MODAIS DE TRANSPORTE

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MODAIS DE 
TRANSPORTE 
AULA 6 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.a Alessandra de Paula 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
A constante evolução da Tecnologia da Informação (TI) e dos Sistemas de 
Informações Gerenciais (SIG) tem propiciado às organizações a automatização 
de muitos de seus processos, tais como compras, vendas, estoques, 
programação de produção, serviços ao cliente, comércio eletrônico, troca de 
dados e informações entre departamentos e empresas de uma mesma cadeia de 
suprimentos. 
As organizações interligadas, conectadas e sistematizadas podem ser 
consideradas empresas da era digital. A intranet e a extranet são sua grande 
característica. Os clientes, os fornecedores, as empresas parceiras e a própria 
empresa comungam de dados e informações a respeito do negócio e do mercado, 
transformando-se assim em empresas do conhecimento, nas quais dados e 
informações são como instrumentos de gestão organizacional. A TI e os SIGs são 
os meios para a obtenção de resultados organizacionais. 
Uma empresa da era digital se utiliza dos SIGs em, pelo menos, quatro 
dimensões (Quadro 1): 
 Sistemas de Integração Organizacional (SIG): na primeira dimensão 
estão os sistemas que geram informações a respeito do próprio negócio, 
integrando necessidades de matéria prima (MRP I); capacidade produtiva 
(MRP II); relacionamento com os clientes (CRM); relacionamento com os 
fornecedores (SRM); previsão de demanda (forecast); planejamento da 
capacidade produtiva (MES) e a geração de planos integrados com 
informações de todos os demais sistemas de planejamento avançado de 
produção (APS). 
 Sistemas de apoio à tomada de decisão: na segunda dimensão 
aparecem os sistemas integradores, capazes de combinar informações de 
diferentes sistemas, objetivando uma melhor tomada de decisão. Um APS 
tem essa característica, embora esse possa fazer uso de outros sistemas 
auxiliares para a geração de informações e indicadores de desempenho 
(KPI – EIS – DSS), a integração com equipe de vendedores (SFA), e com 
os parceiros logísticos (LES). 
 
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 Sistemas de apoio logístico: na terceira dimensão estão os sistemas 
logísticos (LES), que podem funcionar integrados ao ERP da própria 
organização, como também podem estar integrados a ERPs de outras 
empresas. Entre suas funções estão a gestão do patrimônio da 
organização (WMS), o inventário de materiais, máquinas e equipamentos 
(IMS), a gestão de ordens de produção específicas (OMS) e o transporte 
(TMS), seja ele de abastecimento ou de distribuição, na organização ou 
interorganização. 
 Sistemas de integração da cadeia de suprimentos: na quarta dimensão 
podemos encontrar todos os demais sistemas já listados, trabalhando de 
forma integrada, a partir da criação dos protocolos de troca de 
documentos/informações on-line (EDI). Diversos ERPs de diferentes 
organizações passaram a trocar informações, facilitando a implantação e 
gestão das cadeias de suprimentos integradas por diferentes organizações. 
 
Quadro 1: As dimensões da integração dos Sistemas de Informação Gerencial 
 
 
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TEMA 1: CONCEITOS DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E SISTEMAS DE 
INFORMAÇÃO 
Caminhamos para a construção de um conjunto de tecnologias da 
informação cada vez mais padronizado e intercambiável que poderá ser adotado 
por todas as organizações. Com esse avanço tecnológico, a comunicação entre 
os parceiros da cadeia de suprimentos está ficando cada vez mais instantânea e 
mais eficiente. Dessa forma, as empresas da era digital poderão fornecer aos seus 
clientes serviços contínuos de atendimento de suas necessidades via sites 
disponíveis 24 horas por dia, expandindo seus canais de distribuição com lojas 
criadas para atrair clientes de qualquer parte do mundo a qualquer hora. 
Nesse contexto, os sistemas logísticos automatizados e altamente 
informatizados serão determinantes do sucesso dessa nova realidade 
empresarial. Além da eficiência operacional, a integração de informações entre as 
organizações será determinante para a redução dos custos operacionais 
das organizações. 
Empresas digitais serão caracterizadas por intranets e extranets que 
permitirão o acompanhamento de processos interorganizacionais, elaboração 
conjunta de projeto, processamento de pedidos e encomendas, acesso a 
promoções e descontos, bem como as sugestões e críticas ao desempenho de 
produtos e serviços das organizações. Esse tipo de empresa mais integrada irá 
gerar novas estruturas departamentais dentro das empresas, talvez venhamos a 
encontrar departamentos de outras empresas em nossa própria organização. As 
parcerias estratégicas, apresentadas pelos conceitos de gestão da cadeia de 
suprimentos, serão potencializadas. Teremos assim não apenas aplicativos 
business-to-business, mas realmente empresas business-on-business. 
Essa nova realidade empresarial somente é possível com o uso de TI, que 
compreende o uso de tecnologias da informática e das telecomunicações para 
armazenar, recuperar e disseminar informações. Quando os dados são 
armazenados em um sistema capaz de processá-los, então estamos em contato 
com os Sistemas de Informação (SI), que têm como característica a capacidade 
 
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de coleta, armazenamento, processamento, recuperação e disseminação de 
informações. 
Os sistemas de informação podem ser responsáveis pelo controle de dados 
operacionais, bem como ser geradores de informações para os gestores da 
organização, sumarizando dados e indicadores de forma a permitir sua gestão. 
Em última análise, os sistemas de informação servem ainda para a geração de 
informações para a tomada de decisões para executivos, especialistas e todos os 
demais gestores da organização. 
A TI e os SI, quando aplicados à logística, auxiliam na modelagem dos 
processos organizacionais, de modo a estruturar as atividades de atendimento ao 
cliente, envolvendo pedidos, processos de fabricação, gestão de estoques, canais 
de distribuição, e-commerce, entre outros. Quando bem modelados, processos e 
sistemas organizacionais com o uso de TI e SI são conduzidos à melhoria 
contínua, otimizando a utilização dos recursos e permitindo a criação de 
condições para a melhoria da performance e o cumprimento das metas 
organizacionais. 
Os SI aplicados à logística permitem o acesso à informação de qualidade 
de forma constante e confiável, permitindo a redução de erros na entrega de 
produtos e serviços ao cliente, e consequentemente trazem a redução do tempo 
de atendimento dos pedidos efetuados, a diminuição dos custos de mão de obra, 
a racionalização do espaço físico e dos equipamentos de movimentação, aumento 
da capacidade produtiva, melhoras no nível de serviço, redução dos custos de 
operação, melhoria dos indicadores de desempenho, enfim, o resultado é a 
melhoria da qualidade, da produtividade e maior competitividade empresarial. 
 
TEMA 2: RECURSOS DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO APLICADOS À 
LOGÍSTICA 
Um dos maiores benefícios que a tecnologia da informação trouxe para as 
organizações talvez envolva a possibilidade de integrar a totalidade de dados e 
informações a respeito do negócio em uma mesma base de dados, um Enterprise 
Resource Planning (ERP) – do inglês “planejamento dos recursos empresariais” 
 
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– que é um sistema de informações gerenciais que permite a criação de um fluxo 
de dados entre as áreas de compras, vendas, administração, finanças, 
contabilidade, fiscal, produção, qualidade recursos humanos. 
Os sistemas de ERP, mesmo sendo grandes aglutinadores de informação, 
podem ser integrados com sistemas especialistas, que podem também ser 
módulos de gerenciamento específicos deste sistema. Um Warehouse 
Management System (WMS), (do inglês “Sistema de Gerenciamento de 
Armazém”), consiste em um sistema de gerenciamento de informações “da porta 
para dentro”, ou seja, de aspectos relacionados ao gerenciamento da 
movimentaçãode materiais dentro dos armazéns e instalações da empresa. Ele 
envolve controle de portaria, recebimento, conferência, separação e 
carregamento de mercadorias, movimentações dentro do armazém, 
endereçamento de materiais para estocagem, ressuprimento, paletização, 
formação de cargas, controle de custos, monitoramento de indicadores de 
desempenho voltados para a eficiência, eficácia, produtividade e efetividade 
organizacional. 
A um ERP pode ser integrado ainda um Inventory Management System – 
(IMS), que é um software de gestão de inventário, cujo objetivo consiste em 
manter a gestão de inventário a custos baixos. Este ajuda ainda as empresas a 
reduzir os custos de inventário, fornecendo um controle mais rigoroso dos níveis 
de estoque, perdas, movimentações e substituições de produtos dentro desse. 
Um IMS permite que você defina regras de preços complexas com base em 
clientes individuais, canal de vendas e muito mais, uma vez que os recursos de 
software de gerenciamento de inventário são integrados com o departamento de 
vendas e loja web. Assim, sua equipe de vendas, clientes e fornecedores podem 
ter informações atualizadas. 
Já um sistema de gerenciamento de pedidos, ou Order Management 
System (OMS), automatiza e otimiza o processamento de pedidos, sejam eles de 
compras ou de vendas, para as empresas. O sistema fornece de forma constante 
e atualizada informações de inventário, um banco de dados de fornecedores e 
outro de clientes, um registro de devoluções de clientes e restituições, 
 
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informações sobre faturamento e pagamentos, registros de processamento de 
pedidos e informações de contabilidade em geral. Um OMS é especialmente 
importante no varejo, mas também nos setores de telecomunicações, serviços de 
saúde, farmacêutico, financeiro e setores de valores mobiliários. 
Outro sistema de informações que pode funcionar incorporado a um ERP 
é o Transportation Management System (TMS), ou “sistema de gerenciamento de 
transportes”, cujo objetivo é o gerenciamento de toda a estrutura de transportes 
da organização, garantindo a operação logística da organização, a gestão de 
custos de transportes, gerenciamento dos níveis de serviço, otimização de rotas 
de coleta e entrega de pedidos e mercadorias, integração de diferentes modais 
de transporte, integração a Sistemas de Posicionamento Global (GPS), ou Global 
Position System, entre outros. 
Os sistemas de ERP mostram-se bastante flexíveis em suas possibilidades, 
permitindo que se integrem diversos módulos que usam a mesma base de dados 
já existente para a geração de dados, informações e relatórios que permitam a 
tomada de decisão em diversos níveis na organização. 
Isso pode ainda envolver: Sales Force Automation (SFA, ou “Sistema de 
Automação da Equipe de Vendas”), que integra Palm Tops, Handhelds, Captação 
de Pedidos de Vendas, Roteiro de Visitas, Banco de Clientes, Lista de Produtos, 
Lista de Preços; ou ainda sistemas de apoio no processo de tomada de decisão: 
KPI – Key Performance Indicators, EIS – Executive Information System, DSS – 
Decision Suport System, APS – Advanced Planning Systems, LES – Logistic 
Executive System, entre outros. 
 
TEMA 3: SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DE TRANSPORTES (TMS) 
Embora toda a literatura nos indique que a logística é mais do que apenas 
o transporte, uma de suas principais funções, seja no abastecimento ou na 
distribuição, envolve a movimentação de materiais ao longo da cadeia de 
suprimentos. Com suporte da TI, desenvolveu-se o Sistema de Administração de 
Transportes (TMS), que tem por objetivo gerenciar os fluxos de transporte de uma 
empresa para seus clientes e dos fornecedores até a empresa, além de eventuais 
 
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fluxos reversos. Uma de suas principais características é sua integração com os 
sistemas de gestão empresarial, os ERPs. O Transportation Management System 
gerencia os processos externos de transportes, desde a coleta e o frete até a 
distribuição dos produtos, integrando dados a respeito de conteúdo dos pedidos 
transportados, quantidades, peso, volume (cubagem), programação de 
embarques, de fornecedores, datas previstas de entregas, sem perder de vista 
informações vitais para a organização envolvendo faturamento, nível de serviços, 
valor de fretes, entre outros. 
Por sua capacidade de integração a outros sistemas, o TMS permite uma 
boa administração em termos de escolha dos modais, processamento de 
reclamações, consolidação de fretes, roteirização, programação e rastreamento 
de embarques, e avaliação de desempenho. Em outras palavras, podemos dizer 
que um TMS é uma boa ferramenta para identificar e mensurar os custos de cada 
elemento existente na cadeia de transporte, a qual envolve não só o veículo em 
si, mas também a gestão de pessoas e materiais, o monitoramento e o 
acompanhamento de cargas, as perdas de manutenção da frota e índices de 
avarias nas entregas, bem como avaliação das diversas tabelas de fretes 
existentes apresentando o modelo que melhor se ajusta a cada cadeia de 
suprimentos e a cada organização. 
Um TMS gerencia o sistema de transportes e possui diversas 
funcionalidades, tais como: 
 Manutenção: programação, execução e controle da garantia em 
manutenções realizadas na frota de veículos, envolvendo peças e 
mão de obra, bem como o controle de componentes (pneu, motor, câmbio). 
 Gestão da frota de veículos: Cadastro, documentação, manutenção, 
estoque de peças de reposição, combustíveis, tacógrafos, pneus, engates 
entre outros. 
 Suprimentos: gerenciamento e controle de materiais em oficinas próprias; 
controle de requisições e de compras, necessidade de estoque de peças e 
componentes. 
 
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 Controle de fretes: o sistema pode gerenciar a frota de veículos própria 
ou de terceiros, o cadastro de transportadoras, cadastro de rede de 
transporte, direcionadores de tarifas e taxas, registros de embarque; 
 Operação de rastreamento: rastreamento lógico das cargas – tanto na 
aquisição quanto na distribuição; controle de transbordo e de entrega 
e coleta. 
 Tráfego de veículos: gerenciamento e liberação de embarque, emissão de 
ordens de transporte, registro de portaria, registro de eventos, gestão 
do motorista. 
 Gestão de resultados do sistema de transporte: registro de 
faturamentos; cadastro de clientes e terceiros; cadastro de taxas e tarifas; 
requisição de transporte; ordem de coleta; registros de notas fiscais; 
emissão de conhecimentos e manifestos de carga, e emissão de fatura de 
cobrança dos clientes. 
 Gestão de custos: Custos de manutenção, com informações alimentadas 
pelo sistema de manutenção e suprimentos de forma integrada; custos de 
operações, com informações alimentadas pelo sistema de operações de 
forma integrada. 
 Planejamento do sistema: análise e montagem de rotas; cálculo de 
dimensionamento de veículos e equipamentos; cálculo da necessidade de 
renovação da frota; orçamento de transporte, controle orçamentário e 
análise das variáveis. 
 Rastreamento da frota e de cargas: interface com rastreadores GPS; 
interfaces com tecnologias embarcadas nos veículos; leitores de código de 
barras e transmissão de dados via wireless. 
 
NA PRÁTICA 
A distribuição começa na fábrica do fornecedor e termina nas mãos do 
cliente final. Como os bens estão em constante movimento nesse ínterim, 
devemos identificar em cada estágio como eles se movimentam (o modal de 
transporte) e quem faz a movimentação (o operador de transporte). A distribuição 
 
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física representa um custo significativo para a maioria dos negócios, impactando 
diretamente na competitividade, de acordo com sua velocidade, confiabilidade e 
controlabilidade (capacidade de rastreamento e ação), ao entregar os bens aos 
consumidores dentro do prazo. 
Entretanto, qual o melhor modal? Transporte rodoviário, aéreo, marítimo ou 
ferroviário? Para cada rota há uma possibilidade de escolha que deveser feita 
mediante uma análise profunda de custos, muito além de uma simples análise do 
custo baseada em peso por quilometragem (Kg/Km). Para cada ligação no canal 
logístico, um determinado modo apresentará vantagens particulares. Administrar 
o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos. 
A seleção da modalidade de transporte depende de dois fatores 
primordiais: 
a. A diferença entre o preço de venda do produto, na origem e no local de 
consumo, fator este conhecido. 
b. O custo de transporte entre o centro de produção do produto e o local de 
consumo, fator que para ser calculado depende de dois aspectos: 
I. Características da carga a ser transportada: envolve tamanho, peso, 
valor unitário, tipo de manuseio, condições de segurança, tipo de 
embalagem, distância do transporte, prazo de entrega e outros. 
II. Características das modalidades de transporte: condições da 
infraestrutura da malha de transportes, condições de operação, tempo 
de viagem, custo e frete, mão de obra envolvida e outros. 
Diante disso, pesquise: 
1. A distância entre: Rio de Janeiro x São Paulo; Belo Horizonte e Brasília. 
2. Fortaleza x Manaus; Curitiba x Salvador; Cuiabá x Florianópolis e João 
Pessoa x Campo Grande. 
3. Calcule o frete de 100 caixas com dimensões 30cm x 30cm x 30cm, cada uma 
pesando 3kg, valor declarado de R$ 50,00 cada caixa para cada uma das 
rotas supracitadas. 
4. Defina o custo de transporte de cada caixa, por quilo e por km para cada rota. 
Comentário: Consulte o vídeo disponível no material on-line para acessar os 
 
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comentários destas questões. 
 
SÍNTESE 
O uso de TI e SI nas empresas da era digital veio para ficar. Mais do que 
isso, esta será determinante nos processos e operações das empresas do futuro. 
Sem que façamos previsões do porvir, é possível crer em um mundo mais 
integrado, ligado por empresas de logística internacionais, em um mercado 
globalizado, potencializado pelo uso dos modais aéreo e marítimo nas grandes 
distâncias intercontinentais, aproximado pela logística integrada entre rodovias, 
ferrovias, dutos e pelo transporte em rios e lagos. 
O uso de tecnologia e a integração entre os modais não deixará de lado 
aspectos relacionados à gestão de estoques, à redução de custos, à melhoria nos 
níveis de serviços, à necessidade da existência de planos de contingência para 
enchentes, secas, greves ou desastres ambientais. Na verdade, esses fatos 
reforçarão a necessidade de mais e melhor tecnologia do que a existente, redes 
e contratos mais amplos e integrados, expansão dos negócios por todo o globo 
terrestre. 
Estes fatos reforçarão a importância da logística, da gestão da cadeia de 
suprimentos, da escolha dos modais de transporte, da logística integrada, do 
trabalho em equipe ao longo da cadeia. Isso significa serviços sob medida, 
flexibilidade de atuação, contratos de longo prazo, resultados compartilhados 
entre empresas da rede e complexidade de relacionamentos. 
 
REFERÊNCIAS 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Diretrizes da política nacional de 
transporte hidroviário/ Ministério dos Transportes. Brasília, 2010. Disponível 
em:<http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2013/LOG/Textos%20gerais/politica%20nac
ional%20de%20transporte%20hidro.pdf>. Acesso em: 19 dez. 2016. 
BREMER, C. F.; LENZA, R. P. Um modelo de referência para gestão da produção 
em sistemas de produção assembly to order – ato e suas múltiplas aplicações. 
 
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Gestão & Produção. v. 7, n. 3, p. 269-282, dez. 2000. 
DIAS, M. A. P. Administração de Materiais: uma abordagem logística. São 
Paulo: Atlas, 2010. 
FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística empresarial: a 
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. 
HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. 1. 
ed. São Paulo: Maltese, 1994. 
IPEA; Brasil em desenvolvimento: estado, planejamento e políticas públicas. 
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Brasília: IPEA, 2010. 
KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transportes. 2. ed. São Paulo, 2002. 
KEEDI, S. Transportes e seguros no comércio exterior. São Paulo: Aduaneiras, 
2000. Revista Indicadores Econômicos. FEE, vol. 31, n. 3, novembro de 2003. 
PORTER, M. Estratégia competitiva: técnicas para a análise de indústrias e 
concorrência. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. 
RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: 
InterSaberes, 2012. 
RUSSO, C. P. Armazenagem, controle e distribuição. Curitiba: IBPEX, 2009. 
SILVA, C. R. L.; FLEURY, P. F. A avaliação da organização logística em 
empresas da cadeia de suprimentos de alimentos: indústria e comércio. RAC, 
v. 4., n. 1., jan./abr. 2000, p. 47-67. 
SLACK, N. et al. Administração da produção. São Paulo: Atlas, 1997. 
_____. et al. Gerenciamento de operações e de processos: princípios e 
práticas de impacto estratégico. Porto Alegre: Bookman, 2013. 
SLATER, A. How to prepare an example contract for third-party logistics 
services. 2. ed. Chesire: Added Value Logistics Publications, 1998. 
 
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TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos: uma perspectiva gerencial. 
São Paulo: Pearson Addison-Wesley, 2005. 
 
 
 
 
 
 
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MODAIS DE 
TRANSPORTE 
AULA 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.a Alessandra de Paula 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Nesta rota de aprendizagem vamos discutir, além das características dos 
modais aéreo e ferroviário, aspectos relacionados aos entraves logísticos 
existentes no Brasil. Um país com tamanha extensão de terras como o nosso 
enfrenta desafios igualmente continentais. As diferenças regionais brasileiras 
englobam questões tais como: 
1. Desenvolvimento econômico das regiões; 
2. Condições climáticas adversas; 
3. Acesso a determinados recursos (mar, em todo o nordeste brasileiro) e 
falta quase que total de acesso a outros recursos (estradas na Amazônia, 
por exemplo); 
4. Falta de investimentos do governo em todas as esferas: federal, estadual 
e municipal; 
5. Grande impacto ambiental gerado por portos, estradas, hidrovias, 
ferrovias e dutos para a sua implantação; 
6. Falta de planejamento a longo prazo, aliado à falta de fontes de recursos 
para financiamento das ações. Os planos existem, mas os recursos são 
escassos; 
7. Burocracia do Estado brasileiro, além da falta de planejamento, não 
fiscalização e implementação dos planos elaborados; 
8. Insegurança para empresas e para a sociedade quanto ao futuro do 
sistema de transportes brasileiro, que não acompanha a evolução e 
desenvolvimento da economia mundial. 
 
TEMA 1: ENTRAVES LOGÍSTICOS NO BRASIL 
É sabido que problemas como o de infraestrutura de um país não se 
resolvem no curto prazo; esta é uma situação que leva anos para ser melhorada. 
Vontade política, fontes de financiamento e parcerias entre o governo, sociedade 
e empresas, talvez sejam as únicas alternativas que tenhamos para resolver 
 
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esse problema. Não existem soluções fáceis, porém o entendimento do 
problema pode nos ajudar a identificar saídas, e isso envolve identificar 
problemas em todas as áreas da matriz de transportes e logística do país. 
Algumas dessas situações envolvem alguns pontos: 
a. No modal rodoviário: estradas malconservadas; pedágios caros; falta de 
segurança; falta de patrulhamento; poucas rodovias duplicadas; malha 
insuficiente; alto volume de tráfego nas principais estradas; 
engarrafamentos constantes; restrições de horário de acesso; integração 
das estradas às cidades; poucos anéis viários para o desvio do trânsito 
das grandes cidades, entre outros. 
b. No modal ferroviário: malha ferroviária antiga (pertencente a poucas 
empresas); atendimento a poucos locais; baixa integração com portos e 
aeroportos; atendimento somente a áreas específicas da economia 
(minérios, por exemplo); pouca integração com países da América do Sul; 
alto impacto ambiental para a implantaçãode novas rotas; falta de fontes 
de financiamento para ampliação da malha atual, entre outros. 
c. No modal aquaviário: portos defasados tecnologicamente (na maioria 
dominados por sindicatos) e integrados a grandes cidades, o que impede 
sua ampliação e melhorias em seus sistemas de funcionamento e acesso 
via outros modais como trens; apesar de termos mais de 5.000 km de 
litoral, os portos estão concentrados nas regiões Sul e Sudeste; a quase 
inexistência de navegação de cabotagem (mesmo com muitos rios 
navegáveis ainda são poucas as regiões onde o sistema realmente 
funciona); a criação de eclusas nas hidroelétricas anda a passos lentos, 
entre outros. 
d. No modal aéreo: alta concentração de aeroportos na região Sudeste – 
bem como das linhas de voo comerciais; alta concentração de mercado 
na mão de poucas companhias; aeroportos congestionados e localizados 
dentro das grandes cidades brasileiras; altos custos financeiros e 
ambientais para a expansão dos atuais aeroportos, entre outros. 
 
4 
 
e. No modal dutoviário: dutos de uso restrito – praticamente toda a malha 
de dutos brasileiros atende à Petrobras – e servem para o abastecimento 
de refinarias com óleo base para refino. Ainda são pouco utilizadas para 
a distribuição de combustíveis no Brasil. Os dutos atendem às regiões 
mais populosas e industrializadas, e a falta de acesso a gás industrial 
compromete a industrialização e o desenvolvimento de outras regiões 
brasileiras não atendidas. 
f. Deficiências estruturais e legais do Brasil: burocracia; agências 
reguladoras comandadas por políticos sem preparo para a função; 
desequilíbrio na disponibilidade de modais; falta de estrutura de armazéns 
e terminais de carga e descarga; falta de integração entre os diferentes 
modais; falta de manutenção de portos, aeroportos, canais e estradas; 
falta de políticas públicas de integração com a iniciativa privada; péssimas 
condições das estradas brasileiras; alta idade da frota de veículos nas 
estradas; malha ferroviária antiga e subutilizada; baixo investimento em 
tecnologia da informação para dar maior agilidade aos processos de 
exportação de mercadorias e ao controle de veículos e cargas, entre 
outros. 
 
Onde desembocam os problemas acima citados? 
Em um só lugar: altos custos logísticos, gerando perda de 
competitividade, baixa eficiência operacional, lucros decrescentes, entre outros. 
Com o desequilíbrio da matriz de transportes, 60% do transporte realizado 
pelo modal rodoviário se constitui em um dos focos da ineficiência do sistema de 
logística atual. Soma-se a isto a extensão territorial brasileira e a predominância 
de cargas pesadas, principalmente minérios e grãos, feitos com o modal 
rodoviário. Quando ferrovias e hidrovias são mais eficientes, geram menores 
custos e menor impacto ambiental. 
 
 
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TEMA 2: O MODAL FERROVIÁRIO 
Seja por sua importância histórica ou econômica, as ferrovias podem ser 
consideradas como um dos primeiros modais de transporte a ter sua 
infraestrutura de funcionamento planejada. Embora o transporte marítimo seja 
mais antigo, as ferrovias exigiram o desenvolvimento da tecnologia da máquina 
a vapor e do aço como matéria-prima para sua implantação. Além disso, os trens 
levaram o desenvolvimento ao interior de países e regiões distantes, permitindo 
o deslocamento de pessoas e mercadorias, assim como permitiu que o 
desenvolvimento das regiões litorâneas, atendidas por navios, chegasse a 
pontos distantes no interior – como é o caso da ferrovia Madeira-Mamoré, 
no Brasil. 
O transporte ferroviário é uma das bases para países exportadores de 
commodities (minérios e grãos) devido ao seu baixo custo de operação e 
eficiência no transporte deste tipo de mercadoria. Somado a isso, uma 
locomotiva pode operar por 18 anos ou mais; um vagão pode trabalhar por 10 
anos; os trilhos podem durar até 40 anos. Desta forma, os custos de renovação 
e manutenção podem ser considerados baixos em relação à manutenção de 
estradas e rodovias. Uma de suas principais vantagens está relacionada com 
sua capacidade de movimentar cargas de alta tonelagem por longas distâncias 
a custos operacionais até 40% mais baixos que os do transporte rodoviário. 
Outro aspecto a ser mencionado envolve o menor impacto ambiental causado 
pelas ferrovias, seja na sua implantação e operação, seja na possibilidade de 
acidentes ambientais em seus trajetos. 
Outro aspecto importante a ser mencionado é o fato de que a participação 
privada na construção de ferrovias está prevista no Artigo nº 175 da Constituição 
Federal de 1988, e foi regulamentada pelo Decreto nº 473/1992, prevendo 
pontos que envolvem o objeto e o período da concessão, o pagamento da 
outorga, o valor da tarifa, o sistema de reajuste tarifário, as formas de revisão 
das tarifas, os serviços acessórios e os principais direitos e obrigações das 
concessionárias. 
 
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A regulamentação do setor é estabelecida pela Agência Nacional de 
Transportes Terrestres (ANTT), que em 2011 expediu três resoluções sobre o 
setor ferroviário envolvendo: i) Resolução nº 3.694, que define os direitos e 
obrigações dos usuários, padrões de qualidade para os serviços e as 
penalidades caso estes padrões não sejam atendidos; ii) Resolução nº 3.695, 
tratando do direito de passagem e do tráfego mútuo; iii) Resolução nº 3.696, que 
estabelece metas de produção por trecho com o objetivo de diminuir a ociosidade 
da malha ferroviária brasileira. 
Mesmo que a malha ferroviária brasileira tenha diminuído de tamanho, na 
década de 1960 tínhamos 38.287 km de ferrovias e, em 2012, 30.129 km. A 
qualidade da malha ferroviária aumentou, o volume de cargas transportadas 
cresceu, e a quantidade de acidentes diminuiu mais de 80%, veja gráficos sobre 
o tema. 
 
Quadro 1: Principais características das concessões ferroviárias
 
(continua) 
 
(continuação do Quadro 1) 
 
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Fonte: CNT. Disponível em: 
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%2
0Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf> 
 
 
Quadro 2: Regulamentação do setor ferroviário a partir das Resoluções Nº 
3.694, 3.695 e 3.696 
 
(continua) 
 
 
8 
 
(continuação do Quadro 2) 
 
Fonte: CNT. Disponível em: 
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%2
0Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf> 
 
Quadro 3: Evolução do número de acidentes em ferrovias 
 
Fonte: CNT. Disponível em: 
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%2
0Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf> 
 
 
 
9 
 
Quadro 4: Evolução do total de cargas transportadas 
 
Fonte: CNT. Disponível em: 
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%2
0Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf> 
 
Quadro 5: Evolução dos investimentos em ferrovias 
 
Fonte: CNT. Disponível em: 
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/Site%202015/Pesquisas%20PDF/Transporte%20e%2
0Economia%20%E2%80%93%20O%20Sistema%20Ferrovi%C3%A1rio%20Brasileiro.pdf> 
 
 
TEMA 3: O MODAL AEROVIÁRIO 
O Ministério dos Transportes do Brasil selecionou a McKinsey & Company 
do Brasil, por meio da Chamada Pública BNDES/FEP em 03/2008, e contou com 
 
10 
 
a colaboração da Fundação Casimiro de Montenegro Filho, ligada ao Instituto 
Tecnológico da Aeronáutica (ITA), da Tozzini Freire Advogados e da Fundação 
Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) para a realização de um estudo sobre 
o setor de aviação civil no Brasil, no qual três grandes eixos foram relacionados: 
1. Infraestrutura: avaliação de capacidade dos principais aeroportos brasileiros 
em contraponto com as projeções de demanda até 2030, buscando identificar e 
estimar as necessidades de investimentos. Foi realizada uma ampla pesquisade origem e destino (O/D) nos 32 principais aeroportos do país, fornecendo 
bases para um melhor entendimento da demanda atual por transportes aéreos 
no Brasil; 
2. Competição: avaliação das condições do setor com foco na administração 
aeroportuária e oferta de serviços aéreos. Também foi objeto de análise a 
abrangência da malha aérea e a criação de mecanismos que permitam a criação 
e o desenvolvimento de linhas de baixa e média densidades; e 
3. Governança: avaliação jurídica e institucional, visando identificar lacunas, 
sobreposições e oportunidades de aprimoramento na estrutura organizacional e 
regulatória do setor. (McKinsey & Company, 2010, p.5). 
 
Esses três aspetos mencionados na pesquisa, resumem o estado atual 
do modal aeroviário no Brasil: a preocupação com a infraestrutura de aeroportos, 
seja para cargas ou transportes de passageiros; o aumento da competição do 
setor com entrada de empresas de baixo custo, fazendo com que viajar de avião 
seja mais barato e rápido do que andar de ônibus muitas vezes; e os aspectos 
relacionados à governança dos aeroportos brasileiros, envolvendo o papel da 
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como reguladora dessas 
concessões. 
Vivemos nos últimos anos um aumento expressivo no número de voos e 
de passageiros viajando de avião, culminando, em 2013, em um grande número 
de atrasos nos voos e grandes complicações para os usuários. Apesar dos 
investimentos previstos para a Copa do Mundo de 2014, o que se viu foi um 
festival de obras começadas e não terminadas, ressaltando mais uma vez a 
importância da governança do setor como fator determinante da qualidade dos 
 
11 
 
serviços aéreos. Veja dados de saturação do sistema na Figura 6. Mesmo que o 
transporte de passageiros tenha crescido, que as passagens tenham preços 
mais adequados ao bolso do brasileiro e que a competição no setor tenha 
aumentado, o transporte de cargas via modal aéreo ainda é pequeno na matriz 
logística brasileira. 
 
Figura 6: O caos e a saturação do sistema aeroviário brasileiro 
 
Fonte: ITA; DECEA. 
 
Para Keedi e Mendonça (2000), o transporte aéreo é um modal ágil e 
recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e 
encomendas urgentes, sendo competitivo para produtos eletrônicos, como 
computadores, softwares, telefones celulares etc. Esses produtos precisam de 
um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a 
desvalorizações tecnológicas. A rapidez do transporte aéreo vem combinada a 
 
12 
 
altos valores de taxas de frete, devido ao pequeno espaço para transporte de 
mercadorias nos aviões – haja vista que a maior parte do transporte de cargas é 
feita em aviões de rotas comerciais, pois os aviões cargueiros têm custos 
operacionais e de manutenção altos. Na aviação, o conceito de manutenção 
utilizado envolve a troca programada de peças, uma vez que, ao final da vida útil 
programada de um componente é atingida, esse é trocado, mesmo que ainda 
esteja em boas condições. Este é um dos fatores que fazem com que o custo 
operacional das aeronaves seja bastante alto. 
O transporte aéreo pode ser feito em voos internacionais (entre países) 
ou em nacionais (doméstico ou de cabotagem). As aeronaves utilizadas nesse 
tipo de modal envolvem: 
 All Cargo ou Full Cargo: uso exclusivo para o transporte de cargas, 
apresenta maior capacidade de carga para o transporte de mercadorias, 
utilizando o deck superior e inferior. 
 Combi: transporte misto de passageiros e cargas, podendo ser tanto no 
andar inferior quanto no superior. 
 Full Pax: feito com aviões de passageiros, em que o deck superior é 
utilizado exclusivamente para transporte de passageiros, e o inferior, 
destinado ao transporte de bagagem. Em eventual sobra de espaço, esse 
é preenchido com carga. 
 
Desde que não apresentem riscos à aeronave, o transporte aéreo pode 
transportar qualquer tipo de mercadoria: animais vivos, cargas secas ou 
congeladas, alimentos, eletrônicos, máquinas e equipamentos. Uma especial 
atenção deve ser dada à questão da unitização de cargas para o transporte 
aéreo, envolvendo aspectos que devem ser observados como: facilidade de 
manuseio, embalagens padronizadas e bem amarradas. 
E qual a estrutura aeroportuária do Brasil? De acordo com dados 
publicados pelo IPEA (2010), a infraestrutura brasileira engloba alguns pontos: 
 
13 
 
 O Brasil possui 4.263 aeroportos e aeródromos, sendo a segunda maior 
rede do mundo, apenas superada pela dos Estados Unidos, com 14.497. 
 Dos 67 aeroportos operados pela Infraero, 31 são internacionais e 36 
domésticos. Eles movimentaram, em 2008, um total de 113,3 milhões de 
passageiros e 1,5 milhão de toneladas de cargas, inclusive mala postal. 
 O número de passageiros em tráfego doméstico foi de 100 milhões, e no 
internacional de 13,3 milhões. Na movimentação de cargas, 852,2 mil 
toneladas corresponderam ao tráfego internacional, e 646,4 mil ao 
doméstico (2008). 
 Do total da movimentação de cargas, o aeroporto de Guarulhos 
respondeu por 32,7%, Viracopos por 15,7% e Manaus por 9,6%. Os três 
aeroportos concentraram nada menos que 63% da carga Aérea 
movimentada no país (2008). 
 No que diz respeito à movimentação de passageiros, os aeroportos de 
Guarulhos e Congonhas concentraram, em 2008, 30% do total no Brasil 
– 18,2 e 12,1 milhões de passageiros/ano, respectivamente. 
Agregando-se Brasília e Galeão, a concentração de passageiros se 
elevou a 49% do total. 
 
No documento intitulado “Panorama e Perspectivas para o transporte 
aéreo no Brasil e no Mundo”, foram apresentados os seguintes obstáculos e 
oportunidades para o setor: 
I – Obstáculos 
 Deficiências nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica; 
 Carga tributária muito elevada para as empresas aéreas, próxima 
dos 39%; 
 ICMS com alíquotas diferenciadas nos estados; 
 Margens muito reduzidas de rentabilidade; 
 Desequilíbrio de bandeira no tráfego aéreo internacional; 
 
14 
 
 Desequilíbrio entre exportação e importação no transporte de carga 
aérea; 
 Frota cargueira muito antiga; 
 Ausência de um sistema Feeder Liner doméstico de carga, para 
aeroportos hubs; 
 Custos elevados de armazenagem e capatazia da Infraero, 
acrescidos do adicional tarifário Adicional de Tarifas Aeroportuárias 
(Ataero) de 50% sobre a tarifa básica. 
 
II – Oportunidades 
 O mercado interno brasileiro para o transporte aéreo de passageiros 
deve mais do que triplicar de tamanho nos próximos 20 anos; 
 O Brasil encontra-se em um patamar em que a elasticidade de 
crescimento da demanda em relação ao crescimento de PIB ainda 
permanece alta; 
 O ambiente econômico favorável e o potencial de mercado justificam 
o otimismo; 
 A amplitude e o aprofundamento do processo de globalização 
favorecem uma expansão sem precedentes no transporte de cargas 
aéreas; 
 O crescente congestionamento do espaço aéreo, especialmente em 
torno dos hubs. 
 
SÍNTESE 
Nesta rota de aprendizagem concluímos os estudos sobre os tipos de 
modais existentes. Verificamos suas vantagens e desvantagens, características 
e formas de funcionamento. Cabe ao gestor de logística da organização planejar 
o uso da melhor combinação possível de modais para as operações da 
organização e para a operação da cadeia de suprimentos. 
Para finalizarmos o tema de estudos desta rota de aprendizagem, 
 
15 
 
separamos algumas tendências globais a serem observadas, bem como 
algumas implicações e necessidades que impactarão as atividades de logísticas 
nas organizações. 
 
Tendências Globais 
 Logística integrada porta a porta, para atender ao just in time e reduzir 
estoques; modelo de negócios que está sendo adotado como padrão de 
estratégia pela maioria das organizações; 
 Integração operacional via ferramentas de tecnologia da informação; 
 Agregação de valor ao longo das cadeias – transformação,diminuição de 
custo, aumento da produção (carnes, biodiesel, isoflavonas, alimentos 
especiais, aço etc.); 
 Surgimento de novos produtos não tradicionais a partir da matéria-prima 
(ex.: alcoolquímica, biodiesel, etc.); 
 Internacionalização e globalização das empresas; 
 Evolução dos modais de transporte, especialmente o marítimo de 
cabotagem e transoceânico (navios post panamax, portos modernos 
como China-Binhai); 
 Desenvolvimento dos BRICS, representados por Brasil, Rússia, China, 
Índia e África do Sul, com forte impacto das estratégias desses países na 
localização da produção mundial; 
 Perspectivas de escassez de recursos naturais (ex: commodities, água, 
petróleo, ouro, alumínio etc.); 
 Instabilidade no mercado mundial de energia, principalmente do petróleo, 
abrindo portas para o surgimento de novas tecnologias de geração de 
energia baseadas em combustíveis renováveis. 
 
Implicações e Necessidades 
 Adotar a gestão da logística como um processo integrado e sistêmico para 
atender aos mercados consumidores interno e externo; 
 
16 
 
 Busca da eficiência na integração e coodernação de todas as cadeias de 
suprimentos (supply-chain) espalhadas geograficamente, nacionais 
e internacionais; 
 Gestão do conhecimento e do capital humano mais sofisticado, 
responsável pelas melhorias nos processos organizacionais, como forma 
de melhorar a eficiência e eficácia da organização; 
 Planejamento estratégico, governança, diminuição de despesas, 
velocidade de decisão, critérios econômicos e sociais para alocação de 
investimentos; 
 Definir estratégias adequadas para competir no mercado globalizado, 
lembrando sempre que chineses e indianos estão aí para ficar; 
 Viabilizar, institucionalizar e desburocratizar a troca de informações dentro 
da cadeia de suprimentos; 
 Fortalecimento dos arranjos produtivos locais: separados somos fracos, 
mas juntos somos fortes. 
 
NA PRÁTICA 
Você foi contratado para ser o responsável pela área de transportes de 
uma organização, a empresa está em fase de grande desenvolvimento e 
crescimento, tanto que ainda não existe uma descrição completa para o cargo 
que irá desempenhar. 
Seu desafio consiste em: 
1. Definir as atribuições do gerente de transportes da organização; 
2. Definir variáveis de análise para a escolha do melhor modal para a 
organização; 
3. Definir critérios para a seleção de veículos a serem utilizados pela 
empresa; 
4. Determinar os principais fatores que interferem na formação do preço do 
transporte. 
Comentário: Consulte o vídeo disponível no material on-line para acessar os 
 
17 
 
comentários destas questões. 
 
REFERÊNCIAS 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Diretrizes da política nacional de 
transporte hidroviário/ Ministério dos Transportes. Brasília, 2010. Disponível 
em:<http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2013/LOG/Textos%20gerais/politica%20na
cional%20de%20transporte%20hidro.pdf>. Acesso em: 19 dez. 2016. 
BREMER, C. F.; LENZA, R. P. Um modelo de referência para gestão da 
produção em sistemas de produção assembly to order – ato e suas múltiplas 
aplicações. Gestão & Produção. v. 7, n. 3, p. 269-282, dez. 2000. 
DIAS, M. A. P. Administração de materiais: uma abordagem logística. São 
Paulo: Atlas, 2010. 
FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística empresarial: a 
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. 
HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. 1. 
ed. São Paulo: Maltese, 1994. 
IPEA; Brasil em desenvolvimento: estado, planejamento e políticas 
públicas. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Brasília: IPEA, 
2010. 
KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transportes. 2. ed. São Paulo, 2002. 
KEEDI, S. Transportes e seguros no comércio exterior. São Paulo: Aduaneiras, 
2000. Revista Indicadores Econômicos. FEE, vol. 31, n. 3, novembro de 2003. 
MCKINSEY & COMPANY. Estudo do setor de transporte aéreo do brasil: 
Relatório Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010. 
 
18 
 
PORTER, M. Estratégia competitiva: técnicas para a análise de indústrias e 
concorrência. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. 
RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: 
InterSaberes, 2012. 
RUSSO, C. P. Armazenagem, controle e distribuição. Curitiba: IBPEX, 2009. 
SILVA, C. R. L.; FLEURY, P. F. A avaliação da organização logística em 
empresas da cadeia de suprimentos de alimentos: indústria e comércio. RAC, 
v. 4., n. 1., jan./abr. 2000, p. 47-67. 
SLACK, N. et al. Administração da produção. São Paulo: Atlas, 1997. 
_____. et al. Gerenciamento de operações e de processos: princípios e 
práticas de impacto estratégico. Porto Alegre: Bookman, 2013. 
SLATER, A. How to prepare an example contract for third-party logistics 
services. 2. ed. Chesire: Added Value Logistics Publications, 1998. 
TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos: uma perspectiva 
gerencial. São Paulo: Pearson Addison-Wesley, 2005. 
 
 
1 
 
 
 
 
 
 
 
MODAIS DE 
TRANSPORTE 
AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.a Alessandra de Paula 
 
 
2 
 
 
CONVERSA INICIAL 
Em um país com dimensões continentais como o Brasil, espera-se que 
sua infraestrutura de transportes apresente dimensões compatíveis. Embora 
tenhamos planos oficiais como o Plano Nacional de Logística dos transportes 
(PNLT), assim como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 
a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Infraero como órgãos de planejamento 
e incentivo a melhorias nos sistemas logísticos brasileiros, as nossas mazelas 
são muitas e requerem grandes investimentos em longo prazo. Podemos fazer 
algumas considerações sobre o tema com base em dados coletados e 
informados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), e isso 
envolve alguns fatos: 
 As rodovias predominam no transporte de cargas no Brasil, 
principalmente no centro-sul do país, mais concentradas no estado de 
São Paulo. De acordo com o DNIT, 61,1% do transporte brasileiro é 
rodoviário, 21% ferroviário, 14% de hidrovias, portos fluviais e marítimos 
e apenas 0,4% aéreo. 
 O estado de São Paulo concentra a melhor estrutura de modais de 
transportes, com o maior porto, o maior aeroporto de cargas, as melhores 
estradas e hidrovias em funcionamento. 
 Nossa malha ferroviária se destina ao transporte de commodities, entre 
eles o minério de ferro e a soja. 
 A região Norte, devido à pouca ligação rodoviária com o restante do Brasil, 
é a que mais depende de hidrovias e rios navegáveis para abastecimento 
de suas necessidades de bens e mercadorias. 
 A maior parte dos armazéns para a estocagem de produtos está nas 
regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, devido principalmente à produção 
de soja; nas demais regiões, a estrutura é precária. 
 
3 
 
 Os portos brasileiros, em sua maioria, são adequados à exportação de 
minérios, grãos e derivados de petróleo. Já os produtos industrializados 
estão concentrados no porto de Santos, SP. 
 O transporte aéreo de passageiros está concentrado nos estados do Rio 
de Janeiro e São Paulo, sendo que mais de 50% dos passageiros estão 
nestes dois estados. 
 O estado de São Paulo concentra quase a metade dos portos secos do 
país, ou seja 28 das 62 estruturas existentes no Brasil; por sua vez, em 
todo o Norte e Nordeste brasileiros temos apenas 4 portos secos. 
 
TEMA 1: A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL 
A dependência brasileira do modal rodoviário já foi apresentada, porém, 
em um país extenso como o Brasil, temos uma situação de análise diferenciada. 
As decisões políticas sobre o desenvolvimento do país no último século 
privilegiaram a escolha de caminhões e estradas em detrimento de ferrovias e 
trilhos, por exemplo. Contudo o que nos preocupa não é exclusivamente a 
dependência desse tipo de modal de transporte,mas outros fatores ambientais 
que impactam na melhoria da matriz de transportes brasileira, e isso envolve: 
1. Altos custos com a manutenção de veículos, devido à baixa qualidade de 
estradas e rodovias, além de altos custos com pedágios; 
2. Os impostos que incorrem sobre os serviços de fretes; 
3. Os altos juros da economia brasileira; 
4. As oscilações da economia mundial, queda de investimentos das 
empresas brasileiras e multinacionais; 
5. O baixo crescimento da economia nacional, impactando diretamente em 
investimentos que gerem um melhor equilíbrio em nossa matriz de 
transportes. Portos, aeroportos e rodovias necessitam de investimentos 
constantes para sua manutenção e ampliação da estrutura; 
6. Aumentos constantes nos insumos de transportes, envolvendo 
combustíveis e lubrificantes, pneus, entre outros. 
 
 
4 
 
O Plano Nacional de Transportes (PNLT), de 2009, elaborado pelo 
Ministério dos Transportes, projeta para 2025 um novo rearranjo da matriz de 
transportes brasileira. Embora seja um plano de trabalho, este demonstra a 
preocupação do governo brasileiro para com a matriz existente, (Gráfico 1). Os 
investimentos totais previstos para o período de 2005 a 2025 envolvem mais de 
150,13 bilhões de reais, em que os modais ferroviário e aquaviário terão os 
maiores investimentos previstos para o período. Você pode estar se 
questionando: por que investir em ferrovias se o seu custo de implementação é 
maior do que o de uma rodovia? Basicamente porque o seu custo operacional é 
mais baixo e sua capacidade de carga é muito maior. O modal rodoviário pode 
ser mais flexível, atender a pequenas distâncias e ter um custo de embalagem 
menor, porém o que precisamos para melhorar a estrutura de transporte no 
Brasil é combinar os diferentes modais, tirando proveito de suas características 
e vantagens competitivas. 
A combinação de modais de transportes no Brasil pode melhorar nossa 
eficiência produtiva, se observarmos alguns pontos: 
a. O transporte dutoviário é mais eficiente para produtos líquidos e gasosos, 
opera 24 horas por dia e tem boa confiabilidade; 
b. O transporte aéreo apresenta boa confiabilidade, opera em grandes 
distâncias, tem a rapidez como grande diferencial, apresenta-se 
competitivo para mercadorias de alto valor agregado; 
c. O transporte aquaviário utiliza-se de estradas naturais, dos rios, mares e 
lagoas brasileiros. Apresenta-se vantajoso para o transporte de produtos 
a granel, como grãos (ex.: milho, soja) e minérios; 
d. O transporte marítimo é ideal para grandes distâncias em operações 
internacionais, com alta confiabilidade, baixos índices de perdas e danos 
a mercadorias, possibilitando o transporte de grande volume de cargas de 
todas as espécies; 
e. O transporte ferroviário é o ideal para grandes volumes que precisam de 
deslocamento terrestre, ligando grandes distâncias, em que a relação 
valor x peso da carga e/ou valor x volume a ser transportado é importante; 
 
5 
 
f. O transporte rodoviário, por sua flexibilidade, capilaridade, alta frequência 
e disponibilidade, complementa a matriz. 
 
Gráfico 1: Para onde vai o transporte brasileiro 
 
Fonte: IPEA (2010). 
 
TEMA 2: O MODAL RODOVIÁRIO 
Quando viajamos por estradas brasileiras, percebemos a quantidade de 
caminhões, vans, ônibus e outros veículos que transportam produtos, animais e 
pessoas por todo o país, ajudando a movimentar a economia brasileira. Sua 
flexibilidade e versatilidade permitem que transitem por estradas pavimentadas 
ou não, pelo interior ou por grandes cidades, transportando cargas leves e 
pesadas, líquidos e gases, granéis e sólidos, máquinas e equipamentos, 
animais, alimentos, eletrodomésticos e até mesmo automóveis e outros 
caminhões. 
Mesmo que se apresentem suas desvantagens, o que o torna o modal 
rodoviário tão atraente são suas vantagens em relação aos outros modais de 
transportes, e isso envolve alguns pontos: 
 
6 
 
1. A integração entre todos os estados brasileiros, do mais industrializado ao 
menos desenvolvido; 
2. A maior flexibilidade, com grande extensão de malha, chegando onde os 
outros modais não chegam; 
3. Apresenta maiores vantagens em trechos de curta e média distância, 
podendo atender também a grandes distâncias. No caso brasileiro, esse 
é um grande diferencial e necessidade; 
4. Serviço de entrega porta a porta; 
5. Tempo de entrega e nível de serviço confiável; 
6. Transporte de velocidade moderada: não é o mais rápido (avião), não é o 
mais barato (aquaviário), não é o mais constante (dutoviário), porém 
atende a todas as regiões do país com boa constância; 
7. Tem baixo custo inicial de implantação, podendo ser facilmente 
terceirizado. 
 
No outro extremo da análise estão as suas desvantagens: 
1. Alto custo de manutenção da frota, agravado pelas más condições de 
trafegabilidade das rodovias brasileiras; 
2. Alto custo de operação, exigindo mão de obra qualificada, de alta 
confiabilidade para a boa operação do equipamento e da carga a ser 
transportada; 
3. Forte impacto ambiental, gerando o maior volume de poluentes em função 
do grande volume transportado; 
4. Altos custos com seguros de fretes, ocasionados pela falta de 
manutenção das estradas e pela possibilidade de roubos a cargas e 
veículos; 
5. Baixo volume de carga se comparado a trens e navios, baixa velocidade 
quando comparado a aviões, baixa confiabilidade se comparado a dutos; 
6. Quanto maior a distância a ser percorrida para a entrega, maior o custo, 
o seguro e o impacto ambiental; 
 
 O modal rodoviário engloba o transporte de pessoas e cargas, sendo, 
 
7 
 
dessa forma, considerado um serviço público essencial, regulamentado pela 
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Quando falamos do 
transporte de pessoas, sua principal característica envolve a concessão de 
trechos municipais, estaduais e interestaduais para a exploração dos serviços 
por empresas de transporte. Todavia, quando falamos do transporte de cargas 
há que se considerar algumas características: (i) se envolver cargas vivas, é 
preciso que se providencie a Guia de Transporte de Animais, bem como o 
atestado de saúde dos animais; (ii) em caso de cargas perigosas, é preciso que 
sejam seguidas as normas de treinamento do motorista, identificação do veículo, 
bem como que sejam seguidos os regulamentos e a legislação vigentes; (iii) em 
caso de transporte internacional, principalmente na América do Sul, que sejam 
respeitados os acordos existentes entre os países e o respeito à legislação de 
transportes de cada país. 
 No transporte rodoviário de carga, deve-se levar em conta, ainda, se o 
produto a ser transportado pode ser considerado como uma carga seca 
(produtos que podem ser transportados sob sol, chuva, calor, frio, dia, noite); 
produtos perecíveis (flores, verduras, legumes, carnes); frágeis (vidro, 
eletrodomésticos, equipamentos eletrônicos); líquidos (combustíveis, água, 
leite); ou como carga mista, que pode envolver um mix de diferentes produtos. 
 Outro aspecto inerente ao transporte de cargas envolve os tipos de 
reboques a serem utilizados: 
a. Abertos: para cargas em geral, sem maior proteção à carga; 
b. Fechados: para cargas em geral que necessitam de proteção contra as 
ações do ambiente; 
c. Cegonheiras: utilizadas para o transporte de automóveis, vans e 
caminhos; 
d. Frigoríficas: para produtos com temperatura controlada, tais como 
carnes, frios, frutas e verduras; 
e. Tanques: para o transporte de líquidos, gases e produtos corrosivos; 
f. Porta-contêineres: utilizados para o transporte de containers em geral; 
g. Carreta prancha: para o transporte de máquinas e equipamentos 
pesados. 
 
8 
 
Outro aspecto que não pode ser desconsiderado na operação do modal 
rodoviário envolve a questão dos custos de operação do sistema. Para uma boa 
análise do custo operacional do sistema, devem ser analisados aspectos queenvolvem: o seguro do veículo, a depreciação, a qualificação do motorista, o 
consumo de combustível, o desgaste de pneus e sistema de freios, os 
lubrificantes e a manutenção constante do equipamento, os pedágios, o IPVA e 
o seguro obrigatório, o seguro do veículo, o custo de remuneração do capital 
investido e os custos administrativos da frota. Mesmo que se analise o modal 
rodoviário sob vários aspectos, é importante que sejam destacados alguns 
pontos relevantes: 
a. É um grande gerador de empregos, de desenvolvimento econômico e 
aproximador de distâncias; 
b. Quebra o isolamento de locais distantes, seja por limites físicos ou 
econômicos; 
c. Permite o acesso a bens e serviços, assegura o escoamento da produção, 
provém o deslocamento das pessoas a um custo relativamente baixo; 
d. Permite o surgimento de novos negócios, a expansão econômica e a 
integração dos estados brasileiros; 
e. Integra diferentes culturas, crenças, ideologias, conhecimentos e hábitos 
de toda a diversidade brasileira. 
 
TEMA 3: O MODAL AQUAVIÁRIO 
O modal aquaviário tradicionalmente envolve três possibilidades para o 
transporte de cargas e pessoas: o transporte marítimo (realizado no mar, 
tradicionalmente com grandes navios de carga), o transporte fluvial (realizado 
por meio de rios) e o transporte lacustre (realizado em lagoas e lagos). De acordo 
com dados publicados pelo ministério dos transportes em 2010, o Brasil possui 
63.000 km de rios e lagos, dos quais 40.000 km têm potencial para a navegação, 
mas utilizamos hoje apenas 13.000 km. A Amazônia é a região do Brasil com 
maior potencial de uso, devido ao baixo investimento necessário para a 
transformação dos rios locais em verdadeiras hidrovias. De acordo com 
estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), cerca de 
 
9 
 
4% das cargas nacionais são transportadas por este modal, sendo que o modal 
rodoviário responde por algo em torno de 58% a 60% do total movimentado. 
O transporte por hidrovias pode ser aumentado em até quatro vezes, de 
acordo com estimativas da ANTAQ, porém o que chama mais atenção nesse 
modal são suas vantagens em relação ao modal rodoviário (ver gráficos de 
eficiência do modal hidroviário). O transporte realizado por hidrovias consegue 
transportar 29 vezes mais carga por HP de potência, emite 6 vezes menos CO2, 
consome 19 vezes menos combustível por tonelada, e emite 18 vezes menos 
Nox. 
 
Gráfico 2: Eficiência do modal hidroviário 
 
 Fonte: Ministério dos Transportes (2010). 
 
O resultado de todas essas vantagens pode ser traduzido em termos 
econômicos, ou seja, tarifas e fretes mais baixos, maior eficiência energética, 
maior capacidade de carga e de pessoas, potencializando atividades produtivas, 
uma vez que o frete realizado por hidrovias pode custar até um quarto do frete 
rodoviário. Além das vantagens econômicas, o transporte hidroviário reduz o 
 
10 
 
fluxo em rodovias, diminui o número de acidentes e consequentemente os custos 
hospitalares e traz menores gastos em manutenção de vias e equipamentos. 
A potencialização dos trechos navegáveis dos rios brasileiros está 
prevista no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Ela prevê a 
construção de eclusas em todas as hidroelétricas a serem feitas no Brasil, além 
do mapeamento das vias com potencial de navegação, visando ao aumento das 
possibilidades deste modal, que apresenta além da vantagem econômica a 
vantagem ambiental, devido ao baixo impacto gerado por este modal. As 
diretrizes para o setor hidroviário previstas no PNLT envolvem: i) o fortalecimento 
da gestão pública no setor hidroviário; ii) a melhoria do nível de serviço no 
transporte de passageiros neste modal; iii) a implantação de eclusas prioritárias 
em hidroelétricas; iv) a regulamentação do licenciamento ambiental para as 
intervenções em hidrovias; v) a implantação de um programa nacional de 
manutenção de hidrovias; vi) a ampliação das condições de navegabilidade de 
rios e lagos; vii) a priorização de trechos e regiões com maior potencial 
econômico e social; viii) apoiar a marinha na formação de fluviários para a 
operação do sistema; ix) implantar terminais de transbordo e acessos 
rodoferroviários nas hidrovias; x) garantir acesso hidroviário aos portos da região 
norte do país. 
Veja abaixo alguns motivos para utilizarmos o modal hidroviário: 
MAIOR MENOR 
 Eficiência energética; 
 Capacidade de concentração de cargas; 
 Vida útil da infraestrutura; 
 Vida útil dos equipamentos e veículos; 
 Segurança da carga e controle fiscal. 
 
 Consumo de combustível; 
 Emissão de poluentes (alterações 
climáticas e efeito estufa); 
 Congestionamento de tráfego - Custo da 
infraestrutura; 
 Número de acidentes; 
 Custos operacionais; 
 Impacto ambiental 
 Emissão de ruído. 
 
 
11 
 
O que impede o real desenvolvimento do transporte hidroviário? Apesar 
da resposta ser simples – investimentos – esses vêm de uma única fonte, que 
tradicionalmente é o poder público. 
A construção de hidrovias envolve não só a existência de equipamentos 
para o transporte, mas a construção efetiva da via de transporte em rios, lagos 
e mares. Faz-se necessária a construção de portos, terminais, eclusas, vias em 
rios ─ permitindo que navios e barcos transitem. O transporte em rios é realizado 
por navios a motor, da mesma forma que em mares e oceanos. Segundo Dias 
(2010), transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de 
mar e do interior (localizados em rios), dentro de um mesmo país ou 
internacionalmente, isso é, atracando em portos de dois ou mais países. 
Outra classificação importante no modal hidroviário diz respeito à 
navegação de cabotagem, que é o transporte realizado entre dois portos da 
costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um porto fluvial oriundo 
de um rio navegável. A melhor situação para o equilíbrio de uma matriz de 
transportes é aquela em que o transporte hidroviário é combinado com o 
transporte ferroviário e o rodoviário, cada qual com suas vantagens permitindo a 
melhoria do potencial competitivo da economia do país. 
 
TEMA 4: O MODAL DUTOVIÁRIO 
Embora não seja possível saber com exatidão quando o homem começou 
a utilizar navios e canoas para navegar, nem mesmo quando passou a fazer uso 
de carroças para o transporte de cargas, os aquedutos romanos talvez possam 
ser convencionados como um primeiro ato logístico planejado para o transporte 
de um bem necessário à manutenção de uma sociedade. As cidades romanas 
ficaram famosas não só por seus teatros, arenas (como o Coliseu, em Roma) e 
organização, mas principalmente devido a seu sistema de abastecimento de 
água, que permitia verdadeiros luxos, como piscinas. Um segundo movimento, 
com a utilização de dutos, envolveu a construção do sistema de esgotos de 
Londres ao final da Idade Média. 
 
 
 
12 
 
Figura 1: Os aquedutos romanos 
 
 
Por volta de 1865, no estado americano da Pensilvânia, foi construído o 
primeiro duto industrial, que levava o petróleo extraído dos campos petrolíferos 
até uma estação para o carregamento de vagões de trem. Os primeiros dutos de 
longa distância, exatamente para o transporte de petróleo, foram construídos 
alguns anos mais tarde, devido a um enfrentamento entre a indústria petrolífera 
e as empresas de trens, encarregadas de transportar o produto. Os impactos 
dos custos de distribuição começavam a pesar na competitiva indústria de 
combustíveis. No Brasil, o primeiro duto entrou em operação em 1942, na Bahia, 
ligando a refinaria experimental de Aratu ao porto de Santa Luzia. 
O transporte feito por meio de dutos (tubos ou cilindros, previamente 
fabricados para este fim) ocorre no interior desta tubulação, e o movimento do 
produto se dá por pressão ou arraste, por meio de um elemento transportador. 
Uma dutovia é composta dos seguintes elementos: terminais, equipamentosde 
propulsão do produto; tubos e suas juntas de união. 
O que torna o transporte dutoviário tão atrativo? 
1. Alto nível de segurança em suas operações: pode ser realizado em cima 
e embaixo da terra, embaixo da água, no caso dos sistemas marinhos de 
transportes de petróleo; 
2. Transportabilidade constante: devido ao fato de sua operação ser 
 
13 
 
realizada em sistemas fechados, intempéries externas têm pouco impacto 
na operação do sistema, além de que podem operar 24 horas por dia e 
em todos dias do ano; 
3. Baixo custo operacional: uma vez instalados, os dutos requerem apenas 
a manutenção do sistema, não existindo a necessidade de grandes somas 
para a sua operação; 
4. Variedade de produtos: petróleo e seus derivados (oleodutos e 
gasodutos), não derivados de petróleo (polidutos ou alcooldutos): dióxido 
de carbono e CO3 (trióxido de carbono), minério, cimento e cereais 
(minerodutos ou polidutos), carvão e resíduos sólidos (minerodutos), 
águas servidas e esgoto (dutos de esgoto), água potável (dutos de água); 
5. Não utiliza embalagens para o transporte; 
6. Baixo consumo de energia. 
 
Quais são suas principais desvantagens? 
1. Baixa flexibilidade do sistema; 
2. Altos investimentos iniciais para a instalação e operação do sistema; 
3. Há pouca mão de obra extremamente qualificada; 
4. Em caso de mau funcionamento ou acidentes, pode gerar grandes 
impactos ambientais devido ao tipo de produto que transporta; 
5. Liga locais fixos, normalmente pontos de extração a pontos de 
transformação; ainda é pouco utilizado para distribuição de produtos; 
6. Exige sistema de bombeamento para superar acidentes geográficos como 
aclives e declives. 
 
Os principais tipos de dutos envolvem: 
a. Dutos subterrâneos ou terrestres: são normalmente enterrados de forma 
a serem protegidos contra o excesso de chuvas, contra acidentes 
provocados por outros veículos, máquinas agrícolas, ou até mesmo 
contra a curiosidade e vandalismo. 
b. Dutos aparentes: são visíveis no solo, o que normalmente acontece nas 
chegadas e saídas das estações de bombeamento, onde acontece o 
 
14 
 
carregamento e descarregamento. Em muitos casos, devido a problemas 
de topografia, se muito acidentado ou rochoso, os dutos subterrâneos 
tornam-se inviáveis. 
c. Dutos aéreos: são aqueles construídos bem acima do solo, mostram-se 
necessários para vencer grandes vales, rios, pântanos ou terrenos muito 
acidentados. 
d. Dutos submarinos: neste caso, a maior parte dos dutos está submersa e 
geralmente é utilizada para o transporte de petróleo das plataformas 
marítimas para as refinarias ou tanques de armazenagem 
situados em terra. 
 
No Brasil, e até mesmo no mundo, o transporte dutoviário é normalmente 
operado e construído por grandes empresas petrolíferas e petroquímicas. Isso 
acontece pelo fato de estas empresas deterem os processos industriais e 
comerciais das duas pontas do modal, ou seja, a exploração, exportação, 
importação, refino e pontos de distribuição. Esse fato – as empresas dominarem 
todo o fluxo da cadeia logística – faz com que elas sejam, muitas vezes, o único 
usuário dessa infraestrutura. No caso brasileiro, a malha dutoviário é explorada 
e operacionalizada, quase em sua totalidade, pela Petrobras, sendo a maior 
parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos por 
sua subsidiária, a Transpetro. 
 
SÍNTESE 
Não existe um modal de transporte perfeito, mas sim técnicas e funções 
que podem ser planejadas, organizadas, dirigidas e controladas pelas 
organizações para uma tentativa de otimização do sistema de transporte de uma 
dada cadeia de suprimentos. 
Quanto mais pensamos em redes de distribuição integrando diversos 
modais e as diferentes características socioeconômicas, melhor o resultado a 
ser obtido, pois quanto maior o fluxo de materiais (pessoas, mercadorias, 
máquinas e equipamentos) e informações, maiores serão as articulações e 
ações de otimização por parte de seus integrantes. 
 
15 
 
A evolução técnico-científica-informacional tem levado os estudos 
logísticos a um melhor entendimento do que deve ser combinado em cada região 
do país, ou seja, estamos percebendo que potencializando as características 
socioeconômicas destas regiões por meio da integração da matriz de transportes 
(rodovias, hidrovias, ferrovias, transporte aéreo e marítimo), pode-se ajudar a 
desenvolver o país pela integração logística. Dessa forma, podemos afirmar que 
podemos reconstruir o mapa do Brasil, a exemplo do mapa do restante do 
mundo, se analisarmos o potencial marítimo de toda a costa brasileira, o 
potencial produtor de grãos da região Centro-Oeste, o potencial industrial das 
regiões Sul e Sudeste, o potencial ambiental e hídrico das regiões Centro-Oeste 
e Norte. Chega de desagregar, pois está na hora de integrar. Por que não 
começar por um sistema de transporte mais eficiente? 
 
NA PRÁTICA 
Segundo dados publicados pela ANTT, em 2010, o transporte rodoviário 
no Brasil tem hegemonia sobre os outros modais. 
Considerando essa informação, faça o que se pede nos itens a seguir: 
a. Descreva os fatores que contribuíram para essa hegemonia, 
apresentando as razões dessa condição. 
b. Pesquise o que é o cross-docking e como essa metodologia agiliza a 
entrega e a movimentação de cargas nesse modal. 
 
REFERÊNCIA 
BRASIL. Ministério dos Transportes. Diretrizes da política nacional de 
transporte hidroviário/ Ministério dos Transportes. Brasília, 2010. Disponível 
em: 
<http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2013/LOG/Textos%20gerais/politica%20nac
ional%20de%20transporte%20hidro.pdf>. Acesso em: 19 dez. 2016. 
BREMER, C. F.; LENZA, R. P. Um modelo de referência para gestão da 
produção em sistemas de produção assembly to order – ato e suas múltiplas 
aplicações. Gestão & produção. v. 7, n. 3, p. 269-282, dez. 2000. 
http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2013/LOG/Textos%20gerais/politica%20nacional%20de%20transporte%20hidro.pdf
http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2013/LOG/Textos%20gerais/politica%20nacional%20de%20transporte%20hidro.pdf
 
16 
 
KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transportes. 2. ed., São Paulo: 
EESC-USP, 2002. 
DIAS, M. A. P. Administração de materiais: uma abordagem logística, São 
Paulo: Atlas, 2010. 
FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística empresarial – a 
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. 
HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. São 
Paulo: Maltese, 1994. 
IPEA. Brasil em Desenvolvimento: estado, planejamento e políticas públicas. 
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Brasília: IPEA, 2010. 
PORTER, M. Estratégia competitiva: técnicas para a análise de indústrias e 
concorrência. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. 
SILVA, C. R. L.; FLEURY, P. F. A avaliação da organização logística em 
empresas da cadeia de suprimentos de alimentos: indústria e comércio. RAC, 
v. 4, n. 1, Jan./Abr. 2000: p. 47-67. 
SLACK, N. et al. Administração da produção. São Paulo: Atlas, 1997. 
_____. Gerenciamento de operações e de processos: princípios e práticas de 
impacto estratégico. Porto Alegre: Bookman, 2013. 
SLATER, A. How to prepare an example contract for third-party logistics 
services, 2. ed. Chesire: Added Value Logistics Publications, 1998. 
TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos: uma perspectiva 
gerencial. São Paulo: Pearson Addison-Wesley, 2005. 
 
1 
 
 
 
 
 
 
 
MODAIS DE 
TRANSPORTE 
AULA 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profa. Alessandra de Paula 
 
2 
 
CONVERSA INICIAL 
Quando analisamos o sistema de transporte de uma organização que 
adquire e distribui seus produtos e matérias-primas apenas no mercado 
brasileiro, a solução para seus problemas logísticos e de transportes pode ser 
encontrada em apenas um modal, como o rodoviário. Quando encontramos esse 
tipo de situação, estamos falando de transporte unimodal. 
Contudo,nem todas as organizações se enquadram nessa categoria. A 
forma mais fácil de entender isso é analisarmos uma empresa que exporta seus 
produtos para o mercado europeu, por exemplo. Obrigatoriamente, ela terá que 
usar mais de um modal, combinando possibilidades tais como rodoviário e aéreo, 
rodoviário e marítimo, ferroviário e marítimo, entre outros. 
Quando esse tipo de situação acontece é que verificamos a importância 
da integração entre os diferentes modais e, daí, surgem duas possibilidades, de 
acordo com Razzolini Filho (2012, p. 184): 
 Intermodalidade: na intermodalidade temos vários modais atuando de 
forma integrada, porém, em cada modal teremos um conhecimento de 
frete emitido, com custos, seguros e responsabilidades individuais. 
 Multimodalidade: neste caso também teremos vários modais atuando 
em uma determinada cadeia de abastecimento, porém teremos um único 
conhecimento de transporte emitido pelo Operador de Transporte 
Multimodal (OTM), que irá assumir total responsabilidade pela operação 
como um transportador principal e não apenas como um agente. 
 
Mesmo com a possibilidade de haver estes dois tipos de operação em 
transportes e logística prevista pela legislação brasileira, a dificuldade de 
operacionalização é grande. Isso se deve ao fato de que, principalmente na 
multimodalidade, apenas um estado arrecadaria impostos sobre atividade de 
transporte, o que não é bem aceito pelos estados prejudicados com a operação. 
Esse é mais um dos desafios a serem superados pelas empresas brasileiras. 
 
3 
 
TEMA 1: DEFINIÇÃO DE TRANSPORTES 
Durante muito tempo as atividades logísticas foram tratadas de forma 
fragmentada, sendo batizadas como “distribuição”, “distribuição física” ou 
“logística de distribuição”. Em todas elas, o foco principal na verdade envolvia 
pura e simplesmente o transporte das mercadorias. As transformações ocorridas 
nos negócios, a partir da década de 1980, fizeram surgir o conceito de logística 
e cadeia de suprimentos, no qual se vai além do transporte, preocupando-se com 
aspectos relacionados ao planejamento, implantação e controle de estoques, 
transporte, fluxo reverso de bens e informações que estejam relacionadas com 
o atendimento de uma demanda em um determinado mercado por um grupo de 
empresas. 
Já o transporte representa um meio de translação de pessoas, bens e 
mercadorias de um lugar para outro. Quando nos referimos ao transporte de 
pessoas nos referimos ao serviço de passageiros, que pode ser realizado via 
transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo. Quanto ao transporte de 
bens e mercadorias, estamos falando em transporte comercial de produtos 
regido por fatores de competitividade, pressões pela redução de custos, 
aumento de margens e lucro, retorno e sustentabilidade. 
Enquanto fator competitivo, os sistemas de transportes passaram a 
incorporar os conceitos de entrega do produto certo, no local certo, na hora certa, 
na quantidade certa e na condição combinada inerentes aos sistemas logísticos. 
O transporte não é mais visto como uma função isolada, mas como um elemento 
que agrega valor ao produto e aos serviços da organização. 
Para Fleury (2002), administrar transportes significa tomar decisões sobre 
um contexto de grande complexidade. Entre as decisões estratégicas destacam-
se: 
 Definição da rede; 
 A escolha de modais; 
 Decisões sobre propriedade da frota; 
 
4 
 
 Seleção e negociação com transportadores; 
 Política de consolidação de cargas. 
(FLEURY, 2002). 
 
Entre as decisões táticas e operacionais, Fleury (2002) destaca: 
 Planejamento de embarques; 
 Programação de veículos; 
 Roteirização; 
 Auditoria de fretes; 
 Gerenciamento de avarias. 
 
Um plano de transportes pode ser de longo, médio ou curto prazo, e sua 
duração depende dos recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja 
alcançar e, muitas vezes, da urgência do problema que se deseja resolver. 
De uma forma geral, um plano de transporte compreende as seguintes 
etapas: 
1. Definição dos objetivos e prazos; 
2. Diagnóstico dos sistemas de transportes; 
3. Coleta de Dados; 
4. Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda 
futura; 
5. Alternativas de oferta de transporte; 
6. Avaliação das alternativas (custos e impactos); 
7. Escolha da alternativa; 
8. Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa 
de financiamento; 
9. Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de 
desembolso de recursos; 
10. Atualização dos procedimentos. 
 
 
5 
 
Essa demanda constante por otimização dos sistemas de transporte fez 
com que surgisse o conceito de transporte colaborativo. O Subcomitê de 
Transporte Colaborativo do VICS (CTM Sub-Committee – Collaborative 
Transportation Management) conceitua essa prática como “um processo 
holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de 
serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da 
execução do transporte”, sendo seu objetivo “otimizar a performance operacional 
de todas as partes envolvidas na relação”. 
 
TEMA 2: CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
Para entendermos as características dos modais de transporte, primeiro 
vamos classificá-los: 
 Quanto à modalidade: terrestre (rodoviário, ferroviário, oleodutos); 
aquático (marítimo, fluvial); aéreo. 
 Quanto à forma: modal ou unimodal (envolve apenas uma modalidade); 
multimodal (envolve mais do que uma modalidade, regido por um único 
contrato); intermodal (envolve mais do que uma modalidade, regido por 
um contrato para cada modalidade); sucessivo (envolve transbordos para 
veículos da mesma modalidade, regido por um único contrato). 
 
Uma vez que relembramos as classificações dos modais de transporte, 
precisamos compreender também como funcionam os sistemas de transporte. 
Considerando que um sistema deve ser entendido como um conjunto de partes 
que interagem de modo a atingir um determinado fim de acordo com um plano. 
No caso do sistema de transportes, as partes que o compõe são as vias, os 
veículos, os terminais que interagem de modo a promover deslocamento 
espacial de pessoas e mercadorias (Figura 1). 
 
 
 
6 
 
Figura 1: O fluxo no sistema de transporte 
 
Fonte: Kawamoto (2002). 
 
Já para Razzolini Filho (2012), os modais podem ser analisados por cinco 
características comuns aos diferentes modais de transporte (Quadro 1), que 
envolvem: 
1. Velocidade: refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada 
rota, sendo conhecido também como transit time; 
2. Disponibilidade: é a capacidade que o modal possui de atender 
diretamente para os pontos de origem e destino; 
3. Confiabilidade: refere-se à variabilidade potencial das programações de 
entrega esperadas e divulgadas; 
4. Capacidade: refere-se à possibilidade que um modal possui de atender 
os requisitos de transporte, como tamanho e tipos de carga; 
5. Frequência: está relacionada à quantidade de movimentações 
programadas que o modal possui. 
 
 
 
7 
 
Quadro 1: Características dos modais 
 
 Fonte: Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p. 130). 
 
Pela tabela elaborada por Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o modal 
rodoviário é o menos eficiente dentre modais, porém é o mais utilizado no Brasil. 
Isso se deve ao fato de que historicamente, por razões de política econômica, o 
país investiu pesado nesse modal como forma de estimular a indústria 
automotiva quando de sua instalação aqui. Outro motivo envolvia as grandes 
dimensões do Estado brasileiro, bem como a baixa densidade populacional e o 
desenvolvimento das regiões interioranas do país. 
 
TEMA 3: A ESCOLHA DO MODAL 
A escolha do modal de transporte não se dá apenas por critérios 
qualitativos, como visto no item anterior. Na maior parte das vezes o que 
determina o uso de um ou outro modal de transporte