Praticas de Operações Portuárias

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BEM-VINDO!
Você está iniciando o curso de Práticas de Operações Portuárias.
Vamos juntos analisar e discutir sobre os processos que compõem as mais diversas operações portuárias do Brasil e do mundo. Verificaremos as principais ferramentas de gestão e apoio às atividades logísticas desempenhadas nos pátios e armazéns, bem como os equipamentos e a legislação inserida neste contexto. 
Ao final do curso você terá habilidade para analisar e aplicar os instrumentos de gestão e planejamento operacional em sua atividade profissional. E ainda será possível mensurar seu conhecimento fornecendo-lhe um feedback de seu desempenho ao longo do curso.
O curso exige apresenta uma nova forma de estudar, pois você será o protagonista de sua aprendizagem. Entretanto você não estará sozinho, ao contrário, você fará parte de um grupo colaborativo, que tem como objetivo a construção do conhecimento.
Nosso lugar de encontro será um ambiente de aprendizagem onde você será constantemente convidado a participar de debates com os demais colegas e professores.
Ao iniciar o curso, você deverá acompanhar com atenção o conteúdo inserido na apostila que recebera, procurando desenvolver um senso crítico para auxiliá-lo no aprendizado, interagindo constantemente com seus professores (tutores) e colegas de curso, para assim, ficar atualizado, não só com o conteúdo do curso, mas também com as discussões que ocorrerão ao longo do passeio técnico.
Fique atento, participe e interaja, pois ficará mais fácil acompanhar o desenvolvimento do conteúdo e, com isso, beneficiar-se da ampliação das idéias que trazem os debates, além também de se sentir estimulado a levar a diante mais esta etapa de sua vida profissional.
Sumário
1	INTRODUÇÃO	3
2	OBJETIVOS	4
3	PANORAMA PORTUÁRIO	5
4	TIPOS DE TERMINAIS	7
4.1	ZONA PRIMÁRIA	7
4.2	ZONA SECUNDÁRIA	7
4.3	TERMINAIS PORTUÁRIO DE USO PÚBLICO	8
4.4	TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVATIVO	8
4.5	TERMINAL RETROPORTUÁRIO (TRA)	8
4.6	OPERADOR PORTUÁRIO	8
4.7	IPA – INSTALAÇÃO PORTUÁRIA ALFANDEGADA	8
4.8	EADI – ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR	9
4.9	REDEX - RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO	9
5	CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS	9
6	CARGA PERIGOSA - PRODUTO PERIGOSO DANGEROUS GOODS	12
7	IDENTIFICAÇÃO NO TRANSPORTE	19
8	SIMBOLOGIA DE CARGAS	20
9	MODAIS DE TRANSPORTE	22
10	CONTÊNERES – HISTÓRIA E TIPOS	31
11	EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS	34
12	GERAÇÃO DE NAVIOS E EQUIPAMENTOS	38
13	Operações em Pátios de Contêineres	40
14	Tecnologia de informação Aplicada à logística Portuária	44
15	EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO	46
16	REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS	48
INTRODUÇÃO
O curso de prática de operações portuárias é voltado às pessoas que despertam interesses em buscar conhecimento prático e dinâmico nas diversas atividades logísticas desempenhadas nos portos. Entretanto, o objetivo do curso é acrescentar habilidades técnicas aos alunos que pretendem agregar conhecimento específico em seu currículo, e assim destacar-se no mercado atual.
Neste curso será possível aprimorar seu conhecimento nas áreas de gestão operacional, regimes aduaneiros, logística portuária, modais de transporte, armazenagem, movimentação de cargas, sistemas informatizados, tecnologia de informação, vocabulário específico do comércio exterior, entre outros.
O principal fator que nos leva a criar este curso é a carência de profissionais capacitados para o setor, o que nos motiva a incentivá-lo a fazer parte de um grupo seleto de profissionais do futuro, com ampla visão de mercado e características diferenciadas em um ambiente altamente competitivo.
Diante do cenário apresentado, o curso oferece um perfil desejável aos profissionais que buscam qualificação para inserir-se no mercado logístico portuário, e até mesmo para quem busca uma ascensão no ambiente corporativo de terminais e operadores logísticos. 
Enfatizamos que este curso foi preparado por profissionais atuantes nas áreas de Operações Portuárias, Comércio Exterior, Logística Empresarial, Gestão da Qualidade, Gestão de Meio Ambiente, entre outras áreas de conhecimento. Esperamos transmitir aos alunos o conhecimento específico para que estes possam preencher a lacuna que o mercado tanto necessita.
Com a globalização e um mercado tão competitivo, novas profissões vão surgindo e novas maneiras de executar tarefas antes tão complexas simplificam-se diante de tanta evolução tecnológica e humana, este é o poder da inovação, que a cada dia exige mais de todos os mercados e de seus profissionais, que numa velocidade alucinante precisam estar preparados para tantas mudanças e com a visão voltada para o futuro. 
Futuro este que ainda nos reserva tantas esperanças e oportunidades, mesmo diante de cenários adversos e instáveis, resiste em face da insuficiência sócio-econômica e de turbulentas ações financeiras por todo o mundo, sem dúvida que este é um mundo novo, que com tantas incertezas ainda acreditamos no potencial de cada indivíduo como fator importante na busca de um desenvolvimento auto-sustentável, gerando forças outrora inimagináveis contribuindo para a construção de uma fortaleza do conhecimento, que mais tarde se reverte em poder competitivo para as empresas. 
OBJETIVOS
- Conhecer a história dos principais portos brasileiros e sua evolução;
- Identificar os diversos tipos de terminais portuários e sua zona de processamento;
- Classificar os diversos tipos de cargas, embalagens e legislação específica para cada uma delas;
- Conceituar os modais de transporte e os documentos que o acompanham, escolher o modal adequado para realizar o transporte, bem como checar os custos de cada modal;
- Identificar os tipos de contêineres, e aplicar o modelo mais adequado para cada operação específica;
- Selecionar o equipamento de movimentação adequado para cada operação, levando em conta as características das cargas;
- Conhecer os tipos de navios e a complexidade de navegação de cada um;
PANORAMA PORTUÁRIO
Até o início dos anos 90, o setor portuário no Brasil era controlado direta ou indiretamente pela União. O Sistema Portuário era então constituído por portos administrados diretamente pela Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobrás), pelas Companhias Docas (subsidiárias da Portobrás), por concessionárias privadas (majoritariamente em cais privativos) e por concessionárias estaduais.Atenção!
Explore um pouco mais no site www.portodesantos.com.br .
Este foi um período de centralização da administração e das operações portuárias, de um sistema burocrático e de alto custo para o setor. 
Durante este longo período que se estende de 1532 á 1990, com o primeiro porto do Brasil construído na cidade de Santos, estrategicamente posicionado no canal do estuário, local escolhido por Brás Cubas, iniciava-se as primeiras atividades portuárias no país. Naquela época as instalações eram precárias e as operações eram feitas de forma manual através de trabalhadores que embarcavam e desembarcavam diversas mercadorias carregando-as em seus ombros.
Em 1867 é inaugurada a ferrovia São Paulo Railway que chega para modernizar o transporte de mercadorias na região, e com isso aumentar a produtividade nas operações portuárias da época.
Em 1888 inicia-se um período de monopólio privado através da empresa Gaffrée, Guinle & CIA que foi autorizada pelo governo brasileiro a construir e explorar o porto de Santos, esta empresa transforma-se posteriormente na Companhia Docas de Santos.
Em 1892 com grandes dificuldades para a construção o primeiro trecho de cais acostável é inaugurado, marcando então o surgimento do porto organizado, fator decisivo para a expansão do porto de Santos, que obteve com a exportação de café um crescimento que a impulsionou para a expansão dos seus 260 metros de cais para 1 km, e a aquisição de guindastes para as operações de carga e descarga de navios. 
Em 1945 o cais novamente é ampliado e os primeiro guindastes elétricos chegam as operações do porto de Santos,
Já em 1950 iniciou as operações de petróleo e derivados, o que gerou um crescimento de quase 100% emseu volume de operações, neste período o porto passa novamente a contar com empresas do setor privado que começam a fazer parte das operações com terminais privativos e terminais especializados, sem duvida que este foi um período de grande evolução, pois o porto agora se tornava um porto misto com operações de diversos tipos de produtos movimentados por toda sua extensão, e este cenário ganhava força o que motivou a construção de diversos portos por todo o país.
Mas em 1980, com o término da concessão da Companhia Docas de Santos, e com o início do monopólio público, foi criada a Companhia Docas do Estado de São Paulo que desde sua criação mantém o porto de Santos a frente dos outros portos brasileiros mantendo mais de 27% da balança comercial brasileira e é atualmente o maior porto da América Latina.
Criação da lei 8.630/1993, um ano de profundas transformações para todo o sistema portuário brasileiro, inicia-se novamente as operações através da iniciativa privada que assume as áreas portuárias por sistemas de arrendamentos. A partir daí surge a figura da Autoridade Portuária e do OGMO (órgão gestor de mão-de-obra), e com essas mudanças e a entrada da iniciativa privada os portos ganham um novo cenário, que dá lugar a competitividade e modernização de todo o sistema portuário brasileiro.
Neste período equipamentos modernos para as operações de carga e descarga de navios, e de movimentação de cargas em pátios e armazéns desembarcam em diversos portos do Brasil, bem como novos sistemas de automação e tecnologia de informação cada vez mais moderna ganham destaque nas atividades portuárias e também no comércio exterior.
Este é o cenário que se iniciou em 1993, mas que se estende até a atualidade.
Apenas uma crise global no final de 2008, vem preocupar todo o sistema portuário brasileiro e mundial.
Fonte: CODESP (Autoridade Portuária do Porto de Santos) adaptado.
TIPOS DE TERMINAIS
ZONA PRIMÁRIA
Compreende a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos alfandegados; a área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; e a área adjacente aos portos de fronteira alfandegados. 
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário na qual as operações sejam realizadas por operadores portuários. 
ZONA SECUNDÁRIA 
Compreende a parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
TERMINAIS PORTUÁRIO DE USO PÚBLICO
São empresas arrendatárias de Terminais Portuários de Uso Público, por meio de licitação pública, em que celebraram contratos de arrendamento com as Autoridades Portuárias e são especializadas na movimentação de contêineres. Atualmente, transitam nesses terminais 93% dos contêineres movimentados nos portos nacionais. Os terminais prestam serviços portuários, proporcionando principalmente aos seus usuários (armadores, exportadores e importadores), agilidade nos embarques e redução dos custos.
TERMINAL PORTUÁRIO DE USO PRIVATIVO 
É a instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. É comumente chamada de terminal privativo. A exploração destas instalações pode ser exclusiva, para movimentação de carga própria, ou misto, para movimentação de carga própria e de terceiros, sendo uma das inovações da Lei n. 8.630/93 Art.1º§ 1º - V.
TERMINAL RETROPORTUÁRIO (TRA) 
É o terminal situado em zona contígua à do porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária marcada pela autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, com carga de importação e exportação embarcadas em Contêiner, reboque ou semi-reboque.
Instalação portuária localizada na zona primária, explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, para funcionar nos serviços de apoio a movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
OPERADOR PORTUÁRIO 
É a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado (Lei 8.630, Art. 1º § 1º - III, de 25/02/93).
IPA – INSTALAÇÃO PORTUÁRIA ALFANDEGADA
São instalações portuárias alfandegadas (terminais), localizados na zona primária e sob o controle e fiscalização da receita federal.
EADI – ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR
Também conhecida como “PORTO SECO”- É um recinto alfandegado privado, de uso público, situado em zona secundária e voltado para facilitar o comércio em regiões distantes dos portos, aeroportos ou pontos de fronteira que apresentam expressiva concentração de cargas importadas ou a exportar. Tem como objetivo aliviar o fluxo de carga deste pontos.
REDEX - RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO
É um Recinto de Exportação não-alfandegado de Uso Público, destinado à movimentação de mercadorias para exportação, sob controle da fiscalização aduaneira. Pode estar localizado no estabelecimento do próprio exportador ou em endereço específico, para uso comum de vários exportadores.
CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS
O que são cargas?
A carga, em regra, é composta por mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o caso, de modo que fiquem prontas para o transporte. Em função disso, é costume classificar as cargas de acordo com a sua natureza, pois as cargas se dividem em três tipos:
Geral, granel e especial. 
	Carga Geral - dentro do conceito de carga geral, temos as cargas soltas e as unitizadas.
	Cargas Soltas - são cargas embaladas em sacos, caixas, engradados, botijões, amarrados, galões, tambores, fardos, pacotes, entre outros. Este tipo de carga requer um maior tempo para sua movimentação, pois seu manuseio é realizado de forma individualizada.
Carga Solta
 Botijão					 Big Bag
 
Saco de Café Saco de açúcar			Tubos de aço
 
 						Fonte: QG conexões e Tubos (2012)
Lembrete: As cargas soltas podem também apresentar características como: nocividade, fortes odores, fragilidade, necessidades de refrigeração, entre outros.
Carga unitizada 
É o agrupamento de vários volumes em um único volume, com o objetivo de facilitar o manuseio dessa carga.Exemplo de embalagens unitizadas: Paletes, caixas de madeira, engradados, caixas de metal, contêiner, etc…
Carga à Granel
No conceito de Carga à Granel, temos os granéis sólidos, líquidos e os neogranéis.
Granéis Sólidos
São cargas movimentadas sem embalagens, dispostas em sua composição original, como por exemplo: trigo, soja, açúcar, sal, minérios, etc…
Granéis Líquidos
Os granéis líquidos são granéis dispostos na forma líquida, e estão divididos em líquidos cítricos e líquidos químicos. Como exemplo de líquidos cítricos podemos citar os sucos de laranja. E os químicos são todos os derivados de petróleo, ex: combustíveis.
Neogranéis 
São granéis valiosos como a celulose (acondicionadas em fardos) cujo prêmio de seguro é alto, em função de sua facilidade de combustão. Assim, para reduzir os riscos de avarias, os navios neograneleiros estão equipados com instalações especiais para prevenção de incêndios e/ou cuidados especiais para evitar a contaminação das cargas neogranéis.
Carga especial
A carga especial são cargas que requer um cuidado específico, são elas as cargas frigorificadas e os produtos perigosos.
As cargas frigorificadas são aquelas que requerem cuidados quanto ao seu armazenamento e transporte por serem perecíveis.
Os produtos perigosos amparados por legislação internacional requerem procedimentos específicos de transporte e manuseio considerando as características de cada produto e seu grau periculosidade.
Características das marcações das cargas
· Legibilidade – as marcas, números, símbolos, etc... usados para marcação devem estar claramente escritos e permanecerem legíveis durante toda a operação de distribuição física e, dependendo do país de destino, impressos no seu idioma.· Indelebilidade – a tinta usada deve ser a prova d’água para as cargas que vão no convés, é como uma precaução geral contra a umidade.
· Localização – as marcações devem ser facilmente identificadas, antigas marcações devem ser apagadas para evitar confusão.
· Suficiência – a etiquetagem da remessa deve fornecer informações de acordo com as recomendações técnicas.
· Conformidade – a marcação deve estar de acordo com a legislação do país de exportação e importação, e se necessário com a alfândega do ponto de chegada, e também, por razões de segurança eliminando o risco de furto e roubo.
CARGA PERIGOSA - PRODUTO PERIGOSO DANGEROUS GOODS
A carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco as pessoas que a manipulam e o meio ambiente, são consideradas cargas perigosas.
DEFINIÇÃO CONFORME NR-29
O termo cargas perigosas inclui quaisquer receptáculos, tais como tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis (IBC) e contêineres tanques que tenham anteriormente contido cargas perigosas e estejam sem a devida limpeza e descontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais.
As cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais, sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção das medidas constantes das fichas de emergências a que se refere o subitem da alínea "b" desta NR, inclusive aquelas cujas embalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadas próximas a cargas nessas condições.
FICHA DE EMERGÊNCIA
É o documento que deve acompanhar no transporte do produto perigoso, informando as características e os procedimentos de ação em caso de emergência.
ENVELOPE DE EMERGÊNCIA
Deve conter a ficha de emergência e os dados do fabricante do produto, e devem ficar separadas da nota fiscal, veja figura abaixo.
Ficha de emergência e envelope de emergência
Conforme a NR 29, devem ser adotados procedimentos de emergência, primeiros socorros e atendimento médico, constando para cada classe de risco a respectiva ficha, nos locais de operação dos produtos perigosos. Os trabalhadores devem ter treinamento específico em relação às operações com produtos perigosos.
O plano de atendimento às situações de emergência deve ser abrangente, permitindo o controle dos sinistros potenciais, como explosão, contaminação ambiental por produto tóxico, corrosivo, radioativo e outros agentes agressivos, incêndio, abalroamento e colisão de embarcação com o cais. 
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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS
A fiscalização do transporte rodoviário de produtos perigosos, em todo o país, é feita pelo Inmetro através dos órgãos integrantes da Rede Brasileira de Metrologia Legal e Qualidade que atuam em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal na fiscalização do transporte dessas cargas.
São verificados se o veículo transportador e o equipamento, no qual a carga está acondicionada, atendem aos regulamentos técnicos exigidos para a finalidade.
No momento da fiscalização também é verificado se o motorista traz consigo o Certificado de Inspeção de Produtos Perigosos, que quando é relacionado ao veículo tem validade de um ano, e quando relacionado ao equipamento que acondiciona a carga, tem de um a três anos de validade, dependendo do tipo de carga.
Estas fiscalizações se atem apenas aos veículos e equipamentos transportadores do produto perigoso a granel, tipo: combustíveis, produtos corrosivos, Gás Liqüefeito de Petróleo - GLP (gás de cozinha) etc...
MATERIAL DE EMERGÊNCIA PARA TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Conforme a ABNT – NBR 9735
11
Calços 
Fita “zebrada”
Dispositivo para sustentação da fita 
Placa “perigo – afaste-se”
Lanterna 
LONA (carga sólida)
PÁ (carga sólida)
Cones 
Conjunto de ferramentas 
Capacete 
Luvas 
Óculos para produtos químicos 
Semi-máscara 
Máscara panorâmica 
Respirador para pó 
Protetor facial
Filtros 
CLASIFICAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS
As Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, com base no tipo de risco que apresentam, dividem esse tipo de carga nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes, substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e variedades de substâncias perigosas diversas. 
CLASSE 1 - EXPLOSIVOS Saiba mais em:
http://www.bvsde.paho.org/cursode/p/modulo1-5.1.php 
 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão de toda a massa. 
CLASSE 2 - GASES COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS, DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO. 
 2.1 - Gases inflamáveis.
 2.2 - Gases não inflamáveis, não venenosos.Gases não inflamáveis, não tóxicos: são gases asfixiantes e oxidantes, que não se enquadrem em outra subclasse.
 2.3 - Gases venenosos (tóxicos)Gases tóxicos: são gases tóxicos e corrosivos que constituam risco à saúde das pessoas.
CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLÁMAVEISLíquidos inflamáveis: são líquidos, misturas de líquidos ou líquidos que contenham sólidos em solução ou suspensão, que produzam vapor inflamável a temperaturas de até 60,5°C.
CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS, SUBSTÂNCIAS SUJEITAS À COMBUSTÃO ESPONTÂNEA, SUBSTÂNCIAS QUE, EM CONTATO COM A ÁGUA EMITEM GASES INFLAMÁVEIS. 
4.1 - Sólidos sujeitos a combustão imediata e sólidos que podem causar ignição mediante fricção; auto-reativos (sólidos e líquidos) e substâncias relacionadas; explosivos neutralizados (reação exotérmica).
4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea.
4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
CLASSE 5 - SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS ORGÂNICOS.
5.1 - Substâncias oxidantes: são substâncias que podem causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isso.
5.2 - Peróxidos orgânicos: são poderosos agentes oxidantes, periodicamente instáveis, podendo sofrer decomposição.
CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS VENENOSAS (TÓXICAS), SUBSTÂNCIAS INFECTANTES.6.1 - Substâncias tóxicas: são substâncias capazes de provocar morte, lesões graves ou danos à saúde humana, se ingeridas ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele.
6.2 - Substâncias infectantes: são substâncias que podem provocar doenças infecciosas em seres humanos ou em animais. 
CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS
Os produtos radioativos são nocivos para humanos, animais e meio ambiente, pode provocar câncer. Muitos embarques são para tratamento médico ou pesquisa, e o índice de radiação varia de acordo com a sua categoria, quanto maior o número indicado na categoria I, II e III, maior o grau de risco do material por estar em maior concentração. O índice de transporte não ultrapassa I, e devem utilizar, adicionalmente, etiquetas com índice de segurança crítica apropriadas às etiquetas radioativas.
CLASSE 8 - SUBSTANCIAS CORROSIVAS Saiba mais em:
http://www.aeropac.com.uy/etiquetaspor.html 
Líquido ou sólido que pode causar dano severo em contato com a pele ou em caso de fugas pode gerar dano à outros materiais, ou inclusive destruir outros bens ou meios de transporte (exemplo: baterias, mercúrio, ácidos e alcalinos, gálio, etc.).
CLASSE 9 - SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS 
Qualquer substância que representa perigo durante o transporte, e não é coberta por outros tipos (exemplo: Extratos, cosméticos, automóveis, motocicletas, perfumes, medicina, gelo seco, etc.)
IDENTIFICAÇÃO NO TRANSPORTE
PAINEL DE SEGURANÇA
EXEMPLO DE PAINEIS
33
1170
ALCOOL ETÍLICO
33 = Líquido muito inflamável
TOLUENO DI-ISOCIANATO (TDI)
60 = Tóxico
METILDICLOROSSILANO
X338 = Líquido muito inflamável e corrosivo que em contato com a água reage violentamente.
60
2078
X338
1248
EM BRANCO
Diversas substâncias Perigosas misturadas.
X
4
2 3
2257
Reatividade com a água
Classe de risco
Características do produto 
Número da ONU
EXEMPLO DE IDENTIFICAÇÃO EM VEÍCULOS
Regras para utilização de rótulos de produtos perigosos
 
· O veículo ou contêiner deve estar identificado com o rótulo de seu produto transportado por todos os lados, com exceção somentedo piso e teto;
· O rótulo deverá estar no idioma do país de tráfego;
· Utilizar somente os rótulos padronizados.
30
1171
SIMBOLOGIA INTERNACIONAL DE RISCOS
Diamante de Hommel
		
SIMBOLOGIA DE CARGAS
Este Lado para Cima
Proteger contra o calor
Material
Magnetizado
Só avião de carga,
Mercadoria não permitida 
em avião de passageiros
Animais Vivos
 
Alerta de segurança 
ler instrução de manuseio
Manuseie c/ cuidado
Não empilhe
Proibido o tráfego de empilhadeiras
Não toque
 
Monitoramento de embarque
Monitoramento de tombamento / extravio de carga
 
 
Não pise sobre
Refrigerar não congelar
Não Congelar
Sensível a energia eletroestática
Manter congelado
Perecível
 Não exercer pressão sob a carga
Empilhamento máximo de plt permitido
Proibido o uso de carrinho de transporte
Não usar gancho
Não rolar
 
Produto sujeito à fiscalização
Não exceder temperatura indicada
Carregamento inadequado
Produto nocivo
Produto sem nocividade
 
Proivido o uso de empilhadeira de garfo
Não elevar pessoas no garfo da empilhadeira
Não permaneça em baixo dos garfos da empilhadeira
Não despaletizar
Proibido o uso de paleteira
 
Manter a temperatura entre 22 e 45 oC
Permitido o uso de carriolas
Permitido o uso de correntes
Centro Gravitacional
 
Não agitar risco de derramamento 
Proibido o uso de material cortante
Material perfurante próximo da embalagem
Carimbo de tratamento fitossanitário
Permitido içamento
Contaminante Marinho
 
MODAIS DE TRANSPORTE
Modal Aéreo
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. Este possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro, e ainda agrega menores custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.Encontre mais em:
http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/pp_aereo.htmla 
Vantagens
É o transporte mais rápido, não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso); 
Desvantagens 
Menor capacidade de carga, valor do frete mais elevado em relação aos outros modais.
Frete
A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air Transport Association) Associação Internacional de Transporte Aéreo estabeleceu a seguinte relação: Encontre mais em:
http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/pdf/modais-transporte.pdf 
Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³
Como exemplo, temos 01 embarque composto por 10 caixas com 1,20 x 1,10 x 0,90m e cada uma pesando 150,00 kg. 
Peso bruto total:1.500,00 kg
Metragem cúbica total: 11,88 m³ 
Aplicando-se a fórmula, temos:
Através do resultado acima, apuramos que a carga “cuba” e não “pesa”. O frete seria calculado sobre os 1.980,00 kg e não sobre os 1.500,00 kg. Portanto, neste caso o volume é maior que o peso, e por isso é utilizado como base de cálculo
 Airbus Beluga				 Airbus Beluga	
 
 Antonov NA-124
 
Modal Marítimo
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou de longo curso, Inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders (contratados), como aqueles de rota irregular, os “tramps”(sem rota pré estabelecida).
Vantagens
			Maior capacidade de carga, carrega qualquer tipo de carga, menor custo de transporte. 
 Desvantagens
	Necessidade de transbordo nos portos, distância dos centros de produção, maior exigência de embalagens, menor flexibilidade nos serviços aliado a frequentes congestionamentos nos portos 
	
	
Frete Marítimo
- Frete básico: valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior valor.
Dois tipos de operação caracterizam os embarques marítimos. 
No primeiro – FCL ou Full Container Load – os exportadores / importadores utilizam a capacidade total dos containers, respeitando-se o peso máximo estipulado pelos armadores.
Na segunda modalidade, LCL ou Less than Container Loads – o frete é cobrado também pelo peso ou volume, assim como no aéreo ou rodoviário. 
Nesta relação, foi convencionado também internacionalmente que 1 tonelada equivale a 1 m³. Assim o frete é oferecido como w/m. Neste tipo o importador pagará proporcional ao volume ou peso ocupado no contêiner.
	 
	
Exemplo: temos 01 embarque composto por 10 caixas com 1,20 x 1,10 x 0,90 m e cada uma pesando 150,00 kg. Peso bruto total: 1.500,00 kg
Metragem cúbica total: 11,88m³ Neste caso o frete básico seria cobrado sobre 11,88m³ e não 1,5 tons.
Características que influenciam as operações com navios
· Volume de trafego
· Tipo de carga
· Equipamentos do porto e tecnologia
· Calado e largura do canal
Estrutura do navio Ro-Ro
Modal Hidroviário
Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são designações sinonímicas. Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações comum para os rios, lagos ou lagoas navegáveis. 
Modal hidroviário é a forma de transporte que utiliza as denominações acima para trafegar. Neste tipo de transporte os equipamentos utilizados são as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte.
Principais produtos transportados : soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira, minério e outros.
Vantagens
Baixo custo; O Brasil possui rede extensa de rios, muitos têm potencial para se tornarem hidrovias; Alta capacidade de transporte.
Desvantagens
	Alto custo para adaptar um rio para se tornar uma hidrovia: são necessárias obras de engenharia como a construção de eclusas, e dragagem; Relevo irregular no Centro-Sul que dificulta a navegação; Brasil possui poucos portos fluviais. 
Frete
Neste modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem. Exemplo:Ton/km x tarifa		50 x 500.00 = 25.000,00 
 HOVERCRAFT			 BARCAÇA
 
 
Modal Ferroviário
O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos. 
Vantagens
Adequado para longas distâncias e grandes quantidades; Menor custo de seguro; Menor custo de frete. 
Desvantagens
Diferença na largura de bitolas; Menor flexibilidade no trajeto; Necessidade maior de transporto.
Frete
O frete ferroviário é baseado em dois fatores: quilometragem percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque, e o peso da mercadoria. O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor.
Ex: Peso = 7.000 kg (tarifa) 1000 x 10 (volume) = 10.000
 Volume = 10 m3
Double-stack train				 Carless
 
Modal Rodoviário
A cadeia logística de infra-estrutura de transporte de carga no Brasil está quase toda sustentada pelo modal rodoviário, que é o que tem maior participação na matriz de transporte no Brasil.
O cálculo para transporte rodoviário é bastante similar ao do aéreo, todavia a relação peso/volume é de 1.000 gramas para 3.000 cm³. Desta maneira, teríamos a seguinte fórmula: 
Para a carga citada acima, teríamos um peso taxado igual a 3.564,00 kg
Transporte de Pesados
Fonte: JB transportes (2012)
CONTÊNERES – HISTÓRIA E TIPOS
26 de março de 1956 — O navio SS Ideal X realiza o primeiro embarque de contêineres da história, no Porto de Newark,em Nova Jersey, para o serviço de cabotagem da Sealand, nos Estados Unidos. Na viagem foram transportados 58 cofres, de 35 pés.
1965 — Santos é o primeiro porto do Brasil a operar contêineres, com a atracação do navio MorMacdawn, da agência Moore McCormack Lines. Vindos de Nova Iorque (EUA), dois cofres foram descarregados. 
1969 — O jornalista de navegação britânico Richard Gibney cunha o termo TEU ou Twenty-feet equivalent unity (em português, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, a unidade básica de um contêiner), enquanto que, o termo FEU refere-se à Forty-Foot Equivalent Unit (em português, unidade equivalente a um contêiner de 40 pés).
30 de agosto de 1981 — Entra em operação a primeira instalação especializada na operação de contêineres da América Latina, o Terminal de Contêineres (Tecon), no Porto de Santos.
4 de novembro de 1995 — A Codesp realiza o primeiro arrendamento de um terminal de contêineres, passando os pontos 1 e 2 do Armazém 37 ao Grupo Libra (que cria do Terminal 37)
TIPOS DE CONTÊINERES
Contêiner de 40 pés DRY/BOX			Contêiner de 20 pés DRY/BOX
 
Fonte: CIMC (2012)
 Contêiner Open Top 40 pés Contêiner Open Top 40 pés visão interna
 
Fonte: CIMC (2012)
Contêiner high cube 45 pés 			Contêiner high cube 20 pés Graneleiro
 
Fonte: CIMC (2012)
Contêiner Open-Side				Contêiner Open-Side 
 
Fonte: CIMC (2012)
Contêiner Open side – visão interna Contêiner Flat Rack 40 pés
 
Fonte: CIMC (2012)
Contêiner Double-Door		 Contêiner Tanque Frigorífico – Reefer Tank
 
 Fonte: Titan (2012 					Fonte: Novo Milênio (2012 
 Contêiner de 5 pés				 Contêiner de 6 pés Offshore
 
Fonte: CIMC (2012)
 Contêiner Plataforma		 Container Alumínio - Transporte de Animais
 
Fonte: Shanghai Metal Corporation (2012) 			 Fonte: CIMC (2012)
EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Equipamentos portuários são os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, tubulações e qualquer outro equipamento utilizado na movimentação de carga no porto ou terminais que recebem cargas provenientes do porto.
Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua função e características, Podendo ser equipamentos para movimentação vertical, entre o porto e o navio localizados na faixa do caís, e os equipamentos de movimentação horizontal, para movimentação de carga entre os pátios e armazéns para o berço de atracação.
A empilhadeira do tipo Reach stacker é uma empilhadeira de alcance, e é utilizada em pátios com movimentação de médio e grande porte.
Empilhadeira Reach Stacker		Empilhadeira Reach Stacker
 
Fonte: CIMC (2012)
Guindaste telescópico 65t				Transtainer
 
Fonte: ERBS (2012)				Fonte: CIMC (2012)
O Transtainer é uma grua de pátio montado sobre linhas férreas que transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versas, podendo empilhar até cinco contêineres de altura. Move-se somente em linha reta. Todavia, permite uma melhor utilização do espaço já que pode alinhar os contêineres lado a lado. 
Já o RTG tem a mesma função do transtainer, mas utiliza rodas pneumáticas para realizar a movimentação, este por sua vez leva vantagem em relação ao transtainer por não necessitar de infraestrutura de linhas férreas sendo bastante versátil, utilizando o próprio piso do pátio, como mostra a figura a seguir.
RTG - Rubber Tyred Gantry Crane 	RMG (RAIL MOUNTED GANTRY CRANE) Guindaste pórtico ferroviário 
 
RTG - Rubber Tyred Gantry Crane 	RMG (RAIL MOUNTED GANTRY CRANE) 
 
 
O RMG é um equipamento que realiza a mesma função do RTG, porém é adaptado para as operações de carga e descaga de contêineres em vagões de trens.
AGV(Automated Guided Vehicle)		AGV(Veículo automaticamente guiado)
 
Os AGV’s são veículos automaticamente guiados com alta velocidade de transporte de contentores entre o cais e o pátio, ideal para o uso em terminais de contentores, integrado com um software de gestão e navegação para controlar a frota.
Tug Master					 Plataforma MAFI
 
O Tug Master é um Trator de carga próprio para operações Portuárias e Retroportuárias com excelente performance em atividades que exigem manobras constantes e em áreas com pouco espaço.
A plataforma MAFI é como um trailler de carga especial, pois é utilizado em operações com navios Ro-Ro para o deslocamento de cargas de grandes dimensões e pesos acima de 30 ton.
Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o portêiner que é um equipamento especial e próprio para este tipo de movimentação. 
Efeitos do Crescimento do Comércio Exterior
Cresce o Comércio Internacional
Aumentam porte dos navios
Acompanham os equipamentos e terminais
Cresce a complexidade
Mais investimentos em infraestrutura
GERAÇÃO DE NAVIOS E EQUIPAMENTOS
A medida que as embarcações aumentam suas dimensões os equipamentos também necessitam aumentar suas dimensões e capacidade operacional, veja as gerações de equipamentos nas figuras abaixo:
 FEEDER                                                   PANAMAX
10 container wide                              13 contenedores en manga
Outreach: up to30m.                              Outreach: up to 42 m.
Under spreader: up to 25 m.                   Under spreader: up to 30.5 m
			
POST-PANAMA                SUPER POST-PANAMAX
17 containerswide                                       8-22 containers wide Outreach: up to 48                                                                 Outreach: up to 62 m.
Under spreader: up to 35m.                           Under spreader: up to 41 m.
 						SHIPLOADER 		
O shiploader é um equipamento de movimentação vertical, que realiza o processo final de carga e descarga junto ao cais de acostagem nas operações de navios de granéis sólidos.
Operações em Pátios de Contêineres
Que serviços são prestados nos pátios de contêineres?
· 
· ARMAZENAGEM
· EMBARQUE SEQUÊNCIADO 
· EMBARQUE/DESCARGA DE VAGÕES
· ENTREGA DE CARGAS
· MONITORAMENTO DE CONTÊINERES
· PESAGEM
· PRÉ-STACKING
· PEAÇÃO DE CARGAS
· POSICIONAMENTO DE CARGAS
· SEGREGAÇÃO DE CONTÊINERES
ARMAZENAGEM
É o serviço de estocagem da carga sob responsabilidade do fiel depositário, que compromete-se juridicamente a guarda e proteção das cargas armazenadas. Este serviço requer equipamento e infra-estrutura adequada para o correto manuseio e estocagem da carga. A armazenagem inicia-se no momento em que a carga é acondicionada no pátio, ou seja, no momento em que ela toca o solo do terminal. Na armazenagem são inseridos tecnologias modernas como sistemas informatizados, coletores de dados, sistemas de circuito fechado de TV, etc...
EMBARQUE SEQUÊNCIADO
Refere-se ao embarque de cargas (contêiner) de forma padronizada precedida de uma operação de Pre-stacking, obedecendo procedimentos de chamada para o embarque onde observa-se navio, porto de destino, peso, cargas especiais, como por exemplo: refrigeradas, contêiner tanque, perigosa (IMO), flat rack, plataformas, chassis, open top com excesso, etc...
O sequênciamento é elaborado de acordo com o plano de bordo do navio (B-Plan, elaborado pelo Ship Planner), pois o sucesso da operação de embarque depende desta modalidade, pois uma falha nesta operação pode gerar grandes transtornos operacionais, entre eles, até mesmo ocasionar no adernamento do navio e consequências mais críticas.
Também deve-se considerar que se houver a troca de uma unidade (contêiner/carga) nesta operação, para reverter o processo de embarque/descarga acarretará em uma nova operação de importação ou exportação, e os custos ficará à cargo do operador portuário.
EMBARQUE/DESCARGA DE VAGÕES
No embarque de cargas em vagões, as cargas são separadas preparando-as para o carregamento nas plataformas de transporte, que posteriormenteserão posicionadas em local estratégico para receber o embarque de seu respectivo contêiner. 
Esta separação acontece no momento da entrada do contêiner no pátio, onde será segregada por lote e importador. Neste modal as cargas podem ser carregadas como processo de DI (Declaração de importação) ou DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro).
O intercambio é o departamento responsável pelo agendamento das descargas e embarques realizados em vagões nos pátios, pois é este setor que controla a documentação e a operacionalização desta modalidade de transporte. 
ENTREGA DE CARGAS DE IMPORTAÇÃO
A entrega das cargas importadas consiste no procedimento realizado por diversos setores do terminal, pois toda checagem documental é realizada no departamento chamado de “Registro” após apresentação do veículo e condutor que irá transportar a carga, este por sua vez fará a parametrização, se aprovado neste processo, gera-se um documento de controle interno para o terminal chamado CEM – Certificado de Entrega de Mercadoria. 
O Próximo passo, o condutor e veículo seguem ao Gate In (portão de entrada) que realizará a pesagem e confirmará a entrada no terminal. Na sequencia, o veículo será posicionado em local estratégico, e o conferente de pátio procederá com o embarque do contêiner, que seguirá ao Gate Out efetuará nova pesagem, agora com a carga embarcada, e finalizará a entrega do contêiner. Este processo finaliza a responsabilidade do terminal em relação à carga, pois é neste momento que todo o histórico do período de armazenagem é encerrado, leva-se em conta avarias, prazos de armazenagem, posicionamento, pesagem, entre outros serviços prestados pelo terminal.
Para realizar a entrega de cargas em recintos alfandegados, ainda é necessário o cumprimento da legislação aduaneira atendendo os órgãos anuentes e órgãos de controle como a Receita Federal e Secretaria da Fazenda.
MONITORAMENTO DE CONTÊINERES
Este serviço refere-se a guarda e proteção das cargas refrigeradas como os contêineres Reefer, que requer controle constante de temperatura, pois trata-se de cargas que necessitam de cuidados específicos para evitar possíveis perdas ou comprometimento de sua funcionalidade.
Este serviço pode ser realizado pelo próprio terminal através de seu pessoal, ou pode ser terceirizado por empresas prestadoras de monitoramento de cargas refrigeradas, onde a responsabilidade do monitoramento operacional fica à cargo da empresa prestadora do serviço, mas não isenta a responsabilidade do fiel depositário (terminal) que responde solidariamente.
PESAGEM
Todas as cargas obrigatoriamente devem ser pesadas tanto na entrada como na saída do terminal, pois este procedimento é uma exigência da alfândega para garantir a integridade das cargas depositadas em recintos alfandegados.
REPESAGEM 
Ainda se o importador / exportador (cliente) solicitar ao terminal, pode-se efetuar repesagens de cargas com o objetivo de sanar possíveis divergências. Este serviço também serve como parâmetro de controle para conferência de cargas em regime de DTA, onde a fiscalização solicita a pesagem da carga e efetua a conferência física em conjunto com o peso apurado da carga.
PRÉ-STACKING
É o pré-empilhamento de contêineres, para prepará-los para embarque no navio, operação semelhante a armazenagem, porém o pre-stacking efetua a estocagem de cargas por tempo limitado visando atender o fluxo operacional do navio. Nesta operação inicia-se o processo de segregação das cargas que serão embarcadas 
melhorando a logística interna do terminal, que posteriormente irá atender a demanda de embarque do navio de forma prioritária.
O pre-stacking ajuda a separar a logística de embarque de cargas com os demais serviços prestados pelo pátio.
PEAÇÃO DE CARGAS
Fixação de cargas a bordo do veículo ou em contêineres, utilizando-se de materiais diversos como vigas de madeira ou metal, cintas de poliéster, cintas de aço, correntes, cabos de aço, espuma, sacos de ar comprimido, etc...
Este serviço também é realizado a bordo de navios para efetuar o travamento de cargas e contêineres no convés e porões, com o objetivo de evitar possíveis acidentes, pois neste caso este serviço é realizado pelos estivadores e tripulação do navio.
POSICIONAMENTO DE CARGAS
O posicionamento é a modalidade efetuada pelos conferentes de pátio em conjunto com operadores para colocar as cargas de forma acessível para realização de diversos serviços.
Ex:
· 
· Conferência Física	
· Vistoria Aduaneira
· Inspeção de Madeira
· Fumigação
· Aeração
· Desova
· Vistoria de Seguro
· Coleta de Amostra
SEGREGAÇÃO DE CONTÊINERES
A segregação de contêineres trata da logística interna para melhor organização de seus estoques, visando atender uma operação específica como a armazenagem de contêineres Reefers ou de cargas perigosas (IMO), com o objetivo de controle de segurança, ou utilização do mesmo em período futuro com maior agilidade para o terminal, pois nesta modalidade o pátio efetua separações de contêineres que serão inseridos em outra atividade em um breve período.
Ex: carregamento de vagões, contêineres destinados à desova, contêineres parametrizados em canal verde (liberados para carregamento), carregamento de DDC, lotes de inspeção de madeira, fumigação, etc...
Tecnologia de informação Aplicada à logística Portuária
O território portuário no Brasil e no mundo, vem se tornando um grande concentrador de tecnologias que vão desde um simples chip utilizado no rastreamento de cargas, como os sofisticados VTMS (Vessel Traffic Management Systems), modernos e eficazes sistemas de gerenciamento de tráfego de navios. Utilizados pela praticagem no monitoramento do tráfego no porto de Santos, e por muitos outros portos no mundo. O VTMS possibilita um completo rastreamento de embarcações que se aproximam dos portos, facilitando assim o gerenciamento de fluxos e escalonamento de manobras, além de aumentar a segurança do perímetro de cobertura conforme figura abaixo.
WMS – Warehouse Management System
O WMS é um sistema de gerenciamento de pátios e armazéns que permite um controle minucioso do estoque, controlando sua localização e criando um histórico de operações que permite o rastreamento da carga do início ao fim de sua armazenagem. São sistemas que possuem uma interface gráfica facilitando a visualização do estoque físico e possibilitando a separação das cargas de forma específica, o que permite a segregação de cargas especiais e um maior gerenciamento das operações.
Veja na ilustração abaixo como o wms apresenta na tela o arranjo físico de um pátio de contêineres.
EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO
1) Uma empresa está utilizando uma transportadora para entregar mercadorias a um grande cliente. A demanda anual é de $ 2.000.000 e o tempo médio em trânsito é de 10 dias. Outra transportadora promete entregar em oito dias. Qual é a redução do estoque em trânsito?
2) Uma empresa fabrica peças componentes para máquinas na Europa e as envia para o Brasil para que sejam montadas e vendidas no mercado local. Os componentes são enviados por via marítima, o tempo de trânsito é cerca de quatro semanas e os custos de transporte são de R$ 2.000 por carregamento. A empresa considerando a possibilidade de transportar as peças por via aérea a um custo estimado de R$ 5.000, sendo que o carregamento leva dois dias para chegar ao destino. Se o estoque em trânsito para o carregamento custa R$ 300 por dia, a empresa deveria enviá-lo por via aérea?
3) Considerando que uma determinada carga possua 6000 cxs de papelão com medidas de 0,20 x 0,30 x 0,20 m3 cada caixa, e ainda apresenta o peso unitário de 15 kg. Sabemos que um contêiner de 40 pés possui cubagem máxima de 67 m3, e pode receber em sua capacidade máxima o peso de 30.480 quilos, enquanto que o contêiner de 40 HC (High Cube) tem capacidade máxima de 76 m3 e peso máximo de 32.500 kG. Pensando em um menor custo e otimização da distribuição dos produtos informe o tipo de contêiner e quantos serão necessários?
4) Efetue a unitização de 6000 cxs de papelão em paletescom medidas de 1,20 de largura, 1,20 de comprimento e 0,16 de altura, sendo que cada caixa mede 0,20 X 0,20 X 0,20 e pesa 20 Kg cada. Verifique qual a metragem cúbica de cada palete, levando em conta que cada palete deverá obedecer o limite de empilhamento máximo de 5 caixas. Encontre a metragem cúbica total da carga e verifique quantos contêineres serão necessários para acondicionar estes volumes, e qual a dimensão dos mesmos.
5) Efetue a unitização de 2000 cxs de papelão em paletes com medidas de 1,20 de largura, 1,00 de comprimento e 0,12 de altura, sendo que cada caixa mede 0,30 X 0,30 X 0,30 e pesa 25 Kg cada, e ainda possui uma restrição de empilhamento máximo de 4 cxs por palete (paletes de 4 níveis). Verifique que veículo é adequado para transportar a carga (metragem cúbica), considerando a metragem cúbica total da carga e obedecendo a uma simbologia que não permite um empilhamento de 3 paletes no veiculo?
Obs - Restrição: observar que o limite de peso em estradas brasileiras é de aproximadamente 30 toneladas.
Verifique:
· Qual a metragem cúbica total da carga?
· Qual o peso total da carga?
· Quantas caixas por palete. 
· Quantos paletes cabem no veículo?
· Qual cubagem total do veículo necessária para este transporte de cargas? 
Exemplo:
Considerar para todos os exercícios os seguintes dados:
C´C 20´= comprimento = 6m / Cap. Máxima = 27.000 Kg e 33 m3 
 C’C 40´= Cap. Máxima = 30.480 kg e 67 m3. 
Altura máxima do c´c de 20´= 2,6 m
 Altura máxima do c´c de 40´= 2,6 m
	Cont. HC (High Cube) comprimento = 12m
Capacidade máxima de 76 m3 		Altura = 2,9m
Peso máximo de 32.500 kg		Largura= 2,40m
Utilizando os dados do exercício acima, realize o exercício a partir de um veículo ilustrado na figura.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
KEEDI, Samir – Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de. carga-prática e exercícios – 5. ed. -- São Paulo : Aduaneiras, 2011.
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos portos. 4ª Ed. São Paulo – Lex Editora, 2006.
PORTO, Marcos Maia. Portos e o desenvolvimento / Marcos Maia Porto. --. São Paulo : Lex Editora, 2006.
VIEIRA, Guilherme Bergmann B. & SANTOS, Carlos Honorato. Logística e gestão portuária: uma visão ibero-americana. Editora: Educs, 2008.
BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL – BNDES. Porto de Santos: Situação Atual e Diretrizes para Atender a Demanda Futura. 2006. Disponível em: <www.bndes.gov.br/conhecimento/setorial/informe-02AIE.pdf>. Acesso em: 04/12/2006.
FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO – FIESP. Infraestrutura – Modais de Transportes, 2012. Disponível em: http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/pdf/modais-transporte.pdf > Acessado em: 10/06/2012.
MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR – Aprendendo a exportar, 2012. Disponível em:
<http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/index.html> Acessado em: 04/02/2012
PORTO DE SANTOS – Porto de Negócios – Mercado/Oportunidade – Área de Influência Comercial – Disponível em : <http://www.portodesantos.com.br/mercado.php?pagina=01> Acessado em 20/08/2012
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ERBS Engenharia, 2012. Disponível em: 
<http://www.erbsengenharia.com.br/main4.html> Acessado em 05\09\2012.
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SHANGHAI, Metal Corporation; 2012. Disponível em:
<http://www.shanghaimetal.com/platform_container--pd239.htm> Acessado em 10\09\2012.
Agradecimentos:
A equipe DNA do Saber agradece todo o empenho dos professores e de suas instituições para realização deste curso, bem como a todos aqueles que participaram direta e indiretamente para o aprendizado e aprimoramento profissional.
Agradecemos ao Centro Paula Souza pela oportunidade e confiança, e destacamos o reconhecimento merecido pelo esforço na contribuição com a qualificação dos professores realizada pelo professor Me. Júlio Cesar Raymundo. 
Organização:
Home Page: www.dnadosaber.com.br
Email: renato@dnadosaber.com.br
Professor: Renato Marcio dos Santos
Autorizamos a cópia total ou parcial desta obra, desde que citada a fonte.
Santos – SP
Abril 2015.
Estrutura do navio
Estrutura do navio
 
Gases inflamáveis: são gases que a 20°C e à pressão 
normal são inflamáveis.