Avaliação_Diagnóstica_e_Simulado_P1_-_Competitividade_e_Infraestrutura

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Disciplina: Competitividade e Infraestrutura Portuária. 
 
AVALIAÇÃO DIAGNÓSTICA E SIMULADO P1 
 
1. Pesquisadores (Stopford, 2002; Rodrigue et al., 2016; López-
Bermúdez et al., 2018) apontam que os investimentos em 
infraestruturas portuárias têm um impacto direto nas economias 
nacionais. Você concorda com essa afirmativa? Explique: 
 
Sim, concordo. Os investimentos em infraestrutura portaria favorece a 
competitividade, o fluxo no embarque e desembarque de mercadorias, 
diminuição de riscos operacionais tanto pessoais quanto de mercadoria. 
Os portos exercem sobre a economia uma influência muito maior do que 
lhe é atribuída, principalmente no que concerne ao PIB. E além do mais, 
as estimativas da UNCTAD (2020) mostram que 80% do comércio 
mundial é transportado por via marítima. 
 
2. Qual o principal efeito das mudanças na legislação do setor 
portuário nas últimas décadas, com reflexos diretos nas questões de 
competitividade portuária? 
 
A promulgação da Lei 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, a chamada Lei 
dos Portos, que trouxe diversas inovações, principalmente em relação à 
criação de novos terminais privados e arrendados, a criação do Operador 
Portuário, a organização do trabalho portuário pelo OGMO (órgão gestor 
da mão-de-obra), dentre outras medidas importantes. A reforma portuária 
visava aumentar a competitividade da economia nacional influenciada 
pelo acirramento na competição do mercado internacional que, com a 
inserção do capital privado no setor portuário, provocou o aumento das 
disputas por cargas e clientes. Para tal foi necessário: excluir os 
obstáculos do setor portuário; facilitar o desenvolvimento do comércio 
exterior; expandir o atendimento da demanda; reduzir os custos de 
movimentação e consequente repasse aos embarcadores; e aumentar a 
competitividade sistêmica. Um dos principais avanços foram: Possibilitar 
a União concentrar os investimentos públicos em obras de infraestrutura, 
deixando sob a responsabilidade da iniciativa privada os investimentos 
relativos à superestrutura, aparelhamento portuário, recuperação e 
conservação das instalações; 
O que concerne sobre a Lei 12.815/13: manteve a definição de porto 
organizado, permitiu aumento do investimento em terminais privados, 
estabelecendo melhores diretrizes para licitação de novos arrendamentos 
e renovação dos arrendamentos existentes, visando: Modernizar e 
aumentar a capacidade dos terminais portuários; Dar escala competitiva 
a esses terminais; reduzir os custos para atender a demanda por 
movimentação de carga. A Nova Lei 12.815/13 trouxe novos conceitos: 
Terminal de Uso Privado (TUP); A Estação de Transbordo de Cargas 
(ETC); A Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte e Instalação 
Portuária de Turismo. Portanto, se a qualidade da infraestrutura portuária 
não melhorar continuamente, pode haver um impacto adverso substancial 
na economia de um país. 
 
3. Quais os principais reflexos do transporte em contêineres, no 
transporte marítimo internacional, com efeitos diretos na estrutura 
portuária? 
 
O contêiner é uma das maneiras mais seguras para o transporte de 
cargas. Além da redução dos custos logísticos, já que os contêineres 
podem ser transferidos rapidamente para diferentes modais de transporte, 
evitam-se acidentes e prejuízos comuns ao manuseio direto dos produtos, 
pois o contêiner é um recipiente construído de material resistente, 
destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, 
inviolabilidade e rapidez. O transporte em contêineres, mudou 
profundamente o transporte marítimo internacional, entre outras coisas, 
mudou de atividades intensivas em mão-de-obra para atividades mais 
intensivas em capital, incluindo maiores navios com reflexos em 
investimentos substanciais de infraestrutura e equipamento portuário. Um 
dos principais reflexos do transporte em contêineres, no transporte 
marítimo internacional, com efeitos diretos na estrutura portuária: Nos 
últimos anos, além da consolidação horizontal, os armadores têm 
diversificado sua atuação, adquirindo terminais portuários ou 
participações em operadores portuários, de forma a estender sua 
influência na cadeia de serviços, ou seja, verticalizar suas operações. É 
fato que a verticalização representa, potencialmente, uma redução nos 
custos de transação e um maior controle do armador sobre os serviços 
prestados pelo terminal. 
 
4. Quanto a questão da hierarquia portuária: “Mudanças geográficas e 
territoriais são inevitáveis ao longo do tempo”. Explique: 
 
Alguns portos que hoje são os principais terminais podem começar a ser 
servidos por hubs e não oferecerão mais serviços diretos. Isso deve ser 
visto pela comunidade portuária como uma oportunidade de repensar o 
sistema portuário nacional e regional, no qual os portos secundários 
poderiam ganhar maior destaque do que atualmente. A indústria portuária 
está sob pressão, passa por grandes incertezas, mudanças em suas 
operações, riscos crescentes e retornos decrescentes, e pode exigir 
novos tipos de parcerias público privadas e governança portuária em um 
futuro próximo. As razões para a pressão generalizada (nos setores 
governamental e privado) vêm de uma combinação de fatores endógenos 
e exógenos (incluindo uma desaceleração no comércio mundial e um 
crescimento fraco na produção). 
 
5. Qual a importância das cadeias de transporte integradas para os 
portos modernos? 
Os portos não são estruturas autônomas, eles integram uma cadeia 
logística formada por transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário, 
estações de transbordo, terminais de armazenagem, exportadores e 
importadores e agências de navegação. Além disso, diversos órgãos 
públicos atuam na regulação e fiscalização de suas atividades no que 
concerne ao serviço portuário propriamente dito e a questões ambientais, 
alfandegárias, de segurança, marítimas, sanitárias etc. 
 
6. Explique os fatores endógenos e exógenos ligados a 
competitividade portuária. 
Fatores Endógenos - relacionados aos negócios portuários, têm origem 
no setor público, nas empresas portuárias e na indústria portuária. No 
caso do setor público, os modelos de governança existentes projetados 
na década de 1990 estão agora em grande parte desatualizados. 
Ademais, houve desalinhamento entre os processos industriais e 
burocráticos. Acrescentando a preocupação crescente com as questões 
ambientais, sociais e de segurança que têm diversos efeitos sobre a 
governança, a gestão dos negócios e o nível de exigência das operações 
portuárias. 
Fatores Exógenos – são aqueles relacionados às indústrias de transporte 
e logística, bem como à economia e ao comércio. Além da tendência em 
direção a navios gigantes que tem reduzido o número de escalas e 
intensificado picos de atividade. Considerando, a consolidação do setor e 
a expansão das parcerias globais têm permitido que as companhias 
marítimas exerçam uma pressão cada vez maior. 
 
7. Dentro do conceito evolutivo de HINTERLÂNDIA portuária, como 
você analisaria de forma objetiva sua área de abrangência em 
relação a infraestrutura interna de um porto. 
 
Como o conceito de Hinterlândia literalmente significa terra de trás, 
correspondendo a área de influência de uma cidade portuária, por 
concentrar significativa atividade econômica, pode engendrar uma rede 
urbana, constituída por centros urbanos menores. Por exemplo, o porto 
de Santos é fundamental para o escoamento dos bens e mercadorias 
produzidos na sua área de influência, que abrange os estados de São 
Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás. E de 
acordo com SANTOS PORT AUTORITY o Porto de Santos representa a 
melhor opção logística e econômica para a exportação e também para a 
importação, uma vez que tal área concentra uma grande parte do 
mercado consumidor brasileiro. 
 
8. Dentro do contexto de eficiência e competitividade, quais seriam 
pontosestruturais obrigatoriamente requeridos na sua visão? 
Explique de forma objetiva. 
 
Considerando as novas tecnologias emergentes, bem como a indústria 
4.0 na logística internacional, composta por um conglomerado de 
ferramentas tais como: big data, realidade aumentada, impressão 3D: 
manufatura aditiva, computação em nuvem, cibersegurança, internet das 
coisas, integração de sistemas, simulações, robôs autônomos. Associado 
a essas ferramentas, temos que considerar a: Infraestrutura Portuária 
Básica, Infraestrutura Portuária Operacional, Superestrutura Portuária e 
Equipamento Portuário. 
 
 
9. Explique com suas palavras o que entende por Infraestrutura e 
Superestrutura Portuária, e qual o possível impacto de 
investimentos na relação público-privada. 
Dentro do Porto Organizado, a modernização, ampliação e manutenção 
da infraestrutura viária, da infraestrutura ferroviária, do acesso aquaviário 
e das demais instalações públicas cabem à SPA. A Companhia pode 
executar esses investimentos de forma direta, financiados com recursos 
próprios ou aportes do Tesouro, ou de forma indireta, por meio de 
parcerias com a iniciativa privada. Com a conquista da sustentabilidade 
econômico-financeira, a SPA vem reduzindo a dependência de recursos 
públicos para a condução das grandes obras. Já os investimentos em 
superestrutura – terminais, equipamentos para movimentação de cargas 
– são promovidos pela iniciativa privada por meio dos contratos de 
arrendamento e demais parcerias previstas no arcabouço legal do setor. 
(SANTOS PORT AUTORITY). Através do Planejamento portuário, o 
PNLP é possível ter acesso a projeção de demanda, capacidade e 
investimentos portuários. Um possível impacto de investimentos na 
relação publico privada tende a ser positivo pois estaria contribuindo na 
infraestrutura e superestrutura portuária trazendo eficiência, eficácia e 
competitividade portuária. 
10. Quanto a possível realocação de um porto: “o sucesso ou fracasso 
desta “transformação estrutural” depende do cenário político e / ou 
regulamentações e / ou barreiras institucionais que afetam as 
operações eficientes e eficazes dos terminais”. Você concorda com 
esta afirmativa? Explique. 
 
Sim, concordo visto que a realocação de um porto pode renovar seu ciclo 
de vida, uma vez que não haja mais possibilidades de racionalização ou 
investimento, quando o acesso se torna muito limitado ou as 
externalidades do porto se tornam desproporcionais. Muitos portos estão 
passando pelo que é conhecido como "divisão de localização" em 
resposta a problemas como dotação de terra limitada em torno dos portos 
tradicionais, impedindo a expansão, vários problemas simultâneos 
(rodovias congestionadas, ferrovias e áreas portuárias; infraestrutura 
inadequada para volumes crescentes; infraestrutura de suporte 
subdesenvolvida; conexões insuficientes com o interior e aumento da 
demanda por transporte, entre outros). 
A realocação de um porto esbarra no entrave político, a falta de 
planejamento com relação aos planos de Estado, dentre outros. 
 
11. Quais os possíveis efeitos e reflexos de condutas anticompetitivas, 
na concorrência entre portos e intraportos? Explique. 
A concorrência interportos existe quando dois ou mais portos competem 
por carga de e/ou para uma mesma área geográfica. O nível de 
concorrência entre portos depende, em geral, do tamanho do mercado 
geográfico servido pelos portos em questão. A concorrência intraporto 
ocorre quando dois ou mais terminais dentro de um mesmo porto 
competem pelo mesmo tipo de carga. 
Quaisquer condutas anticompetitivas nesse segmento podem afetar 
negativamente os demais setores da economia, inclusive o consumidor 
final (OECD, 2021). Nesse sentido, os portos são estruturas fundamentais 
para o bom funcionamento da economia brasileira, estruturas 
responsáveis pelo escoamento de mais de 95% das exportações do Brasil 
e mais de 90% das importações. 
 
12. Você concorda que: “diante do novo fluxo do capital privado no 
setor, inicialmente pelo arrendamento de terminais e, 
posteriormente, com investimentos em terminais de uso privado, 
cresceram as denúncias de práticas anticompetitivas entre os 
agentes do setor”. Explique seu ponto de vista e aponte qual o órgão 
responsável por dirimir estas disputas. 
Cresceram as denúncias de práticas anticompetitivas entre os agentes do 
setor, fruto muitas vezes de vácuos regulatórios. O órgão responsável é a 
Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE, 
com sede em Paris, França, é uma organização internacional composta 
por 35 países membros, que reúne as economias mais avançadas do 
mundo, bem como alguns países emergentes como a Coreia do Sul, o 
Chile, o México e a Turquia. A Organização foi fundada em 14 de 
dezembro de 1961, sucedendo a Organização para a Cooperação 
Econômica Europeia, criada em 16 de abril de 1948. Desde 1º de junho 
de 2006, seu Secretário-Geral é o mexicano José Ángel Gurría Treviño. 
Embora não seja membro da OCDE, o Brasil pode participar de Comitês 
da Organização e de inúmeras instâncias de trabalho. O País tem 
integrado as atividades da Organização e de seus órgãos técnicos, 
sobretudo comitês técnicos, reuniões de grupos de trabalho e seminários, 
com a presença de especialistas brasileiros. 
 
13. Explique com suas palavras: “a vantagem competitiva de um porto 
não se dá somente pelos seus atributos intrínsecos como 
localização e eficiência operacional, mas, também, na forma como 
ele se integra com os demais elos da cadeia produtiva”. 
 
Assim sendo os demais elos da cadeia produtiva são determinantes para 
a escolha de um porto por uma empresa de transporte marítimo, ou por 
uma empresa exportadora ou importadora de commodities se baseia no 
custo total da operação logística (custos totais de transporte, 
armazenagem, inventário, embalagens, processamento de pedidos e 
tecnologia da informação e custos de lotes, frente ao objetivo de atingir o 
nível de serviço desejado pelo cliente), considerando a necessidade de 
outros modais de transporte e as localizações de origem e destino das 
mercadorias. 
 
 
14. Explique o conceito de Taxas e Tarifas dentro do Regulamento do 
Sistema Tarifário dos Portos Nacionais. 
“As taxas e/ou tarifas normalmente são cobradas pelo uso de determinado 
serviço. Trata-se de um tributo pago em favor daquele que o presta”. A 
Tarifa pode ser definida como o preço público, cujo valor monetário é 
estabelecido pela ANTAQ e é fixado em Reais por unidade de cobrança. 
Já a Taxa diz respeito aos preços devidos pela prestação de serviços 
públicos. Esses conceitos, são observados na Resolução Normativa nº 32 
da ANTAQ. 
A taxa é instituída pelo Estado, ou seja, União, Estado, Município ou 
Distrito Federal, motivo pelo qual é um tributo que se refere a uma 
atividade pública e não privada. Existe apenas duas modalidades de taxa, 
a de serviço, que corresponde a prestação de um serviço indivisível e 
público específico, e a de polícia, que corresponde ao efetivo poder de 
fiscalização do Estado. O regime jurídico da taxa é definido pelo Direito 
Público, ao passo que o regime da tarifa corresponde ao do Direito 
Privado. Nas tarifas pode-se dizer que há a liberdade de contratá-las ou 
não, mas o mesmo não ocorre com as taxas, já que é compulsória a 
submissão aos efeitos tributários. 
 
15. Como facilitador logístico, qual a importância da Agência Marítima 
no contexto das taxas e tarifas? 
É de grande relevância pois a agência marítima dispõe dos conceitos 
sobre taxas e tarifas em suas resoluções normativas. As tarifas cobradas 
pela Autoridade Portuária destinam-se a permitir a justa remuneração do 
capital, o melhoramento e a expansão dos serviços e assegurar o 
equilíbrio econômico e financeiro da empresa. 
Assim a Agência Marítima, torna-se indispensável nas relações entre 
contratante e contratado por conta deseu amplo Know-How. 
 
16. Qual a sua opinião sobre a Cobrança pelos Serviços de Segregação 
e Entrega de Cargas, você concorda ou discorda? Explique. 
Concordo, pois, referidas cobranças não estão duplicadas, pois 
remuneram serviços distintos. E além do mais, no último dia 17 de agosto 
de 2021, sob a liderança do Ministro da Infraestrutura, TarcísioGomes de 
Freitas, reuniram-se na sede da ANTAQ o Presidente do CADE e o 
Diretor-Geral da ANTAQ e assinaram em conjunto o Memorando de 
Entendimento nº 01/2021, para o fim de reconhecerem a legalidade da 
cobrança da SSE prevista na Resolução Normativa ANTAQ 34/2019, 
externando, que referida cobrança por si só não constitui um ato ilícito. 
Reconheceu-se também, que a SSE ou THC2 é um serviço efetivamente 
executado pelos terminais portuários e que deve ser remunerado, 
outrossim, qualquer abusividade em sua cobrança terá atuação conjunta 
e harmônica da ANTAQ e CADE. 
 
17. Tratando-se especificamente do Porto de Santos, o que abrange a 
Tabela I, referente a utilização da Infraestrutura Portuária e a Tabela 
II, referente a Utilização da Infraestrutura Terrestre. 
 
As tarifas cobradas pela Autoridade Portuária destinam-se a permitir a 
justa remuneração do capital, o melhoramento e a expansão dos serviços 
e assegurar o equilíbrio econômico e financeiro da empresa. As tarifas 
portuárias são organizadas em um conjunto de tabelas correspondentes 
a cada um dos tipos de serviços prestados pela SPA no atendimento ao 
navio, operador portuário ou dono de mercadorias (importadores e 
exportadores): 
 
Tabela I – Utilização da Infraestrutura Portuária: Envolve as cobranças 
pela utilização do acesso aquaviário e do berço de atracação; 
Sua abrangência: profundidades adequadas às embarcações no canal 
de acesso, nas bacias de evolução e junto às instalações de acostagem; 
balizamento do canal de acesso, desde a entrada do estuário, na baía de 
Santos, até as instalações de acostagem; cais, píeres e pontes de 
atracação que permitam a execução segura da movimentação de cargas, 
de tripulantes e de passageiros; instalações, redes e sistemas, 
localizados na faixa de cais, para iluminação, água, esgoto, energia 
elétrica, telecomunicações, combate a incêndio, proteção ambiental, 
segurança do trabalho, sanitários e estacionamento, bem como vigilância 
dessas dependências portuárias. 
 
Tabela II – Utilização da Infraestrutura Terrestre: Utilização da 
infraestrutura terrestre durante as operações e as despesas equivalentes 
ao “condomínio”, e outros; 
Sua abrangência: arruamento, pavimentação, sinalização e iluminação, 
acessos rodo ou ferroviários, dutos e instalações de combate a incêndio, 
redes de água, esgoto, energia elétrica e telecomunicação, instalações 
sanitárias, áreas de estacionamento, sistema de proteção ao meio 
ambiente e de segurança do trabalho, vigilância das dependências 
portuárias, bem como os demais recursos necessários para que a 
Administração do Porto exerça suas atribuições, estabelecidas nos 
artigos 17 e 18 da Lei nº 12.815/13.