livro 1 - Introdução ao sistema portuário

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Indaial – 2020
Introdução ao SIStema 
PortuárIo
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
C268i
Cardoso, Fernando Eduardo
Introdução ao sistema portuário. / Fernando Eduardo Cardoso. – 
Indaial: UNIASSELVI, 2020.
180 p.; il.
ISBN 978-65-5663-049-6
1. Portos. - Brasil. Centro Universitário Leonardo Da Vinci.
CDD 387.10981
III
aPreSentação
Caro acadêmico!
O Brasil apresenta um sistema portuário complexo devido a sua 
dimensão de costa, com mais de 8 mil quilômetros, apresentando também 
uma movimentação de cargo muito intensa, aproveitando, assim, a questão 
do custo benefício do sistema aquaviário para transporte de mercadorias. 
Para aproveitar toda o potencial aquaviário, o Brasil apresenta dezenas de 
portos entre públicos e privados, distribuindo mercadorias em todo o seu 
território, de forma a atender às necessidades do país, instigando também o 
investimento de capital provado para melhorar o sistema portuário.
Este livro está organizado de forma a proporcionar a você o 
conhecimento sobre Introdução do sistema portuário. Para isso, o livro foi 
dividido em três unidades.
A Unidade 1 apresenta a conceitos iniciais de portos, analisando 
como a própria constituição normatiza e conceitua os portos. Na sequência, 
são apresentados os conceitos da infraestrutura aquaviária e portuária. Logo, 
em seguida, analisaremos uma serie de conceitos do universo portuário. 
Finalizamos esta unidade abordando a evolução histórica do sistema 
portuário. 
A Unidade 2 apresenta o sistema portuário brasileiro e suas 
oportunidades e intervenientes, abordando, primeiramente, como funciona o 
sistema portuário brasileiro. Posteriormente, analisaremos as oportunidades 
e intervenientes dos portos, realizando uma abordagem da oportunidade 
sistemática à exportação e importação. Analisaremos também os motivos 
diversos para busca de oportunidade da importação e exportação em 
portos, detalharemos as características das oportunidades de exportação e 
importação e, finalizaremos com o conhecimento sobre quais são os órgãos 
intervenientes nas atividades portuárias.
A Unidade 3 apresenta os portos brasileiros e portos internacionais. 
Abordaremos, inicialmente, os principais portos brasileiros. Na sequência, 
analisaremos os principais portos internacionais, estudando primeiramente 
os portos da Europa e, em seguida, os portos do Extremo Oriente e, por fim, 
os portos da América.
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos 
materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais 
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais 
que possuem o código QR Code, que é um código 
que permite que você acesse um conteúdo interativo 
relacionado ao tema que você está estudando. Para 
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos 
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mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!
UNI
V
VI
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá 
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares, 
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
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Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
VII
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO ..........................................................1
TÓPICO 1 – CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO ...............................................3
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................3
2 CONCEITO DE PORTOS .....................................................................................................................4
3 CONCEITOS DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA E PORTUÁRIA ...................................6
3.1 INFRAESTRUTURAS AQUAVIÁRIAS ..........................................................................................6
3.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA .................................................................................................7
4 CONCEITOS DO UNIVERSO PORTUÁRIO ...................................................................................8
5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO SISTEMA PORTUÁRIO ............................................................10
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................15
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................17
TÓPICO 2 – SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E 
INTERVENIENTES ..........................................................................................................19
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................19
2 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ...........................................................................................19
2.1 PORTO SECO ...................................................................................................................................22
3 OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES DOS PORTOS ........................................................23
3.1. UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA À EXPORTAÇÃO ...............23
3.2 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA À IMPORTAÇÃO ................27
3.3 MOTIVOS DIVERSOS PARA BUSCA DE OPORTUNIDADE DA IMPORTAÇÃO E 
EXPORTAÇÃO EM PORTOS .........................................................................................................28
3.4 CARACTERÍSTICAS DAS OPORTUNIDADES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO ......30
3.5 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS .........................................31
3.5.1 Órgãos nacionais ....................................................................................................................32
3.5.2 Órgãos internacionais............................................................................................................33
3.5.3 Empresas e profissionais intervenientes na navegação.....................................................34
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................35
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................36
TÓPICO 3 – PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS .....................................37
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................37
2 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS ............................................................................................38
3 PRINCIPAIS PORTOS INTERNACIONAIS ..................................................................................43
3.1 PORTOS DA EUROPA ....................................................................................................................43
3.2 PORTOS DO EXTREMO ORIENTE ..............................................................................................46
3.3 PORTOS DA AMÉRICA .................................................................................................................48
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................................52
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................54
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................55
SumárIo
VIII
UNIDADE 2 – OPERAÇÕES PORTUÁRIAS .....................................................................................57
TÓPICO 1 – ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES .........................................59
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................59
2 TIPOS DE OPERAÇÕES DE ESTUFAGEM OU OVAÇÃO DE CONTÊINERES 
E SUAS DIFERENTES CARGAS ......................................................................................................61
2.1 PLANO DE ESTUFAGEM ..............................................................................................................62
2.2 INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS A ESTUFAGEM .............................................63
2.3 ESTUFAGEM E AMARRAÇÃO DE VÁRIOS TIPOS DE CARGAS ........................................66
3 TIPOS DE OPERAÇÕES DE DESESTUFAGEM OU DESOVA DE CONTÊINER .................70
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................72
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................73
TÓPICO 2 – TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES .................................................................75
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................75
2 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS E SEUS TIPOS DE SERVIÇOS ....................................................76
2.1 CAPATAZIA ....................................................................................................................................76
2.2 ESTIVADOR ......................................................................................................................................77
2.3 CONFERÊNCIA DE CARGA ........................................................................................................79
2.4 CONSERTO DE CARGA ................................................................................................................80
2.5 VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES ............................................................................................80
2.6 TRABALHO EM BLOCO ...............................................................................................................80
3 TIPOS DE EMBARCAÇÕES ..............................................................................................................82
3.1 NAVIOS PORTA-CONTÊINERES ................................................................................................82
3.2 NAVIOS GRANELEIROS ...............................................................................................................83
3.3 NAVIOS-TANQUE ..........................................................................................................................84
3.4 NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF ......................................................................................................84
3.5 NAVIOS DE PASSAGEIROS ..........................................................................................................85
3.6 EMBARCAÇÕES OFFSHORE .......................................................................................................86
3.7 EMBARCAÇÕES DE PESCA .........................................................................................................86
3.8 EMBARCAÇÕES ESPECIALIZADAS ..........................................................................................86
3.9 NAVIOS DE CARGA GERAL (BREAKBULK CARRIERS) ........................................................87
3.10 DRAGAS .........................................................................................................................................87
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................................88
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................90
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................91
TÓPICO 3 – PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS .........................93
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................93
2 PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS..............................................93
2.1 CONCEBER UM PLANO DE CARREGAMENTO / DESCARREGAMENTO ......................94
2.2 PLANEJAMENTO DA ESTIVA DE CARGA NO NAVIO .........................................................94
2.3 CÓDIGOS DE MERCADORIAS PERIGOSAS ............................................................................97
2.4 PREPARAÇÃO DO NAVIO PARA CARREGAR CARGA ........................................................98
2.5 EQUIPAMENTO DE MANUSEIO DE CARGA ..........................................................................99
2.6 NOÇÕES BÁSICAS DE AMARRAÇÃO E PROTEÇÃO DE CARGA EM NAVIOS ............101
2.7 PONTOS A SEREM LEMBRADOS AO PROTEGER A CARGA ............................................102
2.8 ARRANJOS DE SEGURANÇA DE CARGA COMUMENTE USADOS PARA 
CARGA SECA ................................................................................................................................103
2.9 CHECKLIST APÓS A CONCLUSÃO DA CARGA NOS NAVIOS .........................................104
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................108
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................109
IX
UNIDADE 3 – PROCEDIMENTOS ADUANEIROS ......................................................................111
TÓPICO 1 – ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO ......................................................113
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................1132 ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO (OMC) ............................................................114
2.1 HISTÓRIA DA OMC E SUAS ORIGENS ...................................................................................117
2.2. SISTEMA DE DECISÃO ..............................................................................................................120
2.3 PRINCÍPIOS DO SISTEMA DE NEGOCIAÇÃO ......................................................................123
2.4 CONTRIBUIÇÃO DA OMC PARA COMÉRCIO INTERNACIONAL ..................................127
RESUMO DO TÓPICO 1......................................................................................................................130
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................131
TÓPICO 2 – COMÉRCIO INTERNACIONAL ................................................................................133
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................133
2 TEORIAS CLÁSSICAS E MODERNAS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL ....................134
2.1 MERCANTILISMO ........................................................................................................................135
2.2 TEORIA DA VANTAGEM ABSOLUTA .....................................................................................137
2.3 TEORIA DA VANTAGEM COMPARATIVA .............................................................................137
2.4 TEORIA DE HECKSCHER-OHLIN OU TEORIA DAS PROPORÇÕES FATORIAIS .........139
2.5 TEORIA DA SIMILARIDADE POR PAÍS ..................................................................................139
2.6 TEORIA DO CICLO DE VIDA DO PRODUTO ........................................................................140
2.7 TEORIA DA RIVALIDADE ESTRATÉGICA GLOBAL............................................................140
2.8 TEORIA NACIONAL DAS VANTAGENS COMPETITIVAS DE PORTER ..........................141
3 DOCUMENTOS NECESSÁRIOS A EXPORTAÇÃO ..................................................................141
3.1 DOCUMENTOS DE USO INTERNO .........................................................................................142
3.2 DOCUMENTOS DE USO EXTERNO .........................................................................................143
RESUMO DO TÓPICO 2......................................................................................................................146
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................148
TÓPICO 3 – PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO .........................................................149
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................149
2 PROCESSOS ADUANEIROS ..........................................................................................................150
3 DESPACHO ADUANEIRO ..............................................................................................................152
3.1 DESPACHO ADUANEIRO DE IMPORTAÇÃO .......................................................................152
3.2 DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO .......................................................................154
3.3 CASOS ESPECIAIS DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO.....................................................155
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................165
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................168
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................169
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................171
X
1
UNIDADE 1
INTRODUÇÃO AO SISTEMA 
PORTUÁRIO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• compreender os conceitos de portos;
• aprender os principais termos do sistema portuário;
• conhecer a história do sistema portuário e os principais portos brasileiros 
e internacionais;
• analisar o sistema portuário;
• conhecer suas oportunidades e intervenientes dos portos;
• analisar as oportunidades e interveniências dos portos e o sistema 
portuário brasileiro;
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
TÓPICO 2 – SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS 
OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
TÓPICO 3 – PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA 
DE PORTO
1 INTRODUÇÃO
A palavra porto apresenta diversos conceitos. Segundo Dicio (2019), traz 
o conceito de porto como sendo um abrigo que pode ser natural ou artificial 
para navios, provido de uma estrutura que proporciona a movimentação das 
mercadorias para o embarque e desembarque de cargas e de passageiros. 
A própria constituição apresenta seu conceito que segundo Brasil (1993b) 
portos é bem público que é construído e posteriormente equipado com máquinas e 
equipamentos de forma a atender às necessidades de navegação, de movimentação 
e de passageiros, bem como movimentação e armazenamento de cargas.
Neste tópico abordaremos não só os diferentes conceitos de portos, 
mas também abordaremos termos, conceitos principais do setor portuário de 
forma a se familiarizar com a temática que será abordada ao longo deste livro, 
proporcionando ao acadêmico a construção cognitiva necessária para aprofundar 
esta temática tão importante para o setor econômico do país como é o setor 
portuário.
Segundo Joresimão (s.d.), por volta dos anos 200 a.C., as mercadorias 
transportadas nos navios eram embarcadas e desembarcadas pelos próprios 
tripulantes, bem como por operários contratados ocasionalmente ou mesmo 
temporário. Os trabalhadores tinham outras ocupações, e em suas horas livres 
faziam um extra ajudando no transporte dos navios.
Os portos não pararam de crescer, o número de navios só aumentava, 
os trabalhadores se organizaram em sindicatos, e para atender ao aumento da 
demanda, os portos tiveram que se modernizar com equipamentos e elaborações 
de normas internacionais. Ainda neste tópico, abordaremos a evolução do sistema 
portuário brasileiro que só pôde ser desenvolvido 1808, pelo D. Joao VI., após a 
abertura dos portos brasileiros as nações amigas. 
Abordaremos a evolução do porto, analisando os decretos e leis que 
proporcionaram a normatização, bem como o desenvolvimento do sistema 
portuário, que ao longo de sua história passou por muitas mudanças crises e 
momentos de crescimentos, chegando aos dias atuais, cujo setor portuário aponta 
como um importante setor para economia do país.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
4
2 CONCEITO DE PORTOS
Nesta unidade abordaremos os conceitos de portos segundo as leis, normas e 
decretos, comparando com conceitos de autores renomados na área portuária. Diferente 
de outros conceitos, o tema portos está todo normatizado em leis, o que demostra o 
papel do governo na importância do gerenciamento dos portos.
Portos é conceituado por Rojas (2014), como uma área protegida das ondas 
e das correntes marítimas em que quase sempre fica localizada à beira de um 
oceano, lago ou rio, designada ao atracamento de barcos e de navios. Para o autor, 
o porto é um local para baldeaçãode artefatos e produtos dos mais variados, sejam 
eles sólidos, líquidos, granéis, gasosos, bens de capital; e contêineres, entre outros.
Portos também são conceituados por Valentine e Gray (2001), 
como organizações complexas com uma diversidade de entradas e saídas, 
consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso, logísticos e legais. 
Bichou (2007) conceitua portos como organizações complexas e dinâmicas, 
nas quais são realizados diversos trabalhos que são desenvolvidos por atores 
organizacionais, com objetivo de suprir pessoas e organizações. Já para Bichou e 
Gray (2004) portos são entidades multipartes e intrincadas nas quais organizações 
e funções normalmente se movimentam em vários níveis.
No Brasil, está na Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, em seu artigo 2, 
parágrafo 1, inciso I, a conceituação de portos como:
Art. 1° Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, 
dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários.
§ 1° A exploração indireta do porto organizado e das instalações 
portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e 
arrendamento de bem público.
§ 2° A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora 
da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos 
termos desta Lei.
§ 3° As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata 
esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade 
para seu desempenho, por sua conta e risco.
Art. 2° Para os fins desta Lei, consideram-se:
I- Porto organizado: bem público construído e aparelhado para 
atender a necessidades de navegação, de movimentação de 
passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, 
e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de 
autoridade portuária
II- Área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder 
Executivo que compreende as instalações portuárias e a 
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
III- Instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área 
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, 
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas 
ou provenientes de transporte aquaviário.
IV- Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado.
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
5
V- Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada 
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado 
e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de 
mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem.
VI- Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação 
portuária explorada mediante autorização, localizada fora do 
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros 
ou mercadorias em embarcações de navegação interior.
VII- Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, 
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e 
de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações 
de turismo.
VIII- (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e
c) (VETADO);
IX- Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à 
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo 
determinado.
X- Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da 
exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a 
consórcio público, nos termos da Lei n° 9.277, de 10 de maio de 1996.
XI- Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas 
localizadas dentro do porto organizado, para exploração por 
prazo determinado.
XII- Autorização: outorga de direito à exploração de instalação 
portuária localizada fora da área do porto organizado e 
formalizada mediante contrato de adesão.
XIII- Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer 
as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação 
e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado 
(BRASIL, 2013, s.p.).
E, na seção IV da definição da área de Porto Organizado:
Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da 
área dos portos organizados, a partir de proposta da Secretaria de 
Portos da Presidência da República.
Parágrafo único. A delimitação da área deverá considerar a adequação 
dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e 
competitividade decorrente da escala das operações e as instalações 
portuárias já existentes (BRASIL, 2013, s.p.).
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
6
A Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, dispõe sobre a exploração direta e 
indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários; altera as Leis n° 5.025, de 10 de junho de 1966; 10.233, de 5 de 
junho de 2001; 10.683, de 28 de maio de 2003; 9.719, de 27 de novembro de 1998; e 8.213, 
de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n°s 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 
de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis n°s 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 
5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
FONTE: <http://www.planalto.gov.br>. Acesso em: 27 jan. 2020.
IMPORTANT
E
3 CONCEITOS DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA E 
PORTUÁRIA
Os portos vêm evoluindo, moldando e se adaptando a novas tecnologias, 
bem como as necessidades do mercado. Com navios cada vez maiores e com 
aumento das importações e exportações, tornou-se fundamental estruturar a 
infraestrutura portuária, de forma a aproveitar o momento econômico do país.
O transporte aquaviário precisa de uma série e componentes para poder 
receber com segurança os navios que apostam nos partos brasileiros. Neste 
tópico, abordaremos conceitos da infraestrutura portuária como a infraestrutura 
aquaviária e infraestrutura portuária.
3.1 INFRAESTRUTURAS AQUAVIÁRIAS
O modal de transporte aquaviário segundo Rojas (2014), apresenta alguns 
componentes fundamentais, para que o porto organizado possa realizar suas 
atividades, dependendo das existências de algumas infraestruturas aquaviárias 
como: anteporto ou barra, bacia de evolução, bacia de fundeio ou ancoradouro, 
canais de acesso e atracagem, cabeço, quebra-mar, cais ou píer, docas, dolfin.
• Anteporto ou barra: nome dado, segundo Rojas (2014), ao local que demarca 
o ponto de entrada de um porto, de forma a alertar a necessidade de uma 
adequada sinalização. Refere-se à área abrigada que antecede o canal de acesso 
e das bacias existentes.
• Bacia de evolução: refere-se, segundo Rojas (2014), à área adjacente às 
instalações de acostagem, exclusiva para as evoluções relacionadas às operações 
de atracação e desatracação dos navios no porto. 
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
7
• Bacia de fundeio ou ancoradouro: refere-se, segundo Rojas (2014), à área em 
que as embarcações lançam sua âncora, podendo a embarcação permanecer 
ali parada por dia, para as mais diversas funções como para fazer reparos, ou 
mesmo aguardando atracação no porto. A bacia de fundeio refere-se a um local 
predeterminado pela autoridade marítima local.
• Canais de acesso e atracagem: segundo Rojas (2014), trata-se de um trajeto que 
é naturalmente mais profundo no leito oceânico, operado para a aproximação, 
a saída ou o fundamento de embarcações que esperam sua vez no porto. 
Proporcionando a movimentação de navios desde o Anteporto (barra) até as 
instalações de acostagem, e vice-versa.
• Berços de atracação: segundo Rojas (2014), é a área de permanência durante o 
processo de carregamento e ou descarregamento das cargas do navio.
• Cabeço: para Rojas (2014), refere-se ao maquinário que fica no berço de 
atracação, que tem por finalidade receber as amarras dos navios.
• Quebra-mar: ou também chamado de talha-mar, segundo Portogente (2016), 
refere-se a uma estruturacosteira que tem o objetivo de proteger a costa ou um 
porto da ação das correntes marítimas. Segundo Rojas (2014), o quebra-mar 
defende os navios que estão nos portos, protegendo contra ação das ondas do mar.
• Cais ou píer: segundo Rojas (2014), região do porto onde estão os berços de 
atracação bem como todos os equipamentos responsáveis pela movimentação 
das mercadorias e descarga de cargas.
• Docas: para Rojas (2014), refere-se à parte do porto de mar cercado de muros 
ou cais cujos navios recebem ou deixam as mercadorias.
• Dolfin: segundo Rojas (2014), refere-se à área fora do cais em que se localiza 
um cabeço para amarração das embarcações.
3.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
A infraestrutura portuária, segundo Rojas (2014), refere-se aos ativos fixos 
sobre os quais ocorre a movimentação de cargas entre as embarcações e os modais 
terrestres. Existem algumas infraestruturas portuárias fundamentais como: 
pátios ou armazéns, equipamentos portuários, terminais, infraestrutura terrestre, 
retroporto, vias perimetrais rodoviárias e férreas, centros administrativos e 
operacionais.
• Pátios ou armazéns: segundo Rojas (2014), é o local que é depositado as 
mercadorias que estão para serem embarcados ou mesmo já desembarcadas 
das embarcações.
• Equipamentos portuários: os portos utilizam de alguns equipamentos 
portuários como os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, 
tubulações etc., todos os equipamentos para ajudar na movimentação das 
mercadorias (ROJAS, 2014).
• Terminais: segundo Rojas (2014), são chamadas as estruturas isoladas que 
compartilham pouca ou nenhuma infraestrutura com outras estruturas e que, 
em geral, são focados na movimentação de mercadorias de grande volume 
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
8
e com um baixo valor agregado, estando situados em área de mar, ao longo 
da costa e perpendicular a ela. O autor complementa que os terminais estão 
afastados, geralmente em ilhas artificiais longe da costa, utilizando de uma 
passarela de acesso, em forma de bacia interna fechada ou aberta.
• Infraestrutura terrestre: ela proporciona a movimentação, o transporte 
de cargas entre as embarcações e os limites da área do porto, por meio de 
modais ferroviárias, rodoviárias, dutos e correias transportadoras, bem como 
também de pátios de terminais de embarque e desembarque de mercadorias e 
passageiros e de pátios de áreas de armazenagem (ROJAS, 2014).
• Retroporto: segundo Rojas (2014), refere-se a uma área interna do porto 
separada para a realização de serviços e o estacionamento de caminhões.
• Vias perimetrais rodoviárias e férreas: são vias de acesso terrestre ao retroporto 
e à própria área do porto área em paralelo ao cais (ROJAS, 2014).
• Centros administrativos e operacionais: segundo Rojas (2014), refere-se a toda 
aparelhagem responsável pelo atendimento às necessidades das embarcações, 
movimentação e armazenagem de cargas.
4 CONCEITOS DO UNIVERSO PORTUÁRIO
Nesta seção analisaremos alguns dos principais conceitos do universo 
portuário como: porto organizado, portos marítimos, portos fluviais, portos 
lacustres, área do porto organizado, instalação portuária, terminal de uso privado, 
estação de transbordo de cargas, instalação portuária pública de pequeno porte, 
instalação portuária de turismo.
• Porto organizado: é conceituado na Lei n° 12.815 (BRASIL, 2013), refere-se 
a um bem público, que é edificado e equipado com objetivo de atender às 
demandas marítimas, seja na movimentação de passageiros ou movimentação 
de cargas, desde que o tráfego e a operação dos portos estejam na jurisdição de 
autoridades portuárias.
• Portos marítimos, segundo Zilli (2017), refere-se aos portos que são autorizados 
a receber embarcações oceânicas, seja navios de viagens de longa distâncias 
como as domésticas (navegações de cabotagem), não importando a localização 
geográfica.
• Portos fluviais são chamados os portos que estão à beira de um rio ou estuário. 
Segundo Zilli (2017) são os portos que recebem navios com origem e com 
destino a outros portos dentro de uma mesma região hidrográfica, ou mesmo 
por meio de comunicação por águas interiores.
• Portos lacustres, segundo Portogente (2016), são os portos localizados à beira de 
lagos e ou lagoas, estando restritos, não obtendo comunicação com outras bacias.
• Área do porto organizado: segundo Zilli (2017), refere-se à área restrita por 
meio de um ato do poder executivo, que corresponde às instalações portuárias 
e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
• Instalação portuária: segundo Zilli (2017), pode estar localizada tanto dentro 
como fora da área do porto organizado, podendo ser usada para movimentação 
de passageiros, como para estocagem de cargas, destinadas ou originárias de 
transporte aquaviário.
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
9
• Terminal de uso privado: segundo Portogente (2016), no passado se chamava 
Terminal de uso Privativo, atualmente o governo federal redefiniu o termo para 
TUP – Terminal de Uso Privado, trocando apenas o termo Privativo para Privado. 
Os TUP são atividades cuja exploração das atividades do porto são realizadas 
sob o regime da iniciativa privada, que atualmente o governo federal utiliza 
como uma poderosa estratégia para atratividade de investidores, aumento da 
concorrência e melhoria da eficiência logística (PORTOGENTE, 2016).
Os Terminais de Uso Privado, segundo Portogente (2016), são terminais 
construídos sobre a outorga das agências nacionais de transporte aquaviários 
(ANTAQ), para setor privado, seguindo as normatizações da Lei n° 12.815, 
responsável pelas definições do funcionamento do setor portuário brasileiro.
Portogente (2016) define os terminais de uso privado como a instalação 
que não pertence ao patrimônio do porto público, que foi ou será construído pelas 
empresas da iniciativa privada ou entidades públicas, de forma a movimentar e/
ou armazenar cargas originárias e destinadas ao transporte aquaviário.
• Estação de transbordo de cargas: segundo Zilli (2017), é a estrutura portuária 
que é explorada por meio da autorização do governo, se localizando fora da 
área do porto organizado, sendo usado de forma exclusiva para operações de 
transbordo de mercadoria em embarcações de navegação interior ou cabotagem.
• Instalação portuária pública de pequeno porte: as Instalações Portuárias Públicas 
de Pequeno Porte (IP4), segundo Infraestrutura (2018) são portos pequenos 
localizados em municípios que se tenha a necessidade de transportes fluviais 
facilitando assim o transporte de passageiros e de cargas, estando localizado 
normalmente em municípios do Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima.
• Instalação portuária de turismo: segundo Zilli (2017), é a estrutura portuária 
que é explorada por meio de arrendamento ou autorização e empregada tanto 
em embarques quanto em desembarques, bem como em trânsito de passageiros, 
tripulantes, bagagens, e de materiais para o abastecimento e fornecimento de 
navios de turismo.
Caro acadêmico! No link “http://materiais.portogente.com.br/dicionario-
logistico-portuario”, você pode fazer o cadastro e obter o dicionário logístico portuário.
FONTE: <http://materiais.portogente.com.br/dicionario-logistico-portuario>. Acesso em: 27 jan. 
2020.
DICAS
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
10
5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO SISTEMA PORTUÁRIO
Um dos mais importantes segmentos da economia brasileira é o sistema 
portuário brasileiro, sendo originado na época da colonização do Brasil, tendo 
em vista que o transporte aquaviário era fundamental para transporte de cargas 
entre Brasil colônia e Portugal (INFRAESTRUTURA, 2015).
No dia 28 de janeiro de 1808, segundo Infraestrutura (2015), o Rei D. João 
VI abriu os portos brasileiros as nações amigas, após a mudar a corte de Portugal 
para o Brasil colônia. Segundo o autor, em 1846, Visconde de Mauá deu origem à 
Companhia de Estabelecimento de Ponta da Areia, no Porto de Niterói, local onde os 
navios tinhamlinhas regulares no transporte de mercadorias para do Norte e Europa, 
mas foi no final do século XIX e início do século XX, que se iniciaram no Brasil as 
concessões para construção e exploração de portos (INFRAESTRUTURA, 2015). 
No dia 3 de novembro de 1911, por meio do Decreto n° 9.078, o governo 
federal brasileiro instituiu a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais bem 
como a Inspetoria Federal de Navegação, ambas vinculadas ao Ministério da 
Viação e Obras Públicas, responsáveis pela regularização dos setores portuários e 
de navegação (INFRAESTRUTURA, 2015).
O Decreto n° 9.078, no seu Capítulo 1, Artigo 1, apresenta a finalidade da 
Inspetoria Federal de portos, rios e canais:
Art. 1° A repartição criada sob a denominação de Inspetoria Federal 
de Portos, Rios e Canais e subordinada diretamente ao Ministério da 
Viação e Obras Públicas tem por fim:
I- O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios 
navegáveis e da abertura de canais marítimos e fluviais.
II- A organização dos projetos e orçamentos para a realização de tais 
obras.
III- A direção dos trabalhos, quando tiverem de ser empreendidos por 
administração.
IV- A fiscalização das obras, quando executadas mediante contrato de 
empreitada ou sob o regimento de concessão.
V- Quaisquer serviços técnicos relativos ao melhoramento dos portos, 
rios navegáveis e canais, a conservação das obras, dos ancoradouros 
e estuários e ao regimento das águas, e que lhe forem cometidos 
pelo Ministério da Viação e Obras Públicas (BRASIL, 1911).
Segundo a Infraestrutura (2015), as duas inspetorias (Inspetoria Federal 
de Portos, Rios e Canais; e Inspetoria Federal de Navegação), funcionaram de 
forma independente até o mês de janeiro de 1932, data em que foi promulgado o 
Decreto n° 23.067, que fez com que essas atividades fossem incorporadas e geridas 
sobre uma única administração criando-se assim o Departamento Nacional de 
Portos e Navegação.
O Decreto n° 23.067 apresenta no seu capítulo 1, artigo 1° as atribuições do 
Departamento Nacional de Portos e, Navegação:
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
11
Art. 1° Ao Departamento Nacional de Portos e, Navegação, diretamente 
subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, compete:
a) estudar, projetar, executar ou fiscalizar as obras de melhoramento 
dos portos e das vias navegáveis do país;
b) estudar, realizar ou fiscalizar o balizamento dos portos e seus canais 
de acesso e das vias de navegação interior;
c) organizar, executar ou fiscalizar a conservação e a exploração 
comercial das vias navegáveis e dos portos melhorados;
d) estudar, organizar e fiscalizar a navegação mercante marítima, a 
interior e a interna dos portos;
e) organizar as estatísticas do tráfego dos portos, das vias navegáveis 
e da navegação mercante;
f) coordenar todos os elementos informativos sobre melhoramento de 
portos e vias navegáveis, sobre a construção naval, na parte relativa 
à navegação mercante, e sobre a exploração comercial dos portos, 
das vias navegáveis e da navegação marítima, interior e interna dos 
portos (BRASIL, 1933).
No dia 31 de dezembro de 1943, por meio do Decreto-Lei n° 6.166, 
o Departamento Nacional de Portos e Navegação passa a ser denominado 
Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – DNPRC (INFRAESTRUTURA, 
2015). A mudança ocorreu com o objetivo de propiciar, guiar e orientar questões 
referentes à construção, ao aperfeiçoamento, à preservação e à exploração dos 
portos e vias navegáveis do país.
 
A finalidade do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – 
DNPRC é promover, orientar e instruir todas as questões relativas à construção, 
melhoramento, manutenção e exploração dos portos e vias d’água do país 
(BRASIL, 1963).
No dia 14 de fevereiro de 1963, por meio da Lei n° 4.213, o Departamento 
Nacional de Portos, Rios e Canais passou a se chamar Departamento Nacional de 
Portos e Vias Navegáveis. O novo departamento é responsável por disciplinar a 
aplicação do Fundo Portuário Nacional e dá outras providências, onde a Lei n° 
4.213 em seu capítulo II artigo 3, apresenta as suas atribuições:
Art. 3° - Ao D. N. P. V. N. compete especialmente:
a) superintender, orientar, controlar e fiscalizar a política de portos e 
vias navegáveis da União;
b) exercer todas as atividades que couberem à administração federal no 
setor de portos e vias navegáveis, no âmbito da viação e obras públicas;
c) estudar, planejar, projetar, programar, orientar, superintender, 
promover e executar ou fiscalizar obras e serviços de melhoria 
ou desenvolvimento dos portos e vias navegáveis, de proteção e 
defesa das costas e margens das vias navegáveis e de recuperação 
de áreas;
d) cooperar com outros órgãos da administração pública federal, 
estadual, municipal e autárquica, para a realização de obras e serviços 
que digam respeito a portos e vias navegáveis; e objetivos correlatos;
e) supervisionar e fiscalizar a exploração dos portos a cargo da União 
e de concessionários;
f) administrar os portos que vierem a ser incorporados ao D. N. P. V. 
N., desde a incorporação e até que seja estruturada a organização 
definitiva;
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
12
g) supervisionar e fiscalizar os portos não organizados, qualquer que 
seja a forma de utilização do embarcadouro;
h) administrar e explorar as vias navegáveis que forem por ele criadas, 
melhoradas ou conservadas;
i) propor alterações no Plano Nacional de Viação, no setor de portos 
e vias navegáveis;
j) manter atualizado o Plano Portuário Nacional instituído por lei;
l) promover desapropriação dos bens necessários à consecução de 
suas finalidades;
m) elaborar seu orçamento geral e programa anuais de Trabalho;
n) propor ao Governo a representação do país em congressos 
internacionais de portos e vias navegáveis, bem como promover, 
patrocinar ou auxiliar os congressos nacionais ou os internacionais 
que se realizem no País;
o) aprovar projetos e fixar gabarito das Obras de arte especiais 
que devam ser construídas por quaisquer entidades públicas ou 
privadas, sobre vias navegáveis ou não, ouvidas as autoridades 
navais e portuárias;
p) (VETADO)
q) examinar (VETADO) da oportunidade e conveniência da 
implantação dos regimes de porto, zona e entreposto francos;
r) estruturar, em autarquias federais, nos moldes previstos nesta lei, 
se não for adotada outra forma para a sua administração, os portos 
que vierem a ser organizados e os portos atualmente sob regime de 
concessão se estes vierem a ser incorporados ao D.N.P.V.N.;
s) participar de sociedades de economia mista na forma estabelecida 
no § 2° do art. 26.
t) exercer quaisquer outras atividades tendentes ao desenvolvimento 
dos portos e vias navegáveis.
u) Realizar operações de crédito com estabelecimentos nacionais ou 
estrangeiros (BRASIL, 1963).
No dia 25 de fevereiro de 1967, mediante Decreto-Lei n° 200, o Ministério 
da Viação e Obras Públicas foi extinto, e de forma a estabelecer diretrizes que 
proporcionem a reforma administrativa, foi criado o Ministério dos Transportes. 
No Decreto-Lei n° 200, em seu título II artigo 6, apresenta o princípio 
fundamentais das atividades da administração federal (BRASIL, 1967).
Art. 6° As atividades da Administração Federal obedecerão aos 
seguintes princípios fundamentais: 
I- Planejamento.
II- Coordenação.
III- Descentralização.
IV- Delegação de Competência.
V- Controle (BRASIL,1967).
O novo Ministério dos Transportes deu continuidade ao Departamento 
Nacional de Portos e Vias Navegáveis, administrando diretamente alguns portos 
e a incentivando a constituição de organizações para administrar as atividades 
portuárias, o que proporcionou a origem das Companhias Docas Federais 
(INFRAESTRUTURA, 2015). 
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
13
No dia 10 de julho de 1975, segundo Infraestrutura (2015), por meio da 
Lei n° 6.222, o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis é extinto 
e é criado a Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRÁS.A PORTOBRÁS é 
uma “holding” que está vinculada ao Ministério dos Transportes, apresentando o 
objetivo de supervisionar, orientar, coordenar, controlar e fiscalizar as atividades 
correlacionadas com a construção, administração e exploração dos portos 
(INFRAESTRUTURA, 2015). 
No dia 12 de abril de 1990, por meio da Lei n° 8.029 o PORTOBRÁS foi 
extinto, e no dia 10 de maio de 1990, por meio do Decreto n° 99.244 o setor de 
transporte fica subordinado ao Ministério da Infraestrutura (MINFRA), onde foi 
criado a Secretaria Nacional de Transportes – SNT e o Departamento Nacional de 
Transportes Aquaviários – DNTA (INFRAESTRUTURA, 2015).
No dia 13 de maio de 1992, por meio da Lei n° 8.422, o ministério 
da infraestrutura foi extinto, sendo criado no seu lugar o Ministério dos 
Transportes e Comunicações, continuando a Secretaria Nacional de Transportes 
e o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários, responsáveis pela 
administração dos portos, das hidrovias e da navegação (BRASIL, 1992b).
No dia 10 de novembro de 1992, o então Ministério dos Transportes e 
Comunicações foi extinto, poucos meses após sua criação, dando lugar ao 
Ministério dos Transportes, por meio da Lei n° 8.490 (BRASIL, 1992a). Mediante 
o Decreto n° 731 de 25 de janeiro de 1993 (BRASIL, 1993a) é transferido as 
responsabilidades do Departamento Nacional de Transportes Terrestres e 
do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários para a Secretaria de 
Produção do Ministério dos Transportes.
No dia 25 de janeiro de 1993, mediante Lei n° 8.630 foi estabelecido uma 
reforma portuária que tinha a proposta de modernizar os portos, onde o governo 
passou a responsabilidade da administração portuária as administrações 
portuárias estaduais e as Companhias Docas, além de buscar apoio e investimentos 
do setor privado mediante concessões e arrendamentos. Estas mudanças geraram 
no setor portuário um aumento na participação de estados, de municípios, e da 
iniciativa privada na exploração da atividade portuária, além do aquecimento da 
competição e redução de custos portuários (BRASIL, 1993b).
No dia 5 de junho de 2001, o governo faz uma restruturação dos 
transportes aquaviários e terrestre mediante a Lei n° 10.233 (BRASIL, 2001), cuja 
lei dispõe sobre a restruturação dos transportes aquaviário e terrestre sobre a 
criação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e sobre a 
Agência Nacional de Transportes Terrestres; a Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários; e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Em seu capítulo IV, seção I, artigo 11, da Lei n° 10.233, são apresentados os 
princípios gerais, e diretrizes para o transporte aquaviário e terrestre:
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
14
Art. 11. O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos 
transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes 
princípios gerais:
I- Preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento 
econômico e social;
II- Assegurar a unidade nacional e a integração regional;
III- Proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta 
de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à 
incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;
IV- Assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos 
custos dos serviços prestados em regime de eficiência;
V- Compatibilizar os transportes com a preservação do meio 
ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de 
contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;
VI- Promover a conservação de energia, por meio da redução do 
consumo de combustíveis automotivos;
VII- Reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos 
congestionamentos de tráfego;
VIII- Assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de 
locomoção e dos meios de transporte mais adequados às suas 
necessidades;
IX- Estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o 
transporte coletivo de passageiros, em sua superposição com o 
transporte individual, particularmente nos centros urbanos;
X- Promover a integração física e operacional do Sistema Nacional 
de Viação com os sistemas viários dos países limítrofes;
XI- Ampliar a competitividade do País no mercado internacional;
XII- Estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias 
aplicáveis ao setor de transportes (BRASIL, 2001).
Com objetivo de identificar aspectos legais, institucionais e operacionais 
que colocavam em risco os trabalhos portuários, além de identificar oportunidades 
a serem implementadas até 2008, o governo federal criou uma Agenda Portos. 
Entre as ações do Agenda Portos, estava a criação da Secretaria Especial de 
Portos, concretizada no dia 7 de maio de 2007, mediante Lei n° 11.518, mostrando 
a urgência e importância atribuída pelo governo ao setor portuário, devido ao 
desejo da retomada do crescimento econômico do setor. Em 2010, por meio da 
Lei n° 12.314, a então Secretaria Especial de Portos, passa a se chamar Secretaria 
de Portos da Presidência da República (BRASIL, 2010).
No dia 5 de junho de 2013 (BRASIL, 2013), de forma a incentivar a 
economia do país, por meio da Lei n° 12.815, o governo lança um conjunto de 
medidas incentivando a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, 
incentivando investidores privados a apostarem no setor portuário, reduzindo 
custos e aumentando a eficiência portuária.
15
Neste tópico, você aprendeu que:
• O porto é conceituado como uma área protegida das ondas e das correntes 
marítimas em que quase sempre, fica localizada, à beira de um oceano, lago ou 
rio, designada ao atracamento de barcos e de navios.
• O conceito de portos está definido até em decreto, organizado da seguinte 
forma: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades 
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e 
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam 
sob jurisdição de autoridade portuária.
• Um dos mais importantes segmentos da economia brasileira é o sistema 
portuário brasileiro, sendo originado na época da colonização do Brasil.
• Para o Decreto n° 9.078, o governo federal brasileiro instituiu a Inspetoria 
Federal de Portos, Rios e Canais bem como a Inspetoria Federal de Navegação.
• O Decreto n° 23.607 apresenta atribuições do Departamento Nacional de Portos 
e, Navegação.
• Para o Decreto-Lei n° 6.166, de 1943, o Departamento Nacional de Portos e 
Navegação passa a ser denominado Departamento Nacional de Portos, Rios e 
Canais – DNPRC.
• Para a Lei n° 4.213, de 1963, o Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais 
passa a se chamar Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.
• Para o Decreto-Lei n° 200, de 1967, o Ministério da Viação e Obras Públicas foi 
extinto, e foi criado o Ministério dos Transportes. 
• Para a Lei n° 6.222, de 1975, o Departamento Nacional de Portos e Vias 
Navegáveis é extinto e é criado a Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRAS.
• Na Lei n° 8.029, de 1990, o PORTOBRAS foi extinto.
• Para a Lei n° 8.422, de 1992, o ministério da infraestrutura foi extinto e em seu 
lugar o foi criado o Ministério dos Transportes e Comunicações.
• Na Lei n° 8.490, de 1992, o Ministério dos Transportes e Comunicações foi 
extinto dando lugar ao Ministério dos Transportes.
RESUMO DO TÓPICO 1
16
• No Decreto n° 731, de 1993, é transferido às responsabilidades do Departamento 
Nacional de Transportes Terrestres e do Departamento Nacional de Transportes 
Aquaviários para a Secretaria de Produção do Ministério dos Transportes.
• Para a Lei n° 8.630, de 1993, foi estabelecida uma reforma portuária que tinha a 
proposta de modernizar os portos, onde o governo passou a responsabilidade 
da administração portuária ao administrações portuárias estaduais e as 
Companhias Docas.
• Para a Lei n° 10.233, de 2001, o governo faz uma restruturação dos transportes 
aquaviários e terrestre
• Na Lei n° 11.518, de 2007, foi criado a Secretaria Especial de Portos.
• Para a Lei n° 12.314,de 2010, a então Secretaria Especial de Portos, passa a se 
chamar Secretaria de Portos da Presidência da República.
• Para a Lei n° 12.815, de 2013, o governo lança um conjunto de medidas 
incentivando a modernização da infraestrutura e da gestão portuária.
17
1 Qual é o conceito de portos na visão de autores estudados, na visão do 
governo e conceitos de dicionários?
2 Para execução dos trabalhos nos portos, são necessárias infraestruturas 
fundamentais que são classificadas em: infraestrutura aquaviária e 
infraestrutura portuária. Quais são as infraestruturas aquaviárias?
3 Para execução dos trabalhos nos portos, são necessárias infraestruturas 
fundamentais que são classificadas em: infraestrutura aquaviária e 
infraestrutura portuária. Quais são as infraestruturas portuárias?
AUTOATIVIDADE
18
19
TÓPICO 2
SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS 
OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
O processo de globalização apresentou ao mundo uma mudança no 
ambiente empresarial, forçando as organizações a sobreviverem em um ambiente 
dinâmico, turbulento, cujas mudanças são cada vez mais rápidas, forçando as 
organizações a se atualizarem. O crescimento do comércio internacional vem 
contribuindo para as mudanças no mundo globalizado, onde as importações e 
exportações vêm se tornando uma realidade cada vez próxima.
Com o desenvolvimento das importações e exportações, ou seja, com a 
internacionalização, os países e as organizações ampliaram suas necessidades de se 
relacionar com organizações e países estrangeiros, forçando países e organizações 
a se adequarem ao mundo global, aproveitando as oportunidades (CAVUSGIL 
et al. (2012). Para o autor, de forma a apoiar o governo e as organizações, as 
instituições intervenientes de portos vêm contribuindo com a normatização e 
fiscalização, ajudando também no processo de importação e exportação das 
organizações e contribuindo com o desenvolvimento da economia do país.
Neste tópico, analisaremos, além do sistema portuário nacional, as 
oportunidades e interveniências dos portos, por meios de uma abordagem da 
oportunidade sistemática: a exportação e importações. Ainda analisaremos os 
motivos diversos para busca de oportunidades, bem como as características das 
oportunidades de exportação e importação.
2 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Segundo Cobeba (s.d.), no sistema portuário brasileiro, o Brasil possui 
costa de 8,5 mil quilômetros possíveis de navegar, movimentando 700 milhões 
de toneladas de mercadorias por ano. O sistema portuário do Brasil, segundo 
dados da Rojas (2014), é formado por 37 portos públicos, considerando portos 
marítimos e fluviais dos quais 18 portos são os chamados delegados, concedidos 
ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais 
e municipais. Segundo o autor, completa a informação aduzindo que existem 
ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob 
concessão à iniciativa privada.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
20
Os dados do Cobeba (s.d.), apresentam que, dos 34 portos públicos 
marítimos sob administração da SEP, 16 situam-se delegados, concedidos ou 
tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Com relação 
aos outros 18 portos públicos marítimos, segundo o autor, eles são geridos 
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm 
como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente 
vinculadas à Secretaria de Portos. Veja a figura a seguir:
FIGURA 1 – PORTOS PÚBLICOS DO BRASIL
FONTE: Codeba (s.d.)
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
21
Ao todo são sete Companhias Docas distribuídas, segundo Rojas (2014), 
Cobeba (s.d.): 
• Companhia Docas do Pará (CDP) – Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
• Companhia Docas do Ceará (CDC) – Porto de Fortaleza.
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – Portos de Natal e 
Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
• Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) – Portos de Salvador, Ilhéus e 
Aratu.
• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) – Portos de Vitória e Barra do 
Riacho.
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – Portos do Rio de Janeiro, Niterói, 
Angra dos Reis e Itaguaí.
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – Porto de Santos.
Segundo Rojas (2014), existem ainda 130 Terminais de Uso Privativo (TUPs), 
dos quais 73 apresentaram movimentação marítima no ano de 2011. O mapa da 
figura a seguir apresenta os 130 TUPs que compõem o sistema de portos brasileiros. 
FIGURA 2 – TERMINAIS DE USO PRIVATIVO (TUPS)
FONTE: Rojas (2014, p. 107)
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
22
Segundo Rojas (2014) e Brasil (2013), é apresentado três complexos 
portuários que trabalham sob concessão à iniciativa privada em que com a 
elaboração da Lei n° 12.815, de 2013 foram licitados os arrendamentos de 
terminais portuários, que apresentavam contratos vencidos. O processo de 
licitação é normatizado conforme previsto no Capítulo II, que regula a exploração 
portuária, bem como suas instalações em sua seção I.
2.1 PORTO SECO
O artigo 11 do Decreto-lei n° 6.759, de 2009, define Portos Secos, como: 
recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas operações 
de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de 
bagagem, sob controle aduaneiro (BRASIL, 2009).
Porto seco é definido por Rocha (2003) como área em que são realizados 
despachos e outros regimes aduaneiros. Segundo NG, Padilha, Pallis (2013), o 
porto seco objetiva de fazer o papel de servir como extensões das zonas primárias 
em regiões afastadas, diminuindo o trânsito nestas regiões. Os portos secos 
proporcionam que sejam ofertados em um único estabelecimento, vários serviços 
relacionados ao despacho aduaneiro, trazendo maior eficiência ao sistema 
logístico do país (ABEPRA, 2015).
Os portos secos, segundo Lazzarotto (2018), referem-se aos recintos 
alfandegados pertencentes ao uso público, localizados em zona secundária, nos 
quais são elaboradas operações de movimentação, armazenagem e despacho 
aduaneiro de cargas e de bagagem que estão sob o controle aduaneiro. Os 
trabalhos de movimentação e armazenagem, bem como a prestação de serviços 
relacionados em porto seco, seguem o regimento e normas de concessão ou de 
permissão (LAZZAROTTO, 2018).
O processo de execução das operações e a prestação dos serviços 
relacionados são efetivados por meio do regime de permissão, com exceção 
dos casos onde os serviços são prestados em porto seco instalado em imóvel de 
propriedade da União. Nestes casos, é adotado o regime de concessão precedida 
da execução de obra pública (PORTOGENTE, 2016).
Os portos secos, segundo Paoleschi (2014), normalmente são colocados 
próximo a regiões produtoras e consumidoras. No porto seco ocorre a 
operacionalização dos trabalhos aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita 
Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de importação e de 
exportação, proporcionando, assim, o fortalecimento desses serviços. A elaboração 
de trabalhos aduaneiros em portos secos nas proximidades dos domicílios dos 
agentes econômicos envolvidos, faz com que ocorra uma desburocratização dos 
processos (PAOLESCHI, 2014).
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
23
O uso dos portos secos proporciona a redução de conflitos causados por 
congestionamentos que é frequente nos portos marítimos, melhorando o acesso por 
terra (ROSO, 2009). Para o autor, mesmo que os portos secos sejam fundamentais 
para melhorar o nível de serviço de um porto marítimo, ele ainda influência de 
forma direta e/ou indireta outros setores, como o meio ambiente. Segundo Roso 
(2009), no setor ambiental, com porto seco, é possível a redução da emissão de gás 
carbônico (CO2), eliminação de congestionamentos em terminais portuários e, até 
mesmo, cidades portuárias assim como redução de acidentesem estradas.
3 OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES DOS PORTOS
Nesta seção abordaremos primeiramente a questão da abordagem da 
oportunidade sistemática à exportação. Analisaremos uma abordagem da 
oportunidade sistemática à importação. Posteriormente, verificaremos os motivos 
diversos para busca de oportunidade da importação e exportação em portos e, na 
sequência, as características das oportunidades de exportação e importação. Por 
fim, abordaremos os órgãos intervenientes nas atividades portuárias.
3.1 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA 
À EXPORTAÇÃO
Gerentes experientes, segundo Cavusgil et al. (2012), usam uma abordagem 
sistemática para exportar com sucesso, avaliando mercados potenciais, 
organizando a empresa para realizar exportações, adquirindo habilidades e 
competências apropriadas e implementando operações de exportação. Na figura 
2, destacamos as etapas deste processo de operacionalização da exportação. 
Passaremos a detalhar cada uma destas etapas.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
24
FIGURA 2 – ETAPAS DO PROCESSO DE OPERACIONALIZAÇÃO DA EXPORTAÇÃO
FONTE: Cavusgil et al. (2012, p. 67)
Etapa 1 – Avaliar a oportunidade do mercado global: Cavusgil et al. (2012), 
como primeira etapa, a administração avalia as várias oportunidades de mercado 
global disponíveis para a organização. A administração analisa a prontidão da 
organização e de seus produtos para realizar exportações, analisa os mercados 
de exportação mais atraentes, identifica distribuidores qualificados e outros 
parceiros comerciais estrangeiros e estima o potencial do mercado industrial e o 
potencial de vendas da empresa (SHI et al., 2010).
Os gerentes segundo Shi et al. (2010), costumam visitar os países mais 
promissores para desenvolver uma compreensão mais profunda deles. A 
participação de feiras e missões comerciais é útil para identificar o potencial de 
mercado e intermediários estrangeiros. 
Etapa 2 – Organizar para exportar: em seguida, segundo Cavusgil et al. 
(2012), os gerentes realizam as seguintes perguntas: 
• Que tipos de recursos gerenciais, financeiros e produtivos a empresa deve se 
comprometer em exportar? 
• Qual cronograma a empresa deve seguir para alcançar as metas e objetivos de 
exportação? 
• Até que ponto a empresa deve confiar em intermediários nacionais e estrangeiros 
para implementar a exportação? 
Os gerentes 
avaliam a 
prontidão 
de fim para 
internacionalizar 
e escolher o país 
mais apropriado, 
mercados e 
parceiros.
Etapa 1:
Avaliar a 
oportunidade do 
mercado global
Etapa 2:
Organizar para 
exportar
Etapa 3:
Adquirir 
habilidades e 
competências 
necessárias
Etapa 4:
Gerenciamento 
de Exportação
Os gerentes 
tomam decisões 
sobre o grau de 
envolvimento 
da empresa, 
recursos a serem 
confirmados, 
e o tipo de 
intermediários 
nacionais e 
estrangeiros a 
contratar.
A empresa 
adquire 
habilidades e 
competências 
para lidar com 
operações de 
exportação, treina 
funcionários e 
envolve empresas 
facilitadoras 
apropriadas 
(despachantes, 
banqueiros 
e advogados 
de comércio 
internacional).
Gerentes fazem 
decisões sobre 
o produto, 
adaptação, 
marketing, 
comunicação, 
preço e apoio 
a estrangeiros 
intermediários 
ou subsidiária
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
25
A Figura 3 ilustra arranjos organizacionais alternativos na exportação. 
A exportação indireta segundo Zou e Cavusgil (2002), é realizada contratando 
intermediários localizados no mercado doméstico da organização. Para os autores, 
os exportadores menores, ou novos nos negócios internacionais, normalmente 
contratam uma empresa de gerenciamento de exportação ou uma empresa 
comercial com sede em seu país de origem. 
Esses intermediários, segundo Shi et al. (2010), assumem a responsabilidade 
de encontrar compradores estrangeiros, enviar produtos e receber pagamentos. 
A principal vantagem da exportação indireta, segundo Cavusgil et al. (2012), para 
a maioria das empresas é que ela fornece uma maneira de penetrar nos mercados 
estrangeiros sem as complexidades e os riscos de uma exportação mais direta. 
A empresa internacional iniciante pode começar a exportar sem investimentos 
incrementais em capital fixo, baixos custos iniciais e poucos riscos, mas com 
perspectivas de vendas incrementais (CAVUSGIL et al., 2012). 
As formas de entrar no mercado são variadas, todas apresentam riscos 
calculados, que proporcionam retorno vantajosos proporcionais aos riscos do 
mercado. O sucesso nos negócios proporciona crescimento das importações 
e exportações que elevam o grau de experiências das empresas no mercado 
mundial, o que faz com que a organização aumente seu leque de produtos, ou 
mesmo faça novos negócios.
FIGURA 3 – MERCADO DOMÉSTICO X MERCADO EXTERNO
FONTE: Cavusgil et al. (2012, p. 71)
Exportação
Mercado 
Doméstico
Mercado 
Exportação
Intermediário doméstico
- Empresa comercial
- Empresa de gestão de exportação
- Intermediário on-line
Pessoa própria do exportador
Intermediário estrangeiro
- Representante de vendas
- Distribuidor estrangeiro
- Corretor
- Intermediário on-line
Propriedade da empresa 
subsidiária localizada no 
mercado externo
Atacadista e varejista
Comprador estrangeiro
- Consumidor
- O negócio
- Governo
D
ir
ec
t S
al
es
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
26
Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), a exportação direta é 
normalmente obtida mediante a contratação de intermediários localizados no 
mercado externo. Para os autores, os intermediários estrangeiros servem como 
uma extensão do exportador, negociando em nome do exportador e assumindo 
responsabilidades como gerenciamento local da cadeia de suprimentos, preços e 
atendimento ao cliente. 
Segundo Shi et al. (2010), a principal vantagem da exportação direta é que 
ela dá ao exportador maior controle sobre o processo de exportação e potencial 
para maiores lucros, além de permitir um relacionamento mais próximo com 
os compradores estrangeiros e com o mercado. No entanto, para os autores, 
o exportador também deve dedicar tempo, pessoal e recursos corporativos 
substanciais ao desenvolvimento e gerenciamento de operações de exportação.
As exportações diretas e indiretas segundo Cavusgil et al. (2012), não são 
mutuamente exclusivas, e muitas empresas usam os dois, mas para mercados 
diferentes. Segundo Cavusgil et al. (2012), as principais considerações para a 
escolha direta ou indireta são: 
• o tempo, o capital e conhecimento que a gerência está disposta a comprometer; 
• a importância estratégica do mercado externo; 
• a natureza dos produtos da empresa, incluindo a necessidade de suporte pós-
venda; e 
• a disponibilidade de intermediários estrangeiros capazes no mercado alvo.
 
Outro acordo de exportação, segundo Shi et al. (2010), ocorre quando a 
empresa cria um escritório de vendas ou uma subsidiária pertencente à empresa 
no mercado externo para lidar com as atividades de marketing, distribuição física, 
promoção e atendimento ao cliente. Segundo os autores, a organização realiza 
grandes tarefas diretamente no mercado externo, como participar de feiras, realizar 
pesquisas de mercado, procurar distribuidores e encontrar e atender aos clientes.
 
A administração, segundo Zou e Cavusgil (2002), pode seguir essa 
rota se o mercado externo gerar um grande volume de vendas ou se tiver uma 
importância estratégica substancial, no extremo. A empresa pode estabelecer 
centros de distribuição e armazéns ou uma subsidiária de marketing com todas 
as funções com uma força de vendas local. Cavusgil et al. (2012) apresenta como 
exemplo, as exportações do software da internet da empresa australiana Webspy 
que representam 80% da receita anual da empresa. Inicialmente, a empresa 
exportou exclusivamente através de distribuidores estrangeiros independentes. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), a Webspy finalmente estabeleceu subsidiárias de 
vendas em Londres e Seattle para atender aos seus dois mercados regionais maisimportantes, Europa e América do Norte.
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
27
Etapa 3 – Adquirir habilidades e competências necessárias: segundo 
Shi et al. (2010), as transações de exportação exigem habilidades e competências 
especializadas em áreas como o desenvolvimento de produtos, distribuição, 
logística, finanças, direito contratual e gerenciamento de moeda. Segundo os 
autores, os gerentes também podem precisar adquirir habilidades em idiomas 
estrangeiros e a capacidade de interagir com os clientes de diversas culturas.
Etapa 4 – Gerenciamento de exportação: na etapa final, segundo Shi et al. 
(2010), a organização implementa e gerencia sua estratégia de exportação, exigindo 
frequentemente que a gerência refine as abordagens para atender às condições 
do mercado. A adaptação de produto, segundo Zou e Cavusgil (2002), significa 
modificar um produto para ajustá-lo às necessidades e gostos dos compradores 
no mercado-alvo. Quando a Microsoft comercializa software de computador no 
Japão, deve garantir que o software seja escrito em japonês (CAVUSGIL et al., 
2012). Segundo Cavusgil et al. (2012), nos mercados de exportação com muitos 
concorrentes, o exportador precisa adaptar seus produtos para obter vantagem 
competitiva. A adaptação das comunicações de marketing segundo Shi et al. 
(2010), refere-se à modificação de publicidade, estilo de vendas, relações públicas 
e atividades promocionais para atender a mercados individuais. 
A competitividade dos preços, segundo Cavusgil et al. (2012), mantém 
os preços estrangeiros alinhados com os dos concorrentes. Para os autores, as 
pequenas e médias empresas (PME) geralmente carecem de recursos para 
competir com os maiores rivais no preço. Para ter sucesso, segundo Zou, Cavusgil 
(2002), eles competem não cobrando preços baixos, mas enfatizando os benefícios 
não relacionados aos preços de seus produtos, como qualidade, confiabilidade 
e liderança de marca. A estratégia de distribuição segundo Shi et al. (2010), 
geralmente depende do desenvolvimento de relações fortes e mutuamente 
benéficas com intermediários estrangeiros.
3.2 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA 
À IMPORTAÇÃO
A contrapartida da exportação é a importação, na qual, segundo Cavusgil 
et al. (2012), a organização opta por comprar produtos de fontes estrangeiras e 
trazê-los para o mercado doméstico. Para os autores, o fornecimento pode ser de 
fornecedores independentes no exterior ou de subsidiárias ou afiliadas da empresa. 
As empresas de manufatura, segundo Zou e Cavusgil (2002), costumam importar 
matérias-primas e peças usadas para a montagem de produtos acabados. Muitos 
varejistas garantem uma parte substancial de suas mercadorias de fornecedores 
estrangeiros (CAVUSGIL; ZOU, 2002).
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
28
Nos Estados Unidos, segundo Cavusgil et al. (2012), varejistas como 
Walmart, Home Depot, Best Buy e Target estão entre os maiores importadores, 
por si só, o Walmart responde por cerca de 10% das importações americanas da 
China, mais de US $ 20 bilhões por ano. Outros grandes importadores, segundo 
os autores, incluem empresas de eletrônicos, como Philips, e atacadistas de 
alimentos, como Chiquita. 
Segundo Shi et al. (2010), os fundamentos da exportação, pagamentos e 
financiamento também se aplicam à importação. Para o autor, exportar e importar 
coletivamente referem-se ao comércio internacional. 
3.3 MOTIVOS DIVERSOS PARA BUSCA DE OPORTUNIDADE 
DA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO EM PORTOS
A exportação, segundo Shi et al. (2010), é a estratégia típica de entrada no 
mercado externo para a maioria das empresas e, portanto, merece maior atenção. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), ao selecionar um modo de entrada, a gerência deve 
identificar a motivação subjacente da organização para se aventurar no exterior. 
Para os autores, algumas motivações são reativas e outras proativas, por exemplo, 
seguir grandes clientes no exterior é uma jogada reativa. 
Quando grandes montadoras como Ford ou Toyota montam fábricas 
em países estrangeiros, seus fornecedores são obrigados a segui-las no exterior 
(CAVUSGIL et al., 2012). Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), buscar 
mercados de alto crescimento no exterior ou impedir um concorrente em seu 
mercado doméstico é mais proativo. Organizações como a Vellus são atraídas 
para os mercados internacionais devido ao apelo exclusivo de seus produtos. 
Organizações multinacionais como HP, Nestlé, IKEA e Union Bank of 
Switzerland. Segundo Zou e Cavusgil (2002), podem se aventurar no exterior 
para aprimorar várias vantagens competitivas, aprender com rivais estrangeiros 
ou buscar ideias sobre novos produtos. Segundo Cavusgil et al. (2012), os motivos 
das organizações que lançam empreendimentos de exportação, licenciamento ou 
franquia são geralmente diretos. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), na maioria dos casos, a administração 
procura maximizar os retornos dos investimentos que a empresa fez em produtos, 
serviços e know-how, buscando uma base de clientes mais alargada no mercado 
externo. Para o autor, quando empresas como a Boston Scientific (instrumentos 
médicos) e a Subway internacionalizam, elas estão basicamente explorando seus 
ativos competitivos em um espaço geográfico mais amplo.
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
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O Investimento Estrangeiro Direto (IED) é, em um sentido mais amplo, a 
movimentação de capitais internacionais para propósitos específicos de investimento, 
quando empresas ou indivíduos no exterior criam ou adquirem operações em outro país. 
O IED engloba "fusões e aquisições, construção de novas instalações, reinvestimento de 
lucros auferidos em operações no exterior e empréstimos intercompany (entre empresas 
do mesmo grupo econômico)".
FONTE: <http://www.apexbrasil.com.br/o-que-e-ied>. Acesso em: 28 jan. 2020.
IMPORTANT
E
Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), o investimento direto 
estrangeiro (IDE) e os empreendimentos colaborativos geralmente envolvem 
motivações mais complexas, eles apresentam maiores riscos e requerem cuidadosa 
consideração dos prováveis custos e benefícios da internacionalização. 
Veremos então, os benefícios do investimento direto estrangeiro (IDE):
• Geração de empregos.
• Transferência de competências e desenvolvimento.
• Transferência de tecnologia.
• Acesso a redes de marketing internacionais.
• Fonte de financiamento externo.
• Balanço de pagamentos.
• Efeito de transbordamento na economia doméstica.
• Desenvolvimento da infraestrutura.
Como investimento direto estrangeiro (IDE), autores como Cavusgil 
et al. (2012) apresentam a fabricante sueca de eletrodomésticos – Electrolux. Ela 
construiu recentemente operações de montagem em mercados tão diversos 
como Hungria, México e Tailândia (CAVUSGIL et al., 2012). Para os autores, os 
eletrodomésticos representam uma indústria global complexa, na qual as margens 
de lucro são reduzidas e a concorrência é intensa. Segundo Cavusgil et al. (2012), ao 
empreender o desenvolvimento de produtos, a fabricação, a coordenação da cadeia 
de suprimentos e o gerenciamento da força de trabalho em mercados relativamente 
arriscados, a Electrolux assumiu desafios de médio porte.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
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3.4 CARACTERÍSTICAS DAS OPORTUNIDADES DE 
EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO
Cavusgil et al. (2012) identifica certos padrões e características associados 
ao processo de expansão internacional: (1) os fatores de empurrar e puxar 
servem como gatilhos iniciais; (2) a expansão internacional inicial pode ser 
acidental ou não planejada; (3) o risco e o retorno devem ser equilibrados; (4) a 
internacionalização é uma experiência de aprendizado contínuo; (5) as empresas 
podem evoluir através de estágios de internacionalização. Passamos a detalhar 
cada um dos cinco processos.
1- Os fatores de empurrar e puxar servem como gatilhos iniciais 
 
Normalmente, a combinação de