Vista de Goiás, in order to identify the major environmental problems 
caused by the lack of adequate and regular maintenance of these roads. In result, one can see 
that there are several points where there is loss of land for leaching, as well as the existence 
and training of many in the same erosive processes. 
 
Key- words: erosion, loss of soil, environment. 
 
1 Acadêmico do curso de Engª Ambiental da Universidade Católica de Goiás. (jornalreciclagem@hotmail.com) 
2 Orientador Profº Msc. Dep. Engª Universidade Católica de Goiás - UCG. (mendes_osmar@yahoo.com.br) 
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1 INTRODUÇÃO 
 
Países em desenvolvimento, como o Brasil, enfrentam grandes problemas para o 
escoamento dos seus produtos, o que acaba contribuindo para o desperdício e um aumento de 
encargos sobre o produto final. No Brasil a principal rota para o escoamento da produção 
agropecuária são as estradas. Contudo, verifica-se que grande extensão da rede viária é 
composta por estradas não pavimentadas, ou como são mais conhecidas, estradas de chão ou 
ainda estradas vicinais. 
Essas vias são responsáveis também pelo acesso, dos moradores do campo, aos 
serviços básicos como educação, saúde e lazer disponíveis nos grandes centros urbanos. 
Mesmo possuindo esse papel importante para o bem estar, assim como para a economia do 
país, nota-se um descaso na manutenção e conservação dessas vias. Como conseqüência desse 
fato observa-se o surgimento de grandes problemas ambientais, sendo um dos principais, a 
perda de solo e consequentemente o assoreamento de cursos d’água, devido o surgimento de 
processos erosivos nessas estradas, sendo que em grande parte esses processos ocorrem 
devido a falha ou ausência de sistema de drenagem aliado a ação do intemperismo, o que 
acelera o agravamento dessa questão. 
A perda de solo por processos erosivos nas estradas vicinais tem grande poder de 
evolução, visto a inexistência de uma camada capaz de proteger a via da ação do tempo. 
Aliado a esse fato, observa-se que ao atingir as propriedades rurais em torno da área de 
pesquisa, pode notar um processo de perda de solo se intensifica mais ainda devido o solo ser 
menos compactado pelo seu emprego na agricultura. Dessa forma, esse dano se torna mais 
visível nessas áreas, comprometendo as mesmas, gerando o carreamento desses sedimentos 
para os cursos d’água ou para os fundos de vale mais próximos, eliminando assim a camada 
de solo onde há a maior concentração de matéria orgânica, ocasionando com conseqüência a 
perda de áreas agricultáveis. 
Nos mananciais, além do assoreamento, os enxurros podem levar dessas áreas de 
cultivo, resíduos de defensivos agrícolas, bem como de adubos químicos e outros elementos 
de correção do solo para cultivo. Ao atingir os cursos d’água, esse material excedente 
contribui para a eutrofização dos mesmos, diminuindo assim a qualidade da água bem como 
da fauna e flora aquática. 
Nesse sentido, faz-se necessário uma maior atenção dos governos para a 
 3 
conservação dessas vias, de modo a prevenir esses problemas sócio-econômicos e ambientais. 
Diante de tantos prejuízos, ambientais e econômicos, que a falta de manutenção 
provoca nessas vias, aliado ainda a baixa quantidade de estudos específicos correlacionando a 
formação de processos erosivos nas estradas vicinais aos danos ambientais envolvidos, nota-
se , um importante campo de pesquisa visando um maior conhecimento dessa problemática, 
bem como conseqüência disso, a possibilidade da criação de mecanismos eficazes para 
mitigação dos danos já existentes, bem como da prevenção de novos episódios. 
Assim possibilitando, esta pesquisa tem como objetivo a avaliação do trecho de 
uma estrada vicinal, sem denominação, situada na zona rural do município de Bela Vista de 
Goiás – GO, em uma região conhecida como Santo Antônio do Mato Grande, identificando a 
qual Bacia Hidrográfica a mesma está inserida, bem como a atividade econômica regional 
predominante, realizar um levantamento dos principais problemas existentes na via, com 
auxílio de um GPS, e por fim, propor medidas de controle e mitigação dos problemas 
ambientais identificados. 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
Estradas não pavimentadas, também denominadas de estradas de terra ou estradas 
vicinais, são aquelas vias desprovidas de qualquer tipo de tratamento superficial, betuminoso 
ou de cimento Portland, tendo, geralmente, sua camada superficial constituída por solo local, 
às vezes em mistura com agregado granular (ODA et al., 2001). 
Oda et al. (2001) afirmam que em muitos países, dentre os quais o Brasil, grande 
extensão de rede viária é composta por estradas não-pavimentadas, que representam o 
principal meio de escoamento da produção agropecuária e proporcionam aos moradores do 
campo acesso aos serviços de educação, saúde e lazer disponíveis na cidade. 
As condições, boas ou más, das estradas vicinais dependem de atributos 
relacionados com as especificidades de cada região, tais como: tipo de solo, clima, topografia, 
tráfego e freqüência de manutenção. Estes fatores influenciam diretamente no aparecimento 
de defeitos com grau de severidade maiores ou menores no leito das vias, o que acarreta 
problemas que comumente, quando não reduzem a velocidade de tráfego, são responsáveis 
pela interrupção da via (NUNES, 2003). 
Os recursos para manutenção e reabilitação de estradas vicinais, assim como da 
pavimentadas, quase sempre são inferiores às necessidades e, portanto, devem ser utilizados 
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da maneira mais eficiente possível. Mariotoni (1987 apud NUNES, 2003) aponta como 
principais problemas existentes nas estradas de terra, as ondulações, atoleiros, areiões, poeira, 
buracos, erosões etc – tendo como principais causas a deficiência no sistema de drenagem e a 
falta de capacidade de suporte das camadas que constituem a via. 
Em Goiás, segundo dados da Agência Goiânia de Transportes e Obras (AGETOP, 
2007), o Estado possui cerca de 11.248 Km de rodovias nãopavimentadas que custam 
mensalmente, R$ 240,97 (duzentos e quarenta reais e noventa e sete centavos) por quilômetro, 
para manutenção e conservação das mesmas. 
A avaliação das condições da superfície de rolamento de estradas de terra é feita 
através de levantamento da área. Para fins de utilização em sistemas de gerenciamento de 
vias, o levantamento de campo envolve a seleção dos defeitos mais significativos, com suas 
respectivas medidas, e a avaliação da extensão e severidade de cada um deles (EATON, 1987 
apud NUNES, 2003). 
Como conseqüência dos problemas que afetam esse tipo de via, além de dificultar 
o tráfego, os mesmos acarretam sérios problemas ambientais, podendo-se citar: a formação de 
processos erosivos, a perda de solo por lixiviação e a sua deposição em fundos de vale 
gerando assoreamento de nascentes e cursos d’água. O Quadro 1 , traz um resumo dos gastos 
do estado nesse tipo de serviço. 
Concordando com esse relato, Maderna (2002) afirma que estradas mal planejadas 
funcionam com carreadores de sedimentos, tornando-se uma das principais responsáveis pelo 
assoreamento de mananciais, deslizamentos e queda de barreiras, perda de área produtiva, 
interrupção de corredores naturais de dispersão e deslocamento de animais silvestres. 
 
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Quadro 1 – Serviço de conservação Rodoviária . Malha Estadual não pavimentada, Goiás. 
ITEM SERVIÇO UNID. QUANT. 
 VALOR 
UNIT. 
 VALOR 
PARCIAL 
2 CONSERVA (MALHA NÃO PAVIMENTADA) 
2.1 Reconformação de plataforma ( patrolamento) 
2.1 Reconformação de plataforma (patrolamento) are 400,00 2,24 896,00 
 Horas Motoniveladora 114HP hs 1,00 144,21 144,21 
2.2 Revestimento Primário 
2.2.1 Desmatamento, limpeza e expurgo de jazida m2 80,00 0,26 20,80 
 Recomposiçào de jazida m3 72,00 0,22 15,84 
2.2.2 Escavação e carga material jazida c/ indenização m3 80,00 5,50 440,00 
2.2.3 Transporte (DT=10 km) m3xkm 800,00 1,00 800,00 
2.2.4 Compactação a 95%PN m3 80,00 2,61 208,80 
2.3 Recuperação de pontos críticos 
2.3.1 Horas de máquinas 
2.3.2 Trator de esteira c/ 140 HP h 0,15 172,92 25,94 
2.3.3 Carregador frontal 100 HP h 0,30 132,68 39,80 
2.3.4 Motoniveladora 114 HP h 0,15 144,21 21,63 
2.4 Manutenção de ponte mista 
2.4.1 Madeira m3 0,10 960,00 96,00 
2.4.2 Mão de obra e transporte m3 0,10 192,00 19,20 
2.4.3 Concreto Ciclopico fck 11 Mpa m3 0,20 196,39 39,28 
2.4.4 Roçada Manual ha 0,01 964,39 9,64 
2.5 Manutenção de Obras de Artes Correntes 
 Desobstrução de bueiros m3 1,00 27,21 27,21 
 Corta-rio m3 10,00 4,29 42,90 
 Recomposição de Boca de BSTC d=1,00 m m 0,01 684,22 6,84 
2.6 Manutenção de ponte 
 Concreto Ciclópico fck 11 Mpa m3 0,03 196,39 5,89 
 Recomposição de guarda-corpo m 0,02 118,28 2,37 
 Limpeza de ponte m 1,41 3,15 4,44 
2.7 Sinalização vertical 
 Sinalização vertical m2 0,10 249,28 24,93 
TOTAL POR KM/ANO (R$) 2.891,72 
TOTAL POR KM / MÊS (R$) 240,97 
Fonte: AGETOP (2007) 
 
A erosão do solo é definida por Albuquerque et al. (1994) como um processo pelo 
qual a camada superficial do solo e minerais ou parte do solo é retirada, pela ação das águas, 
ventos, gravidade e atividades antrópicas sendo transportadas e depositadas em outros lugares. 
O Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa Catarina (CEPA, 
1999) em suas pesquisas que a não conservação de estradas vicinais resulta no transporte de 
sedimentos e os problemas de erosão do solo nas margens de estradas e o conseqüente 
carregamento de materiais para os leitos dos rios como fatores de agravamento das condições 
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ambientais e da qualidade dos recursos hídricos. A proximidade das vias em relação à rede de 
drenagem em bacias hidrográficas com relevo acidentado, agravada pela ausência do 
planejamento de dispositivos de drenagem superficial e contenção dos processos de erosão de 
taludes na construção dessas vias, potencializa a ação da força hidráulica das enxurradas 
como elemento de remoção e transporte de material em direção aos cursos d’água 
(CATELANI et al., 2004). 
Griebeler et al. (2005) relatam que a erosão provocada pela água no leito e nas 
margens das estradas é um dos principais fatores para sua degradação, sendo responsável por 
mais da metade das perdas de solo no Estado de São Paulo. Afirmam ainda, que a maior 
porção do sedimento produzido na superfície da estrada é de tamanho inferior a 2 mm, sendo 
o mais prejudicial aos recursos hídricos, apresentando o agravante de que o material erodido 
das estradas move-se, comumente, diretamente dos canais de drenagem aos cursos d’água. 
Christopher (2002 apud CORRÊA, 2005), sugere em seu trabalho que as maiores 
perdas de solo em estradas vicinais ocorrem durante e imediatamente após a construção 
dessas estradas, devido à sua instabilidade e aos distúrbios causados pela passagem de tráfego 
pesado. 
Maques (1997) classifica a erosão hídrica do solo em três processos ou fases: 
desprendimento ou desagregação, transporte, e deposição. Nessa primeira fase, desagregação, 
as partículas são separadas da massa do solo pelas forças exercidas pelos pingos da chuva ou 
pelas forças da lâmina de enxurrada; em um segundo momento, o transporte, as partículas são 
movidas para os locais mais baixos pela água, e por fim, a deposição, onde o solo arrastado se 
sedimenta nos vales, constituindo assim novos depósitos. 
Segundo Freitas e Machado (2003 apud CORRÊA, 2005), o volume de água de 
chuva que percorre uma estrada de 100 metros de comprimento por 6 metros de largura pode 
chegar a 300.000 litros por ano, considerando-se uma precipitação anual de 1000 mm e 50% 
de perda por escoamento superficial. 
Bertoni e Lombardi Neto (1990 apud CORRÊA, 2005), sugerem que o aumento 
da turbidez da água nos rios representa um indicativo de erosão laminar, apontando ainda que 
sedimentos oriundos de estradas vicinais representam as maiores contribuições na avaliação 
dos processos erosivos, prejudicando a qualidade da água devido à excessiva sedimentação. 
Os autores relatam ainda que os impactos advindos desse tipo de pavimento na qualidade da 
água podem ser relativamente baixos e situs em determinados pontos da bacia hidrográfica a 
qual está inserida, caso haja boa construção e manutenção das estradas, podendo dessa forma 
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minimizar ou eliminar a aceleração dos processos erosivos e carreamento de sedimentos que 
provocam impactos negativos na qualidade da água. 
Existem erosões de diversos tipos, tais como: erosão entre sulcos ou laminar, 
sulcos, voçorocas, entre outros, sendo que este último, segundo o Centro Nacional de 
Levantamento e Conservação de Solos (CNLCS) da Empresa Brasileira de Pesquisa 
Agropecuária (EMBRAPA, 1997), “constitui a forma de erosão mais severa e têm sua origem 
na degradação de solo, e suas principais causas estão relacionados aos aspectos geológicos, 
geomorfológicos e pedológicos, podendo se agravar pela ação antrópica”. 
A redução dos problemas de erosão nas estradas de terra pode ser obtida pela 
adoção de medidas que evitem que a água proveniente do escoamento superficial, tanto 
aquele gerado na própria estrada como o proveniente das áreas às suas margens, acumule-se 
na estrada e passe a utilizá-la para o seu escoamento. A água escoada pela estrada deve ser 
coletada nas suas laterais e encaminhada, de modo controlado, para os escoadouros naturais, 
artificiais, bacias de acumulação ou outro sistema de retenção localizado no terreno marginal 
(GRIEBELER et al., 2005). 
Dessa forma, as estratégias de conservação dependem de uma profunda revisão, 
capaz de acompanhar o desenvolvimento de cada região a qual está inserida, bem como seguir 
as novas demandas ambientais e da sociedade. 
 
3 METODOLOGIA 
 
A elaboração do trabalho em questão deu-se em duas fases distintas, sendo elas: 
fase de levantamento bibliográfico e fase de pesquisa de campo. Nessa primeira etapa de 
trabalho, objetivou-se buscar embasamento teóricoem trabalhos científicos já publicados, 
visando uma familiarização com o tema estudado. 
Ainda na primeira fase do trabalho foi escolhido o trecho da estrada vicinal. Foi 
escolhida uma via não pavimentada, sem denominação, que dá acesso à área do córrego Santo 
Antônio Mato Grande, situado próximo à rodovia estadual GO – 20 no município de Bela 
Vista de Goiás (Figura 1). 
 
 
 
 
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 Figura 1: Croqui de acesso ao trecho avaliado neste trabalho. 
 
O trecho escolhido possui aproximadamente 4,3 km de extensão. Em uma vistoria 
no local, foram coletados 23 pontos (Figura 2) com coordenadas geográficas ao longo de toda 
sua extensão, de modo a auxiliar o levantamento de processos erosivos. Também foi montado 
um acervo fotográfico da área, ilustrando os problemas encontrados. 
Com o auxílio de um mapa, juntamente com as coordenadas coletadas, foi 
possível identificar e delimitar a micro-bacia e bacia hidrográfica a qual a área de estudo está 
inserida. 
Constatados e localizados os pontos onde há a necessidade de intervenção, 
procurou-se traçar medidas mitigadoras para a área, buscando sempre a preservação do solo 
local e a prevenção contra o surgimento de novos processos erosivos. 
 
Área de estudo 
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Figura 2: imagem com a marcação dos 23 pontos coletados ao longo de todo o percurso estudado. 
Fonte: Google Earth (2007). 
 
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES 
 
O trecho estudado e apresentado na Figura 2 e está inserido na micro-bacia do 
Córrego Santo Antônio Mato Grande, que por sua vez, pertence à bacia hidrográfica do Rio 
Meia Ponte. Com o auxílio de mapa, pode-se constatar que o córrego em questão é um 
tributário de primeira ordem do Rio Meia Ponte. 
A Figura 3 ilustra a substituição da cobertura vegetal e mostra ainda a delimitação 
da micro-bacia hidrográfica a qual o trecho está inserido. 
Por meio da análise visual, pode-se observar que a micro-bacia em questão 
encontra-se em um estado de antropização avançado, tendo a maioria da sua cobertura vegetal 
substituída por pastagens e lavouras. Esse quadro contribui para o surgimento de processos 
erosivos na região, atua ainda de forma negativa, de igual maneira, como agente facilitador da 
expansão dos pontos críticos de perda de solo e formação encontrados no percurso marcado 
em vermelho. 
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Figura 3: imagem com a demarcação em vermelho de toda extensão do trecho estudado. 
Fonte: Google Earth (2007). 
 
Observando a Figura 3, constata-se que o trecho alvo da pesquisa situa-se em um 
ponto mais elevado, tendo sido aberto em um topo divisor dos meandros do Córrego Santo 
Antônio. Fica evidenciada nessa imagem a formação do sistema de drenagem da área. 
Por se localizar nessa cota mais elevada, mesmo que a região não apresente 
topografia muito acidentada, esse fato aliado a inexistência de vegetação ao longo do seu 
percurso, contribui para que o escoamento superficial das águas pluviais se dê de maneira 
mais agressiva, observando nesse local uma velocidade de escoamento maior, o que contribui 
para um arraste maior de solo (lixiviação), bem como a formação de sulcos que mais tarde 
darão origem a erosões. 
Observa-se ainda, a predominância de áreas de pastagem e cultivo na área de 
estudo. 
 
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Figura 4: Identificando a delimitação da micro-bacia do Córrego Santo Antônio (em amarelo) e o trecho 
Experimental (em vermelho). 
Fonte: Google Earth (2007). 
 
Observando na Figura 4 a identificação da micro-bacia do córrego santo Antônio 
(em amarelo) e o trecho experimental (em vermelho), o estado de substituição da cobertura 
vegetal na micro-bacia, bem como das áreas que margeiam a mesma, está diretamente ligada 
à atividade econômica predominante levantada na região. Essa consiste basicamente na 
agropecuária familiar. Contudo, o município de Bela Vista de Goiás, a qual a área pertence, 
segundo dados da Secretaria de Planejamento do Estado de Goiás (SEPLAN, 2007), possuem 
ainda uma vocação agro-industrial, contendo um Distrito Agro Industrial, bem como laticínio 
e frigorífico. A produção agropecuária preponderante desse município consiste nas culturas de 
tomate, milho, mandioca e arroz e na criação de frango e bovinos. 
Embora o trecho, devido a sua proximidade de um grande centro, receba uma 
atenção maior do que outras estradas vicinais, sendo realizada na mesma uma manutenção 
com uma periodicidade maior, foram observados algum pontos relevantes no que se diz 
respeito aos problemas ambientais que a via enfrenta. 
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Na Figura 5 pode ser observado a formação de sulco erosivo na borda da via, 
devido o escoamento das águas de chuvas. Coordenadas 16º 58’ 24,9” S e 48º 57’ 44,0” W (P 
02). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5: Pode ser observada no ponto formação de sulcos erosivos 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
Na Figura 6 observa o Ponto onde ocorre perda de solo por lixiviação, constatado 
pela declividade do local, pela presença de pouco solo solto no local, bem como relato de 
moradores sobre o enxurro nesse ponto. Coordenadas 16º 58’ 24,2” S e 48º 58’ 17,90 ” W (P 
05). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura6: pode ser observado um ponto onde ocorre perda de solo por lixiviação. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
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Na Figura 7 e apresentado à vista de outro ponto onde há a ocorrência de perda de 
solo por lixiviação. Percebe-se aqui também, com na maioria de todo o percurso estudado, a 
inexistência de um sistema de drenagem, bem como de mecanismos de perda de carga, que 
possam contribuir para minimização desse dano ambiental. Coordenadas 16º 58’ 23,2 “S e 48º 
58’ 44,5” W (P 08). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7: apresenta outro ponto onde há perda de solo por lixiviação. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
A Figura 8 pode ser observada a imagem de um escoadouro, pertencente ao 
sistema de drenagem da via. Além dos poucos existentes, a maioria deles encontra-se 
deteriorados perdendo a sua capacidade de escoar os enxurros. Nota-se também que todo o 
escoamento superficial que seria recolhido por esse canal de drenagem, seria dispersa em uma 
área sem cobertura vegetal nativa, tendo apenas na área uma pastagem mal conservada. 
Coordenadas 16º 58’ 17,2” S e 48º 58’ 54,3 ” W (P 11). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 8: pode ser observada uma imagem de um escoadouro, que pertence ao 
sistema de drenagem. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
Observando a Figura 9 podemos notar neste local um processo erosivo no talude 
as margens da estrada em um ponto de declividade considerável. Pode-se observar um 
depósito de solo logo na base do talude, que no período chuvoso é arrastado facilmente, bem 
como ocorre nesse período, o agravamento da perda de solo devido o desprendimento de solo 
desse talude. Outro aspecto observado aqui, e como já mencionado anteriormente, é a 
inexistência de um sistema de drenagem, onde a estrada fica entre dois taludes, o que impede 
que o escoamento superficial seja dissipado, e quando o mesmo encontra áreas como essa, 
onde a declividade propicia um aumento na velocidade do escoamento, tem-se uma perda de 
solo maior e a criação de pequenos sulcos erosivos nos caminhos preferenciais da via. 
Coordenadas 16º 57’ 58,2” S e 48º 58’ 55,1” W (P 15). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: um processo erosivo no talude as margens da estrada. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
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A Figura 10 observa a imagem de outro problema detectado no trecho estudado. Em 
vários pontos da estrada, existem pontos onde se cria um banco de solo bastante fino e solto. 
O mesmo é facilmente disperso pela ação dos ventos, bem pelos automóveis que circulam no 
local. Podem-se caracterizar esses pontos como locais onde há propensão de perda de solo por 
erosão eólica. Coordenadas 16º 58’ 24,9” S e 48º 57’ 44,0” W (P 15).Figura 10: observa bancos de solos bastante finos e soltos. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
 A Figura 11 apresenta a imagem de um dos problemas ambientais, 
ocasionado pela manutenção inadequada da via, com coordenadas 16º 57’ 39,6” S e 48º 59’ 
08,8” W (P 18). Ponto da estrada com inclinação significativa, sem a presença de nenhum 
mecanismo de drenagem ou perda de carga para o escoamento superficial que ocorre nesse 
ponto, tendo como conseqüência a perda de solo por lixiviação naquele local e a deposição do 
mesmo da micro-bacia do Córrego Santo Antônio do Mato Grande. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 11: Ponto com inclinação significativa, sem mecanismo de drenagem. 
Fonte: Agosto de (2007). 
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 A Figura 12 pode observar imagens da micro-bacia do Córrego Santo Antônio do 
Mato Grande, assoreado com sua profundidade reduzida, sem a presença de nenhum 
mecanismo de drenagem ou perda de carga para o escoamento superficial que ocorre nesse 
ponto para minimizar a força hidráulica das enxurradas. Com coordenadas 16º 57’ 39,6” S e 
48º 59’ 08,8” W (P 18). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 12: Imagem da micro-bacia do córrego Santo Antônio do Mato Grande 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
Na Figura 13 (a) Imagem de um escoadouro existente na área, coordenadas 16º 
57’ 25,2” S e 48º 59’ 22,3” W (P 21). O mesmo aparenta bom estado de conservação, 
contudo foi construído em um ponto de declividade considerável para o ponto de dispersão 
dos enxurros, não possuindo um sistema de perda de carga nesse ponto de dispersão, sendo 
assim a provável causa do processo erosivo (b) encontrado na área. A erosão parece ser 
recente não estabilizada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 13: (a) Imagem de um escoadouro existente na área. (b) Erosão recente, não estabilizada. 
Fonte: Agosto de (2007). 
 
Como medidas corretoras para os problemas identificados é proposto que seja 
feito um estudo e implementação de um projeto de drenagem na área, de forma a garantir que 
o escoamento superficial não ocorra com uma velocidade muito elevada, o que vem 
provocando a perda de solo e a formação de processos erosivos. Também é necessária uma 
intervenção nos escoadouros já existentes, recuperando os que tiverem algum tipo de 
comprometimento, bem como a adaptação de um mecanismo de perda de carga no ponto de 
dispersão das águas coletadas, podendo ser, como sugestão, composto por pedras. 
Para os processos erosivos já existentes, recomenda-se uma recomposição da flora 
(a) 
(b) 
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como espécies nativas do cerrado como: Jatobá, Quaresmeira, Pequizeiro, Ipê-roxo, pata de 
vaga, etc. do entorno das mesmas, bem como já mencionado no parágrafo anterior, da 
implantação de mecanismos de redução de velocidade do escoamento superficial. 
No que se refere ao processo de assoreamento, espera-se que o mesmo se 
estabilize com a implantação das medidas propostas acima. Contudo recomenda-se que seja 
ampliada a mata galeria com o objetivo de reter mais esse solo que vem com os enxurros. 
Qualquer outra intervenção maior poderá comprometer mais ainda a biota local. 
 
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 
 
Mediante todos os dados e informações levantadas em campo e na pesquisa 
bibliográfica para realização desse trabalho, pode-se concluir que o processo de perda de solo 
consiste em um mecanismo que traz conseqüências graves tanto para o meio ambiente, com a 
redução e até mesmo eliminação da camada orgânica do solo, contribuindo assim para o 
surgimento de processos de desertificação, como para a economia, com a perda de áreas 
agricultáveis. Observa-se também que o mesmo está intimamente ligado a atividade 
econômica preponderante na região de estudo. 
Outra conclusão evidenciada nesse trabalho é o fato de que esse mecanismo de 
perda de solo caracterizar-se com sendo um processo “silencioso”, ou seja, caso não haja uma 
vigilância constante, o mesmo é iniciado e evolui, chamando a atenção apenas quando seu 
estado já é bastante avançado, e às vezes, irreversível. 
Dessa forma, sugere-se que para trabalhos futuros seja dada continuidade no 
monitoramento dos pontos críticos levantados nessa pesquisa, bem como do estudo de um 
mecanismo de aferição do quantitativo de solo que está sendo perdido nesses locais. 
 19 
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