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74 Unidade II Unidade II 5 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO 5.1 Sistemas e tecnologias da informação nos transportes A utilização de recursos de tecnologia é uma das melhores formas de administrar os custos, além de ser um meio de proporcionar valor agregado a um produto (MANDARINI, 2005). A TI corresponde a um conjunto de atividades auxiliadas por recursos de computação destinadas a transmitir, armazenar e acessar dados com segurança. Nos dias de hoje, é quase impossível imaginar uma operação de negócio sem o emprego da TI. Seu emprego tem sido fator de sucesso na manufatura, nos serviços e nas atividades comerciais (BORSCHIVER; SILVA, 2016). Saiba mais A fim de obter informações adicionais a respeito do tema, leia as páginas 233-260 do seguinte livro: RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: Ibpex, 2007. E a obra: BORSCHIVER, S.; SILVA, A. L. Technology roadmap: planejamento estratégico para alinhar mercado-produção-tecnologia. Rio de Janeiro: Interciência, 2016. Segundo Borschiver e Silva (2016), as tecnologias digitais, também chamadas de Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC), ou simplesmente Tecnologia da Informação (TI), trouxeram um novo paradigma comum para nossa sociedade. Essa nova sociedade é alicerçada em um conjunto de recursos formado por hardwares, softwares, bancos de dados e redes de computadores que, associados a procedimentos, inovações e métodos, reinventaram o fluxo da informação, criaram novos negócios e tornaram obsoletos outros tipos de empresas. 75 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Ranzzolini Filho (2007) cita que, com a evolução da TI, ocorreu a diminuição dos custos relativos à apropriação e à manutenção de informações. A TI auxilia todos os sistemas de gerenciamento empresarial e, especificamente no caso dos transportes, além da maximização de lucros, traz confiabilidade e segurança a todas as atividades de recebimento, entrega e armazenagem das mercadorias. Podemos afirmar que foi na segunda metade do século XX, com o desenvolvimento dos computadores, que a TI começou a mudar de fato a vida das pessoas. Eleuterio (2015) chama esse fenômeno de revolução da informação. Para Nazário (1999), os sistemas de informações logísticas funcionam como elos [entre] as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas. Estas operações tanto ocorrem dentro de uma empresa específica, bem como ao longo de toda [a] cadeia de suprimentos. Os Sistemas de Informação Logísticas (SIL) e os Sistemas para Rastreabilidade Veicular, também chamados de Sistemas de Transporte Inteligente (STI), são as ferramentas digitais de uso mais intensivo nos sistemas de transporte. Elas permitem o acompanhamento do transporte e o posicionamento veicular em tempo real. Devemos ressaltar que o objetivo inicial desses sistemas era monitorar o veículo, desviando-o de congestionamentos e das zonas de restrição veicular nos centros urbanos. No estágio atual, é possível obter muitas informações, como velocidade de deslocamento, tempo de paradas, previsão de chegada etc. Lembrete As chamadas zonas de restrição usam inicialmente faixas exclusivas de vias ou áreas de centros urbanos, onde o transporte público é uma sugestão de alternativa à direção de carros particulares, e têm como objetivo principal reduzir o fluxo de veículos por meio da cobrança de pedágio ou de multa. Saiba mais Para conhecer as zonas de restrições de circulação para caminhões na cidade de São Paulo, visite: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Locais com restrição ao caminhão. [s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/38MRLkC. Acesso em: 30 ago. 2021. 76 Unidade II Para conhecer os tipos de restrições e as cidades em que elas existem no estado de São Paulo, visite: SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO E REGIÃO (SETCESP). Restrições de circulação na GRMSP – veículos de carga. 2018. Disponível em: https://bit.ly/38pUIYm. Acesso em: 30 ago. 2021. São encontrados no mercado alguns STI, como, por exemplo, o Control Loc®, que é indicado para o monitoramento on-line e o rastreamento em tempo real de veículos. Esse tipo de sistema permite a gestão e o total controle da frota por meio do acompanhamento das operações de distribuição. Também há vários dispositivos que permitem o rastreamento de veículos e de carga. Um deles é o GPS Mobile Load, dispositivo de localização, menor do que um maço de cigarros, que pode ser colocado com as cargas. Trata-se de um dispositivo muito utilizado pelas indústrias farmacêuticas, pois ele pode ficar entre as caixas transportadas e possibilita saber, via internet, por um telefone celular, se a carga está no percurso programado. Todos esses sistemas utilizam a rastreabilidade veicular, via satélite, representado na figura a seguir. A localização pode ser feita por um GPS (e sua rede composta de 32 satélites), por um GPRS ou por radiofrequência (RF). Veículo com GPS/ GPRS/RF Computador ou celular com GSM ligado à internet Central de servidores Antena receptora 32 satélites Figura 17 – Funcionamento do rastreador veicular Adaptada de: Bertaglia (2009, p. 313). 77 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Lembrete O Global Positioning System (GPS) fornece o posicionamento global. O General Packet Radio Services (GPRS) é responsável por transmitir todas as informações recebidas pelo satélite (GPS) para um servidor, isto é, para um computador em algum lugar. O rastreamento por radiofrequência (RF) é um sistema de localização por frequência de ondas de rádio. O GPS funciona pela leitura da geolocalização por meio da rede mundial de 32 satélites que orbitam a Terra. Com isso, é possível obter a localização em qualquer lugar do mundo a todo momento. Já o GPRS é uma tecnologia de transmissão de dados por pacotes (comutação por pacotes) que utiliza um chip semelhante àquele dos celulares para fazer o rastreamento. Esse rastreador recebe todas as informações via satélite utilizando as tecnologias GPS/GPRS e, em seguida, transmite os dados para os servidores, que disponibilizam via computador, ou celular, a posição da carga em tempo real. Enquanto isso, o rastreamento por radiofrequência (RF) é um sistema de monitoramento via rádio. Trata-se também de um recurso indicado para proteger veículos pesados de forma mais eficiente, pois esse tipo de tecnologia possibilita a visualização da posição geográfica com menor interferência de áreas de sombras. O problema é que o veículo precisa estar próximo a áreas com antenas receptoras de rádio. Tal sistema é muito requisitado pelas seguradoras caso a empresa não tenha uma central de monitoramento e/ou de gerenciamento de carga ou frota. Eleuterio (2015) informa que tal sistema entrou em uso em 1978 graças a um programa conjunto entre quatro países colaboradores (atualmente, são 36). O uso dos sistemas de radiofrequência foi, inicialmente, limitado às forças armadas, mas, com a percepção do benefício que essa tecnologia trouxe à sociedade, ela foi incorporada ao uso civil e, hoje, está amplamente difundida em nossas vidas. Saiba mais Com o objetivo de conhecer mais a fundo sobre rastreabilidade veicular, GPS, GPRS e RF, além dos tipos de GSM, leia: ELEUTERIO, M. A. Sistemas de informações gerenciais na atualidade. Curitiba: Intersaberes, 2015. Com o emprego desses sistemas, é possível estabelecer parâmetros para o transporte das cargas e a movimentação dos veículos. Pode-se alertar o motorista e a empresa transportadora sobre comportamentos que não sigam a programação estabelecida ou que impliquem outras intervenções. Como exemplos, temos alertas: 78 Unidade II • de paradas em locais não previstos no roteiro; • do uso irregular da frota; • da condução do veículo fora do percurso estabelecido; • de ultrapassagem do limite de velocidade; • da necessidade de manutenção. Os alertas devem ser programados de forma quesejam respeitados os períodos de descanso e de alimentação dos condutores. Isso significa que o sistema precisa ser alimentado com dados que informem a programação da viagem, os interstícios, o itinerário, os locais para a manutenção preventiva, as paradas de descanso, os locais de alto risco etc. Observação Conforme a Lei n. 13.105 (BRASIL, 2015b), interstício é o intervalo de descanso. Ele deve ser de pelo menos 8 horas do horário do empregado, podendo chegar até 11 horas (8 mais 3 horas) entre uma jornada e outra. Ainda, de acordo com a mesma Lei, as paradas para descanso são pequenos intervalos ao longo da viagem, a cada 2 ou 3 horas de direção, com duração de 15 a 30 minutos. A finalidade do sistema de rastreabilidade e roteirização de carga é melhorar a logística de distribuição e aumentar a segurança no transporte (MANDARINI, 2005). Por meio de rastreadores, é possível controlar ou registrar o desempenho do veículo com o uso de dispositivos de alarme e um rádio de voz que alerta o motorista sobre a violação de limites de desempenho e outras situações previamente estabelecidas pela central de controle. Existem sistemas que conseguem impedir o deslocamento do veículo para quaisquer atividades que excedam o roteiro predeterminado. Nessas situações, o motorista deve entrar em contato com a central, justificar a saída da rota e aguardar a liberação para a viagem. Observação O itinerário refere-se à rota principal e a todas as ramificações programadas para trajeto de um veículo entre o ponto de expedição da carga e o ponto de destino. A manutenção preventiva de frota é executada de forma proativa para prevenir que o veículo quebre durante a viagem. 79 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Wolf (2018) cita que o computador de bordo ajuda a melhorar a manutenção preventiva, o treinamento de motoristas, a atenção no desenvolvimento de todas as ações a serem realizadas e o controle da frota. Por meio dele, também pode-se detectar qualquer alteração no desempenho do veículo em termos de pressão de óleo ou do funcionamento dos freios, da suspensão etc. Os registros do computador de bordo podem ser comparados aos das caixas-pretas de aeronaves, que apontam de forma abrangente todas as atividades realizadas no trajeto da operação em que o veículo está envolvido. Observação A caixa-preta é um aparelho utilizado em aviões que serve para registrar as mensagens enviadas e recebidas à torre, as condições do avião, as conversas dentro da cabine e as variações da velocidade, da aceleração, da altitude e da potência. Trata-se de um item muito consultado em acidentes aéreos. Apesar de seu nome, a cor desses equipamentos é laranja, para facilitar a localização em caso de acidentes. Uma empresa que possui computador de bordo em todos os veículos pode utilizar a comunicação de rádio não apenas para o rastreamento dos meios de transportes, mas para o envio e o recebimento de dados sobre o embarque, o desembarque e a localização do transporte. Veja o seguinte exemplo: um motorista efetua a entrega ou o recebimento da carga e dispõe de um smart label ou de um scanner de mão para o controle da operação. Essa informação é registrada no computador de bordo do veículo, que compartilha os dados com a central de controle em tempo real. Lembrete Smart labels são etiquetas inteligentes que utilizam a radiofrequência (RFID) para compartilhar dados. Já os scanners de mão são leitores de etiquetas de códigos de barras. Os códigos de barras utilizam barras como códigos numéricos, a fim de armazenar dados específicos da carga. Nesse caso, a informação é registrada no computador de bordo, lida no sistema de gerenciamento de transporte (TMS) e compartilhada via RFID. Essas atitudes melhoram a qualidade do serviço prestado, uma vez que há o compartilhamento das informações do transporte com os stakeholders. Qualquer divergência em relação ao que foi previamente programado é acusada imediatamente, e as ações são tomadas em tempo real, o que traz maior confiabilidade ao processo. 80 Unidade II 5.1.1 Roteirizadores Os roteirizadores são programas de computador que auxiliam na definição de rotas com o objetivo de reduzir o tempo, a distância percorrida e os custos logísticos do transporte. No mercado, existe um número cada vez maior de softwares destinados à roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e a programarem os serviços de distribuição de mercadorias. Observação Algumas empresas veem esses programas como elementos de aumento de custo, pois, além do valor inicial para seu uso, devem ser considerados os custos relativos à manutenção da base de dados e das atualizações do software. Borschiver e Silva (2016) explicam que um sistema mal implantado e mal gerenciado gera vários custos e despesas inerentes à sua utilização e administração. Algumas questões devem ser analisadas antes da aquisição de um sistema de roteirização, como as destacadas a seguir. • Quais são os reais problemas a serem solucionados? • Quais são os tipos de problemas que a aquisição de um sistema pode resolver? • Quais são os reais objetivos da aquisição do sistema? • Quais e quantos recursos são disponibilizados na aquisição? • Quais são as tarefas e as atividades a serem desenvolvidas? • Quais são os profissionais que devem ser envolvidos no processo? • O ideal é adquirir um sistema pronto ou desenvolvê-lo? • Quais são os critérios adotados para a seleção do sistema a ser implantado? • Qual é o prazo para surgirem os primeiros resultados? A efetiva concretização dos resultados oriundos da implantação de um sistema de roteirização demanda certo tempo, que, na maioria das vezes, é maior do que o desejado pela ausência de planejamento para a implantação. 81 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Observação Uma empresa distribuidora de produtos alimentícios que utiliza um roteirizador para programar as entregas, orientado por região, horas e dias, em que há menor circulação de veículos, terá a redução dos seus custos nas atividades com esse tipo de gerenciamento de frota. Ao adquirir um sistema, as questões identificadas antes da aquisição dos roteirizadores devem ser respondidas, para que sejam evitadas frustrações quanto ao seu resultado efetivo. Afinal, ele não soluciona todos os problemas existentes, mas pode proporcionar a possibilidade de tomada de decisões mais acertadas em função das informações que fornece. Existe no mercado uma enorme gama de empresas que trabalham com sistemas de roteirização, conhecidos como softwares para o transporte logístico e a manutenção de frota. Cabe a elas buscá-los de acordo com suas necessidades. Esses sistemas oferecem: • permissão de monitoramento das cargas transportadas, desde a coleta da mercadoria até a sua entrega; • disponibilização dos comprovantes de coleta, de entrega etc.; • possibilidade de rastreamento; • monitoramento de viagens; • rastreabilidade da carga; • administração dos horários de partida e de chegada dos veículos da frota; • gestão de despesas de viagem de motoristas próprios e contratados; • controle da manutenção da frota de veículos e dos equipamentos para realização de manutenções preventivas e corretivas em oficinas próprias ou contratadas; • gerenciamento de pneus e de aluguel de veículos e equipamentos. Observação Alguns dos sistemas disponíveis no mercado são: Trucks, Truckstops, RoadShow, TransCAD, ROTAcerta e ArcLogistics Route. 82 Unidade II 5.1.2 A troca de informação em uma cadeia de suprimentos A TI é fundamental para a troca de informações entre empresas. Essa prática pode ser realizada por meio do Electronic Data Interchange (EDI), também conhecido como intercâmbio eletrônico de dados. Ele auxilia a troca eletrônica de documentos padronizados entre parceiros que estão dentro de uma cadeia de suprimentos ou entre unidades de uma mesma empresa que estão separadas fisicamente. Além do EDI, encontramos os sistemas de resposta eficiente ao consumidor (ECR),que trocam informações relevantes entre todos os participantes da cadeia, a fim de criar valor ao cliente. Esses sistemas envolvem o contato entre fabricantes, atacadistas, varejistas etc., e se baseiam no intercâmbio de informações entre eles. A ideia é que, por meio do compartilhamento de dados, seja possível criar uma cadeia de valor contínua. Por exemplo, suponha que um fornecedor programe a entrega de uma mercadoria e use o EDI para o envio de uma cópia eletrônica da nota fiscal. Conhecendo a nota fiscal do fornecedor, o transportador faz a emissão do conhecimento de expedição e envia uma cópia eletrônica aos demais parceiros. O cliente recebe as cópias eletrônicas dos documentos mencionados e com isso ele tem as informações referentes às mercadorias, transportador, data de entrega, valor etc. Ranzzolini Filho (2007) afirma que o EDI é uma ferramenta eficiente no gerenciamento de transporte de valores: ele auxilia o processo de emissão de pedido de serviço, a emissão de conhecimento da carga e o seu manifesto do recebimento, a emissão da nota fiscal que irá acompanhar a carga, a nota fiscal da prestação de serviço e a identificação do pagamento da mercadoria e da prestação de serviço. Outra TI que vale a pena citar é a dos portais corporativos, ou portais de informação empresarial (EIP, Enterprise Information Portal), que fornece conteúdos das mais variadas fontes e organizações. Trata-se de um instrumento importante para que as empresas compartilhem informações. Saiba mais A fim de conhecer alguns dos sites de portais das transportadoras e observar como elas funcionam, acesse: Disponível em: https://portaldastransportadoras.com.br/. Acesso em: 30 ago. 2021. Disponível em: https://guiadotransporte.com.br/. Acesso em: 30 ago. 2021. Há, ainda, o endereço da Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo (SSP/SP): Disponível em: https://www.ssp.sp.gov.br/. Acesso em: 30 ago. 2021. 83 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES 5.1.3 Tipos de softwares usados no gerenciamento de transportes Vários são os tipos de softwares que podem ser empregados no sistema de transporte. Entre eles, podemos citar os que seguem. • TMS (Transportation Management System): sistema de gerenciamento de transporte. • WMS (Warehouse Management System): sistema de gerenciamento de armazenagem. • OMS (Order Management System): sistema de gerenciamento de ordem de pedido ou serviço, conhecido como OS. Uma das ferramentas mais utilizadas pelas empresas em suas atividades logísticas, com a meta de melhorar as práticas de transporte, é o TMS (MARTEL; VIEIRA, 2010). Os objetivos de um TMS incluem a rastreabilidade do pedido e a produtividade em todo o processo de distribuição. As características de funcionamento dos TMS são particulares de cada software e variam de acordo com o ramo de atuação da empresa transportadora. Em geral, suas soluções são compostas de módulos que podem ser adaptados e particularizados para cada cliente. Os módulos mais comuns encontrados no software TMS são: a gestão de frotas, a gestão de fretes, a roteirização, a programação de cargas, o controle de rastreamento e tráfego e o módulo de atendimento aos clientes. A figura a seguir é um exemplo de uma planilha usada no controle de frota, que é um dos módulos encontrados nos TMS. Figura 18 – Planilha de controle de frota 84 Unidade II Os objetivos dos softwares de TMS são: o controle de gastos com manutenção, o controle de abastecimentos, a determinação dos valores gastos em viagens, a avaliação da evolução dos gastos e a determinação dos dados referentes a cada veículo. Em todos os sistemas de TMS, algumas funções estão presentes, independentemente do desenvolvedor do sistema e do tipo de transportadora que irá utilizá-lo. Esses módulos são os mostrados a seguir. • Cadastro de veículos: são inseridas as informações referentes a cada veículo da frota, como, por exemplo, licenciamento, taxas, boletins de ocorrência e comprovantes de pagamentos. • Manutenção veicular: são inseridas todas as informações ligadas à manutenção do veículo. • Funcionários terceirizados: são inseridas as informações pertinentes ao cadastro de funcionários de terceiros que prestam serviços à empresa. • Viagens: são inseridas informações sobre a data, o veículo, o local de destino e o consumo. • Tacógrafos: são inseridas informações sobre o comportamento do veículo durante as viagens registradas pelo tacógrafo. • Pneus e câmaras: são inseridas informações sobre pneus e câmaras, que são essenciais e devem ser controlados de acordo com a quilometragem percorrida. Exemplo de aplicação Após 30.000 km rodados, os veículos da empresa Bransk estão programados para realizar a manutenção periódica de troca de lubrificante e de outros componentes veiculares. Como a companhia possui um software de gerenciamento de frota, ela sinalizará ao gestor de transporte quais são os veículos que deverão passar por manutenção nos próximos dias. Com essa programação, antes de os veículos chegarem à empresa, eles serão retirados da programação e encaminhados para a área de manutenção ou para as oficinas de apoio. Nesse caso, os motoristas responsáveis pelos veículos, ao chegarem à instituição, depois da expedição, serão notificados de que deverão levar seus automóveis para a manutenção e, depois, serão direcionados para outras atividades ou veículos. Esse é um exemplo do uso de um sistema TMS. Observe, no exemplo anterior, que o planejamento e o controle das operações foram realizados antes mesmo de o motorista chegar à empresa. Caso haja urgência na disponibilidade do veículo, a manutenção poderá ser realizada durante o período de descanso do motorista, deixando assim a possibilidade de ele viajar à noite. 85 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES 5.2 Sistema de roteirização de frotas e cobrança de fretes A TI auxilia na gestão das transportadoras, sendo que a gestão das entregas e dos pagamentos (fretes) permitem controlar esses processos, o que contribui para entregas eficientes e ágeis. Lembrete Frete é o valor que se paga por um transporte de mercadorias. A figura a seguir é uma planilha de gestão de fretes destinada a empresas que terceirizam serviços de transporte de carga. Trata-se de um módulo muito usado atualmente pelas transportadoras de valores. Figura 19 – Gestão de fretes Com relação à gestão de fretes, qualquer que seja o sistema utilizado, é importante destacar o que segue. • Controle por meio de um cadastro geral: nesse cadastro são inseridas as informações sobre transportadoras, rotas e taxas, entre outras. • Tabelas de fretes: elas devem ser separadas por categorias de produtos, características particulares e/ou desempenho de transportadoras. 86 Unidade II • Análises e cálculo de fretes: trata-se de análises que possibilitam que a empresa tome a melhor decisão sobre futuros colaboradores terceirizados. • Comparações de fretes: nessa etapa é feita a análise e avaliação dos diferentes preços ofertados pelos fornecedores. • Comparações de modais: nesse tópico deve ser feita a comparação entre os preços dos diferentes modais de transporte. • Rotas: aqui as rotas devem ser sugeridas tendo como base as informações existentes no banco de dados e no histórico de viagens. • Fluxo de informações: é preciso verificar como fazer o fluxo de informações para evitar a falta ou a perda de elementos. • Pagamentos: refere-se à verificação dos pagamentos e dos recebimentos em função dos serviços contratados e realizados. • Conferência documental: diz respeito à verificação dos documentos entregues ou apresentados em determinada operação. Observação Há muitas planilhas em Excel® disponíveis no mercado on-line para ajudar na gestão de fretes e frotas. Algumas empresas chegam a disponibilizar módulos free por tempo limitado. Conhecer as necessidades da companhia e testar as ferramentas que auxiliam o controle de operações, antes da aquisição, evitam desperdícios de recursos.Os módulos de roteirização, que podem ser incorporados ao sistema de gerenciamento de frotas, têm as seguintes funções descritas a seguir. • Rotas: armazena o histórico das rotas que são usadas para cada cliente e identifica os melhores percursos disponíveis. • Cargas: auxilia na distribuição dos materiais e dos valores a serem transportados em função da carga, da rota e dos índices de ocupação dos veículos. • Sequência de entregas e de carregamento: possibilita a determinação da sequência de entregas e a ordem de carregamento. • Distribuição: analisa a distribuição a partir dos CD existentes e estabelece o melhor arranjo para esse fim de acordo com o sistema. 87 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES • Tempo: efetua o gerenciamento do tempo de entrega por cliente, identificando as dificuldades específicas de cada um deles. • Reprogramação do TMS: permite que se faça a reprogramação de entrega em função de situações inesperadas, como congestionamentos e quebra de veículos, entre outros. Na figura a seguir, observaremos 5 programações de rotas que podem ser realizadas simultaneamente, com todas as entregas demarcadas, tornando o processo mais eficaz. Nela há concentrações de entregas e recebimentos dentro de uma mesma área, com a identificação de quilômetros rodados por rota. Essa roteirização foi feita usando o método de Clarke e Wright, que tem como premissa a redução da distância total a ser percorrida e do número total de veículos utilizados. Vale ressaltar que, na figura a seguir, foi usado o sistema Geoinfomap para executar a roteirização. Figura 20 – Roteirização Saiba mais A fim de entender melhor sobre os sistemas de roteirização, sugerimos a leitura do capítulo 7 de: BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2007. 88 Unidade II Outro módulo encontrado nos TMS é o de controle de cargas, que permite o planejamento e o controle da operação. Nele, são encontradas informações sobre: • Equipes: com o planejamento de equipes de carregamento de cargas. • Funcionários: com o controle de empregados por equipes. • Gerenciamento das equipes: que possibilita a gestão de cada uma delas. • Acomodação da carga: com o planejamento e o carregamento no veículo em função de peso, volume e outros. • Autorizações: com o planejamento e o controle das autorizações necessárias para que o veículo preste o serviço. Os TMS devem ser alimentados continuamente com informações úteis ao processo decisório de planejamento, execução e controle de atividades previstas no SIL (Sistema Integrado de Logística). Eles permitem o compartilhamento de dados com OMS e WMS, sobretudo no que diz respeito aos conteúdos dos pedidos transportados, às quantidades, ao peso e ao volume dos bens, à programação do embarque e desembarque das mercadorias e às datas previstas de entregas. Observação No SIL, estão as informações logísticas da atividade e da função. Ele faz parte do Sistema de Gestão Integrada (SGI), que compartilha dados com o Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR). O WMS é o sistema utilizado para administrar os fluxos físicos de recebimento, armazenagem, separação e expedição de mercadorias. Ele define as localizações nos depósitos e possibilita a automação de suas operações por meio de tecnologias de código de barras e de radiofrequência e de métodos de separação automática de pedidos (ACCIOLY; AYRES; SUCUPIRA, 2019). Accioly, Ayres e Sucupira (2019) sugerem que as informações do SIL sejam compartilhadas com o SGI, que é responsável pelo gerenciamento da área de acordo com o SGR. Este, por sua vez, leva em consideração o grau de risco e a escala de criticidade. Exemplo de aplicação A distribuidora Guarda Tudo recebeu cinco lotes de produtos farmacêuticos, um tipo de carga muito visado pelo crime organizado, com criticidade grau 5. Além do acesso restrito, o espaço possui monitoramento com câmeras e equipes de trabalho. 89 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES O sistema WMS é compartilhado com o SGI e o SGR, que rastreiam e monitoram qualquer movimentação que algum material ou que alguma pessoa possa ter nas áreas restritas. A instalação do equipamento smart label é muito usada para o tipo de material referenciado por causa das facilidades de rastreamento do produto. Nesse caso, apenas com a ordem emitida pelo OMS o item poderá sair da área restritiva. Com relação aos custos, deve-se levar em consideração não somente o valor do sistema propriamente dito, mas custos indiretos irão compor os gastos na implantação dessa estrutura. Um bom sistema de administração de transportes deve ser capaz de realizar diversas tarefas, entre as quais: • escolha de modal; • processamento de reclamações; • consolidação de fretes; • rastreamento de embarques; • roteirização; • avaliação de desempenho; • programação de embarques. Exemplo de aplicação Uma transportadora recebe, pela OMS, uma ordem de serviço de retirada de bens de valores. Ela verifica em seu WMS se há lugar para a guarda da mercadoria e, posteriormente à confirmação, emite uma OS para uma equipe de trabalho, que irá acompanhar a carga. Na sequência, a transportadora programa o TMS com o roteiro da atividade que será realizada e compartilha os dados de execução do serviço via EDI para a empresa requisitante. A empresa requisitante recebe, pelo EDI, o compartilhamento das informações de chegada do VETC e, com 30 minutos de antecedência à chegada desse veículo, prepara a carga em recipiente adequado. Discussão e resolução Como as informações do uso do TMS estão sendo compartilhadas pelo EDI, quando o transporte estacionar na empresa requisitante, devem ser disponibilizadas as mercadorias para a retirada, pois todos os documentos físicos e digitais já foram separados para serem entregues. Além disso, os documentos foram compartilhados no EDI. 90 Unidade II O motorista não precisa saber sobre as peculiaridades da carga, como quantidade e tipo de mercadoria a ser transportado, pois o sigilo diminui a probabilidade de compartilhamento de informações com terceiros, e isso é uma função restrita ao SGR. A nota fiscal da mercadoria fica disponível em códigos tecnológicos, por exemplo, código de barra ou QR code, e a nota fiscal de prestação de serviço, emitida pelo EDI ao responsável pela carga, será cobrada na confirmação do desembarque. Esses procedimentos implicam a segurança da informação sobre a carga, a correta execução da operação e o menor tempo para a retirada dos bens. Lembrete Ordem de serviço (OS) é emitida por uma equipe técnica que seleciona os profissionais de segurança patrimonial ou executiva, levando em consideração o perfil para a execução de determinados serviços. QR code é um código de barras bidimensional que pode ser facilmente escaneado pela maioria dos celulares equipados com câmera e aplicativo que faça essa leitura. Accioly, Ayres e Sucupira (2019) citam alguns dos principais softwares e hardwares utilizados na área de gerenciamento de transporte e que se completam, como os listados a seguir. • SIL (Sistema Integrado de Logística) e SGI (Sistema de Gestão Integrada). • SGR (Sistema de Gerenciamento de Risco) e SGAI (Sistema de Gestão Ambiente e Instalações). • ERP/ERPII (Planejamento de Recursos Empresariais). • TMS (Sistema de Gerenciamento de Transporte) e STI (Sistema de Transporte Inteligente). • WMS (Sistema de Gerenciamento de Armazenagem). • OMS/APS/MES (Sistema de Gerenciamento de Ordem/Pedido, Sistemas Avançados de Planejamento e Sistemas de Execução de Manufatura). • E-commerce e E-procurement. • CRM (Sistemas de Gerenciamento de Relacionamento com o Cliente) e EDI (Intercâmbio Eletrônico de Dados). 91 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES • Coletores de dados. • GPS (Sistemas de Posicionamento Geográfico). • Smart labels (Etiquetas inteligentes) e código de barras. No quadro 7, encontramos o nome, a descrição resumida e a função no planejamento dos principaissoftwares e hardwares usados no gerenciamento dos transportes. Quadro 7 – Principais softwares e hardwares utilizados na área de gerenciamento de transporte Nomes/Acrônimos Descrição resumida Utilização SIL, SGI, SGAI, SGR Management Information System Para gerar sistemas de gestão gerencial de acordo com cada característica de cadeia de logística com investimentos otimizados aos centros de distribuição, fluxos de material, níveis de serviço ao cliente, tempos de atendimento etc. Estratégico ERP / ERP II Enterprise Resources Planning Para projetar demandas e gerar programação de compras de recursos diretamente da linha de produção das fábricas, atacadistas e varejistas (MRP/TPOP/ROP), planos de abastecimento a redes de distribuição (DRP), avaliar capacidades de centros de trabalho, controlar estoques, receber e processar pedidos e fazer os demais controles administrativos, contábeis, financeiros e tributários de uma empresa Estratégico Tático Operacional STI / TMS Transportation Management System Sistemas para administrar relacionamentos com transportadoras, fretes, controle de roteiros de entrega, controle de desempenho de veículos e motoristas, fazer rastreamento de mercadorias e veículos, otimizando recursos de transportes Tático Operacional WMS Warehouse Management System Sistemas para administrar os fluxos físicos de recebimento, armazenagem, separação e expedição de mercadorias, definindo suas localizações dentro dos depósitos e possibilitando a automação de suas operações através de tecnologias de código de barras, radiofrequência, separação automática de pedidos etc. Operacional OMS / APS / MES Order Management System, Advanced Planning Systems e Manufacturing Execution Systems Sistemas de planejamento de utilização de recursos visando otimizar e sincronizar a utilização deles. Ao serem acoplados com MÊS, executam o controle individualizado das operações executadas em cada recurso, em tempo real, permitindo então a otimização do processo decisório em um ambiente que necessite de controle de processos com repetibilidade Operacional E-commerce e E-procurement Sistemas para permitir a participação de compras, licitações e leilões entre empresas e entre essas e seus consumidores, através da utilização da internet Operacional CRM/ EDI Relationship Management Systems Tais sistemas objetivam capturar informações dos clientes/ consumidores, identificando os perfis do cliente de maneira a possibilitar maior acurácia nas previsões de demanda, na definição dos sortimentos de produtos/serviços a oferecer. Proporcionam ainda o controle de atividades promocionais e seus impactos na demanda, assim como o controle de atividades de garantia de produtos/serviços Tático Operacional Coletores de dados Dispositivos de leitura de dados automática, seja através de tecnologias de código de barras ou de radiofrequência, para leitura de smart labels. Facilitam operações de contagem de bens e controle de rastreabilidade Operacional 92 Unidade II Nomes/Acrônimos Descrição resumida Utilização GPS Global Positioning Systems Dispositivos que identificam a posição de qualquer veículo/pessoa através do uso dos conceitos de latitude e longitude geográfica, em conjunto com mapas digitalizados. São aplicados para controle de desempenho e segurança de transportes Estratégico Tático Operacional Smart labels Etiquetas inteligentes e códigos de barra Etiquetas para serem colocadas em bens, permitindo armazenamento de diversas informações, como lote de produção, código de identificação, preço etc. A grande vantagem é a possibilidade de serem lidas a distância através de radiofrequência. Essa tecnologia é encarada como substitutiva do código de barras Operacional Adaptado de: Accioly, Ayres e Sucupira (2019). Ranzzolini Filho (2007) destaca que o SIL deve estar inserido nos sistemas ERP, que são sistemas de gestão integrados. Como já estudado, o SIL é um conjunto de programas usados na gestão da cadeia logística, cujo objetivo é aliar tecnologia da informação e da comunicação à infraestrutura de transportes e veículos. Um dos seus grandes alvos é o gerenciamento de fatores como tempo de deslocamento, consumo de combustíveis e rotas de carga e descarga de mercadorias. O conceito de SIL/STI foi desenvolvido nos Estados Unidos na década de 1920 com o objetivo de agilizar a gestão da migração e gerar maior controle quanto à urbanização da época. Foi uma maneira encontrada para minimizar os efeitos do crescimento das grandes cidades, facilitando a vida do cidadão. Nas metrópoles, esse conceito é aplicado no monitoramento de vias expressas, grandes avenidas, com o objetivo de facilitar o ir e vir do cidadão. Essas vias são conhecidas como vias inteligentes, cujas informações tramitam quase em tempo real. Tais dados auxiliam na escolha do trajeto mais rápido, livre de congestionamentos. Observação Painéis eletrônicos são dispostos no trajeto da via com informações em tempo real indicando o tempo de trânsito na via e a ocorrência de acidentes e interdições. O pedágio eletrônico também é uma das aplicações de STI, cujo objetivo é facilitar a passagem de veículos de passeio e de cargas, reduzindo engarrafamentos em guichês de pedágio e automatizando a coleta da tarifa. Uma empresa de transporte de valores que realiza investimentos em inovações tecnológicas se diferencia no mercado ao gerar maior satisfação ao cliente e ao oferecer serviços por menores custos, obtendo assim maiores lucros. Por esses motivos, os sistemas de transporte estão se modernizando com o uso de tecnologias, como: 93 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES • rastreamento de veículo por satélite; • computadores de bordo; • roteirizadores; • Electronic Data Interchange (EDI); • internet; • código de barras; • identificação por radiofrequência (RFID); • cadeia integrada de informação. Ainda, Ranzzolini Filho (2007) cita que a utilização do SIL possibilita à empresa obter controle total sobre a cadeia de informação nos sistemas de transporte. Dessa forma, os operadores de transporte assumem um papel que vai além da coleta e da entrega de bens; as corporações realizam o gerenciamento de riscos logístico e estabelecem medidas preventivas por meio de análises de riscos e ameaças. 6 GERENCIAMENTO DE RISCOS NOS TRANSPORTES 6.1 Gerenciamento de riscos da entrega da encomenda Os motivos pelos quais o setor de segurança privada expandiu significativamente no Brasil e em outros países da América Latina podem ser explicados pelo crescimento da criminalidade e da violência e, consequentemente, da sensação de insegurança generalizada pelo fato de o Estado não fornecer à população a segurança por ela demandada (CUBAS, 2005; ZANETIC, 2009 apud NASCIMENTO et al., 2018). No Brasil, os roubos e os furtos de cargas sempre estiveram presentes na realidade das estradas (ALVES; ALVES; ALVES, 2017). Todavia, a partir da década de 1980, a questão dos ataques aos veículos transportadores de carga constituiu-se em apreensão às empresas brasileiras em face do crescimento volumoso das ocorrências nas rodovias, o que trouxe impacto significativo ao aumento dos custos logísticos e contribuiu para a diminuição do desempenho do transporte e da distribuição de produtos (MOREIRA; CARVALHO, 2011 apud ALVES; ALVES; ALVES, 2017; NTC & LOGÍSTICA, 2019). Em especial nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, vimos um crescente e sistemático aumento nos índices de criminalidade. Os roubos de carga representam uma parcela considerável no total de roubos e furtos praticados no país. 94 Unidade II Por essa razão, muitas empresas têm se afastado desses estados ou investido em segurança privada, o que gera um custo adicional a ser absorvido pelas instituições. Assim, conhecer e controlar os custos com a segurança privada pode ser um grande aliado às tomadas de decisões gerenciais (ARAÚJO et al., 2017; FERREIRA FILHO et al., 2015; SILVA et al., 2016 apudNASCIMENTO et al., 2018). Segundo a NTC & Logística (2019), os sinistros acontecem normalmente em áreas urbanas, rodovias, depósitos de cargas, postos de combustível, enfim, em qualquer lugar e etapa do ciclo da atividade de transporte de mercadorias. Lembrete No capítulo 3, foram apresentados dados referentes a roubos e furtos de cargas. Em muitas regiões, a ação dos criminosos é facilitada pela baixa velocidade de deslocamento dos veículos transportadores. Os grandes centros urbanos e as regiões metropolitanas sofrem com congestionamentos, limitações de velocidade e restrições de circulação. Por esse motivo, várias tecnologias, tais quais a inteligência geográfica, são utilizadas como ferramentas de auxílio para as tomadas de decisões nos assuntos referentes ao transporte de carga e de valores. Observação A inteligência geográfica tem a capacidade de visualizar dados espaciais e analisar relações entre fenômenos e lugares. É uma ferramenta que permite extrair soluções por meio da geografia. Informações sociodemográficas dos clientes podem ser importantes para a tomada de decisão. A inteligência geográfica permite verificar, por exemplo, qual é o tempo médio de deslocamento entre dois locais. Além disso, é possível saber em quais horários ele é menor ou maior. Essas informações auxiliam os gestores das empresas de distribuição de mercadorias a selecionar os horários mais propícios para a execução da tarefa de transportar mercadorias entre diferentes locais no menor tempo, evitando a exposição do transporte e das cargas a congestionamentos e a outros riscos indevidos. A figura a seguir foi retirada de um mapa interativo que ilustra o tempo médio de deslocamento entre a casa e o trabalho dos brasileiros. 95 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Figura 21 – Mapa de média de deslocamento casa-trabalho na região da grande São Paulo Disponível em: https://bit.ly/3g24Lrp. Acesso em: 30 ago. 2021. A figura 21 mostra que, na Região Metropolitana de São Paulo, o tempo de deslocamento da casa para o trabalho varia de 10,2 a 84,8 minutos. Essas informações, segundo Loureiro (2017), servem de base para o gestor municipal controlar a distribuição dos transportes e intervir no fluxo por meio de alteração das mãos de direção das ruas, planejamento de vias etc. Saiba mais Com o objetivo de conhecer o tempo médio de deslocamento das pessoas da casa ao trabalho, Geoinfomap separado por regiões e microrregiões conforme a Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP) com dados do IBGE, acesse a plataforma interativa apresentada a seguir: GUEDES, P.; LOUREIRO, B.; MAIA, R. Medida SP. Mapa interativo: tempo médio de deslocamento. ANTP, [s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/3g24Lrp. Acesso em: 30 ago. 2021. Observação Os Correios utilizam o mapa de roubos de cargas do município de São Paulo para realizar análises do grau de risco e especificar as áreas que terão entregas internas e diferenciadas. Essas informações também servem para o estabelecimento do modus operandi das entregas, a fim de que elas sejam feitas com o menor risco possível aos carteiros e às mercadorias. 96 Unidade II A segurança é algo muito importante para a empresa. Nela, o rastreamento de um objeto é feito por meio de um código de identificação de 13 dígitos, que consta no protocolo de postagem. O mesmo sistema também tem capacidade de identificar, pelo CPF do destinatário, os últimos 50 objetos postados para ele. A dificuldade e as restrições de deslocamento, associadas à deficiência na segurança pública, fizeram com que as empresas de transporte sentissem a necessidade da realização de uma análise do grau de risco dos produtos transportados. Assim, de acordo com a carga, a descrição de valores das mercadorias e o uso da inteligência geográfica para identificar as áreas com maior índice de roubos, furtos ou extravio de cargas, foi feita uma classificação das áreas e a cada uma delas foi estabelecido um grau de risco. Conforme Padoveze e Bertolucci (2013), o gerenciamento de riscos refere-se à adoção de um conjunto de técnicas e medidas preventivas que visam identificar, avaliar, evitar ou minimizar os efeitos de perdas ou danos. Para Figueira e Nohara (2016), o gerenciamento de riscos é o conjunto de ações que visa impedir ou minimizar as perdas que uma empresa pode sofrer. Observação O risco é inerente a qualquer atividade da empresa. Refere-se à probabilidade de que uma ação ou uma operação gere perdas ou prejuízos à instituição ou aos seus colaboradores. O setor de segurança privada é constituído por uma ampla variedade de trabalhadores independentes, por pequenas e grandes empresas que oferecem serviços e materiais de segurança, investigação, prevenção criminal, manutenção da ordem e paz social, consultoria técnica e design de segurança, entre outros (NASCIMENTO et al., 2018). Com o passar do tempo, surgiu uma infinidade de equipamentos de prevenção que complementam os serviços e os materiais de segurança usados pelas empresas. Esses equipamentos, que em sua maioria estão associados à TI, são, por exemplo, produtos de segurança eletrônica, blindagem e rastreamento de veículos (NASCIMENTO et al., 2018). Os serviços de segurança privada incluem atividades de vigilância e segurança patrimonial de estabelecimentos públicos e privados, segurança privada de pessoas físicas e instituições financeiras, transporte de valores e outros. Portanto, observa-se que as empresas de segurança podem atuar na gestão de riscos e no fornecimento de materiais de segurança e/ou mão de obra especializada. Os principais objetivos dessas corporações são a prevenção de danos à integridade física e a redução de riscos de perdas materiais, 97 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES sejam eles patrimoniais ou materiais (WAARD, 1999; OCQUETEAU, 1997 apud NASCIMENTO et al., 2018; CAETANO; SAMPAIO, 2016; MANDARINI, 2005). 6.2 Graus de risco O grau de risco de qualquer atividade é classificado pela Norma Regulamentadora 4 (NR-4). O grau de risco está vinculado a uma escala numérica de 1 a 4, definida pela NR-4, que mostra a intensidade de exposição a riscos associada a trabalhadores de cada tipo de empresa. Esse valor, além de indicar a periculosidade da atividade, serve para definir quais obrigações a empresa deve cumprir a fim de manter sua operação segura. Na classificação, quanto maior o número que representa o grau de risco, mais perigosa a prática. Nos transportes o grau de risco depende do local e da atividade de trabalho. A tabela 5 mostra algumas atividades e o grau de risco a elas associado. Tabela 5 – Atividades e graus de risco Classificação nacional de atividades econômicas Grau de risco Transporte rodoviário de passageiros, regular, não urbano 3 Transporte rodoviário de passageiros não regular 3 Transporte rodoviário de cargas em geral 3 Transporte rodoviário de produtos perigosos 4 Transporte rodoviário de mudanças 3 Transporte regular em bondes, funiculares, teleféricos ou trens próprios para exploração de pontos turísticos 3 Transporte de valores 3 Atividades de vigilância e segurança privada 3 Adaptada de: Brasil (2009). 6.3 Riscos e sua classificação Jorion (2000) apud Padoveze e Bertolucci (2013) classifica os riscos em operacionais (business risk), estratégicos e financeiros. Os riscos operacionais são aqueles assumidos voluntariamente, a fim de criar vantagens competitivas e valorizar a empresa perante seus acionistas (PADOVEZ; BERTOLUCCI, 2013). Eles incluem itens como inovações tecnológicas, desenhos de produtos e marketing, além de ações relacionadas à diminuição dos custos operacionais. 98 Unidade II Já os riscos estratégicos envolvem mudanças no cenário econômico ou político e a resposta que a empresa dará a essa transformação. Como exemplo prático de risco estratégico, podemos citar a pandemia do ano de 2020, em que houve isolamento social e controle da circulação de pessoas. Observação Com a pandemia da Covid-19 noano de 2020, coube às transportadoras e às associações da área implantarem medidas sanitárias de prevenção para sua operação, especialmente, no que diz respeito aos motoristas. Houve uma campanha de distribuição de alimentos nas estradas, uma vez que os restaurantes ficaram 4 meses fechados. Ocorreram campanhas de testes exclusivos para os motoristas que estavam abastecendo os portos brasileiros, com a aplicação de vacinas de H1N1. Algumas empresas abriram seus estacionamentos para receber os viajantes com alimentos e guarida. Por fim, os riscos financeiros estão ligados às perdas dos ativos da empresa, assim como a prejuízos referentes ao aumento das taxas de juros e às oscilações do câmbio. Vale destacar que os riscos financeiros são classificados em risco de mercado, risco de crédito, risco de liquidez e risco legal. Observação Roubo de carga é a situação na qual indivíduos se apoderam, parcial ou totalmente e de forma ilegal, da carga que está sendo transportada por um veículo. Desvio de carga refere-se à situação em que o veículo transportador sofre extravio com a carga (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001). 6.3.1 Riscos operacionais Os riscos operacionais podem ser internos e externos. Os riscos internos acontecem quando há o envolvimento de algum departamento da organização em uma determinada ação. Os riscos externos são os associados aos parceiros ou às situações nos limites externos da empresa. Os riscos operacionais internos (ou de fatores internos) incluem: • Infraestrutura: compreende custos inesperados de reparos e baixa capacidade de operação. • Pessoal: por exemplo, aumento no número de acidentes de trabalho ou atitudes fraudulentas do pessoal da empresa. 99 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES • Processo: questões ligadas à deficiência na qualidade de produtos ou à falta de organização para a execução das tarefas. • Tecnologia: abrange a necessidade de mudanças ou de atualizações de sistemas. Os riscos operacionais decorrentes de fatores externos são aqueles ligados ao ambiente externo à empresa e oriundos de pessoas que não pertencem ao quadro de colaboradores, desde a origem até o destino do transporte. 6.3.1.1 Riscos operacionais no transporte rodoviário de carga (TRC) O ciclo operacional do TRC (transporte rodoviário de carga) inicia no instante em que o embarcador entrega a mercadoria ao transportador e acaba quando esse último realiza a entrega ao destinatário (NTC & LOGÍSTICA, 2019). Moreira e Carvalho (2016) apud Alves, Alves e Alves (2017) citam que a relação comercial estabelecida entre embarcador e transportador confere ao transportador a total responsabilidade pela aplicação de medidas que visem à segurança da mercadoria que será movimentada do ponto de origem ao ponto de destino. Portanto, a responsabilidade por preservar e manter a carga é do transportador, independentemente do acordo que tenha sido firmado. Cabe a ele utilizar o Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR), que é uma prática cujo objetivo é a preservação da carga e a integridade física das pessoas envolvidas. O SGR apresenta os seguintes aspectos: • atua na prevenção; • mitiga as causas que possam causar perdas ou danos pessoais, materiais, financeiros, ao meio ambiente e à imagem da empresa; • envolve planejamento, investimento, tecnologia e busca por solução de problemas mesmo sendo uma opção estratégica; • mostra soluções integradas, medidas preventivas e corretivas que envolvem mudanças tecnológicas, operacionais e comerciais na empresa e em atividades ligadas ao produto; • aperfeiçoa os processos e propicia melhor controle e coordenação à equipe responsável; • é necessidade básica de qualquer empresa e trata-se de um diferencial mercadológico que aos olhos do consumidor é bem-visto. O objetivo principal da utilização do SGR no TRC é proteger pessoas, materiais, veículos e o meio envolvido. Um SGR deve prever ações que: 100 Unidade II • propiciem a redução dos riscos e das sinistralidades envolvidas; • permitam a preservação de vidas humanas e de bens da empresa; • provoquem a redução dos prêmios dos seguros; • garantam que os produtos estarão no lugar certo e na hora adequada, conforme o acordo determinado, ao menor custo possível; • funcionem como uma ferramenta de diferencial competitivo no mercado; • atuem como elementos de aumento da produtividade e da lucratividade da empresa; • possibilitem a melhora da imagem da empresa no mercado; e • criem formas de motivação aos seus funcionários e colaboradores terceirizados. O SGR tem uma vasta abrangência e deve considerar as estruturas organizacional e operacional de uma empresa de transporte rodoviário de cargas. Em função das taxas de criminalidade existentes, para minimizar os impactos das elevadas perdas a que as empresas vêm sendo submetidas, as seguradoras começaram a exigir que os embarcadores e transportadores façam uso de uma modalidade de gerenciamento de riscos específica para o transporte de carga. O objetivo deles é a redução a níveis aceitáveis do total de perdas e avarias de carga. Mandarini (2005) cita que um plano de prevenção de perdas (lost prevention) estabelece ações para administrar e/ou reduzir a frequência de danos ou falhas, com o intuito de gerar menores impactos patrimoniais, financeiros ou de recursos humanos. Entre as principais vantagens do programa de prevenção de perdas, segundo Bertaglia (2009) e Mandarini (2005), encontramos: • retenções conscientes dos riscos; • preservação da vida, dos bens e do meio ambiente; • manutenção de fluxo produtivo; • permanência da empresa no mercado; • garantia de abastecimento; • aumento de produtividade e de competitividade. 101 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Embora os maiores prejuízos no transporte de carga sejam originados pelo crime de roubo, outros riscos ou ameaças têm se revelado importantes. Alguns deles incluem a apropriação indevida e os acidentes (colisões, tombamentos, abalroamentos e deslizamentos de carga). Lembrete Abalroamento significa choque, colisão violenta entre coisas. Quando utilizado na marinha, refere-se à colisão de embarcações que buscam roubar terceiros ou choque de um navio com um obstáculo. Pelo fato de as seguradoras terem se especializado na gestão de riscos e ameaças, tais instituições estão sendo procuradas para o transporte de diversas mercadorias com alto valor e características visadas por roubos. Essas instituições possuem caminhões blindados com maior capacidade de volume e peso, dotados de portas traseiras amplas e plataformas hidráulicas que facilitam a carga e a descarga de mercadorias, uma equipe de vigilantes armados e treinados que acompanha todas as atividades de um serviço de monitoramento feito por uma central de operações e gestão de riscos. Observação Um plano de ação para prevenção de perdas ajuda as empresas a combater desperdícios por erros no processo, falhas na contabilidade, fraudes, furtos etc. Saiba mais Com o objetivo de entender mais sobre prevenção de perdas, visite: WERNECK, G. Prevenção de perdas: o que é e como fazer um plano eficiente. Moki, 2021. Disponível em: https://bit.ly/39rYOje. Acesso em: 30 ago. 2021. 6.4 Aplicação do Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR) A existência de um SGR não assegura que perigos sejam eliminados nem que acidentes não aconteçam. É por meio de um programa de prevenção que são estudadas as medidas necessárias para administrar e/ou reduzir a frequência e abrandar a severidade dos danos causados. O uso de um SGR proporciona redução sustentável do risco (HEINRICH, 2004). Taylor (1994) apud Heinrich (2004) cita que a análise de riscos é um processo composto das seguintes 8 etapas: 102 Unidade II • descrição dos limites do sistema e dos objetivos da análise; • identificação dos perigos; • quantificação da frequência dos acidentes; • cálculo das consequências dos acidentes, como, por exemplo, danos, ferimentos e fatalidades; • disseminação das informações decorrentesda avaliação de riscos; • avaliação de quando os riscos são aceitáveis ou toleráveis; • revisão ou melhorias dos projetos de fábrica e das operações; • acompanhamento para assegurar que as ações implementadas permaneçam operacionais. As técnicas de gerenciamento de riscos, quando bem empregadas, transformam-se em um elemento de antecipação ou de previsão de um cenário de perdas futuras. Figueira e Nohara (2016), bem como Alves, Alves e Alves (2017), apresentam certas ações das empresas transportadoras para aperfeiçoar os resultados do gerenciamento de riscos. São elas: • Rastreamento da frota: consiste na utilização de tecnologias de transmissão de dados via satélite, como GPS e telefonia celular, além da radiocomunicação. Visa possibilitar conhecer o posicionamento e estabelecer a comunicação entre o veículo transportador e o centro de comando e controle da empresa. • Acompanhamento por meio de telefone: trata-se de um tipo de monitoramento realizado por intermédio de ligações telefônicas executadas pelos motoristas em postos de controle. É montado pelas gestoras de risco. • Escolta armada: compreende o emprego de pessoal treinado e armado que acompanha e proporciona segurança para cargas de alto valor. É a forma mais onerosa de monitoramento, muito utilizada nos perímetros urbanos e nas estradas, quando não há tecnologia embarcada no veículo transportador. • Pesquisa socioeconômica e criminal: constitui-se na realização de uma pesquisa sobre a vida socioeconômica (passado criminal, vida econômica e referências sociais) dos profissionais diretamente envolvidos na execução da atividade de transporte – motoristas e ajudantes, com vistas à prevenção de atos criminosos. • Operação presença: quando a gestão de riscos é feita por empresas contratadas, trata-se da instalação de uma célula da gestora de riscos nas dependências da contratante. 103 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES • Treinamento in loco: atividade na qual a equipe incluída no processo de logística recebe treinamento sistêmico sobre a prevenção de ocorrências que envolvam a segurança do pessoal e da carga durante o processo de transporte. Esse treinamento tem por objetivo o preparo dos motoristas e dos ajudantes e ocorre sempre antes do início das viagens. • Endomarketing: técnica que tem como finalidade a sensibilização do público interno do embarcador e do transportador para a importância do gerenciamento de riscos como ferramenta de garantia da manutenção e da sobrevivência do negócio. • Normas e procedimentos: consistem na catalogação e na organização de toda a documentação que regula a atividade de gerenciamento de riscos. Além de incluir a documentação relativa às exigências impostas pelas seguradoras, essa organização de documentos serve de referência para as auditorias e os controles da execução do gerenciamento de riscos. • Formação de comboio: diz respeito à formação de uma coluna de marcha composta de veículos transportadores que possuem o mesmo ponto de partida e destino. A formação de comboios busca inibir os ataques aos veículos com vistas a subtrair as cargas transportadas. • Segregação da informação: trata-se da aplicação de procedimentos que visam regular o fluxo das informações ligadas ao processo logístico (notas fiscais, pedidos de faturamento, manifestos de embarque, controles de baixa em estoques, relatórios de auditoria interna e controle de balança, entre outros), de forma a evitar a revelação desses dados e que eles sirvam como objetos de planejamento para ações delituosas. • Serviço de investigação: é uma atividade preventiva e corretiva que tem por objetivo a interceptação e a identificação dos envolvidos em práticas criminosas. Essas ferramentas, muitas vezes, são utilizadas em conjunto, combinando as tecnologias disponíveis com as normas e os procedimentos adotados para cada operação. Para sua aplicação, é preciso levar em consideração a estrutura disponível na empresa embarcadora e na transportadora de carga. Exemplo de aplicação A Transportadora D’Ouro utiliza o sistema comboio para os caminhões que saem do Porto de Santos com destino à capital, especialmente durante o trajeto na Via Anchieta. É uma boa atitude? Resolução Sabe-se que o trecho de serra da Via Anchieta é uma região onde há grande incidência de assaltos e a formação de comboios visa à inibição deles com o consequente aumento da segurança da carga e das pessoas que executam o transporte. 104 Unidade II Um fator a mais de risco é a ocorrência de neblina no trecho de serra, pois ela aumenta o risco de um acidente rodoviário, o que coloca em risco a segurança das pessoas (que executam o transporte e de outros veículos) e da carga. O gerenciamento de riscos no transporte rodoviário de carga requer a adoção de diversas técnicas e medidas preventivas para identificar, avaliar, evitar ou reduzir as perdas decorrentes de problemas no transporte de mercadorias (SOUZA, 2016). Em geral, os riscos têm sido relacionados aos roubos de cargas, que se tornaram mais comuns a partir da década de 1980. Por isso, na época, foi criada a taxa adicional de emergência (Ademe), com caráter provisório, por se acreditar que o aumento dos roubos de cargas seria uma situação passageira. Ocorre que o número de roubos de carga aumentou (ALVES; ALVES; ALVES, 2017) e, por isso, os transportadores que, antes, tinham apenas a preocupação de escolher a melhor rota, para que a mercadoria chegasse ao seu destino no menor prazo possível, passaram a ter que levar em conta outras variáveis, como rotas alternativas, escoltas e rastreamento, a fim de prevenir e minimizar os riscos. O SGR no TRC consiste na busca por soluções integradas, com a aplicação de medidas preventivas e corretivas, que empreguem novas tecnologias e modernas técnicas operacionais e comerciais que visem ao aumento da segurança (SOUZA, 2006 apud ALVES; ALVES; ALVES, 2017). A gerência de risco no contexto do software é considerada uma atividade contínua que deve ser executada durante todo o ciclo de vida de uma empresa (SANDERS; WANGENHEIM, 2006). Nesse contexto, a gerência de riscos é composta das seguintes atividades: • planejamento da gerência de riscos; • identificação dos riscos; • avaliação dos riscos; • análise qualitativa e quantitativa dos riscos; • planejamento de resposta aos riscos; • monitoramento e controle dos riscos. Quanto ao custo da contratação do gerenciamento de riscos, ele depende do tipo de operação, do serviço e das necessidades do contratante. Sabe-se que os valores cobrados pelas empresas especializadas são maiores nas grandes cidades, onde os índices de roubos são elevados. 105 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Observação O custo do SGR é o preço de todos os equipamentos, mão de obra e tecnologias utilizadas para minimizar os riscos envolvidos durante o tempo de operação, conforme o grau de risco identificado. Segundo Figueira e Nohara (2016), as mercadorias com mais facilidade de venda e lucratividade no mercado paralelo são as mais roubadas. Entre elas, destacam-se: produtos eletroeletrônicos, itens alimentícios, cargas fracionadas, produtos farmacêuticos, têxteis, metalúrgicos, autopeças, produtos químicos, cigarros/fumo, combustíveis, bebidas, cosméticos e artigos agrícolas. Para que o deslocamento de produtos seja efetuado pelo TRC, são necessárias as seguintes atividades: • escolha do veículo apropriado; • preparação do veículo; • seleção e preparação do motorista; • estabelecimento de horários de viagem; • definição de rotas; • serviços de informação variados (coordenadas geográficas, cadastro de clientes, produto a ser entregue, horário de entrega etc.); • carregamento; • transporte propriamente dito; • monitoramento do veículo/frota; • descarregamento. Os custos do transporte e o risco dependem do tipo de operação a ser feita no transporte. Basicamente, existem dois tipos de operação: a de transferência e a de distribuição. A transferência é um tipo de operaçãorealizada com carregamento em lotação completa, ou seja, a mercadoria é retirada no fornecedor e entregue em apenas um cliente. Já a distribuição física é um modelo de operação com carregamento diversificado, não necessariamente em lotação completa, em que os roteiros são compartilhados por vários clientes. 106 Unidade II Os custos das operações de transferência dependem da distância de viagem e da quantidade de carga. Já os custos da distribuição necessitam da quantidade da carga, uma vez que o custo total da viagem é dividido entre todos os clientes e pela quantidade da carga a ser transportada. 6.5 Risco, segurança e tipo de operação O risco envolvido nas operações de transferência está vinculado, principalmente, ao tipo de mercadoria transportada e aos locais de carregamento e descarregamento. Nas operações de distribuição, além do local de carregamento e dos locais de descarregamento, existem os riscos devidos ao grande número de paradas, de pessoas envolvidas etc. No quadro a seguir estão listadas as atividades no transporte nas operações de transferência e de distribuição e as características de cada operação. Quadro 8 – Atividades no transporte: transferência e distribuição Transferência Distribuição Distância entre origem e destino Distância entre o centro de distribuição e o bolsão de entrega e divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega Velocidade operacional Velocidades operacionais médias Tempo de carga/descarga Tempo de parada em cada cliente Tempo porta a porta Tempo de ciclo (para completar um roteiro e voltar ao depósito) Quantidade ou volume de carregamento Frequência das visitas às lojas Disponibilidade de carga de retorno Quantidade de mercadoria Densidade da carga Densidade da carga Dimensões e morfologia das unidades transportadas Dimensões e morfologia das unidades transportadas Valor unitário Valor unitário Acondicionamento Acondicionamento Grau de fragilidade Grau de fragilidade Grau de periculosidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa Compatibilidade entre produtos de natureza diversa Custo global Custo global Adaptado de: Heinrich (2004). As diferenças entre a distribuição e a transferência, apresentadas no quadro anterior, contribuem para identificar as características de cada operação e formam uma base de informações que servirão de apoio para a gestão de riscos. Exemplo de aplicação A empresa Guarda Tudo irá fazer a distribuição de celulares para as lojas de venda na região central da capital paulista. Como o transporte se refere a um único tipo de produto, com risco de grau 4, por causa de seu alto valor e pelo fato de ser lançamento, há a necessidade de um carro de apoio para 107 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES acompanhar a carga, bem como o gerenciamento de riscos de toda a operação de descarga. Uma vez que a principal característica da operação é a entrega de pouca quantidade, em vários pontos de venda, o tempo de descarga deve ser o menor possível. Com relação ao tempo de transporte, são 40 minutos na ida e 40 minutos na volta, gastos no percurso entre o ponto de distribuição e o bolsão de entregas (centro da capital paulista), e serão usados 15 minutos para a entrega em cada um dos 5 clientes que receberão as encomendas. Como pode ser feito o controle da operação? Análise da situação Nesse caso, o controle da operação pode ser feito pelo tempo esperado em cada fase da operação. Para que a operação tenha sucesso, é interessante que os ajustes de tempos sejam realizados a cada etapa e sejam anotados os motivos das não conformidades com o planejado. Finda a operação, a empresa emitirá um relatório de prestação de serviço com os dados das entregas em cada cliente. A análise do relatório e as conclusões obtidas a partir dela servirão de insumos para a tomada de decisão a operações futuras de mesma natureza. O quadro 9 mostra os fatores a serem usados e monitorados no transporte de cargas. Quadro 9 – Atividades e fatores dos transportes de carga Atividades/ Fator Carregamento/ Descarregamento Definição de rotas Definição de horários de viagem Escolha e preparação de veículo Monitoramento do veículo/frota Serviços de informação variados 1 Tempo de carga e descarga Velocidade operacional Tempo de carga e descarga Tempo de carga e descarga Velocidade operacional Tempo de carga e descarga 2 Acondicionamento Acondicionamento 3 Quantidade transportada Quantidade transportada Quantidade transportada 4 Densidade Densidade 5 Dimensões e morfologia das unidades transportadas Dimensões e morfologia das unidades transportadas 6 Grau de fragilidade Grau de fragilidade 7 Grau de periculosidade Grau de periculosidade Grau de periculosidade 8 Compatibilidade entre produtos de natureza diversa Compatibilidade entre produtos de natureza diversa 9 Distância de deslocamento Distância de deslocamento Distância de deslocamento 10 Tempo porta a porta Tempo porta a porta Escolha e preparação de motorista Tempo porta a porta 108 Unidade II Atividades/ Fator Carregamento/ Descarregamento Definição de rotas Definição de horários de viagem Escolha e preparação de veículo Monitoramento do veículo/frota Serviços de informação variados 11 Valor unitário Valor unitário Valor unitário 12 Carga de retorno Carga de retorno Carga de retorno Adaptado de: Heinrich (2004). Como pôde ser visto no quadro anterior, a escolha e a preparação do veículo estão muito relacionadas com o carregamento e o descarregamento, pois várias informações sobre as atividades envolvidas são interligadas. A escolha do motorista acontece de acordo com a rota definida. O tempo de porta a porta e de carga/descarga são importantes para identificar o melhor sistema de informação a ser levado em consideração. Uma maneira de minimizar os riscos de operação é manter os registros das operações anteriores atualizados, isto é, o banco de dados do sistema de informação precisa estar atualizado. Esse banco deve conter informações atualizadas sobre locais de carregamento e descarregamento, cadastro de clientes, horários de entrega, cadastro histórico dos riscos geográficos, cadastro histórico dos produtos transportados e outros dados que sejam úteis como parâmetros para análises operacionais. A manutenção de um banco de dados atualizado é muito importante para a prevenção de riscos. Por meio da experiência adquirida, é possível estabelecer bases mais seguras para operações futuras. Isso significa que é possível, também, reduzir os riscos por ações que atuem sobre elementos que podem não estar diretamente ligados às operações. O quadro 10 apresenta essas ações e alguns de seus efeitos. Quadro 10 – Medidas mais comuns para o controle dos riscos identificados Ações Efeito Controle da engenharia Reduzir riscos por meio de projeto Diminuir riscos por meio de seleção ou substituição de materiais Avaliar quando a técnica é economicamente viável Controles administrativos Reduzir riscos por meio de medidas que podem consistir em provisões de alarmes, marcações, cartazes, sinalizações e avisos adequados Estabelecer normas, programas, instruções e procedimentos padronizados Treinar pessoal na identificação dos perigos e da adoção de medidas de precaução Limitar a exposição de determinado perigo Equipamentos de proteção individual Identificar o equipamento que atua como barreira entre o indivíduo e um determinado perigo Associar EPI e EPC de acordo com o risco identificado Adaptado de: Novaes (1994) apud Heinrich (2004); Bertaglia (2009). 109 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES Observação EPI refere-se aos equipamentos de proteção individual, como capacetes, luvas e óculos, entre outros. EPC indica os equipamentos de proteção coletiva, como áreas com acesso restrito, redes de proteção, cartazes identificadores de riscos, extintores de incêndio e chuveiros de segurança, entre outros.Exemplo de aplicação Uma transportadora fez a transferência de mercadorias da sede da empresa em São Paulo para uma nova filial em Rondônia. Pelo fato de os transportadores chegarem tarde ao local de destino, a recomendação era dormir em um hotel específico e na primeira hora, antes do horário comercial, realizar o desembarque de todas as mercadorias. Durante o descanso noturno dos motoristas ocorreu o furto da mercadoria, fato que foi comunicado à transportadora. Ela acionou a seguradora e informou ao dono da carga. A seguradora do transporte cobriu apenas as perdas das mercadorias que tinham notas fiscais em poder do motorista, no valor de R$ 12.000,00, não ressarcindo outros itens descritos pelo dono da carga, no valor de R$ 46.876,43. O dono da carga acionou judicialmente a transportadora por danos materiais. O resultado da ação está descrito a seguir. Processo judicial publicado no Diário Oficial de Rondônia do dia 11 de maio de 2020 sobre o pedido de indenização de mercadoria em relação à transportadora, para cobrir os demais valores descritos no contrato de transporte terrestre de mercadoria. No processo (DJRO, 2020), constava a descrição da responsabilidade do transportador de acordo com o art. 102 do Código Comercial, Lei n. 556 de 25 de junho de 1850. Trata-se de uma descrição objetiva, ou seja, em que se responde independentemente da culpa pelo evento danoso, contudo, põe-se a salvo a perda por vício próprio, força maior ou caso fortuito. Analisando a questão que está disponível com mais detalhes no processo, alguns itens chamam a atenção, conforme indicados a seguir. • O motorista dormiu em um hotel diferente do sugerido no roteiro da seguradora, previamente analisado como grau de risco alto. • A transportadora não contratou escolta armada, apesar de o requerente alegar (mas não provou que contratou o referido serviço). • O valor da carga declarado à transportadora e à seguradora era diferente do comprobatório nas notas fiscais, que acompanhavam a carga, conforme declarado pela seguradora. 110 Unidade II Apesar de a transportadora ser responsável por ações de terceiros, a seguradora não a responsabilizou pela ocorrência de o motorista sair da rota nem de não possuir GRIS, pois a empresa declarou mercadorias diversas e cobriu o valor da carga que foi comprovada por meio de notas fiscais. O pedido de indenização por danos materiais do processo foi impugnado com a alegação de não estarem devidamente comprovadas nos autos, em especial o valor das mercadorias no importe de R$ 46.876,43, por ausência de nota fiscal, uma vez que parte delas pode ser proveniente de contrabando e foram agrupadas pela requerente, com outras mercadorias, no intuito de fraudar o fisco e a requerida. No mérito, houve improcedência dos pedidos, condenando os requerentes ao ônus de sucumbência. Análise da situação Está claro que algumas orientações não foram seguidas pelos motoristas. Essa infração está explícita nos autos. Outro problema está na ausência da escolta armada, que deveria ser contratada pela transportadora. O principal problema está na documentação que acompanhava a mercadoria e que não retratava com fidelidade o conteúdo transportado. Como resultado, embora a companhia de seguros tenha ressarcido o dono da mercadoria com os valores especificados na nota fiscal, houve o prejuízo institucional da transportadora, pelos fatos de não contratar a escolta armada, de o motorista ter dormido em local diferente do especificado pela seguradora e de o dono da mercadoria não declarar nos documentos o conteúdo real transportado. Como observado no exemplo anterior, as responsabilidades do transportador são integrais sobre os danos, as perdas, os roubos ou as avarias da carga. Mesmo assim, cabe realizar algumas ressalvas legislativas com relação aos processos jurídicos. A Lei do Código Comercial (Lei n. 556, art. 102 de 1850) ainda está vigente em alguns contratos de transportes, mas foi revogada e substituída pela Lei do Código Civil (Lei n. 10.406, art. 149 de 2002). A Lei do Código do Transporte Rodoviário de Carga (Lei n. 11.442, art. 6-8 de 2007) diz o que segue. Art. 6º O transporte rodoviário de cargas será efetuado sob contrato ou conhecimento de transporte, que deverá conter informações para a completa identificação das partes e dos serviços e de natureza fiscal. Art. 7º Com a emissão do contrato ou conhecimento de transporte, a ETC e o TAC assumem perante o contratante a responsabilidade: I – pela execução dos serviços de transporte de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; 111 GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES II – pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo pactuado. Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver. Art. 8º O transportador é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte, como se essas ações ou omissões fossem. Embora a Lei n. 556, art. 102, de 1850, tenha sido revogada, ela continua sendo aplicada em alguns contratos de transporte de carga, como foi apresentado no exemplo, em um processo de 2020. Quando ocorre a reclamação em autos, ela é analisada pela legislação vigente. Atualmente, “no caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver” (BRASIL, 2007). Desobrigou-se o transportador de indenizar o contratante pelo fato de ele não estar munido de todas as notas fiscais da carga, ferindo o art. 6 da mesma legislação, pois o contratado tem que estar ciente da carga que está transportando e assim fazer a gestão de riscos cabíveis durante o trajeto. Saiba mais Leia e reflita sobre o TRC e a lei específica para a categoria em: BRASIL. Lei n. 11.442, de 5 janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei n.6.813, de 10 de julho de 1980. Brasília, 2007. Disponível em: https://bit.ly/3skttWN. Acesso em: 30 ago. 2021. 6.5.1 Ações frente ao risco As estratégias para um risco são: eliminação, mitigação, retenção, transferência e divisão. A eliminação do risco deve acontecer quando a exposição a ele faz com que o negócio perca as oportunidades de lucro e, consequentemente, a possibilidade de atingir seus objetivos. A mitigação do risco, conforme Marshall (2002) apud Hori (2003), significa reduzir o risco até um nível aceitável para a organização. Segundo Vaughan (1997) apud Hori (2003), isso pode ser feito por 112 Unidade II meio da prevenção contra perdas, reduzindo-se o impacto e a probabilidade de ocorrência. São exemplos de meios para a atenuação do risco: brigada de incêndio, segurança física e patrimonial, sistemas de alarmes, GRIS e outros. Observação GRIS é uma taxa de gerenciamento de risco, cobrada sobre o valor da mercadoria, que tem o objetivo de cobrir o custo do seguro enquanto ela estiver sob a responsabilidade da transportadora. Outra forma de mitigar o risco é diluí-lo em grandes volumes, desde que se tenha um bom controle sobre as probabilidades de ocorrência. Por exemplo, uma seguradora pode assumir a possibilidade de perda da exposição de um lote de carga e, ainda assim, não afetar sua rentabilidade. A retenção do risco é aquela em que o risco existe e ninguém faz nada a respeito. Existem quatro tipos de retenção de risco: a consciente, a inconsciente, a voluntária e a involuntária, conforme detalhado a seguir. • Retenção consciente: é aquela em que a organização identifica o risco,
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