A MODERNIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

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PÓS-GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA E COMÉRCIO INTERNACIONAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A MODERNIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO 
SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
A economia brasileira e mundial tem passado por importantes mudanças ao 
longo dos últimos anos. Muito aquém de seu real potencial, o Brasil apresentou 
uma taxa de expansão econômica de apenas 25% nos últimos 10 anos, 
enquanto que neste mesmo período o mundo apresentou uma taxa de 46%. 
Sabendo que o desenvolvimento econômico está diretamente relacionado à 
infraestrutura de transportes, é necessário reduzir os custos de transportes e 
aumentar a qualidade do serviço oferecido para fortalecer o comércio exterior. 
Com 60% do total de cargas transportadas no Brasil, o transporte rodoviário 
ainda predomina, deixando nossa matriz de transportes muito distante das 
adotadas pelos países desenvolvidos. Com isso, o custo país ainda se mantém 
alto, dificultando a inserção do Brasil no mercado internacional. A utilização de 
navegação fluvial associada à navegação de cabotagem seria, por exemplo, 
uma solução para reduzir os custos de transportes, criando também novas 
perspectivas de desenvolvimento para as regiões mais distantes do litoral 
brasileiro. Esta dissertação, intitulada "A Reforma e o Desenvolvimento do 
Sistema Portuário Brasileiro", tem por objetivo evidenciar a importância dos 
investimentos na infraestrutura do setor portuário, analisando o modelo atual de 
infraestrutura e suas deficiências e o processo de privatização dos portos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Início do Embarque de Café no Porto de Santos – 1899..................13 
Figura 2 – Novo Modelo de Gerenciamento Para os Portos Organizados........21 
Figura 3 – Movimentação de Contêineres em Terminal Arrendado no Porto de 
Santos................................................................................................................25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 - Organização e Distribuição de Portos e Terminais Brasileiros........15 
Quadro 2 – Movimentação Total dos Principais Portos/Terminais....................27 
Quadro 3 – Vantagens na Competição Entre Portos.........................................29 
Quadro 4 – Formação de Preços dos Serviços Por Tipo de Carga...................29 
Quadro 5 – Tempo Empregado nas Etapas da Importação e Exportação em 
Diferentes Países...............................................................................................40 
Quadro 6 – Porcentagem do PIB investido em infraestrutura...........................43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABTP Associação Brasileira dos Terminais Portuários 
ANPAD Associação Nacional dos Programas de Pós-
Graduação em Administração e Afins 
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária 
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e 
Social 
CAPES Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de 
Nível Superior 
CDS Companhia Docas de Santos 
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo 
 
 
 
 
 
 
SUMARIO 
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 09 
2. UMA VISÃO GERAL DO PORTO ............................................................ 12 
 2.1. O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO...............................................12 
3. LEI 8.630/93 – “LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS” ................. 146 
 3.1. A SITUAÇÃO ANTERIOR À LEI 8.630/93..............................................16 
 3.2. A IMPLANTAÇÃO DA LEI......................................................................17 
4. A REFORMULAÇÃO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA.... 202 
 4.1. O ARRENDAMENTO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA............................24 
4.1.1 FORMAS DE CONCORRÊNCIA...................................................28 
4.1.2 TARIFAS........................................................................................30 
 4.2. A CRIAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES 
AQUAVIÁRIOS (ANTAQ) ................................................................................30 
4.2.1 REPORTO......................................................................................32 
4.2.2 AGENDA PORTOS........................................................................32 
4.3.1 PORTOS E OBRAS APOIADOS POR RECURSOS DA AGENDA 
PORTOS.................................................................................................33 
 4.3.1.1 PORTO DE ARATU.................................................................33 
 4.3.1.2 PORTO DE ITAJAÍ..................................................................33 
 4.3.1.3 PORTO DE ITAQUI.................................................................34 
 4.3.1.4 PORTO DE ITAGUAÍ...............................................................34 
 4.3.1.5 PORTO DO RIO DE JANEIRO................................................35 
 4.3.1.6 PORTO DO RIO GRANDE......................................................36 
 4.3.1.7 PORTO DE SALVADOR.........................................................36 
 4.3.1.8 PORTO DE SANTOS...............................................................36 
 4.3.1.9 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL.................................37 
 4.3.1.10 PORTO DE SUAPE...............................................................38 
 4.3.1.11 TERMINAL SINALEIRO DE AREIA BRANCA.....................38 
 4.3.1.12 PORTO DE VITÓRIA.............................................................38 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 40 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Em razão do aumento do fluxo de importações e exportações no cenário 
brasileiro nos últimos anos, tornou-se necessária a criação de projetos de 
desenvolvimento, gerenciamento e manutenção do sistema portuário nacional, 
tendo como objetivo proporcionar condições para a evolução de suas 
infraestruturas aquaviárias e terrestres. Mesmo diante das constantes 
cobranças, ainda hoje cargas são embarcadas e entregues fora do prazo 
determinado, assim como os custos estimados para o cumprimento das 
atividades e os serviços prestados nas operações não condizem com as 
expectativas dos clientes. 
Segundo pesquisas de opinião sobre desempenho portuário, o bom volume de 
movimentação de cargas, o tempo reduzido de espera para atracação, os 
cuidados do operador portuário com o meio ambiente e a regularidade das 
rotas marítimas foram os principais fatores que influenciaram a escolha de 
portos e terminais pelos usuários (ANTAQ, 2005). 
 
Apesar das dificuldades existentes hoje nos portos brasileiros, grande parte 
tem contribuído de forma significativa para o desenvolvimento sócio-econômico 
local e regional. Com o surgimento de novos pólos industriais, comerciais e de 
serviços, novas oportunidades de trabalho e renda estão sendo geradas, 
aumentando a qualidade de vida das pessoas e o progresso de cidades e 
estados. Vale salientar que as exportações são de fundamental importância 
para o crescimento econômico do país, pois delas vêm boa parte das divisas 
capazes de equilibrar as contas públicas. 
Pretende-se nesta dissertação investigar o processo de reestruturação dos 
portos brasileiros. Nossos objetivos são: i) analisar os investimentos 
empreendidos no Brasil a partir da década de 90; ii) avaliar o comportamento 
do subsetor Portuário Brasileiro frente às reformas introduzidas a partir da 
promulgação da Lei 8.630/93 – “Lei de Modernização dos Portos”; iii) debater 
as questões que podem intervir nas escolhas de clientes e usuários. 
O processo da reforma portuária no Brasil e os avanços proporcionados pela 
Lei 8.630/93 foram os passos mais importantes para areestruturação dos 
portos brasileiros, dinamizando efetivamente as exportações e a participação 
do Brasil no comércio internacional. A absoluta escassez de recursos para 
equipar e modernizar a infraestrutura portuária terminou por ampliar o 
distanciamento dos portos brasileiros em relação aos padrões internacionais de 
desenvolvimento tecnológico e eficiência na prestação dos serviços. 
As condições adotadas para o nosso estudo foram baseadas na reforma 
portuária empreendida nos anos 90 nos principais portos brasileiros, sendo 
alguns destes grandes agentes econômicos no contexto regional e nacional. 
Serão comentados: a modernização das infraestruturas e as atuais gestões 
portuárias, a integração dos portos com a economia atual e o seu papel no 
comércio internacional e o progresso do setor portuário após um longo período 
de ineficiência. 
A biografia utilizada neste estudo chama atenção para a importância do 
sistema portuário brasileiro no crescimento da economia nacional, pois permite 
o fluxo de mercadorias, negócios, desenvolvimento e investimentos, sendo 
necessário modernizá-lo para tornar esse processo mais rápido e menos 
oneroso. 
 
Nosso estudo ampara-se na conjectura de que o sistema portuário deve ser 
visto como um negócio e não apenas tecnicamente como uma infraestrutura, 
ressaltando a necessidade de uma postura política e concentração de poder de 
gestão eficiente, respeitando as particularidades de cada porto. 
 
O presente trabalho contém, além desta introdução, mais 4 capítulos. São eles: 
 
Capítulo 2 – Uma Visão Geral do Porto: será apresentada uma visão geral 
sobre o porto e o sistema portuário brasileiro; 
 
Capítulo 3 – Lei 8.630/93 – “Lei de Modernização dos Portos”: apresenta a 
situação anterior à lei e o seu período de implantação; 
 
Capítulo 4 – A Reformulação da Estrutura Portuária Brasileira: discute sobre a 
readequação da infraestrutura portuária brasileira; 
 
Capítulo 5 – Considerações Finais: avalia as atuais dificuldades que os portos 
brasileiros enfrentam e a medidas que estão sendo adotadas para enfrentá-las. 
Discute as conclusões deste trabalho, evidenciando suas contribuições e 
perspectivas futuras. 
 
 
 
2. UMA VISÃO GERAL DO PORTO 
 
O porto organizado funciona como um agente de crescimento, sendo 
estabelecido e aparelhado para atender às necessidades de navegação, 
movimentação, armazenagem de mercadorias e dar vazão às exportações e 
importações, que cresceram demasiadamente nos últimos anos. O porto é uma 
área banhada por oceano, mar, rio ou lago, sendo destinado à atracação de 
embarcações, servindo de ligação com o mundo externo. Deve fornecer 
serviços, mão-de-obra especializada para o embarque e desembarque de 
mercadorias, instalações para estocagem temporária e acessos aos terminais, 
convergindo diversos modais de transportes (BRASIL, 2004). 
O bom acesso a estradas e ferrovias pelos portos contribui para um diferencial 
competitivo no valor final da carga, permitindo o escoamento de diversos 
produtos a outras regiões do país e do mundo de maneira eficiente e menos 
onerosa. O desenvolvimento de seus acessos proporciona a integração e 
movimentação de produtos entre regiões agrícolas e industriais, facilitando a 
utilização de duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o 
destino. 
 
2.1. O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO 
A Biblioteca Nacional, através de seu site institucional, destaca a inserção do 
Brasil no sistema econômico internacional. Em 28 de janeiro de 1808, o 
Príncipe Regente D. João VI assinou a Carta Régia, decretando a abertura dos 
portos brasileiros ao comércio britânico e às nações amigas. Anteriormente, 
vigorava a ordem de que apenas navios portugueses poderiam atracar no 
Brasil. A partir dessa data de abertura, o comércio brasileiro ficou aberto para 
outros países, sem sofrer a intermediação de Portugal. A assinatura deste 
decreto marcou o fim do Pacto Colonial, o qual obrigava a passagem dos 
produtos das colônias pelas alfândegas de Portugal, impedindo uma 
importação direta de matérias-primas. 
Nota-se claramente a influência dos portos no crescimento econômico de 
algumas cidades brasileiras. A cidade de Santos, por exemplo, impulsionou o 
seu crescimento quando começou a exportar o café de São Paulo, o que fez do 
Porto de Santos o maior porto do país. Aliado ao uso do modal ferroviário, o 
café se espalhou por São Paulo, enriquecendo e industrializando o estado. A 
Figura 1 exibe o início de embarque de café no Porto de Santos. 
 
 
 
 Figura 1 - Início do Embarque de Café no Porto de Santos – 1899. 
 Fonte: www.portodesantos.com.br, 2006. 
 
A abertura dos portos é considerada o primeiro passo para a emancipação e 
autonomia econômica do Brasil e, por conseqüência, para a sua independência 
política. Ao longo dos tempos, o porto passou a ser notado como uma 
instituição importante para o desenvolvimento e crescimento sócio-econômico 
nacional, inserindo desta forma o Brasil na comunidade internacional. Durante 
o período monárquico e as primeiras décadas da República, ocorreu o 
reconhecimento por parte dos governantes da importância dos portos na 
expansão da economia. 
Em 10 de julho de 1975, foi sancionada a Lei nº 6.222 que criou a 
PORTOBRÁS – Empresa de Portos do Brasil S/A. Seu objetivo foi representar 
os interesses do governo em centralizar as atividades portuárias, consolidando 
assim o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário Nacional. Sendo 
uma das economias mais fechadas do mundo durante as décadas de 70 e 80, 
o Brasil passou a encarar as vendas para o exterior como geradoras de 
empregos e tributos e como oportunas para propiciar divisas necessárias à 
cobertura de importações. O sistema portuário brasileiro passou pelo uso de 
mão-de-obra basicamente braçal e por estruturas rudimentares, implantadas 
durante o período monárquico, chegando aos grandes complexos portuários e 
terminais especializados existentes hoje. 
Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos 
brasileiros. A PORTOBRÁS explorava os portos através de subsidiárias, as 
Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões 
estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e 
privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos. 
Naquela época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total 
controle do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades 
portuárias com maior eficiência. Os custos exagerados das operações de carga 
e descarga e das demais taxas portuárias e a contratação de contingente 
excessivo de mão-de-obra afetavam diretamente a efetivação das operações. 
Na década de 90, profundas reformas foram realizadas nos portos de diversos 
países, possibilitando uma aproximação mais abrangente à nova ordem 
econômica instaurada e à política internacional. Foi nessa década que se deu 
inicio ao processo de “enxugamento” administrativo, que teve por base a 
extinção abrupta da PORTOBRÁS, sem deixar, em seu lugar, uma organização 
para regular o setor portuário. Com a sua extinção, o Ministério dos 
Transportes determinou às Companhias Docas a administração dos portos 
brasileiros. 
 
Em 25 de fevereiro de 1993, a Lei nº 8.630/93 – “Lei de Modernização dos 
Portos”, foi promulgada pelo então Presidente da República Itamar Franco, 
intensificando o interesse pela modernização dos portos brasileiros, com base 
em uma nova postura liberal de abertura de mercados e de liberdade 
econômica. De acordo com os dados de 2004 fornecidos pela Antaq, o Brasil 
dispõe hoje de 82 portos e terminais, organizados e distribuídos segundo o 
Quadro 1. 
 
 
TIPO DE ADMINISTRAÇÃO REGIME QUANTIDADE PRINCIPAIS UNIDADES 
 
1. Pública Sob Regime de concessão 2 São Sebastião - Gov. de SP 
 a governoestadual São Francisco do Sul - Gov. de SP 
 
2. Privada Sob Regime de concessão 3 Panorama, P. Epitácio - Ferroban 
 a entidade privada Imbituba - Cia. Docas Imbituba 
 
3. Pública Sob Regime de delegação 15 Principais portos: Macapá, Porto 
 a governos estaduais Velho, Manaus, Itaqui, Recife, 
 Paranaguá, Itajaí, Porto Alegre e 
 Rio Grande 
 
4. Pública Sob Regime de autorização 1 Suape 
 a governo estadual 
 
5. Pública Empresas vinculadas ao 19 Principais portos: Belém, Natal, 
 Ministério dos Transportes Santarém, Vila do Conde, Maceió, 
 (Companhia Docas) Salvador, Aratu, Ilhéus, Vitória, 
 Rio de Janeiro, Sepetiba, Angra 
 dos Reis e Santos 
 
6. Terminais Privativos Terminais de uso 42 Principais terminais: Ilha Guaíba, 
 privativo, em geral fora do Ponta da Madeira, Alumar, PPSA, 
 porto organizado Trombetas, Pecém, Praia Mole, 
 Tubarão, Ponta Ubu, Cubatão 
 e dezenas de terminais da 
 Petrobras, Dow Química e outros 
 
 Total: 82 
 
Quadro 1 – Organização e Distribuição de Portos e Terminais Brasileiros 
 
Fonte: Anuário Antaq, 2005. 
 
 
As transformações ocorridas no sistema portuário brasileiro na década de 90, 
influenciadas pela abertura econômica, mudanças nas regulamentações e pela 
reforma portuária, foram executadas de forma a não impedir o crescimento da 
economia diante às atividades no comércio internacional. Nessa mesma época, 
foram ampliados os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros, 
principalmente em virtude de processos de descentralização e de delegação 
para os estados e municípios. No próximo capítulo serão analisados os 
objetivos e as diretrizes da Lei 8.630/93. 
3. LEI 8.630/93 – “LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS 
PORTOS” 
 
Durante a década de 90, iniciou-se uma procura por reformulação do sistema 
portuário brasileiro, com o objetivo de corrigir as grandes distorções presentes 
na atividade. A estrutura portuária brasileira era apontada como um dos 
principais pontos responsáveis pelo chamado Custo Brasil ¹, prejudicando as 
exportações e a competitividade do setor produtivo e, conseqüentemente, 
reduzindo o crescimento econômico do país. 
 
 
3.1. A SITUAÇÃO ANTERIOR À LEI 8.630/93 
 
Antes da promulgação da Lei 8.630/93, as administrações dos portos 
brasileiros eram altamente centralizadas nas mãos da União, o que dificultava 
o repasse de investimentos para algumas regiões onde eram altos os índices 
de demanda por serviços portuários. Dentre os diversos entraves que 
impediam o desenvolvimento do segmento no país, despontavam os custos de 
movimentação, pressionados por diversas questões relativas ao fornecimento 
do serviço, tais como (CUNHA FILHO, 2003, p.15; BNDES, 2001, p.2): 
 Obsolescência dos equipamentos e baixa produtividade; 
 Déficit de investimentos nas infraestruturas; 
 Elevado tempo de espera para atracação e permanência das embarcações 
no porto; 
 Monopólios de exploração e de escalação da mão-de-obra; 
 Elevados custos logísticos; 
 Burocracia excessiva; 
 Dependência do Governo Federal e centralização das decisões; 
 
¹ Custo Brasil são todos os custos internos provenientes das distorções existentes na economia brasileira e que 
oneram produtos e serviços, reduzindo e até eliminando suas competitividades frente aos concorrentes estrangeiros, 
seja no mercado internacional ou mesmo no próprio mercado brasileiro. 
 Distância elevada entre entidades administrativas e autoridades portuárias, 
dificultando o fluxo de informações; 
 Ausência de gestão participativa; 
 Comprometimento da competitividade da economia. 
 
A inexistência de competição entre portos e de investimentos privados 
acarretaram na defasagem tecnológica em diversos aspectos, tais como 
calados inadequados, instalações pouco especializadas e tecnologia e 
equipamentos de manipulação obsoletos. Sem a participação do capital 
privado, os recursos estatais tornaram-se escassos para resolver os problemas 
existentes no cenário portuário, fazendo com que os portos brasileiros 
acabassem se tornando exemplos de ineficiência, más administrações e custos 
elevados. (CUNHA FILHO, 2003, p.12; VIEIRA, 2003, p. 91). 
 
 
3.2. A IMPLANTAÇÃO DA LEI 
 
Os objetivos principais da Lei foram de tutelar os interesses e buscar (1) uma 
participação maior da iniciativa privada, principalmente no aumento das 
infraestruturas; (2) uma efetiva coordenação das operações portuárias e (3) 
uma gestão descentralizada, que permitisse a criação de modelos tarifários 
ajustados às reais necessidades de cada porto. A idéia era que a Lei fosse um 
ponto de apoio na busca de uma melhor distribuição modal no Brasil. Os 
objetivos gerais da Lei foram (VIEIRA, 2003, p.92-93): 
 Promover a descentralização do setor, inclusiva através da estadualização 
e municipalização dos portos; 
 Permitir que a exploração da operação de movimentação portuária fosse 
realizada e explorada pelo setor privado; 
 Promover a geração de investimentos em super-estrutura, a modernização 
da operação, com a aquisição de novos equipamentos, mais produtivos, 
pelo setor privado, e a redução do tempo de espera e de permanência dos 
navios no porto; 
 Permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, 
antes limitado às cargas próprias; 
 Promover a concorrência no segmento, de forma a, em base, levar à 
redução de tarifas de movimentação; 
 Estimular o aumento da competitividade das exportações brasileiras; 
 Adequar o quantitativo de mão-de-obra na operação portuária, segundo os 
novos padrões tecnológicos e de produção. 
 
Um dos principais avanços da Lei 8.630/93 foi permitir que os terminais 
privados também operassem cargas de terceiros. Com isso, imediatamente 
após a promulgação da lei, 30 dos 62 terminais privados brasileiros passaram a 
operar cargas de terceiros e, em 1994, 40 deles já processavam cargas de 
terceiros regularmente, o que ajudou a desafogar alguns portos, reduzindo os 
custos para o usuário através de um aumento da concorrência. 
 
Buscou-se desta forma facilitar o desenvolvimento do comércio exterior 
brasileiro em meio à globalização da economia, através da diminuição das 
burocracias existentes, dos custos de movimentação, das ineficiências 
operacionais e da quebra do monopólio sindical. Para atender a esses 
objetivos, introduziu-se uma série de alterações e atores no processo de 
reestruturação, gestão e operação do sistema portuário brasileiro, destacando-
se (BNDES, 2005): 
 Criação da figura do Operador Portuário: com a reforma do setor, as 
operações portuárias passaram a ser realizadas pela iniciativa privada, por 
intermédio dos operadores portuários, pessoas jurídicas pré-qualificadas 
para a execução da operação portuária na área do porto organizado, 
podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou 
serviços; 
 Definição do papel da Autoridade Portuária: é a Administração do Porto, 
Companhia Docas ou Concessionária, responsável pela gestão do 
patrimônio, da fiscalização de sua manutenção e da conservação da 
eficiência do porto; 
 Criação do Conselho de Autoridade Portuária – CAP: cada Porto 
Organizado passa a ser supervisionado por um CAP, criado com o objetivo 
de regulamentar a exploração dos portos, sendo composto por 
representantes de todos os setores participantes da atividade portuária. É 
um órgão normativo e decisório do porto organizado, sendo soberano e não 
subordinado a qualquer outro órgãoou autoridade governamental, tendo 
suas deliberações revogadas somente por decisões judiciais. Competem ao 
CAP as seguintes atribuições: (1) manifestar-se sobre os programas de 
investimentos e assuntos de interesse portuário; (2) regulamentar a 
exploração portuária; (3) assegurar o cumprimento das normas de proteção 
ambiental; (4) baixar o seu regimento interno; (5) estabelecer normas 
visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das 
operações portuárias; (6) estimular a livre concorrência (concorrência 
intraporto) e (7) homologar horários de funcionamento do porto e as tarifas 
fixadas pela Administração Portuária; 
 Criação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO. Cada porto organizado 
passa a ser correspondido pelo OGMO, sendo este constituído pelo 
Operador Portuário. Tem como funções: (1) administrar o fornecimento da 
mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; (2) 
manter o cadastro e o registro do trabalhador portuário; (3) promover o 
treinamento e a habilitação profissional da mão-de-obra; (4) realizar a 
gestão do trabalho portuário em observância às normas do Acordo Coletivo 
de Trabalho, firmado entre os Sindicatos dos Operadores e os 
trabalhadores avulsos e (5) arrecadar e repassar aos respectivos 
beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à 
remuneração do trabalhador portuário avulso, e aos correspondentes 
encargos fiscais, sociais e previdenciários. 
 
Uma das principais inovações da Lei nº 8.630/93 foi a criação do OGMO e do 
princípio da multifuncionalidade. O OGMO passou a exercer um importante 
papel no processo de requisição e escalação de mão-de-obra avulsa, tendo 
sua criação bastante combatida pelos sindicatos, que o viram como substituto 
de muitas atribuições que lhes eram próprias. Com a implantação da lei, houve 
uma mudança na lógica da relação capital e trabalho nos portos, atingindo 
diretamente o papel dos sindicatos na intermediação dos trabalhadores. 
Durante anos, o monopólio sindical da mão-de-obra avulsa repercutiu de forma 
negativa na produtividade dos portos brasileiros, prejudicando amplamente o 
fluxo de importações e exportações (NETO E VENTILARI, 2000, p.33). 
 
Os trabalhadores portuários não conseguiram convencer a opinião pública de 
que, no modelo anterior, seria possível modernizar nossa estrutura portuária. 
Sendo um setor vital para a economia, dos seus custos depende a 
competitividade dos produtos da nossa pauta de exportações. O custo social 
do sucateamento e do modelo anterior, se por um lado beneficiava os 
trabalhadores portuários, por outro aparecia na perda de empregos entre os 
trabalhadores ligados à exportação. Os trabalhadores portuários não 
conseguiam demonstrar que os seus interesses eram coincidentes com os 
interesses da sociedade. Não conseguiram apresentar propostas que 
possibilitassem a reforma do setor, a modernização das instalações e a 
diminuição dos custos (NETO E VENTILARI, 2000, p.28). 
 
Com a finalidade de coordenar e acelerar as providências necessárias à 
modernização portuária, em abril de 1995, o Poder Executivo Federal interveio 
no processo de implementação da lei pelo Decreto nº 1.467, criando o Grupo 
Executivo para Modernização dos Portos – GEMPO. Formado por um 
representante dos Ministérios: dos Transportes; da Marinha; Comércio e 
Turismo; do Trabalho; da Indústria e da Fazenda, a ele competia (1) elaborar, 
implementar e monitorar o Programa Integrado de Modernização Portuária; (2) 
acelerar a implementação de medidas no sentido de descentralizar a execução 
dos serviços portuários prestados pela União, na modalidade de concessão e 
arrendamento; (3) adotar providências que estabeleçam o novo ordenamento 
das relações entre os trabalhadores e os usuários dos serviços portuários, 
obedecido o disposto na Lei nº 8.630/93 e (4) adotar medidas visando o efetivo 
funcionamento dos OGMO e Conselhos de Autoridade Portuária em todos os 
portos do país, entre elas a racionalização das estruturas e procedimentos das 
Administrações Portuárias (GEIPOT, 2006). 
 
A Lei nº 8.630/93 criou uma nova estrutura organizacional, definindo um novo 
modelo de gerenciamento para os portos organizados no Brasil, assim 
estabelecido conforme a Figura 2. 
 
 
Organização
Terminais Privativos
Gestão de OperaçãoEstrutura
Operadores
Portuários
OGMOPorto Público
Modelo Econômico
Tarifas Públicas
Preços de Serviços
(livres)
Administração
Aduaneira FiscalPortuária
Receita
Federal
Autoridade
Portuária
Conselho de
Autoridade
Portuária
Autoridades Diversas
(marítima, sanitária e 
polícia marítima)
 
 
Figura 2 – Novo Modelo de Gerenciamento Para os Portos Organizados 
Fonte: Lei nº 8.630/93. 
 
Com o claro objetivo de garantir melhores condições de exploração do setor 
portuário, a Lei 8.630/93 permitiu avanços significativos aos portos brasileiros, 
inserindo o Brasil no cenário de economia globalizada. 
4. A REFORMULAÇÃO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA 
BRASILEIRA 
 
Desde a promulgação da Lei 8.630/93, o setor portuário brasileiro vem 
passando por um processo de privatização e modernização a fim de responder 
às novas demandas do mercado global. Diante disso, foi necessário atender 
demandas relacionadas ao aumento da competitividade e eficiência dos portos 
brasileiros, tais como: a readequação da infraestrutura portuária, a substituição 
do modelo estatal de gestão, custos provocados pelo regime de ocupação da 
mão-de-obra portuária e a descentralização do Estado Brasileiro nas decisões 
de investimentos nos portos do Sistema Nacional, considerado incapacitado 
financeiramente (LACERDA, 2005; OLIVEIRA, 2005). 
 
A nova Lei dos Portos, como ficou conhecida, provocou uma profunda 
reformulação nos conceitos utilizados na vida portuária brasileira, notadamente 
no que diz respeito à exploração das instalações portuárias, à prestação dos 
serviços portuários, as relações capital-trabalho, à Administração Portuária e à 
participação do Estado na atividade portuária (GOMES; VIDAL; MELLO, 2005, 
p.176). 
 
Com base na Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, foram definidas novas 
competências para os setores públicos e privados na construção e operação da 
infraestrutura portuária brasileira. O setor público manteve-se responsável pela 
construção, fiscalização e manutenção da infraestrutura portuária, incluindo 
obras e projetos de dragagem, acesso terrestre, meio ambiente, segurança e 
infraestruturas. Já o setor privado tornou-se responsável pelo aparelhamento 
portuário, incluindo os investimentos nos equipamentos necessários para a 
operação dos terminais e a recuperação e conservação das instalações, e 
operação das áreas de embarque e desembarque de cargas (MARCHETTI e 
PASTORI, 2006, p.5). A realidade de privatizar para introduzir a modernização 
tecnológica está mais presente nos portos das principais economias do mundo, 
que obtiveram avanços produtivos por meio de contínuos investimentos em 
tecnologia e infraestrutura (LACERDA, 2005; OLIVEIRA, 2005). 
 
As mudanças ocorridas nos portos nacionais, segundo Lacerda (2005), de 
algum modo, se inspiram nos padrões internacionais de desenvolvimento que 
privilegiam modelos de gestão que consideram a participação dos setores 
privado e público, baseados, tanto em regras de negócios, como em 
investimentos de infraestrutura e de tecnologia portuária. Num cenário em que 
a economia internacional exige dos portos desenvolvimento tecnológico, isso 
tem acarretado modificações no emprego da mão-de-obra portuária às 
operações com cargas. Esta realidade, presente nos portos mundiais mais 
avançados, se por um lado gerou desemprego no cais, por outro permitiu que 
vários setores da economia pudessem movimentar seus produtos rapidamente 
e a custos baixos, criando progresso e riqueza. No Brasil, entretanto, os portos 
continuavam atrasados, pois os investimentos eram mínimose os 
equipamentos antiquados, (SANTOS NETO & VENTILARI, 2006, p.15). 
 
A reforma do setor portuário definiu dois tipos de portos: o porto organizado, 
cujo tráfego e operações portuárias estão sob jurisdição de uma autoridade 
portuária; e a instalação portuária de uso privativo, que é explorada por pessoa 
jurídica de direito público ou privado, fora da área de porto organizado. Com o 
repasse das operações portuárias para a iniciativa privada, por intermédio dos 
operadores portuários, os mesmos passaram a explorar a totalidade do porto 
ou arrendar terminais e serviços. Dentre as modalidades existentes na 
transferência da operação das áreas portuárias públicas para o setor privado, 
temos (TOVAR e FERREIRA, 2006, p. 213): 
 Concessão da administração portuária. A licitação é realizada na 
modalidade de concorrência e, nesse caso, a exploração de portos públicos 
poderá ser exercida por qualquer entidade privada que vencer a mesma; 
 Qualificação e atuação de operadores portuários privados. Nessa forma, há 
um ato administrativo da autoridade portuária, para cumprimento de 
normas, para a qualificação e para a prestação de serviços de 
movimentação de cargas, efetuados exclusivamente pelos operadores 
privados; 
 Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A exploração de atividades 
portuárias é efetuada com seleção por meio de licitação nas modalidades 
de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio 
útil da área, caso em que necessitará de autorização apenas na Agência 
Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ, 2005). 
 
O primeiro aspecto positivo da nova legislação acha-se relacionado com a 
abertura da administração, permitindo uma maior participação da sociedade no 
processo de decisões das coisas voltadas para o porto. Até então, os portos 
públicos foram sempre fechados e suas administrações realizadas de formas 
dissociadas da comunidade, que, na maioria das vezes, ainda desconhece o 
verdadeiro significado do porto para a economia local e a relação muito 
próxima que existe entre o seu funcionamento e o cotidiano do cidadão 
comum, consumidor de bens e produtos, cujo processo de produção, de 
alguma forma, depende da atividade portuária (FARIA, 1998, p. 74). 
 
 
4.1. O ARRENDAMENTO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA 
 
De acordo com o Anuário ANTAQ 2005, grande parte da movimentação de 
cargas nos portos brasileiros em terminais públicos já foi transferida à iniciativa 
privada, com destaque ao segmento de contêineres. O processo de 
arrendamento de terminais e instalações portuárias vem sendo conduzido por 
meio de leilões, onde o ganhador é aquela que faz a melhor oferta pelo 
arrendamento das instalações. Devido à operação portuária ser uma atividade 
bastante lucrativa, seu processo de arrendamento não ficou restrito às 
empresas que já exerciam atividades portuárias, tendo a participação de 
empresas de diferentes segmentos, por meio de consórcios formados para 
participar das concorrências. Participam desses consórcios empresas como: 
companhias de navegação, operadores portuários, grandes empreiteiras, 
fundos de investimentos internacionais, dentre outras. A Figura 3 exibe 
movimentação de contêineres no Porto de Santos. 
 
 
 Figura 3 – Movimentação de Contêineres em Terminal Arrendado no Porto de Santos. 
 Fonte: www.revistafator.com.br, 2008. 
 
A autoridade portuária, que exerce a administração do porto organizado é 
responsável pela elaboração e implantação do Programa de Arrendamento de 
Áreas e Instalações portuárias de cada porto organizado, e também pela 
realização de licitações para arrendamento das áreas e instalações 
determinadas, assim como pela celebração dos contratos de arrendamento. O 
arrendamento é regulado pela Resolução 55-Antaq, de 16 de dezembro de 
2002, alterada pela: i) Resolução 126-Antaq, de 13 de outubro de 2003; ii) 
Resolução 238-Antaq, de 30 de junho de 2004 e iii) Resolução 265, de 5 de 
julho de 2004, que disciplina o arrendamento de áreas e instalações portuárias 
destinadas a movimentação e armazenagem de cargas (TOVAR; FERREIRA, 
2006, p. 213). 
O Programa de Privatização dos Serviços Portuários consiste de várias 
medidas que objetivam, basicamente, intensificar, gradual e permanentemente, 
o arrendamento de áreas e instalações portuárias para empresas privadas e 
privilegiar o uso de operadores privados. Assim sendo, todos os serviços 
portuários estão sendo transferidos ao setor privado. A Autoridade Portuária 
permanece, porém, como entidade de natureza pública, agindo como gestora 
do patrimônio, promotora do desenvolvimento portuário e controladora das 
demais entidades públicas e privadas atuantes no porto. 
 
A movimentação de cargas nos portos brasileiros ainda é pouco expressiva 
frente aos maiores portos do mundo na atualidade, mas a volta de 
investimentos trouxe resultado. As privatizações sozinhas não resolveram os 
gargalos existentes, mas já conseguiram atrair investimentos de bancos, 
fundos de previdência e grupos de investidores, que formaram consórcios e 
assumiram a administração de terminais inteiros. Um dos principais motivos 
para o crescimento do volume de cargas movimentado é a utilização cada vez 
maior de contêineres. No Porto de Santos, a movimentação média de 
contêineres que era de 11 movimentos/hora, passou a ser de 40 
movimentos/hora, reduzindo também o seu custo de movimentação de US$ 
500 para cerca de US$ 200 (MARINHO e PIRES, 2002, pg. 200). 
Em matéria publicada no site institucional do Grupo Santos Brasil, o gerente 
operacional Marco Antônio de Oliveira afirma 
 
"se não há portos eficientes não adianta falar na expansão da 
indústria, na modernização das indústrias no aumento de 
produção, porque o porto não vai estar capacitado para atender 
esta demanda". 
 
Com base no Quadro 2, é possível verificar que os principais portos brasileiros 
cresceram bem acima da taxa média de crescimento da economia, como 
resultado das possibilidades abertas ao investimento aberto pela Lei dos Portos 
e também pelo aumento da produtividade proporcionado pela operação. Tanto 
assim que os dez maiores portos consolidaram sua participação nesse período 
e passaram a responder por quase três quartos (74,4 %) de toda 
movimentação de embarque e desembarque em 2004, quando em 2000 
representavam 71,7% (MARCHETTI e PASTORI, 2006, p.8). 
 
 
 
 
 
 
 
 PORTO/TERMINAL UF INFRAESTRUTURA 2000 % 2004 % 00/04 
 
 
1. Tubarão ES Privada (CVRD e outros) 72.610,7 15,0% 84.433,2 13,6% 16,3% 
 
2. Itaquí MA Privada (CVRD e Alumar) 58.551,6 12,1% 76.958,1 12,4% 31,4% 
 e Pública (Emap) 
 
3. Santos SP Pública (Codesp) 43.084,4 8,9% 67.609,7 10,9% 56,9% 
 
4. Itaguaí RJ Privada (CVRD) e 39.830,8 8,2% 59.286,1 9,6% 48,8% 
 (ex-Sepetiba) Pública (CDRJ) 
 
5. São Sebastião SP Privada (Petrobrás) e 45.695,2 9,4% 53.135,9 8,6% 16,3% 
 Pública (Dersa) 
 
6. Paranaguá PR Pública (APPA) 21.107,5 4,4% 31.481,2 5,1% 49,1% 
 
7. Aratu BA Privada (Petrobrás) 18.944,0 3,9% 26.439,9 4,3% 39,6% 
 e Pública (Codeba) 
 
8. Rio Grande RS Privada e Pública (SPRG) 13.872,5 2,9% 22.247,5 3,6% 60,4% 
 
9. Praia Mole ES Privada (CST e outros) 19.709,9 4,1% 20.099,4 3,2% 2,0% 
 
10. Belém PA Privada (MRN) e Pública 13.965,6 2,9% 20.059,9 3,2% 43,6%(CDPA) 
 
 
 Subtotal Dez Maiores 347.372,2 71,7% 461.750,9 74,4% 32,9% 
 
 Demais Portos 137.288,4 28,3% 158.969,7 25,6% 15,8% 
 
 Total 484.660,6 100,0% 620.720,5 100,0% 28,1% 
 
 
Quadro 2 – Movimentação Total dos Principais Portos/Terminais (Em Mil t). 
 
Fonte: MARCHETTI e PASTORI, 2006, p.8. 
 
O processo de arrendamento promoveu a geração de investimentos em 
superestrutura. Houve um grande aumento de produtividade pela nova forma 
de produção e pela introdução de novas tecnologias (especialmente as 
relacionadas a contêineres), e redução do tempo de espera para atracação e 
permanência dos navios no porto, o que cria condições favoráveis ao 
desenvolvimento do transporte de cabotagem no Brasil. Quanto ao prazo de 
arrendamento, ele deve ser suficiente para amortizar os investimentos 
previstos no contrato e proporcionar à arrendatária uma adequada 
remuneração, devendo os direitos e privilégios retornar à autoridade portuária 
ao fim do arrendamento, até a realização de um novo arrendamento. 
 
Convém destacar que o modelo de arrendamento de instalações portuárias não 
parece adequado à transferência de atribuições da autoridade portuária a 
terceiros com a finalidade de realizar obras de infraestrutura nos portos 
organizados, mas tão-somente a exploração dos terminais portuários, uma vez 
que o propósito primeiro de um arrendamento é a utilização da área arrendada 
para proveito próprio do arrendatário, e não a prestação de um serviço a 
terceiros (TOVAR e FERREIRA, 2006, p. 222). 
 
4.1.1 FORMAS DE CONCORRÊNCIA 
 
Além do desenvolvimento da infraestrutura portuária, outro objetivo da Lei nº 
8.630/93 é possibilitar a concorrência entre portos, podendo ocorrer nas 
modalidades interporto e intraporto. Ambas as formas têm o intuito de levar à 
redução das tarifas de movimentação. 
 
De acordo com TOVAR e FERREIRA (2006, p. 216), a concorrência intraporto 
é a exploração de uma instalação não-privativa, localizada nos limites da área 
do porto organizado, é concedida por um contrato de arrendamento com a 
autoridade portuária, precedido de processo licitatório. Para a implantação de 
um terminal de uso privativo, é necessária apenas uma autorização do governo 
federal, sem necessidade de licitação. Se a instalação privativa localizar-se fora 
da área dos portos organizados, ela não estará sujeita à fiscalização de uma 
autoridade portuária, garantindo-lhes maior liberdade, associada a menor 
fiscalização e ônus. 
 
Enquanto a concorrência entre terminais e portos, ou entre terminais, se faz em 
torno de uma carga específica, na concorrência interportos os fatores de 
comparação são bem mais amplos, sendo chamados de vantagens 
comparativas. Os portos precisam disputar o mercado cada vez com 
criatividade e agressividade, valendo-se das vantagens que possuem, como a 
especialização ou seleção de cargas. Essas vantagens podem ser agrupadas 
em dois blocos: facilidades marítimas e terrestres (infraestrutura terrestre e 
aquaviária, como calados mais profundos, berços maiores e especializados no 
tratamento da carga, acessos terrestres que facilitam a entrada e saída de 
mercadorias no porto, dentre outros), e a administração portuária. 
 
De acordo com TOVAR e FERREIRA (2006, p. 218), a concorrência entre 
portos já se estabeleceu no Brasil, principalmente com relação a tipos 
específicos de cargas como contêineres e produtos agrícolas. O Quadro 3 
sintetiza as principais vantagens competitivas envolvidas na competição entre 
portos. 
 
 
Quadro 3 – Vantagens na Competição Entre Portos. 
 
Fonte: TOVAR e FERREIRA (2006, p. 218). 
 
 
Segundo MARCHETTI e PASTORI (2006, p. 12), para que se entenda melhor 
como se posicionam as forças do setor na formação de preços dos serviços, a 
abordagem por mercado nos permite uma análise em quatro categorias 
básicas, exibidos no Quadro 4. 
 
 
Quadro 4 – Formação de Preços dos Serviços Por Tipo de Carga. 
 
Fonte: MARCHETTI e PASTORI (2006, p. 12). 
4.1.2 TARIFAS 
 
De acordo com a legislação anterior, os terminais privativos estavam obrigados 
ao pagamento de tarifas em favor dos portos públicos vizinhos, ainda que não 
se verificasse a contraprestação de serviço, e, mais ainda, impedidos de 
movimentar cargas de terceiros, encontrando dificuldades em reduzir os seus 
custos fixos. A nova legislação corrigiu esta distorção, limitou o pagamento às 
situações em que se comprove a prestação do serviço e elevou os terminais 
privativos à condição de potenciais concorrentes dos portos públicos, na 
medida em que, através da formalização dos chamados contratos de adesão, 
estes passaram a poder movimentar cargas de terceiros (FARIA, 1998, p. 40). 
 
 
4.2. A CRIAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL DE 
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ) 
 
Em 5 de junho de 2001, a partir da promulgação da Lei nº 10.233/01, o 
Governo Federal estabeleceu novas atribuições para os transportes 
aquaviários e terrestre ao criar quatro novas instituições, sendo que duas 
delas, juntamente com o Ministério dos Transportes, passaram a exercer 
influência direta nas políticas e diretrizes para o subsetor de transportes 
aquaviários, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). 
 
A ANTAQ tem como objetivos: (1) regular e supervisionar, em suas respectivas 
esferas de atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração 
da infraestrutura de transportes exercidas por terceiros, com vistas a garantir a 
movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, 
segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e 
tarifas; (2) implementar políticas formuladas pelo Conselho Nacional de 
Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes e (3) 
harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, 
empresas concessionárias, permissionárias autorizadas e arrendatárias, e de 
entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesse. 
 
De acordo com a Lei nº 10.233/01, a ANTAQ é caracterizada por 
independência administrativa, autonomia funcional e mandato fixo de seus 
dirigentes. A seguir, são apresentadas as atribuições e a esfera de atuação da 
ANTAQ: 
 Esfera de atuação: a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio 
marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; os portos 
organizados; os terminais portuários privativos; o transporte aquaviário de 
cargas especiais e perigosas e a exploração da infraestrutura aquaviária 
federal; 
 Atribuições: estabelecer normas e padrões a serem observados pelas 
autoridades portuárias, nos termos da Lei nº 8.630/93; elaborar e editar 
normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à 
exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no 
seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a 
competição entre os operadores; supervisionar e fiscalizar as atividades 
desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos organizados, 
inclusive as Companhias Docas Federais e os portos delegados, 
respeitando os termos da Lei nº 8.630/93. 
 
Entre os anos de 2004 e 2005, o governo brasileiro implementou ações visando 
melhorias e modernização das estruturas portuárias, o que originou a criação 
regime tributário REPORTO e da Agenda Portos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.2.1 REPORTO 
 
Segundo informações do site institucional do Ministério dos Transportes, o 
REPORTO é um regime tributário que possibilita investimentos na 
infraestrutura portuária nacional, visando estimular a realização de 
investimentos na recuperação, modernização e ampliação dos portos 
brasileiros. Esse regime tem como finalidade reduzir o surgimento de gargalos 
logísticosque possam dificultar o crescimento das exportações, auxiliando no 
superávit da balança comercial brasileira. A inscrição de uma empresa nesse 
regime depende de prévia habilitação na Secretaria da Receita Federal. Os 
beneficiários diretos desse regime são: o operador portuário, o concessionário 
de porto organizado, o arrendatário de instalação portuária de uso público e a 
empresa autorizada a explorar instalação portuária de uso privativo misto. 
 
Segundo MARCHETTI e PASTORI (2006, p.11), o programa é constituído por 
uma série de dispositivos legais que disciplinam o regime e estabelecem vários 
critérios, como o relativo à suspensão de IPI, PIS/Pasep e Cofins para 
determinadas máquinas e equipamentos a serem adquiridos pelo 
beneficiário,até a data limite de 31 de dezembro de 2007. O prazo inicial de 
vigência do REPORTO seria temporário até 31 de dezembro de 2005, mas foi 
ampliado para 31 de dezembro de 2007, conforme a Lei nº 11.033, de 21 de 
outubro de 2004. 
 
4.2.2 AGENDA PORTOS 
 
O site institucional do Ministério dos Transportes afirma que, na tentativa de 
eliminar os gargalos da estrutura portuária brasileira, um grupo interministerial 
composto em conjunto com Ministério da Agricultura, Desenvolvimento 
Indústria e Comércio, Planejamento, Meio Ambiente e Fazenda, sob a 
coordenação Casa Civil da Presidência da República, foi criado no início de 
2004 para pesquisar os investimentos necessários no setor. A partir das 
primeiras reuniões, o grupo interministerial criou a Agenda Portos, um projeto 
com o objetivo de melhorar tanto a qualidade estrutural dos portos brasileiros 
quanto o acesso rodo-ferroviário aos terminais, além de encontrar meios para a 
desburocratização do setor. 
 
A Agenda Portos realizou um diagnóstico e propôs ações emergenciais de 
melhoria de desempenho em 11 dos principais portos do País - Santos (SP), 
Rio Grande (RS), Sepetiba (RJ), Salvador e Aratu (BA), São Francisco do Sul e 
Itajaí (SC), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Itaqui (MA) e Paranaguá (PR). Em 
2005, vários portos brasileiros começaram o trabalho de licitação de obras a 
partir de verbas da União e da iniciativa privada, com o objetivo de modernizar 
suas infraestruturas e ampliar suas capacidades operacionais. Baseado nas 
informações obtidas no site institucional do Ministério dos Transportes, os 
portos e obras apoiados por recursos da Agenda Portos serão apresentados a 
seguir. 
 
4.3.1 PORTOS E OBRAS APOIADOS POR RECURSOS DA 
AGENDA PORTOS 
 
4.3.1.1 PORTO DE ARATU 
 
 Dragagem de manutenção. Estudos ambientais concluídos em junho de 
2006 com previsão de obtenção da licença ambiental em setembro de 
2006; 
 Construção do Complexo Administrativo. Iniciada em janeiro de 2006 com 
conclusão prevista para dezembro de 2006; 
 Ampliação do pátio de estocagem. Obra concluída em Outubro de 2005; 
 Implantação do ISPS CODE. Conclusão prevista para setembro de 2006. 
 
 
4.3.1.2 PORTO DE ITAJAÍ 
 
 Recuperação dos molhes – Molhe Sul. Iniciada em novembro de 2005, com 
conclusão prevista para setembro de 2006; 
 Derrocamento no canal de acesso. Iniciado em junho de 2006, com 
conclusão prevista para dezembro de 2006; 
 Dragagem do canal de acesso. Concluído em agosto de 2006; 
 Construção do acesso rodoviário na BR-101/SC. Obra iniciada em junho de 
2006, com conclusão prevista para outubro de 2006; 
 Construção de instalações para Inspeção Fitossanitária. Iniciadas em julho 
de 2006, com conclusão prevista para outubro de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo. Iniciada em fevereiro de 2006, 
com conclusão prevista para outubro de 2006; 
 Implantação do ISPS CODE. Concluídos todos os serviços. Porto 
certificado pela Conportos. 
 
4.3.1.3 PORTO DE ITAQUI 
 
 Adequação do acesso rodoviário (Recuperação de 16 km da BR-135 – 
Acesso ao Porto de Itaqui). Iniciada em dezembro de 2004 pela UNIT/MA, 
com conclusão prevista para setembro de 2006; 
 Construção de Instalação para Inspeção Fitossanitária. Obra concluída em 
janeiro de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo. Iniciada em março de 2006, com 
conclusão prevista para setembro de 2006; 
 Implantação do ISPS CODE. Obras concluídas. Porto certificado pela 
Conportos. 
 
4.3.1.4 PORTO DE ITAGUAÍ 
 
 Dragagem de Aprofundamento do canal de acesso. Obra prevista para 
iniciar em julho de 2006; 
 Construção de viaduto na BR-101/RJ e Adequação de acesso rodoviário na 
BR-101/RJ. Obras incluídas na duplicação da BR-101/RJ. Trecho: Santa 
Cruz-Itacurussá (Km 385,5 ao 411,9). Licitação publicada pelo DNIT em 
abril de 2006; 
 Estacionamento de Caminhões. Concluído em 2005; 
 Recuperação do Sistema Viário Interno. 1º trecho concluído. Publicado a 
licitação do 2º trecho em junho de 2006; 
 Adequação das Instalações para Controle do Transporte de Cargas. Em 
execução a implantação das balanças rodoviárias e ferroviárias. Conclusão 
prevista: outubro de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo e Instalação para Inspeção 
Fitossanitária. Iniciada em abril de 2006, com previsão de conclusão para 
dezembro de 2006. 
 
4.3.1.5 PORTO DO RIO DE JANEIRO 
 
 Dragagem de manutenção do porto do Rio de Janeiro. Iniciados em 
setembro de 2005, com término previsto para outubro de 2006; 
 Dragagem de aprofundamento do porto do Rio de Janeiro. Serviços 
iniciados em outubro de 2005, com término previsto para dezembro de 
2006; 
 Implantação de balanças. Obras iniciadas em junho de 2005, com 
conclusão prevista para outubro de 2006; 
 Construção de Subestação de energia elétrica. Concluída em junho de 
2006; 
 Recuperação do acesso rodo-ferroviário; 
 Acesso Ferroviário. Previsão de conclusão da obra: dezembro de 2006; 
 Acesso Rodoviário. Previsão de conclusão da obra: dezembro de 2007; 
 Pavimentação das áreas internas. Serviços concluídos em janeiro de 2006; 
 Ampliação da retroárea (incluindo a demolição do armazém frigorífico). 
Serviços concluídos em março de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo e Instalação Fitossanitária. Obras 
iniciadas em maio de 2006, com previsão de conclusão para outubro de 
2006; 
 Implantação do sistema de defensas no porto do Rio de Janeiro (PPI 2006); 
 Implantação do ISPS CODE. Em execução com conclusão prevista para 
agosto de 2006. 
 
4.3.1.6 PORTO DO RIO GRANDE 
 
 Adequação do acesso rodoviário. Iniciada em março de 2006, com término 
previsto para setembro de 2006; 
 Construção do pátio de estacionamento no TECON. Obras iniciadas em 
março de 2006, com término previsto para setembro de 2006; 
 Construção de Instalações para Inspeção Fitossanitária. Obra concluída em 
abril de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo. Iniciada execução em maio de 
2006, com término das obras previsto para fevereiro de 2007; 
 Implantação do ISPS CODE. Conclusão prevista: dezembro de 2006. 
 
 
4.3.1.7 PORTO DE SALVADOR 
 
 Dragagem de Manutenção. Ordem de serviço emitida em julho de 2006, 
com término previsto para dezembro de 2006; 
 Construção de dois berços de atracação com retroárea no prolongamento 
do Cais de Água de Meninos. Em processo de estudo; 
 Construção de Instalações para Inspeção Fitossanitária. Concluída em 
fevereiro de 2006; 
 Construção de Complexo Administrativo. Iniciada em janeiro de 2006, com 
conclusão prevista para setembro de 2006; 
 Implantação do ISPS CODE. Obras civis e instalação de equipamentos 
concluídos. Conclusão total prevista: setembro de 2006. 
 
4.3.1.8 PORTO DE SANTOS 
 
 Estacionamentos de Caminhões e Sistema de Trânsito; 
 Avenida Perimetral – Marginal de Santos. Em processo de elaboração; 
 Dragagem de Manutenção; 
 Canal de Aceso e Bacia de Evolução. Serviços reiniciados em janeiro de 
2005, com conclusão prevista para outubro de 2006; 
 Berços. Serviços iniciados em fevereiro de 2006, com término previsto para 
fevereiro de 2007; 
 Acesso Ferroviário; Derrocagem do Canal de Acesso; 
 Remoção de destroços no Canal de Acesso; 
 Construção de Instalações para Inspeção Fitossanitária. Concluída a 
reforma em abril de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo; 
 Implantação do ISPS CODE. Concluídas as obras civis. Previsão da 
certificação: agosto de 2006. 
 
4.3.1.9 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL 
 
 Derrocamento no canal de acesso. Previsão de início das obras: outubro de 
2006; 
 Recuperação dos berços 102 e 103. Berços 103: iniciadas as obras em 
novembro de 2005. Berço 102: Por se tratar de área operacional, as obras 
terão início após a conclusão do berço 103. Previsão de conclusão: 
dezembro de 2006; 
 Construção de viaduto na BR-280/SC; 
 Recuperação e modernização do sistema elétrico. Serviços concluídos em 
agosto de 2006; 
 Construção de Instalações para Inspeção Fitossanitária. Obras concluídas 
em maio de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo; 
 Implantação do sistema de drenagem (PPI 2006); 
 Implantação do ISPS CODE. Concluídos todos os serviços. Porto 
certificado pela Conportos. 
4.3.1.10 PORTO DE SUAPE 
 
 Construção do Cais IV. 
 
4.3.1.11 TERMINAL SINALEIRO DE AREIA BRANCA 
 
 Repotencialização do sistema de atracação de navios. Início previsto: 
setembro de 2006. 
 
4.3.1.12 PORTO DE VITÓRIA 
 
 Duplicação da estrada de acesso ao cais de Capuaba. Trecho: Acesso 
ao Porto (1.140 m). Obra iniciada em junho de 2005, com término previsto 
para dezembro de 2006. Trecho: Duplicação da Ponte sobre o rio Aribiri. 
Obras iniciadas em março de 2006, apoiadas pelo convênio firmado entre 
CODESA e a Prefeitura de Vila Velha para desapropriação de áreas no 
valor de R$ 2,3 milhões; 
 Recuperação da plataforma dos berços 101, 102 e 103 do cais de Vitória. 
Obra iniciada em novembro de 2005, com término previsto para outubro de 
2006; 
 Recuperação do pátio dos berços 201 e 202 de Vitória. Obra iniciada em 
janeiro de 2006, com conclusão prevista para dezembro de 2006; 
 Contenção do Cais do Porto de Vitória. Projeto executivo iniciado em 
novembro de 2005. Previsão de conclusão do projeto: agosto de 2006; 
 Recuperação da sinalização náutica do porto de Vitória. Equipamentos 
adquiridos. Início previsto para instalação: agosto de 2006; 
 Dragagem de aprofundamento do Porto de Vitória. Serviços concluídos em 
abril de 2006; 
 Derrocagem do canal de acesso. Iniciada em julho de 2005, com conclusão 
prevista para agosto de 2006; 
 Recuperação do sistema viário interno do cais de Capuaba. Obra iniciada 
em janeiro de 2006, com conclusão prevista para dezembro de 2006; 
 Implantação do sistema de defensas no Porto de Vitória (PPI 2006); 
 Construção de Instalações para Inspeção Fitossanitária. Obra inaugurada 
em fevereiro de 2006; 
 Construção do Complexo Administrativo. Obra inaugurada em fevereiro de 
2006; 
 Implantação do ISPS CODE. Executados 30% dos serviços. Obra 
paralisada devido recurso judicial. 
 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
O objetivo deste trabalho é abordar a trajetória e a importância do sistema 
portuário brasileiro, com destaque para as iniciativas das últimas décadas 
visando à modernização e privatização das infraestruturas dos portos, bem 
como a redução de custos e aumento de competitividade. Equipamentos 
defasados e mão-de-obra braçal já fazem parte do passado de um setor com 
operações cada vez mais dinâmicas. Nesse período, o Governo Brasileiro 
assumiu o papel de regulador e condutor de planos de privatização e 
investimentos nos portos, adotando um ambiente de concorrência na 
realização de operações portuárias. 
 
Diante a queda de investimentos públicos e da deterioração das infraestruturas 
portuárias, o investimento privado passou a ser considerado como alternativa 
para a recuperação, manutenção e ampliação dos serviços, tornando-se 
essenciais na expansão da economia brasileira. Além disso, a burocracia 
excessiva é notória não somente no setor, mas também no transporte aéreo, 
rodoviário, ferroviário e hidroviário. O Quadro 5 apresenta pesquisa do Banco 
Mundial publicada na Revista “O Contêiner” de 2006. A pesquisa mostra o 
tempo empregado nas etapas de importação e exportação em diferentes 
países, incluindo o Brasil. 
 
Tempo Empregado nas Etapas de Importação 
 Brasil Botsuana China Dinamarca 
 
Procedimentos 11 9 10 6 
 
Documentos 14 9 6 3 
 
Dias 43 42 20 5 
 
Tempo Empregado nas Etapas de Exportação 
 Brasil Botsuana China Dinamarca 
 
Procedimentos 11 14 11 7 
 
Documentos 7 6 6 3 
 
Dias 39 37 20 5 
 
 
 
Quadro 5 – Tempo Empregado nas Etapas da Importação e Exportação em Diferentes Países. 
Fonte: Revista O Contêiner, 2006. 
 
No que se refere à infraestrutura de transportes, o presente trabalho identificou 
que o Governo Federal investiu recursos e ações nos últimos anos para a 
melhoria de transportes, mas os recursos destinados ainda são poucos. Foi 
possível observar uma sobrecarga do modal rodoviário no deslocamento de 
produção, ocasionando a um aumento de avarias e descaminho de cargas, 
comprometendo a eficiência operacional da cadeia produtiva e da conexão 
entre os modais de transporte. 
Mesmo com os investimentos do Governo Federal, algumas melhorias nos 
portos ainda não saíram do papel e dificultam o crescimento do país. A falta de 
uma infraestrutura logística adequada elevou os custos do transporte de cargas 
e reduziu a competitividade dos produtos brasileiros. De acordo com 
informações obtidas nos informativos da ANTAQ, para o terminal siderúrgico do 
Rio de Janeiro receber um navio moderno, o cais precisaria estar homologado 
em aproximadamente 12 metros de profundidade. Pela falta de serviços de 
dragagem, o atual calado está em aproximadamente 7 metros. Sem 
profundidade, os maiores navios do mundo ficam distantes dos portos 
brasileiros para não sofrer riscos de encalhe durante carregamento e acesso. 
Para o funcionamento pleno dessa estrutura também são necessários 
investimentos e políticas direcionadas em logística. Atrasos no embarque e 
entrega de cargas, superlotação das retro-áreas, dificuldades de acesso e 
baixa profundidade de calados são outros problemas registrados. Além disso, 
acidentes e roubo de cargas acarretam significativa perda econômica e de 
competitividade. 
O uso inadequado dos modais gerou uma sobrecarga do modal rodoviário, que 
acaba por suprir uma lacuna dos demais com frota ultrapassada e rodovias 
precárias. A malha ferroviária existente é antiga e limitada. Já a participação do 
modal hidroviário e aéreo é pequena. Atualmente, as poucas linhas férreas que 
estão em operação tem seus acessos aos portos comprometidos em função ao 
crescimento desordenado de moradias ao longo da linha. O crescimento 
desordenado das cidades comprometeu o acesso pleno das linhas férreas aos 
grandes portos. 
Sem um sistema de transporte eficiente, os produtos não chegam aos 
consumidores finais e as indústrias têm dificuldade ao acesso de matérias-
primas e de escoar produção. Somente ações direcionadas do poder público 
aos diferentes modaispoderiam viabilizar a intermodalidade de transportes. 
Hoje, o conflito de circulação entre o trânsito urbano e o do porto gera muita 
dificuldade e atraso no acesso aos terminais, formando extensos 
congestionamentos de caminhões diariamente. No Porto de Paranaguá, a 
exportação de soja esbarrava nas filas de embarque. Encalhada em grandes 
congestionamentos, a produção estraga, atrasa entrega, provoca prejuízos e 
suja a imagem do país no exterior. Neste ano de 2006, ficou clara a 
necessidade de melhorias na malha rodoviária e nas vias de acesso ao porto 
de Capuaba no Espírito Santo, já que as mesmas se encontram em más 
condições de trafegabilidade. Atualmente, essas obras estão em andamento. 
No Porto de Santos, o fluxo cresce acentuadamente com o início das 
exportações de soja, sobrecarregando as vias internas do porto. O processo de 
concessão no segmento possibilita melhores condições para as estradas, mas 
o custo de valor final que se agrega pelo uso dessas vias é grande. 
No Brasil, a malha férrea atinge pontos isolados do território nacional e os 
investimentos provem em maioria do setor privado e com interesse próprio. O 
modal ferroviário deveria ter atenção do Governo Federal, pois é o que possui 
um dos menores custos para o transporte de mercadorias. Nos Estados 
Unidos, onde se percebe uma boa infraestrutura ferroviária, o sistema de 
distribuição é eficiente e abrange todo o país. Em relação ao modal aquaviário, 
sua capacidade de transportar grandes volumes faz com que este seja a 
modalidade adequada para escoar produtos agrícolas e reduzir extensas filas 
de caminhões. A atual matriz de transporte de cargas acarreta perda de 
competitividade e elevação de custos, um fator limitante para o 
desenvolvimento regional e internacional do Brasil. 
Outro obstáculo na modernização dos portos brasileiros é a má situação 
financeira das Companhias Docas. Com a privatização, elas deixaram de ter a 
venda da operação dos portos, ficando apenas com uma espécie de 
condomínio pago pelas empresas particulares que tem a concessão de 
exploração dos terminais. Além disso, passivos trabalhistas interferem no caixa 
e reduzem a capacidade de investimentos. Apesar da melhoria da eficiência e 
da produtividade operacional, a situação dos passivos impede uma melhor 
gestão dos recursos auferidos através das receitas operacionais. 
 
Falta por parte do Governo Federal melhor integração e eficiência entre os 
órgãos que influenciam nas atividades portuárias, tais como Polícia Federal, 
Receita Federal e Ministério da Agricultura. Paralisações e falta de efetivo 
desses órgãos impactam diretamente os serviços de importação e exportação. 
Por outro lado, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) 
passou a realizar ações para expandir a participação brasileira no comércio 
internacional. Missões empresariais, a participação em feiras internacionais e a 
criação da Marca Brasil difundem os produtos brasileiros no mercado 
internacional. Tratando-se de linhas de financiamento, o BNDES tem 
participação importante no apoio à expansão das atividades portuárias e, 
conseqüentemente, na inserção internacional brasileira. Ainda assim, segundo 
dados da TABELA 3 presentes no site institucional do DNIT, os investimentos 
para a melhoria e modernização da infraestrutura de transportes nesta área 
vem reduzindo ao passar dos anos, conforme listados abaixo. 
 
1970/1980 1981/1990 1991/2000 2001/2003 2004 
1,2% 0,6% 0,3% 0,25% 0,1% 
Quadro 6 – Porcentagem do PIB investido em infraestrutura. 
Fonte: DNIT, 2005. 
 
Mesmo com os recentes investimentos e ações, a primeira interpretação da Lei 
nº 8.630/93 aparenta ter sido feita de maneira equivocada, considerando-a 
apenas como uma lei de privatização e que não caberia mais investimentos por 
parte do Governo Federal. A balança comercial brasileira foi sufocada pela 
ineficiência do modal, sendo necessária a retomada imediata das parcerias 
público-privadas direcionadas à modernização da infraestrutura portuária. O 
resultado destas iniciativas é a garantia das condições necessárias para dar 
suporte ao ciclo de crescimento da economia brasileira, juntamente com o 
comprometimento do governo em definir políticas e planejamentos mais claros 
e específicos para cada modal. 
 
O processo de modernização dos portos no Brasil determinou, de início, a 
necessidade de introduzir profundas modificações na legislação antes vigente, 
visando maior flexibilidade e aumento de produtividade dos portos. Um dos 
pontos de destaque da Lei nº 8.630/93 foi quanto ao arrendamento de 
instalações portuárias. Pode-se concluir que a competição entre portos e 
terminais brasileiros é positiva, uma vez que conduz à modernização das 
infraestruturas, evolução tecnológica e melhoria dos procedimentos 
administrativos e operacionais, dando assim capacidade de competição e 
desenvolvimento de infraestrutura no setor privado. 
 
A Lei nº 8.630/93 trouxe mudanças apostando na iniciativa privada como uma 
solução para reverter um entrave. Dentre outras ações, possibilitou a criação 
da figura do operador portuário, do OGMO, da Administração Portuária e 
instituiu o Conselho de Autoridade Portuária. A abertura comercial na década 
de 1990 foi feita sem uma infraestrutura portuária adequada ao fluxo de 
importação e, posteriormente, o mesmo ocorreu com o aumento das 
exportações de commodities. Neste ritmo, novos investimentos para ampliação 
de capacidade foram exigidos, mas ficando longe do necessário. Desta forma, 
os problemas foram resolvidos de forma pontual e a reposição de 
investimentos não acompanhou o ritmo do comércio brasileiro. 
De forma geral, os investimentos realizados nos portos foram insuficientes para 
atender ao volume crescente do comércio exterior brasileiro. Os projetos de 
melhorias foram realizados de acordo com uma demanda momentânea. Ao 
inaugurar uma nova infraestrutura, a mesma já não atendia às necessidades do 
fluxo, já estando defasada e ineficiente. O Governo brasileiro precisa rever 
suas políticas e infraestruturas voltadas ao comércio exterior para não ficar de 
fora do crescente processo de globalização. 
 
 
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