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CENEP 
Planejamento de Navios: 
Ship Planner
Perfil, atribuições e responsabilidades do Planner 
O Planejador de Cargas ou Shipplanner deve possuir bom raciocínio 
lógico e dedutivo, ter conhecimento sobre os navios; suas estruturas e 
dinâmica de funcionamento, ter fluência em outro idioma ( preferencialmente 
o inglês), excelente senso de organização e atenção à todos as variações e 
nuances da operação. 
Ao Shipplaner se atribui a elaboração e o planejamento 
( sequenciamento ) das operações de descarga e carregamento da carga do 
navio (containers), a visita de chegada ao navio; onde se discute o plano, o 
acompanhamento da operação e a visita após o término da operação, para a 
verificação final, o preenchimento e o envio dos relatórios operacionais. 
Cabe ao Planner manter o fluxo operacional e uma estreita 
comunicação com todos os setores envolvidos na operação. Executar com 
atenção e rigor o planejamento dos containers para que não hajam problemas 
de ordem de estabilidade do navio ( ao serem respeitados os pesos das 
unidades por slots, o chamado stack weight), para que as unidades que 
transportam produtos perigosos(hazardous cargo ou dangerous cargo), de 
armazenamento incompatível, não se misturem, para que as unidades de 
carga frigorífica ou refrigerada sejam embarcadas corretamente, observando a 
correta posição das portas e motores, assim como, observar e orientar para o 
carregamento correto das unidades que transportem carga de 
dimensionamento fora das medidas padrão (Out of Gauge). 
Elaborar, checar e enviar às partes envolvidas os relatórios pertinentes 
`a operação: IBR- Individual Booking Report, CBR-Consolidated Booking 
Report, TDR- Terminal Departure Report, TPR- Terminal Performance Report, 
Discharge Report e Load Report. 
Logística do empilhamento e movimentação de containers 
O empilhamento dos containers, como brevemente citado 
anteriormente, deverá obedecer uma série de critérios e fatores que sempre 
deverão respeitar as características físicas das embarcações. 
Quando esses critérios e fatores são respeitados, a manobrabilidade, 
a estanqueidade e a flutuabilidade estarão garantidas. Esses critérios e fatores 
são: 
Nas operações de descarga 
- Iniciar pelas unidades posicionadas no bordo de terra do navio, da 
proa para a popa ou da a vante (ou avante) para ré. 
- Destravar e remover varões (lashing bars), castanhas (twist locks) e 
outros materiais usadas para a apeação, peação ou o travamento das 
unidades 
- Verificar as unidades e segregá-las de acordo com suas categorias 
( remoção, transbordo, importação) 
- Criar alocações ou instruções de armazenamento no pátio do 
terminal para contemplar as segregações. 
- Verificar a necessidade de se iniciar a descarga pelas unidades com 
excesso de altura e/ou lateral (Out of Gauge) 
- Abrir e posicionar as tampas dos porões (Hatch Covers) para a 
descarga das unidades. 
Nas operações de carga ou embarque das unidades 
- Fazer uma leitura detalhada do plano recebido, observando todos 
o s d e t a l h e s d e r e m o ç õ e s e r e - e m b a r q u e d e u n i d a d e s d e 
transbordo( Transhipment Units) sequência e posicionamento de unidades 
especiais ( Flat Racks com excessos , unidades Open Top), desligamento, 
sequência e embarque das unidades frigoríficas (Reefers) e o planejamento do 
navio como um todo. 
- Iniciar a operação pelas unidades de 20’ mais pesadas, da popa para 
pro (ou da ré para a vante), observar e seguir estritamente o plano de pesos 
enviado pelo Central Planner ou Planner do Armador. 
- *Atentar para um forma de sequenciamento das unidades, onde 
se evite que essas sejam carregadas para os diferentes ternos de 
trabalho, vindas (oriundas ) das mesmas quadras ou lotes do terminal, e/
ou que pertençam a um mesmo porto de descarga. (* Importante: A 
grande maioria dos terminais utiliza como equipamento de 
carregamento e descarga nos pátios os RTGs ( Rubber Tyred Gantrys ou 
Guindastes de Pórticos sobre Pneus de Borracha, numa tradução mais 
literal). Esses equipamentos são, comprovadamente, 2X 1/2 mais lentos 
que os Portainers ( também chamados STS; Ship To Shore Cranes ou QC; 
Quay Cranes). Uma operação bem sucedida levará em conta esses 
fatores! Se a carga estiver distribuída no pátio de forma a contemplar 
essa “equação”,dificilmente agora dará errado (não estamos 
contabilizando quebra de equipamentos, que é outro cenário importante 
à ser considerado) 
- Seguir rigorosamente as instruções para as unidades que 
transportam carga considerada nociva à pessoas, animais e ao meio 
ambiente, os containers de carga perigosa, Dangerous Cargo ou Hazardous 
Cargo. 
- Manter estrita comunicação com os os outros membros da equipe 
durante toda a operação.Isso inclui os responsáveis pelo planejamento do 
pátio (Yard Planners) e os responsáveis pela distribuição dos equipamentos 
de pátio e execução da operação propriamente dita (Dispatchers). 
- Efetuar a visita final ( Departure Visit) ao navio, de posse do arquivo 
eletrônico com os movimentos executados(EDI Final ou Baplie de Saída ou 
Final), cópia da Carta de Verificação da Apeação (ou Peação/Lashing Letter 
ou Certificate) 
 Navios: arquitetura-estrutura-navegabilidade 
 Contextualização 
O navio porta-contêiner ou navio porta-contentor é concebido 
especificamente para o transporte de contêineres. Existem duas 
padronizações de contêineres: os de 20 pés e os de 40 pés referentes a 1 TEU 
e 2 TEU’s (twenty feet equivalent unit) respectivamente. Suas dimensões 
externas e internas são: 20’: Comprimento = 6.058 mm; Largura = 2.438 mm; 
Altura = 2.591 mm (externas) 
            Comprimento = 5.900 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395 
mm (internas) 
40’: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm; Altura = 2.591 
mm (externas) 
       Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395 
mm (internas) 
40’ High Cube: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm; 
Altura = 2.90 mm (externas) 
Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.59 mm 
(internas) 
Quanto à modalidade, esses podem ser classificados a seguir: 
A)      Contêiner de carga seca: Adequado a qualquer tipo de carga 
que não demande controle de meio ambiente quando em trânsito. Uma 
variação vendo sendo utilizada, que consiste no carregamento pela lateral do 
contêiner. 
B)    40’ (pés) High Cube: Sua altura é ligeiramente superior a de um 
contêiner de 40’ de carga seca. Utilizado para o transporte de cargas de alto 
volume e baixo peso. Uma variação vendo sendo utilizada, que consiste no 
carregamento pela lateral do contêiner. 
C)    Contêiner Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a 
do contêiner ou onde o carregamento e o descarregamento pelas laterais e 
portas finais não é possível. 
D)      Flat Racks: Especialmente utilizado para cargas onde as 
dimensões verticais e transversais da carga ultrapassem as do contêiner. 
E)        Plataforma: Designado para cargas pesadas onde todas as 
dimensões excedem as do contêiner. 
F)        Contêiner Ventilado: Designado para cargas especiais que 
necessitem de ventilação. A ventilação natural é providenciada por aberturas 
no topo e no fundo das calhas longitudinais. 
G)      Contêiner Refrigerado (Reefers): Isolante e equipados com 
sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas. Os 
cabos conectores geralmente possuem um comprimento de 18 metros. Isso 
significa dizer que para um navio porta-contêiner a geração de energia é 
como fonte de suprimento para esse tipo de contêiner é de grande 
importância. 
H)      Contêiner tipo Tanque: Designados para cargas líquidas; 
comidas e produtos químicos. 
I)            Contêiner para o transporte de animais vivos: Configurado 
para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o transporte 
de gado, aves domésticas e outros animais. 
J)       Contêiner Isolante: Designado para cargas que não poderiam 
ser expostas amudanças rápidas ou bruscas de temperatura. Disponíveis em 
versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras provêm 
contêineres com sistema de aquecimento para uso especial. 
                              O navio porta contêiner é dito linear, pois a carga 
transportada caracteriza as dimensões principais da embarcação. As 
dimensões do contêiner de 20’ ditam as medidas do pontal e da boca da 
embarcação, por conseguinte o comprimento da mesma. 
   
Essas embarcações realizam serviço de transporte fixo em intervalos 
regulares, entre portos e terminais portuários pré-estabelecidos e costumam 
ter uma velocidade de serviço superior à dos cargueiros tradicionais. A figura 
4 ilustra as características físicas presentes nesse tipo de embarcação. 
Porta – Contêiner 
O navio porta contêiner pode ser representado basicamente pelos 
seguintes elementos funcionais: Forma, Sistema de Governo, Superestrutura, 
Compartimentação/Arranjo  , Sistema de Propulsão e Estrutura. Esses 
elementos funcionais são as características físicas propriamente ditas da 
embarcação. Existem outros elementos que constituem a embarcação, porém 
estrategicamente eles não serão colocados em evidência. As partes do navio 
porta contêiner evidenciadas para esse projeto são definidas abaixo. 
Forma: Diz respeito à geometria do casco. Garante espaço para 
carga, acomodação, praça de máquinas dentre outros. Fornece parte do 
equilíbrio e da estabilidade, também gera resistência ao avanço e fornece 
junto com a inércia as características do seakeeping e de controlabilidade. 
Sistema de Governo: Diz respeito ao leme e seus equipamentos. 
Fornece a controlabilidade da embarcação. 
Superestrutura: A superestrutura tem fundamental importância, pois 
é a estrutura física da embarcação que pode viabilizar um maior alcance de 
visada, transportando mais carga no convés, desde que não comprometa seu 
arranjo interno. 
Compartimentação/Arranjo de contêineres  : É a segregação dos 
espaços destinados aos porões de carga e consumíveis sendo realizado em 
conjunto com a localização dos contêineres a bordo tanto nos porões, quanto 
no convés. Define a distribuição de pesos, por conseguinte, é um fator 
importante no equilíbrio e na estabilidade. 
Sistema de Propulsão: É a interação entre o casco, motor principal e 
propulsor capaz de propelir a embarcação a velocidade desejada. 
Estrutura: Fornece consistência a forma e resiste às solicitações 
ambientais, da carga transportada e dos equipamentos de bordo. Ela deve 
trabalhar como um todo e como fornece o maior peso não rentável, a 
eficiência a ela atribuída deve ser atingida levando em conta o ganho da 
estrutura e o custo a ela associado. 
Operação de descarga e embarque de contêineres 
Na atividade de operação, existem algumas considerações a serem 
levantadas. Na manobra de carga e descarga devemos considerar a estivagem 
de carga em diferentes posições, minimizando o número de remoções. Isso 
acarreta um certo desequilíbrio na embarcação que deve ser contra-
balanceada por um volume de lastro, de forma a haver uma compensação de 
trim e altura meta-cêntrica. As dimensões dos tanques de lastro devem ser tais 
que possibilitem um volume de lastro suficiente para essa operação e, ainda, 
para a inspeção humana. Para isso será estabelecido uma altura do duplo 
fundo de 1.7 m, facilitando também o acesso aos tanques. 
 
Operação de Carga/Descarga 
Se obtivermos um carregamento/descarregamento inadequado, 
corremos o risco de termos a embarcação com sérios problemas de 
estabilidade e de danos estruturais. Para facilitar a carga e a descarga, as 
escotilhas tomam praticamente 90% da boca, com isso há perda de parte do 
convés resistente e consequentemente problemas estruturais, principalmente 
torção, poderão surgir caso o projetista não se resguarde. Existem projetistas 
que adotam de 1 a 1.5m para o costado duplo, mas os projetistas mais 
conservadores utilizam de 2 a 2.5m. Para se resguardar de possíveis 
problemas  com torção será adotado a postura dos conservadores. A partir daí 
podemos tirar uma expectativa, a resistência estrutural. 
  
Cargas sobre o navio 
Porta Contêiner      
Forças físicas que agem na estrutura dos navios 
 
                                                                                                                       
  Visão em corte de navio Porta Contêiner 
Para o posicionamento dos contêineres no navio existe um sistema de 
referências que são mais conhecidas por jargões técnicos. Por isso, se faz 
necessário uma apresentação prévia para melhor identificação: 
Bay: Sentido longitudinal, da proa para popa, que compreende as 
seções ou regiões do navio. Delimitam-se pelas passarelas, que são as 
estruturas do convés que permitem o acesso às unidades (cntrs) 
 
Bay 
            Row: 
            Sentido transversal, da direita para a esquerda, ou vice-versa. 
Toma-se sempre como referência a Super Estrutura do navio para se entender 
a nomenclatura dos bordos. Do centro para a esquerda, Bombordo(BB); do 
centro para a direita, Boreste(BE). As rows de BB receberão numerações pares 
(convés e porão), e as rows de BE receberão numerações ímpares (convés e 
porão) 
 
Row 
Tier: 
Sentido vertical, compreende as alturas ocupadas pelos containers, 
contados de 2 em 2. No convés a contagem é realizada de forma diferente: No 
início da containerização, os porões dos navios limitavam-se à oito (8) 
unidades armazenadas. Então, se convencionou que as alturas do convés 
seriam à partir da numeração 82 ( 8 alturas de porão + 2 metros de altura dos 
primeiros containers fabricados) 
 
Tier 
            Capacidade de Carga 
Carga no Porão 
Os porões do conteneiro são equipados com células guia (cell 
guides), que servem para receber e ajudar na estivagem dos contêineres. Para 
agilizar as operações de carga e descarga devemos considerar ainda uma 
condição satisfatória de trim (inclinação longitudinal) que possibilite um 
encaixe do contêiner na célula guia. Para isso, será estabelecido que a 
variação de trim, desde a situação totalmente carregada até a situação em que 
a embarcação terá o mínimo dos consumíveis, será a menor possível. Nota-se 
que para esse tipo de embarcação o equilíbrio é muito importante.
 
Carga no Convés 
Como a carga está protegida no interior do contêiner, essa 
embarcação pode transportar carga no convés, com pilhas chegando até a 
sétima altura* (tier ou contêineres empilhados na vertical) acarretando 
elevação do centro de gravidade e aumento da área exposta ao vento. Logo, a 
estabilidade deve ser tratada com rigor, tomando cuidado para não elevar 
demasiadamente a altura metacêntrica, pois ela influi nas respostas dinâmicas 
da embarcação fazendo com que os esforços sobre a estrutura do contêiner, 
dos equipamentos de e do navio cresçam demasiadamente e, como 
consequência, percam contêineres e desenvolvam avarias no navio e na carga. 
Outro fenômeno importante a ser evitado é a excitação paramétrica, que é a 
amplificação do roll causado pelo mar de proa. Esse efeito é dependente do 
período de encontro das ondas/ período natural de roll e da altura da onda. 
As questões levantadas sugerem as seguintes expectativas: Estabilidade e 
Seakeeping. 
Para manter a visibilidade no passadiço, a altura da pilha de 
contêineres não deve exceder a linha de visão estabelecida que é 
determinada por regra, sendo definida como a reta que une o passadiço a um 
ponto localizado na superfície da água dada uma distância de dois 
comprimentos do navio ou 500 metros. Esse limite leva em consideração a 
altura vertical da superestrutura. Logo, a expectativa visibilidade é requerida. 
          Praça de Máquinas 
                      Como a velocidade dos navios porta-contêiner precisa ser 
relativamente alta para poder cumprir os prazos de entrega da carga, é 
necessário a utilização de motores de alta potência. O grandedesafio é se ter 
alta potência mas com baixa rotação, para que assim se possa ter economia 
de combustível. Os fabricantes das unidades propulsoras também devem 
trabalhar com outros dois fatores importantes: a eficiência térmica e a 
resistência ao avanço. O primeiro diz respeito ao funcionamento adequado 
das unidade propulsavas sem que haja super aquecimento, o que pode causar 
sérios danos aos motores. O segundo diz respeito ao deslocamento da 
embarcação, que terá influência direta nos fatores principais mencionados. 
acima : economia de combustível e cumprimento dos prazos de entrega da 
carga. 
Contêineres refrigerados 
                      Nessa seção chamamos a atenção sobre os contêineres 
refrigerados, que demandam um fornecimento de energia. A praça de 
máquinas deverá ser equipada com um sistema de geradores voltados não 
somente ao consumo interno da embarcação, mas também, para o 
suprimento das necessidades dessas unidades.O transporte correto das 
unidades refrigeradas (Reefers) deverá ser feito apenas no convés, na bay 
próxima a praça de máquinas. Nos navios em que os reefers são estivados 
dessa maneira, foram necessários três geradores de 1500W, para 
aproximadamente 120 reefers, além das necessidades de bordo.
 
           Elementos de Peação 
            Os elementos de peação são equipamentos destinados à 
fixação do contêiner no navio, que tem como objetivo restringir o movimento 
da unidade para que não ocorra nenhum tipo de acidente. Além disso, 
impedir que a carga seja lançada ao mar em alguns casos mais extremos. Os 
esforços admissíveis dos equipamentos de peação e do contêiner, com os 
fatores de segurança apropriados determinam as alturas das tiers no convés e 
no porão que a embarcação pode ter, considerando um peso uniforme ou 
variado para cada contêiner. 
 
Equipamentos de Peação 
Identificação dos elementos de peação 
  
Peação de convés/porão 
1. Castanha ou cone de fixação. 
2. Fueiro ou plugue circular. 
5. Soquete, placa base (para ser usada com o 21) 
15. U-frame, (base em U, podendo ser usada com os N° 13, 17) 
22, 24. Chaves de inserir, 3 tipos (sunken, flush, raised) 
  
Peação de contêineres 
1. Pino de fundo, base cone ou castanha,  (para ser usado com o n° 2) 
21. bottom stacking cone ( para ser usado com o n°5, 12, 22, 23) 
23. guide cone, 
  
Sistemas de empilhamento de contêineres e travamento 
4. Cone para empilhamento, Cone de empilhamento intermediário. 
11. Cone de travamento, pino de travamento (with locking pin) 
14, 16, 17. Cone de torção e travamento (twist lock) 
20. Espaçador, Cone de compensação, spacer fitting (with cone top 
and bottom) 
8, 19. Bridge fittings (travas reguláveis/braçadeiras) 
25. Duplo empilhador (non-adjustable bruise fitting) 
  
Terminais de amarração (Lashing points) 
6. D-ring, olhal de amarração (peação) 
  
Equipamento de Peação 
7, 9. Esticadores, correntes, esticadores ajustáveis (loadbinders) 
7. Correntes para peação com macaco esticador, ou tensionador 
9. Sistema usando cabos de arame, com tensionador tipo parafuso 
and (turnbuckle) 
18. Travamento por antepara (bulkhead bridge fitting) 
  
Outros equipamentos para peação 
10. Barra de segurança, conector (penguin hook, elephant’s foot, eye 
hook) 
           Porte dos navios 
O aumento do porte dos navios foi um caminho traçado 
naturalmente, já que desde a inserção do contêiner era previsto ganhos com a 
economia de escala. O grande problema desta evolução, não está em 
construir grandes embarcações, pois os lucros da utilização do contêiner 
tornam viáveis tais construções, mas sim, de uma infraestrutura operacional 
rudimentar de muitos portos e profundidade das vias navegáveis limitadas 
que defrontam com as exigências de melhorias por parte das operadoras. Isso 
porque quanto maior o navio, maior a exigência de calado dos canais de 
acesso e dos berços de atracação dos portos. 
A infraestrutura operacional limitada dos terminais portuários 
convencionais é definida pela pouca quantidade e capacidade dos guindastes 
e de outros equipamentos. Outro fator limitador para o acesso marítimo de 
alguns terminais é o calado aéreo. 
Existem ainda algumas divisões atribuídas em relação à capacidade 
de carga transportada do navio porta-contentor. Sejam elas: 
  
Classificação             Capacidade de Carga 
Small Feeder             Até 1000 TEU’s 
Feeder 1001 - 2.800 TEU’s 
Panamax 2.801 - 5.100 TEU’s 
Post - Panamax 5.101 - 10.000 TEU’s 
New - Panamax 10.001 - 14.500 TEU’s 
ULCV ( Ultra Large Container Vessel) 14.501 TEU’s 
Essas divisões bem como a evolução do número de embarcações 
construídas podem ser vistas na figura abaixo. 
 
Evolução do número de embarcações construídas 
           Feeder Service 
As grandes empresas de navegação tem optado pela operação de 
navios feeders no chamado feeder service, já que o acesso a portos de países 
subdesenvolvidos tem crescido, e os navios utilizados neste serviço possuem 
características compatíveis com esses portos, gerando maior flexibilidade nas 
operações. O feeder service é caracterizado por operações de movimentação 
de grandes volumes de carga de importação e de exportação em portos 
concentradores (HUB’s) para posterior distribuição para portos e terminais 
portuários de menor capacidade, esse serviço é realizado em navios de menor 
porte (feeders) na navegação de cabotagem. Essas embarcações, 
alimentadoras possuem as seguintes características: capacidade de carga de 
1001 a 2800 TEU e boca máxima de 30.2 m 
Características dos Feeders 
 
 
OBS: uma row corresponde a 2.5m da boca. 
A utilização de navios feeders traz vantagens que geram ganhos 
econômicos para o setor portuário, pois não são necessários muitos 
investimentos na infraestrutura portuária e também para os operadores de 
contêiner, já que os contêineres conseguiriam chegar ao seu destino final. 
Com isso, as dimensões desses grandes navios não seriam mais um problema. 
Algumas vantagens percebidas são: 
·                Redução dos custos gerados pela dragagem de 
aprofundamento e de manutenção dos portos menores, visto que o calado 
dos navios feeders será compatível com a profundidade dos portos; 
·                Redução nos investimentos em equipamentos maiores e com 
maior capacidade, devido ao tamanho desta embarcação; 
O gráfico abaixo demonstra o aumento proporcional do 
número de rows (slots/espaços ocupados pelas unidades) , 
à medida que os navios foram crescendo
·                Torna possível a movimentação de contêineres em diferentes 
canais de acesso facilitando operações de transbordo; 
·                Melhoria no transporte multimodal, gerando mais 
competitividade através do feeder service; 
  
    Cabotagem 
Defini-se por navegação de cabotagem a modalidade de navegação 
que contempla portos de uma mesma costa ou litoral de um país. 
No caso do Brasil, após a criação do Bloco Econômico do Mercosul, 
nossas empresas de cabotagem também escalam portos do Uruguai e da 
Argentina.As principais empresas em atuação na navegação de cabotagem no 
Brasil são: 
Aliança Navegação ( pertencente ao APM Maersk Group) 
Mercosul Line ( pertencente ao grupo CMA-CGM) 
Login Navegação ( pertencente ao grupo Vale do Rio Doce) 
 
Evolução no transporte de contêineres 
Ocorreu, de fato, um aumento muito grande da carga em contêineres, 
e a tendência é que ela continue crescendo, por isso a cabotagem brasileira 
possui hoje grande importância na movimentação das unidades entre os 
nosso portos. Outro aspecto já mencionado é o aumento do porte dos navios. 
Porém, o Brasil esbarra nas seguintes limitações para aumentar a capacidade 
de carga dos navios porta- contêineres: Déficit da capacidade de retro aérea 
dos terminaisde contêiner e da infraestrutura de acesso (falta de dragagem 
nos canais). As consequências dessas limitações são: Longa espera para 
atracação dos navios, baixa taxa de movimentação dos contêineres e utilização 
parcial da capacidade dos navios. Essas consequências interferem na 
movimentação, logo é necessário ter em mente que uma embarcação que 
tenha uma capacidade que garanta flexibilidade de acesso aos portos e que 
possa ser operada dentro de um estadia que seja, ao mesmo tempo, suficiente 
para a conclusão dos trânsitos internada e cumprimento de todas as janelas 
de atracação, será considerada a ideal. Isso já pode ser notado pela forma 
como as proformas das principais rotas de cabotagem vêm sendo executadas, 
e como a eficiência nesse tipo de serviço têm aumentado, ao longo dos 
últimos anos nos terminais portuários brasileiros. Ainda há o que se conquistar 
mas os números já melhores e os avanços não param de portos acontecer. 
Acima temos uma ilustração dos principais portos brasileiros. Eles estão 
divididos entre marítimos e fluviais, aqueles que são administrados por 
companhias docas administradas pelo governo federal, outros pelos estados e 
municípios e aqueles administrados por empresas privadas. Alguns estão nas 
rotas das embarcações de longo curso e cabotagem, outros, possuem atuação 
limitada, no que diz respeito a estrutura portuária e fluxos de contêiner, e 
outros, servem, para abastecimento, único e exclusivo, das empresas aos 
quais pertencem, facilitando a logística de movimentação de peças, reposição 
de estoques, escoamento de produção para portos maiores e atendimento de 
outras necessidades diárias de movimentação, ocasionado um custo direto 
mais baixo para seus usuários e proprietários. 
Estrutura de movimentação dos terminais 
Principais Portos Brasileiros
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Equipamentos de Movimentação de Cargas Portuárias 
Os terminais de contêiner possuem equipamentos que auxiliam na 
movimentação das unidades do porto para o navio e vice-versa. Em portos 
com pouca infraestrutura, nota-se apenas a presença de guindastes em pouco 
número, enquanto nos portos mais sofisticados observa-se presença de STS ’s 
(sigla para Ship To Shore Cranes) equipamentos de maior capacidade de 
carga e maior velocidade. 
 
 
Lógica do sequenciamento das unidades 
A sequência de planejamento dos contêineres obedece à uma lógica 
de informações determinantes e relevantes e é adotada ao redor do mundo. 
Para as operações de descarga o critério utilizado costuma ser o de se 
iniciar pela proa/vante/à vante em direção à popa/ré/à ré, do bordo de terra 
(lado da embarcação que está atracado ao cais) para o que costumamos 
chamar de “lado de mar”. Já, para as operações de embarque utilizamos o 
sentido oposto. Ou seja: da ré para vante, de mar para terra. 
No momento do embarque é fundamental observar que a sequência 
deverá ser feita iniciando-se pelas unidades de 20’ mais pesadas. Essas faixas 
de peso se reduzirão gradualmente para que então, possamos iniciar o 
embarque das unidades de 40’. O outro fator fundamental é a obediência à 
rotação da escala: sequência dos portos à serem escalados pelo navio. As 
primeiras unidades embarcadas serão as últimas descarregadas, e assim, 
sucessivamente . 
 
Considere para a figura abaixo a seguinte legenda: 
F - Felixstowe 
A - Antuérpia 
Ae - Antuérpia vazios 
H - Hamburgo 
L -Le Havre 
R - Roterdam 
X - indica as unidades de 40’ 
 
Quais unidades deverão embarcar 
primeiro? 
Quais unidades serão as últimas a serem 
descarregadas? 
Qual critério de sequenciamento , 
considerando a dimensão das unidades, foi 
utilizado? 


CENEP
O “TOS" e a interface com o aplicativo de planejamento 
 O TOS ou Terminal Operating System ou Sistema de Operação de 
Terminais é a ferramenta essencial nas tarefas de planejamento, execução e 
controle/acompanhamento das operações nos dia de hoje. Através dessa 
ferramenta conseguimos visualizar 
todas as etapas da operação, tanto no pátio quanto no navio. 
Nos últimos 20 anos surgiram algumas opções dessas ferramentas no 
mercado. 
Spinnaker Planning Management System 
 
 





Fontes:
www.maserkline.com
www1.oceanica.ufrj.br
www.navis.com
https://rbs-tops.com
www.cyberlogitec.com
www.tideworks.com
www.alianca.com.br
www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/
tde-030092009-153657/publico/
JorgeAlbertoGainza09.pdf
Contato:
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