Livro-Texto ESTRATEGIA DE DISTRIBUIÇÃO Unidade IV

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Unidade IV
Unidade IV
7 ROTEIRIZAÇÃO
Com o aumento da competitividade, inovação, integração, roteirização, eficiência no mercado, 
informação e nível de exigência dos clientes, as empresas sentiram a necessidade de criar mecanismos 
estratégicos que agregassem valor aos seus processos, visando oferecer melhor nível de serviço. Para 
isso, as organizações buscam um diferencial logístico bem projetado e bem gerenciado que possa ajudar 
na obtenção de vantagens competitivas, ponto em que se inclui o uso da roteirização para atribuir um 
melhor nível de serviço nas suas atividades de transporte. Sendo assim, para que a roteirização seja 
atendida da melhor forma, é necessário que se estabeleçam estratégias com base nas competências 
logísticas para atender as expectativas dos clientes, propondo melhoria nos serviços prestados e 
atribuindo um melhor tempo de resposta, eficiência, qualidade e competitividade no mercado.
 Observação
A roteirização é um fator‑chave para redução dos custos do setor 
logístico, gerando diversos benefícios para empresas, como a melhoria 
do nível de serviço prestado para os clientes e a redução das distâncias 
percorridas pela sua frota e do tempo utilizado para realização das entregas.
Roteirização de veículos (routing, em inglês) é um termo usado para relatar o processo de 
determinação de uma ou mais rotas, ou sequências de paradas a serem cumpridas por veículos de uma 
frota, tendo como propósito visitar um aglomerado de pontos geograficamente dispersos, em locais 
pré‑determinados que necessitem de atendimento. Em alguns outros casos, o termo roteamento de 
veículos também costuma ser usado por alguns outros autores (BIGATON; ESCRIVÃO FILHO, 2011). 
Ela se apresenta como uma aliada às empresas para ajudar no processo de planejamento e programação 
de rotas ao efetuar o processo de distribuição de produtos. Segundo Alvarenga e Novaes (2000), a 
preparação dos percursos e a programação dos veículos são utilizadas para o planejamento e projetos 
logísticos. Essas técnicas são de suma importância para as empresas, principalmente quando é necessário 
se consolidar as cargas, otimizando‑as, como ocorre na distribuição de encomendas e bebidas. Isso quer 
dizer que essa etapa é determinante não só para o interno da empresa (processos e melhora do fluxo no 
armazém etc.), mas também para o externo (distribuição à clientela). 
O problema do planejamento de rotas se define a partir de decisões tomadas em relação à 
clientela, em busca de atender objetivos e restrições. Essas decisões são relacionadas com a parte 
de alocação de clientes ao serem atendidos, quando se realiza a programação e se estabelece a 
sequência de pontos que devem ser visitados. Para Matos Junior et al. (2013), a análise de transportes 
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envolve os problemas de roteirização com o intuito de obter o melhor uso de veículos e pessoal, 
atendendo às necessidades dos clientes. 
Diante de um mundo cada vez mais globalizado, onde o concorrente pode estar em outro país, e 
disputas cada vez mais acirradas por mercado, o aprimoramento na área logística se torna muito mais 
relevante, visto que clientes se tornarão ainda mais exigentes e sem disposição para pagar a mais por 
um excelente serviço. 
Com o aumento da competitividade no mercado, informação e nível de exigência dos clientes, as 
empresas sentiram a necessidade de criar mecanismos estratégicos que agregassem valor aos seus 
processos, visando oferecer melhor nível de serviço. Para isso as organizações buscam um diferencial 
logístico bem projetado e bem gerenciado, que possa ajudar na obtenção de vantagens competitivas, 
ponto em que se inclui o uso da roteirização para atribuir um melhor nível de serviço nas suas atividades 
de transporte. 
Sendo assim, para que a roteirização seja atendida da melhor forma, é necessário que se estabeleçam 
estratégias com base nas competências logísticas para atender as expectativas dos clientes, propondo 
melhoria nos serviços prestados e atribuindo um melhor tempo de resposta, eficiência, qualidade e 
competitividade no mercado.
 Observação
O despacho de veículos difere da roteirização, pois se tem conhecimento 
dos volumes de cargas e das paradas antes de iniciar a programação. 
Por sua vez, a sequência de roteiros visa à minimização de veículos 
necessários para atender a uma dada programação. Nela, a preocupação 
com custos deve ser constante. 
7.1 Técnicas de roteirização
A incorporação de tecnologias disruptivas no ambiente dos transportes e logística é uma realidade, 
e um dos impulsionadores dessa nova dinâmica é o e‑commerce nacional e internacional. O transporte 
de mercadorias, seja para o consumidor final, seja para os insumos em cadeias de produção específicas, 
tende a se aproximar da entrega imediata (on time). 
Diferentes empresas pelo mundo já ofertam serviços de entrega no dia ou no dia seguinte, mesmo 
no transporte internacional, como aponta o relatório do Fórum Econômico Mundial (WEF, 2018). Uma 
estimativa da DHL (2016) apontou que o e‑commerce internacional ocuparia 22% do comércio exterior 
já em 2020 e que a taxa de crescimento anual será, em média, de 17% até 2025. 
O Brasil se insere nesse ambiente como um dos principais mercados consumidores. Para atender 
às demandas com expectativa de entrega imediata, a infraestrutura e os serviços no Brasil necessitam 
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aproveitar o potencial das tecnologias para manter a competitividade internacional. Novos conceitos de 
negócios surgem e prosperam no mundo em questão de meses, alterando as tendências conservadoras 
de crescimento econômico, as necessidades das empresas e da população e, sobretudo, a forma com que 
a logística se insere nesses ambientes. 
Mas o que esperar para o futuro? A Internet das Coisas (Internet of Things – IoT) é uma das 
tendências que impactará todos os modos de transporte. Conectar equipamentos, veículos e cargas e 
obter informações que possibilitem análises avançadas é a base para o incremento da eficiência logística 
do futuro. Big data e inteligência artificial organizarão a complexa cadeia de eventos que constitui 
o sistema de transportes nacional e internacional. Aplicativos e plataformas virtuais aproximarão 
indústrias, produtores, atacado, varejo, empresas de transporte, caminhoneiros e consumidores, seguindo 
a tendência de compartilhamento de serviços e capacidades e roteirização dinâmica, aumentando 
a eficiência dos transportes. Veículos de todos os modos serão menos poluentes, consumirão menos 
combustíveis fosseis e necessitarão de menor interação humana. Drones vencerão barreiras geográficas 
e trarão dinamicidade às entregas. Rodovias, terminais, ferrovias, portos e aeroportos “inteligentes” 
incorporarão cada vez mais análises avançadas de dados, integradas às diferentes tecnologias citadas 
e à robótica. Armazenagens serão minimizadas e estoques serão virtuais, devido à alta rotatividade e à 
gestão de informações de demanda e de oferta. A comunicação em tempo real será proporcionada por 
redes 5G ou gerações futuras. Essas e outras inovações serão os componentes da Indústria 4.0 no âmbito 
da logística e dos transportes e alterarão a produtividade, a segurança, os tempos de transporte e os 
custos; por isso, são consideradas no PNL 2035 em cenários específicos. Os impactos dessas tendências 
em tecnologias de transporte e logística foram incorporados aos cenários de 2035 por meio de alterações 
de parâmetros do modelo de simulação relacionados aos custos, à oferta, à demanda, ao tempo e aos 
níveis de emissões de poluentes dos modos de transportes. Foram estudadas várias tecnologias para 
avaliação de impacto futuro no sistema de transporte. Utilizando‑se de dados do Fórum Econômico 
Mundial (WEF, 2016; WEF, 2018), entre outros estudos e fontes, foi possível avaliar a tendência de 
implantação da tecnologia no Brasil, a amplitude do impacto e a estimativa efetiva nos atributos dos 
modelos de simulação.
Outro conjunto de tecnologiaspossuem significativas perspectivas de impacto na logística e no 
transporte nacional, como a transformação digital na logística, que contempla o uso de IoT, big data, 
IA e Advanced Analytics para aumentar a eficiência logística desde o planejamento até a execução do 
transporte. Estima‑se que esse conjunto de tecnologias aplicadas deve elevar as taxas de aproveitamento 
veicular em 3,15% no modo rodoviário e em 5% nos demais modos, reduzir custos de manutenção 
de veículos em 18,9% no modo rodoviário e 30% nos demais modos de transporte e ainda reduzir até 
5% do custo no transporte rodoviário por roteirizações mais eficientes.
Para Ballou (2006), apesar da grande quantidade de variações de problemas logísticos, é possível 
classificá‑los em alguns modelos básicos. O primeiro modelo é quando existe apenas um ponto de 
origem e um de destino, indicando o uso do método do caminho mais curto, devido à sua simplicidade e 
objetividade. O segundo modelo é a distribuição para pontos múltiplos de origem e de destino, gerando 
a necessidade de combinar os destinos com a origem de forma a encontrar o melhor roteiro. Nesse 
caso, é indicada a programação linear. Já o terceiro modelo trata de rotas quando os pontos de origem 
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e destinos são os mesmos. Nesse caso, o roteiro não é completado até o veículo retornar ao ponto de 
partida. Ainda segundo Ballou (2006), existem oito princípios para um bom processo de roteirização e 
programação de veículos:
• carregar os caminhões de acordo com a demanda de clientes próximos entre si; 
• combinar paradas em dias diferentes para produzir agrupamentos concentrados; 
• construir as rotas iniciando pela parada mais distante do depósito;
• sequenciar as paradas num roteiro em formato de gota, a fim de não ocorrer nenhuma sobreposição 
entre elas; 
• quando aplicável, utilizar os maiores veículos disponíveis, melhor utilizando as rotas;
• combinar as rotas de entrega com as de coleta e não deixar para o final; 
• evitar pequenas janelas de tempo de paradas; 
• analisar a parada que é removível de um agrupamento de rotas, identificando uma forma 
alternativa de entrega, considerando a utilização de veículos menores, por exemplo. 
Segundo Novaes (2007), para o caso de roteirização com restrições, as seguintes informações devem 
ser levadas em consideração: 
• tempo máximo de tráfego em cada rota;
• tempo de descanso para os motoristas (almoço ou outro tipo de parada);
• quantidade de veículos e sua carga;
• horários definidos do dia para escala de entrega e coleta;
• tempo máximo de tráfego na rota. 
O problema de roteirização sem restrições ficou conhecido como problema do caixeiro viajante (PCV), 
não havendo preocupação com as restrições de tempo e capacidade. Nesse caso, o objetivo é minimizar 
o percurso total a partir da determinação de uma sequência de pontos (NOVAES, 2007). 
Os métodos de solução para roteirização sem restrições são agrupados em duas principais categorias: 
• Métodos de construção de roteiro: segundo Novaes (2007), esses são os métodos que partem 
de um ou dois pontos e vão acrescentando pontos adicionais. Nesse caso, pode‑se construir o 
roteiro a partir do ponto mais próximo ou do ponto mais distante. 
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• Métodos de melhoria de roteiro: consiste em aprimorar a solução já apresentada no método 
anterior. O aprimoramento é feito ao excluir os cruzamentos nos roteiros já formados. As situações 
mais corriqueiras são encontradas, segundo Novaes (2007), quando existem dois pares de nós 
(2‑opt). Nesses casos, aplica‑se a remoção a cada quatro pontos (que são dois arcos), verificando 
se gera uma menor extensão e, consequentemente, um resultado melhor. O outro método é o 
de 3‑opt, no qual a diferença é que nesse utilizam‑se três pares de arco por vez, aumentando a 
precisão dos resultados, assim como o número de possibilidades combinatórias. 
Segundo Novaes (2007), no caso da roteirização com restrições, aspectos da distribuição física devem 
ser considerados, tais como a capacidade do veículo utilizado e o tempo para completar a operação de 
distribuição. É gerada então a necessidade de planejar previamente a roteirização, juntamente com o 
processo de divisão das áreas em bolsões. Tais métodos são divididos nos seguintes grupos: 
• Método de varredura: tal método é aplicado em situações consideradas muito dinâmicas, ou seja, 
há alteração das características dos problemas rapidamente. Além disso, este método é aplicado 
para situações nas quais existe uma limitação de tempo para encontrar a solução, ou seja, não 
vale a pena demorar mais na busca de uma solução ótima. A desvantagem deste método, segundo 
Ballou (2006), é a maneira usada para se formar o roteiro, pois por falta de tempo acaba não 
chegando a uma solução ideal para o problema. 
• Método de Clarke e Wright: este método é considerado mais flexível, pois considera as restrições 
de tempo e capacidade, chegando a uma solução ótima para o problema de roteirização. Conhecido 
também por método das “economias”, este modelo busca a distância mínima a ser percorrida pela 
frota, reduzindo o número de veículos e funcionários necessários para a completude do roteiro. 
Este método considera que o veículo sai do seu ponto de partida, realiza a entrega para clientes 
em lugares distintos e retorna para o mesmo ponto de partida.
Segundo Alencar et al. (2015), existe uma busca de minimização dos custos logísticos por parte das 
empresas, otimizando os tempos de entrega e consolidando as atividades logísticas. Porém, segundo 
Ballou (2009), o processo de resolução de problemas de roteirização e programação tem se tornado cada 
vez mais difícil, devido à grande quantidade de variáveis que surgem, tais como a necessidade de se fixar 
uma janela de tempo para realizar uma entrega e o cliente poder recebê‑la naquele intervalo de tempo, 
diferentes caminhões (com diferentes capacidades) que formam a frota de uma empresa, intervalos 
do motorista, dentre outros. Tendo isso em vista, os métodos de roteirização continuam em análise e 
evoluem diariamente, devido à necessidade de melhoria contínua nas atividades logísticas. A seguir, 
serão apresentados alguns casos reais da aplicação de diferentes métodos de roteirização em empresas 
de ramos diversos, assim como o resultado obtido nessas situações.
A Indústria 4.0 também converge para logística de transportes e inovação, sendo relacionada 
completamente com as áreas de tecnologia da informação e tecnologia operacional para que se possa 
criar um ambiente tecnológico e ciberfísico. A convergência foi possível apenas graças ao surgimento 
de recursos digitais e processos avançados, os quais conseguem realizar a automatização de diversos 
métodos de entrega com a facilidade que não existia no século XX (BRANDHERM; KRÖNER, 2011). 
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Ressalta‑se que a Indústria 4.0 está ligada diretamente com a IoT, a qual descreve redes de objetos 
físicos (“coisas”) que são incorporados com sensores, softwares e outras tecnologias com o propósito de 
conectar e trocar dados com outros dispositivos e sistemas pela internet (FLEISCH, 2010).
 Lembrete
A Indústria 4.0 também converge para a logística de transportes e 
inovação, sendo relacionada completamente com a área da Tecnologia da 
Informação, e Tecnologia Operacional, para que se possa criar um ambiente 
tecnológico e ciberfísico.
Os sistemas de inteligência artificial são construídos tecnologicamente por aprendizado de máquina. 
Muitos são movidos especificamente pelo aprendizado profundo de regras de lógica de programação, 
as quais envolvem principalmente a característica do trabalho que será realizado para que, assim, possa 
ser criado um algoritmo que venha a ser adaptado ao trabalho, sendo ele geralmente repetitivo e 
controlado por computadores (D’ANDREA, 2014).
A inteligência artificial é utilizada na logística de transportes por permitir que um computador ou 
outras máquinas realizem ações que requereminteligência, sendo essas ações relacionadas à dedução 
lógica para tomada de decisões com base em experiências previamente configuradas, servindo para 
resolver problemas com informações insuficientes ou conflitantes. A IA é frequentemente usada 
para melhorar as soluções e atacar problemas que podem não ser resolvidos usando métodos padrão 
(ou métodos braçais) (D’ANDREA, 2014).
Outros elementos importantes são os drones, veículos aéreos não tripulados (UAV) que são vistos 
como uma aeronave sem qualquer piloto humano, tripulação ou passageiros a bordo. Devido ao fato 
de não haver um piloto a bordo para realizar o controle da nave, eles são controlados remotamente 
por um operador humano. Os drones possuem diversos graus de autonomia, como assistência de 
piloto automático, e existem até mesmo aeronaves totalmente autônomas que não têm previsão para 
intervenção humana. Vale ressaltar que essa tecnologia nos dias atuais é utilizada de forma altamente 
abrangente para a logística de transporte quando relacionada à entrega de produtos, realizando, 
assim, uma otimização do sistema como um todo e, consequentemente, gerando lucros financeiros 
(GUREVICH, 2011).
Também é importante assimilar o conceito de algoritmo. Trata‑se de sequências lógicas de uma 
linguagem de programação utilizadas nos dias atuais para realizar contas matemáticas. Eles podem ser 
criados e personalizados, sendo possível inserir restrições de lógica de programação e adaptá‑los para 
sua devida empregabilidade (CARBONELL et al., 1990).
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 Lembrete
A 4ª Revolução Industrial, ou Indústria 4.0, é um conceito desenvolvido 
pelo alemão Klaus Schwab, diretor e fundador do Fórum Econômico Mundial.
7.2 Conectividade
O desenvolvimento digital, a melhoria nas infraestruturas de conectividade da internet e a 
ampla adoção pelas empresas das tecnologias de informação e comunicação (ICT) também são alvo 
importante das políticas industriais e logísticas recentes. As tecnologias de informação propiciaram 
oportunidade para aumentar a produtividade, a distribuição nos diversos setores e a criação de novos 
setores de atividade econômica. Isso ampliou o escopo da política industrial do foco único na indústria 
de transformação para incluir serviços adjacentes ao setor industrial. Países como Costa Rica, Índia e 
Filipinas ampliaram com sucesso suas participações nas GVC (cadeias globais de valor, do inglês global 
value chains) mediante operações terceirizadas baseadas em ICT.
Segundo a Unctad, a transformação digital e o desenvolvimento tecnológico operacional da 
indústria manufatureira tornaram‑se o motor tecnológico das políticas industriais. Um crescente 
número de países está adotando políticas explicitamente vinculadas à nova Revolução Industrial, como 
aplicação de novas tecnologias digitais, robótica avançada, impressão 3D, big data e Internet das Coisas 
nas cadeias de fornecimento e distribuição da indústria de transformação. Tais políticas enfatizam 
a promoção da capacidade industrial nas novas áreas tecnológicas, a proteção de desenvolvimento 
tecnológico ou a mitigação dos efeitos negativos das tecnologias disruptivas. Essas últimas formas de 
política industrial estão proliferando especialmente entre países anteriormente avessos a ela, como é o 
caso do Reino Unido.
O resultado dessa evolução é uma maior complexidade das políticas industriais. As abordagens 
tradicionais de escolha do vencedor e os instrumentos clássicos de política de proteção seletiva e de 
substituição de importação, há muito tempo, deram lugar a métodos mais sofisticados para facilitar 
a inovação tecnológica e eliminar gaps de produtividade, construindo sistemas e mecanismos de 
coordenação para promover atividades interconectadas com impacto horizontal.
A percepção da indústria enquanto alternativa para o desenvolvimento econômico está se 
alterando frente às mudanças no ambiente internacional e nas tecnologias. Nesse sentido, três 
dimensões devem ser consideradas como pilares de uma agenda de política com vistas a tornar 
atrativa uma determinada localidade para produção diante dos novos desafios colocados pelas 
transformações tecnológicas. São elas: a competividade do ambiente de negócios, a construção 
de capacitações de trabalhadores, firmas e países para adotar novas tecnologias, e a conectividade 
com outros mercados e setores.
A conectividade será essencial para as fábricas do futuro. De redes de área ampla de baixa 
potência (LPWAN) até a próxima geração da internet em 5G, há um enorme potencial para acelerar a 
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transformação da indústria de transformação. Em termos de redes amplas de baixa energia, que podem 
reduzir muito os custos indiretos da conectividade da IIoT, o Reino Unido está atrasado em comparação 
com o restante da Europa. A Catapulta Digital, com a sua rede Things Connected, que inicialmente 
fornecerá um banco de teste de 50 estações de base em Londres e expandirá geograficamente para todo 
o país, está desempenhando um papel fundamental para superar o atraso britânico nessa área. Quanto 
à tecnologia 5G, a melhoria da infraestrutura digital é uma das prioridades da estratégia industrial do 
governo, que tem como meta tornar o país um líder global na próxima geração de tecnologia móvel 
5G. Além da importância da infraestrutura de conectividade, os fabricantes precisam intensificar suas 
estratégias e investimentos em segurança cibernética para reduzir o risco de ataques. Em escala global, 
o risco de ataque cibernético é quase incalculável, pois pode impactar a reputação, os relacionamentos 
com uma ampla gama de clientes e parceiros em toda a cadeia de fornecimento, sem mencionar a 
produção, logística e dados pessoais. Em 2016, a indústria de transformação foi classificada como 
a 3ª atividade econômica mais frequentemente hackeada na pesquisa realizada pela IBM. 
O conceito de smart factories modifica a forma de desenvolver, produzir e entregar produtos ao 
mesmo tempo em que gera mais segurança aos trabalhadores, menores emissões de poluentes e maiores 
aproveitamentos de recursos (BACCARIN, 2018). Para que se tenha inteligência na manutenção (smart 
maintenances) é necessário conectividade. 
A necessidade de conectar coisas no setor industrial denomina‑se Internet Industrial das Coisas (IIoT) 
e consiste em conectar sensores para que sejam enviados sinais (informações do processo); de posse 
dessas informações, deve‑se fazer o processamento, análise e tomadas de decisões, que se traduzem 
em ações preventivas, corretivas e preditivas e em prognósticos. Esses sinais gerados pelos sensores 
(sensores IIoT) criam um gigantesco volume de dados, chamado big data, e há a necessidade de armazenar 
esses dados (big data) em um servidor, podendo ele ser em nuvem (cloud computing). Com a ajuda dos 
big data e da cloud computing é possível realizar a coleta, armazenagem e avaliação abrangente dos 
dados de diversas fontes e clientes para apoiar a tomada de decisões, otimizar operações, economizar 
energia e melhorar o desempenho do sistema, além de permitir que colaboradores possam acessá‑las de 
qualquer lugar, através de um tablet ou smartphone (BAHRIN et al., 2016). 
Segundo Civerchia et al. (2017), essas soluções podem levar para o desenvolvimento de sistemas 
inovadores e eficientes que visem aumentar a eficiência em uma nova geração de fábricas inteligentes 
(smart factories). Nas fábricas inteligentes, uma rede de máquinas se conecta (IIoT), formando uma 
sociedade de máquinas colaborativas entre si, baseadas em sistemas CPS, computação em nuvem e 
sistema ERP. Os dados coletados dos sistemas de IIoT fornecem informações de condições de máquinas 
e também condições de qualidade do processo, assim como informações de manutenção preditiva e 
prognóstico, o que fomenta a gerência da manutenção. A estrutura de uma rede máquina‑a‑máquina 
é dinamicamente variável porque os perfis das máquinas estão mudando com o tempo. Essa rede 
dinâmica pode ajudar, ainda mais,a otimizar a decisão de manutenção, o planejamento de produção e 
o agendamento (KAN; YANG; KUMARA, 2018).
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Com o aumento da competitividade no mercado, informação e nível 
de exigência dos clientes, as empresas sentiram a necessidade de criar 
mecanismos estratégicos que agregassem valor aos seus processos, 
visando oferecer melhor nível de serviço. Para isso, as organizações buscam 
um diferencial logístico bem projetado e bem gerenciado, que possa 
ajudar na obtenção de vantagens competitivas, ponto em que se inclui 
o uso da roteirização para atribuir um melhor nível de serviço nas suas 
atividades de transporte. 
7.3 Caminhos e ciclos
A relevância dos baixos salários na determinação de menores custos unitários do trabalho está 
cedendo espaço para demandas mais amplas acerca do ecossistema de negócios. É preciso se atentar, mais 
do que nunca, aos possíveis efeitos de aglomeração e escala que tornam a produção mais concentrada 
e lhe concedem vantagens competitivas em determinadas localidades. Esse é um importante elemento 
da dimensão competitividade. 
Além disso, se países de renda baixa ou média precisam adotar novas tecnologias para se manterem ou 
se tornarem competitivos, é fundamental expandirem sua capacidade de absorção e uso de tecnologias. 
Nesse sentido, torna‑se imprescindível a construção de capacitações que permitam trabalhadores e 
firmas adotarem novas tecnologias e conheçam todo o caminho e ciclo do produto. Incluem‑se não 
apenas formação, conhecimento, habilidades e competências técnicas, como também arcabouços 
regulatórios e de infraestrutura necessários para utilização das novas tecnologias no país para sua 
distribuição, sobretudo frente a um fluxo crescente de informações e dados do qual as tecnologias 
devem se utilizar. Não menos importantes, apresentam‑se a crescente conexão entre firmas, a maior 
demanda por customização e logística, e a significativa e cada vez mais indissociável participação dos 
serviços na produção dos mais variados bens industriais. Tais fatores recolocam no debate a questão da 
conectividade, entendida desde o acesso aos mercados fornecedores, caminhos, ciclos e clientes finais 
do ponto de vista comercial até a interação intersetorial e aspectos regulatórios dos fluxos internacionais 
de serviços e de dados. 
A competividade de um país é medida pela facilidade de se realizar negócios nele, direitos de 
propriedade intelectual, estratégia de distribuição e uso de tecnologias móveis para realização 
de transações financeiras. As capacitações de um país para apoiar inovação e difusão tecnológica 
combinam uso de tecnologias de informação, distribuição logística e comunicação. Já a conectividade de 
um país aos demais mercados é verificada por meio de seu desempenho logístico, das restrições existentes 
sobre o comércio de bens industrializados e das restrições sobre o comércio de serviços profissionais.
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7.4 Caminho mínimo
Para os países menos integrados à economia global, ainda se coloca a necessidade de ampliar a 
abertura dos mercados e facilitar o comércio internacional. Barreiras tarifárias e não tarifárias continuam 
representando obstáculos aos fluxos de comércio. Logística e simplificação alfandegária também 
são temas de crescente importância frente ao encurtamento dos prazos de entrega dos produtos, 
especialmente em países de renda mais elevada. Acesso a mercados, cooperação regulatória, entre 
outros temas relativos à conectividade, permanecem indispensáveis para fomentar novas modalidades 
de comércio possibilitadas pelos avanços tecnológicos, como o comércio eletrônico. Ao mesmo tempo, 
em virtude da crescente participação dos serviços nas atividades industriais, a agenda de reformas do 
comércio de serviços se torna ainda mais importante, sobretudo para os países mais integrados à ordem 
global. As reformas acerca dos serviços ganham destaque diante das novas tecnologias, uma vez que 
elas tornam diversos tipos de serviços cada vez mais presentes na produção e comercialização de bens, 
por meio, por exemplo, de serviços bancários, de transporte e de telecomunicações.
De fato, a digitalização e a Indústria 4.0 mudarão massivamente o trabalho no futuro. A automação 
permitirá uma produção em série cada vez menor (produção única), mas o trabalho continuará, 
todavia, sendo uma parte importante da produção. Assim, a Indústria 4.0 significa muito mais do que 
a conectividade. O futuro inclui aquisição, armazenamento e distribuição de dados inteligentes por 
objetos e pessoas. As tarefas tradicionais dos trabalhadores de linha de produção e dos trabalhadores do 
conhecimento vão se amalgamar em um grau cada vez maior.
7.5 Caminho de custo mínimo
O mundo está, atualmente, à beira de uma Quarta Revolução Industrial, que promete unir o mundo 
da produção com as redes de conectividade em uma “internet das coisas, dos dados e dos serviços”, 
tornando possível uma produção manufatureira, descentralizada, autônoma e em tempo real. A Indústria 
Inteligente ou Indústria 4.0 representaria, portanto, uma mudança de paradigma de uma produção 
centralizada para uma produção descentralizada, na qual a comunicação semântica de máquina para 
máquina revolucionaria as fábricas. O maquinário de produção industrial não mais simplesmente 
processa os produtos. Esses últimos, com memória digitada integrada, se comunicam com as máquinas 
e guiam os fluxos de trabalho flexível nas fábricas inteligentes, de modo que a produção, mesmo em 
pequeno volume, seja realizada do modo mais eficiente e rentável possível. Ao conectar tecnologias de 
sistemas integrados de produção e processos de produção inteligentes, a Indústria 4.0 abre o caminho 
para uma nova era tecnológica, a qual irá transformar radicalmente a indústria, as cadeias de produção 
de valor e os modelos de negócios.
Nos últimos anos, foi possível miniaturizar os sistemas integrados e colocá‑los em um chip. O seu 
desempenho melhorou drasticamente à medida que os custos de produção caíram. A inovação mais 
significativa, no entanto, é que sistemas integrados equipados com um endereço IP e interfaces de 
comunicação modernas, integradas na internet, tornaram‑se parte de CPS. O CPS funciona de forma 
sem fio e pode ser construído em praticamente qualquer objeto. Muitas vezes, o CPS obtém seu poder 
operacional do próprio ambiente, como vibrações leves ou suaves que são convertidas em energia. 
A tecnologia CPS pode ser incorporada em matérias‑primas e em produtos intermediários ou finais, que 
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agora são “inteligentes”, no sentido de que, por exemplo, eles sabem onde e em que estado estão sendo 
concluídos. O produto intermediário ou CPS integrado possui informações sobre a máquina na qual será 
processada na sequência, desde que a máquina possa se comunicar sem fio. Os processos de produção 
reais agora podem ser mapeados virtualmente. Como resultado, a produção pode ser descentralizada 
em tempo real, e não – como já foi o caso – organizada centralmente.
A fusão dos mundos virtual e físico mediante os sistemas ciberfísicos e a resultante combinação dos 
processos técnicos e processos empresariais estão liderando o caminho para uma nova era industrial, 
melhor definida pelo conceito de fábricas inteligentes no projeto Indústria 4.0. Com a digitalização de 
todos os elementos, que vão desde instalações de produção e produtos industriais até produtos do dia a 
dia, dotados com recursos integrados de armazenamento e comunicação, sensores de rádio e sistemas 
de software inteligentes, as fronteiras entre os mundos real e virtual estão desaparecendo para criar 
uma Internet das Coisas. As partes da produção podem, portanto, comunicar‑se não apenas umas com 
as outras e com as fábricas, mas também, através de interfaces homem‑máquina, os humanos podem 
intervir diretamente nesse processo de comunicação. Os processos podem ser visualizados, por exemplo, 
sob a forma de uma apresentação gráfica de dados de produção.As novas redes máquina‑máquina 
são capazes de se aperfeiçoar automaticamente e, em interação com as pessoas, resolvem os próprios 
problemas. Isto é o que se entende por “fábrica inteligente”.
Os sofisticados hardwares e softwares necessários para lidar com grandes fluxos de dados em tempo 
real não teriam que ser mantidos pelas próprias empresas. Graças às conexões rápidas de internet, elas 
também podem utilizar os serviços de provedores da nuvem. Os provedores de serviços de computação 
em nuvem disponibilizam a infraestrutura de TI para seus clientes on‑line. Os custos de capital das 
empresas são reduzidos, pois não precisam de seu próprio servidor ou software.
Os projetos de demonstração focam, por exemplo, a execução ou integração de planejamento de 
recursos empresariais complexos (ERP), sistemas de execução de produção e gerenciamento das relações 
com os clientes (CRM); o uso de RFID em componentes e fluxos de materiais; a penetração profunda 
da produção com monitoramento em tempo real; ou plataformas de nuvem para gerenciamento de 
clientes e cadeias de suprimentos.
8 PROBLEMAS DE CAMINHOS
Os acordos regionais e bilaterais de comércio se expandiram significativamente nos últimos anos, 
abarcando comércio de serviços, fluxos de dados e comércio eletrônico. O número de acordos de comércio 
preferenciais notificados na Organização Mundial do Comércio (OMC) passou de 50 em 1990 para cerca 
de 280 em 2015, com crescente cobertura de medidas não tarifárias e provisões em novas áreas, como 
proteção de dados e comércio eletrônico. Os acordos regionais e bilaterais de comércio permanecem, 
portanto, centrais em possibilitar maior conectividade entre mercados por meio de antigas e novas 
agendas de reformas, particularmente ao envolver arcabouços institucionais adequados para o uso 
de novas tecnologias com a devida segurança acerca de dados e propriedade intelectual. Em suma, as 
reformas do ambiente de negócios irão adquirir maior urgência na agenda de competitividade para 
reduzir os custos unitários do trabalho, enquanto regulações serão necessárias para ajustar as novas 
formas de negócios. 
141
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Políticas para facilitar a adoção de tecnologias nos processos industriais por meio do fortalecimento 
de habilidades e competências, gerenciamento de capacitações e desenvolvimento de infraestrutura 
tecnológica serão requeridas. As novas tecnologias não tornarão os princípios básicos da cooperação 
comercial obsoletos, mas certos aspectos da agenda de reformas do comércio se intensificarão ainda 
mais, de modo que novas regras serão requeridas para apoiar novas modalidades de comércio abertas 
pelos avanços tecnológicos.
 Saiba mais
Para aprofundar seu conhecimento sobre a questão, leia o documento 
a seguir: 
SOUZA NETO, P. M. Roteirização de veículos como estratégia de melhoria 
do nível de serviço logístico aplicado na pequena empresa. In: ENCONTRO 
NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 30., 2010, São Carlos. Anais... 
São Carlos: Enegep, 2010. Disponível em: https://cutt.ly/XUtYn3B. Acesso 
em: 13 dez. 2021.
8.1 Restrições ou condicionantes
À medida que as tecnologias ampliam as formas de comércio internacional, novas regras também 
se tornarão necessárias para responder às crescentes demandas regulatórias. Processos produtivos 
inteligentes que integram máquinas e sistemas em diferentes partes do globo com acesso a dados 
armazenados em outras localidades enfrentam restrições existentes sobre fluxos internacionais de 
dados, o que limita a implementação de tais tecnologias no setor industrial. A tecnologia de impressão 
3D também coloca desafios regulatórios específicos. Ao mesmo tempo, porém, os fluxos internacionais 
de dados acabam por expor firmas e consumidores a novas possíveis ameaças em termos de propriedade 
intelectual e privacidade. Logo, as agendas de direitos de propriedade intelectual e de privacidade 
passam a ser consideradas de modo conjunto com a permissão ou restrição de acesso aos fluxos 
internacionais de dados.
As empresas do mundo digital e dos novos modelos de negócio de escala global viabilizados pela 
conectividade em tempo real possuem boas vantagens no novo mundo que se anuncia. Mas também as 
empresas industriais podem beneficiar‑se de algumas das características emergentes do novo modelo. 
Essa é uma equação não resolvida. Mas muitas empresas fabricam e fornecem equipamentos para os 
mais diversos setores de atividade, uma vez os equipamentos vendidos e entregues possuem hoje acesso 
muito restrito às condições de uso e ao desempenho real dos seus produtos. O novo modelo fornece 
as condições para que um equipamento ou um sistema produza permanentemente, por toda a sua 
vida, em tempo real, informações que permitem ao fabricante original prestar continuamente serviços 
associados ao seu desempenho.
142
Unidade IV
Os instrumentos de política para promoção de aglomeração incluem o fornecimento de recursos 
condicionados à localização, de edifícios e facilidades para que as empresas operem, geralmente, em 
estreita proximidade com serviços de inovação empresarial, tais como escritórios de transferência de 
tecnologia e incubadoras. Outras ferramentas para promover intercâmbios e cooperação em clusters 
incluem a organização regular da reunião de representantes dos membros do cluster e outras organizações 
com o objetivo de encontrar parceiros adequados para atividades de inovação. Frequentemente, 
os clusters são desenvolvidos nas vizinhanças de universidades e institutos públicos de pesquisa já 
existentes, os quais provêm conhecimentos, competências e infraestrutura necessária para inovação e 
empreendedorismo, sobretudo nos setores de alta tecnologia.
Em geral, os governos aperfeiçoaram a estrutura regulatória de habilitação para promover e facilitar 
o investimento em infraestrutura digital ou na indústria digital. Ao mesmo tempo, no entanto, eles 
também introduzem regulamentações que visam alcançar objetivos de políticas públicas, como proteção 
ao consumidor, proteção da privacidade de dados e segurança cibernética. A presença de uma estrutura 
legal robusta promove a confiança do consumidor e aumenta a confiança nos mercados digitais e 
nas transações on‑line, facilitando, assim, o engajamento nos fluxos transfronteiriços de comércio 
eletrônico. A fim de facilitar o comércio digital, muitos países tomaram medidas para construir uma 
estrutura legal adequada que regule as transações eletrônicas e, em particular, estabeleça os padrões 
para a validade dos contratos e assinaturas eletrônicas. Segundo a Unctad, mais de 71 países adotaram 
legislação baseada ou influenciada pelo Modelo de Lei do Comércio Eletrônico, elaborado pela Comissão 
das Nações Unidas para Legislação do Comércio Internacional (Uncitral).
8.2 Fluxos em redes
Muitos dos desafios colocados por inovações disruptivas, como a segurança da informação e a 
proteção de dados pessoais, já estão sendo tratados por legislações específicas (Marco Civil da Internet 
e Código de Defesa do Consumidor) ou são motivos de discussão legislativa, como os projetos para a 
criação de uma Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais. 
Como a tecnologia e as suas diferentes possibilidades de uso evoluem rapidamente, a imposição 
de padrões e regulamentações específicas é necessária, mas deve evitar criar restrições prejudiciais 
à emergência de novas aplicações. A tarefa de conectar bilhões de pessoas e dispositivos é muito 
complexa, sendo necessário o estímulo à adoção de padrões abertos, tanto em termos de conectividade 
de dispositivos quanto de redes, por meio do qual se avança rumo à interoperabilidade global, que 
é a habilidade de as “coisas” se comunicarem entre si de maneira concisa e eficiente. Em resumo, os 
mecanismos de apoio à ciência e tecnologia (C&T) no Brasil são variados, mas aplicados de forma 
relativamente isolada, privilegiando setores, tecnologias ou etapas do processo inovativo consideradas 
mais importantes pelas agências governamentais.Falta uma maior articulação, por exemplo, com as 
políticas sociais, ambientais e de comércio exterior. Uma política baseada em missões poderia contribuir 
para uma visão mais sistêmica da inovação, reunindo diferentes atores em prol de objetivos comuns, 
como veremos na próxima seção. Cabe lembrar que a inovação não deve ser vista como um fim em si 
mesma, mas sim um meio para alcançar outros objetivos de natureza econômica, social e ambiental.
143
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Sistemas integrados, em soluções de segurança e em software empresarial, aliados a uma invejável 
reputação de engenharia em questões relacionadas a soluções de sistemas, rastreabilidade, redes, 
distribuição, tecnologias semânticas e know‑how de sistemas integrados, tornaram possível que o 
setor logístico assumisse um papel pioneiro no desenvolvimento de sistema ciberfísico (CPS). Essas 
tecnologias, que permitem combinar o virtual e o físico para criar um mundo verdadeiramente em 
rede, no qual os objetos inteligentes se comunicam e interagem uns com os outros, representam o 
próximo passo evolutivo dos sistemas integrados existentes. Os sistemas ciberfísicos fornecem a base 
para a criação da Internet das Coisas, a qual, combinada com a Internet dos Dados e dos Serviços, torna 
possível a Indústria 4.0. 
São essas “tecnologias habilitadoras” que tornam as múltiplas aplicações e processos inovadores 
uma realidade à medida que as fronteiras entre os mundos real e virtual desaparecem. Composto 
por máquinas inteligentes, sistemas logísticos e instalações de produção, o sistema de produção CPS 
permite integração baseada em tecnologia de informação e comunicação para a produção industrial, 
verticalmente integrada e em rede. Os sistemas ciberfísicos representam igualmente uma quebra de 
paradigma dos modelos existentes de negócios e de mercado, já que as novas aplicações revolucionárias, 
prestadores de serviços e cadeias de valor tornam‑se possíveis. Os setores logístico, incluindo a indústria 
automotiva, a economia de energia e, pelo menos, a tecnologia de produção, por exemplo, serão 
transformados por esses novos modelos de cadeia de valor. As megatendências mundiais de globalização, 
urbanização, mudança demográfica e transformação energética são as forças transformadoras que 
geram o impulso tecnológico para identificar soluções para um mundo em transformação. Porém, os 
sistemas ciberfísicos contribuirão para a segurança, distribuição, fluxo em redes, eficiência, conforto e 
saúde da humanidade de modos não imagináveis anteriormente. Ao fazê‑lo, eles desempenharão uma 
parte central no enfrentamento dos desafios fundamentais que representam as mudanças demográficas, 
a escassez de recursos naturais, a mobilidade sustentável e a mudança energética.
 Saiba mais
Sobre inteligência artificial, consulte o texto a seguir:
GOMES, D. S. Inteligência artificial: conceitos e aplicações. Revista 
Olhar Científico, v. 1, n. 2, p. 234‑246, ago./dez. 2010. Disponível em: 
https://cutt.ly/cUH07gn. Acesso em: 3 jan. 2022.
A Unctad considera que os países em desenvolvimento precisam manter sua soberania de dados 
para desenvolver suas habilidades digitais e evitar regras que restrinjam sua capacidade de monitorar o 
fluxo de seus dados nacionais. A classificação de dados em dados pessoais e não pessoais e o desenho 
das respectivas políticas de dados são passos importantes para a construção da infraestrutura digital. 
Proteger efetivamente os dados exigirá uma consideração mais séria dos formuladores de políticas, 
especialmente no mundo em desenvolvimento. 
144
Unidade IV
Desde o início da internet, vários governos, de países desenvolvidos e em desenvolvimento, estão 
adotando medidas de localização para desenvolver capacidades digitais domésticas e infraestrutura digital 
para modernizar as cadeias de valor. Segundo a Unctad, no contexto da economia digital, as medidas de 
localização incluem requisitos como localização de servidores e/ou instalações de computação dentro 
das fronteiras nacionais que podem incentivar empresas estrangeiras a investir em infraestrutura digital 
doméstica e permitir que as autoridades locais apliquem leis e regulamentos nacionais. Em alguns casos, 
o processamento e/ou armazenamento de dados deve estar em conformidade com padrões nacionais 
exclusivos, ou as transferências de dados devem ser roteadas em grande parte ou exclusivamente dentro 
de um espaço nacional ou regional, quando possível. Tais políticas podem ser adotadas para: promover 
as capacidades digitais locais; proteger a indústria infante; evitar a dependência de longo prazo da 
infraestrutura digital de propriedade estrangeira e/ou localizada no exterior; e/ou proteger a privacidade 
dos cidadãos, suas jurisdições legais e a segurança cibernética nacional.
Além da necessidade de repensar os acordos de comércio e investimento, a Unctad também sugere 
que os países em desenvolvimento intensifiquem a cooperação regional Sul‑Sul e a cooperação triangular. 
A cooperação digital em nível regional pode ser adicionada às iniciativas de integração regional em 
curso tanto para construir uma economia de dados e mercados regionais de comércio eletrônico como 
para maximizar os benefícios da computação nas nuvens. Em conclusão, o relatório adverte que o 
potencial de desenvolvimento sugerido pelas tecnologias digitais pode ser facilmente eclipsado se 
os países em desenvolvimento não tiverem flexibilidade e espaço político para projetar suas políticas 
econômicas e industriais e suas estruturas regulatórias nacionais para promover a infraestrutura digital 
e as capacidades digitais. É importante manter a liberdade e o espaço para projetar políticas digitais 
que ajudem a aumentar os ganhos de desenvolvimento do comércio e os investimentos estrangeiros, 
como políticas de localização, restrições ao livre fluxo de dados, transferências de tecnologia e tarifas 
alfandegárias sobre transmissões eletrônicas.
Além disso, se países de renda baixa ou média precisam adotar novas tecnologias para se manterem ou 
se tornarem competitivos, é fundamental expandirem sua capacidade de absorção e uso de tecnologias. 
Nesse sentido, torna‑se imprescindível a construção de capacitações que permitam a trabalhadores 
e firmas adotarem novas tecnologias. Incluem‑se não apenas formação, conhecimento, habilidades 
e competências técnicas, como também arcabouços regulatórios e de infraestrutura necessários para 
utilização das novas tecnologias no país, sobretudo frente a um fluxo crescente de informações e 
dados do qual as tecnologias devem se utilizar. Não menos importantes, apresentam‑se a crescente 
conexão entre firmas, a maior demanda por customização e logística, e a significativa – e cada vez mais 
indissociável – participação dos serviços na produção dos mais variados bens industriais. Tais fatores 
recolocam no debate a questão da conectividade, entendida desde o acesso aos mercados fornecedores 
e de clientes finais do ponto de vista comercial até a interação intersetorial e aspectos regulatórios dos 
fluxos internacionais de serviços e de dados.
O Brasil possui certamente uma das mais internacionalizadas de todas as indústrias existentes no 
mundo. Desde os anos 1950, muito antes que os países asiáticos se tornassem receptores de fluxos 
relevantes de investimento direto estrangeiro, empresas de todas as origens geográficas implantaram 
no Brasil unidades de produção relevantes, precedidas ou não por fluxos comerciais de importação. 
Em muitos casos, a unidade brasileira é, ou foi durante muito tempo, a principal unidade implantada 
145
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
fora do país de origem da empresa. Este é um fator que joga a favor das possibilidades de o Brasil se 
tornar um locus para a Indústria 4.0, uma afirmação que se revela mais realista ainda se considerarmos 
o fato de que algumas das principais empresas que participam em posições de liderança das articulações 
em prol da nova indústria possuem unidades no Brasil.
Para finalizar,é importante frisar que atualmente a logística acontece em tudo: na vida social, no 
cotidiano, nas empresas, ou seja, está acontecendo em todo o mundo, 24 horas por dia, sete dias por 
semana. No que tange o mundo coorporativo, ela propõe tornar disponíveis produtos e serviços no 
local onde são necessários no momento desejado, apoiando principalmente a realização das atividades 
de produção e marketing e envolvendo a integração de informação, estoque e armazenagem, fatores 
que, em virtude da importância que têm conquistado no âmbito empresarial, têm levado executivos 
bem‑sucedidos na área a posições de alta gerência, tornando o mercado logístico muito atraente para 
profissionais qualificados.
É fato que a logística neste caso necessita de transporte. Sendo assim, foi observado que cada tipo 
de transporte apresenta suas vantagens, desvantagens e peculiaridades, e nem sempre se torna possível 
o translado de determinados produtos em qualquer tipo de transporte.
Verificam‑se limitações físicas, como inexistência de ferrovias, rios e aeroportos em algumas 
localidades do país. Entretanto, pode‑se claramente concluir que todas as alternativas possíveis 
para colaborar com o escoamento de mercadorias por parte do sistema de transporte rodoviário são 
bem‑vindas, visto a intensa aquisição de veículos por parte da população, roubo de cargas e condições 
não satisfatórias de estradas e trabalho por parte dos motoristas nos transportes de carga.
Evidencia‑se, portanto a integração dos transportes em sistemas multimodais dentro de docas, onde 
os pontos favoráveis de um atenuam e suprem as desvantagens do outro. A logística em armazenamento 
integrada com um transporte ágil e eficiente tende a gerar lucratividade e rapidez, agregando valor ao 
cliente final. É por isso que se torna tão importante retratá‑la como foi feito aqui. O desafio da Quarta 
Revolução Industrial – projetos acadêmicos inovadores, participação do corpo docente e discente em 
eventos relacionados a sustentabilidade, pesquisa científica, inovação e novas tecnologias – será de 
extrema importância para toda a sociedade.
146
Unidade IV
 Resumo
Estudamos nesta unidade a importância da distribuição física (a 
roteirização), pois esse processo consiste em uma sequência lógica de 
entregas, visando maximizar entregas próximas sem que isso afete a 
ocupação total da capacidade do veículo e sem prejuízos nas entregas que 
não foram feitas por falta de tempo. 
Também vimos que o despacho de veículos difere da roteirização, pois 
se tem conhecimento dos volumes de cargas e das paradas antes de iniciar a 
programação, e que a sequência de roteiros visa à minimização de veículos 
necessários para atender a uma dada programação. A preocupação com 
custos deve ser iminente. 
A digitalização e a Indústria 4.0 mudarão massivamente o trabalho no 
futuro. A automação permitirá uma produção em série cada vez menor 
(produção única), mas o trabalho continuará, todavia, sendo uma parte 
importante da produção. Assim, a Indústria 4.0 significa muito mais do 
que a conectividade. O futuro inclui a aquisição, o armazenamento e a 
distribuição de dados inteligentes por objetos e pessoas. As tarefas 
tradicionais dos trabalhadores de linha de produção e dos trabalhadores do 
conhecimento vão se amalgamar em um grau cada vez maior. 
Nesse contexto, sistemas integrados, em soluções de segurança e em 
software empresarial, aliados a uma invejável reputação de engenharia 
em questões relacionadas a soluções de sistemas, rastreabilidade, redes, 
distribuição, tecnologias semânticas e know‑how de sistemas integrados, 
tornaram possível que o setor logístico assumisse um papel pioneiro 
no desenvolvimento de sistema ciberfísico (CPS). Essas tecnologias, 
que permitem combinar o virtual e o físico para criar um mundo 
verdadeiramente em rede, no qual os objetos inteligentes se comunicam e 
interagem uns com os outros, representam o próximo passo evolutivo dos 
sistemas integrados existentes. Os sistemas ciberfísicos fornecem a base 
para a criação da Internet das Coisas, a qual, combinada com a Internet dos 
Dados e dos Serviços, torna possível a Indústria 4.0. 
São essas tecnologias habilitadoras que tornam as múltiplas aplicações 
e processos inovadores uma realidade à medida que as fronteiras 
entre os mundos real e virtual desaparecem. Composto por máquinas 
inteligentes, sistemas logísticos e instalações de produção, o sistema de 
produção CPS permite integração baseada em tecnologia de informação 
e comunicação para a produção industrial, verticalmente integrada e em 
147
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
rede. Os sistemas ciberfísicos representam igualmente uma quebra de 
paradigma dos modelos existentes de negócios e de mercado, já que as 
novas aplicações revolucionárias, prestadores de serviços e cadeias de valor 
tornam‑se possíveis. 
Os setores logísticos, incluindo a indústria automotiva, a economia 
de energia e, pelo menos, a tecnologia de produção, por exemplo, 
serão transformados por esses novos modelos de cadeia de valor. As 
megatendências mundiais de globalização, urbanização, mudança 
demográfica e a transformação energética são as forças transformadoras 
que geram o impulso tecnológico para identificar soluções para um 
mundo em transformação. Porém, os sistemas ciberfísicos contribuirão 
para a segurança, distribuição, fluxo em redes, eficiência, conforto e saúde 
da humanidade de modos não imagináveis anteriormente. Ao fazê‑lo, 
eles desempenharão uma parte central no enfrentamento dos desafios 
fundamentais que representam as mudanças demográficas, a escassez de 
recursos naturais, a mobilidade sustentável e a mudança energética.
148
Unidade IV
 Exercícios
Questão 1. A roteirização é o método usado para sistematizar a entrega e a coleta de mercadorias. 
O objetivo da roteirização é estabelecer o melhor trajeto e a melhor sequência de paradas, levando em 
conta o tipo de carga, o cliente, os veículos e a zona de tráfego.
Com relação à roteirização, avalie as afirmativas:
I – O “problema do caixeiro viajante” não é uma maneira de se inspirar para realizar uma roteirização.
II – O método de Clarke e Wright não pode ser usado para a roteirização de uma frota de veículos 
de variadas capacidades. Ele só é aplicável a situações em que os veículos tenham a mesma capacidade 
e em que a distribuição parta de um ponto central.
III – Uma forma de produzir as rotas mais curtas é se inspirar no comportamento coletivo 
das formigas.
IV – Segundo o método de Clarke e Wright, as melhores rotas são aquelas que cruzam outras.
É correto o que se afirma apenas em:
A) I, II e IV.
B) III.
C) II e III.
D) I, III e IV.
E) I e III.
Análise das afirmativas
Resposta correta: alternativa B.
I – Afirmativa incorreta.
Justificativa: o “problema do caixeiro viajante” é um problema que tenta determinar a menor rota 
para percorrer uma série de cidades, com retorno à cidade de origem. Assim, pode ser usado como 
inspiração para a roteirização.
149
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
II – Afirmativa incorreta.
Justificativa: quando se tem vários veículos se deslocando em determinada região, o método Clarke 
e Wright é usado para estabelecer as melhores rotas.
III – Afirmativa correta.
Justificativa: a partir do comportamento coletivo das formigas, foi desenvolvido um campo de estudo 
de algoritmos que se utilizam de alguns desses princípios na resolução de problemas de otimização. 
Esses estudos são usados na roteirização para que sejam obtidas as menores rotas.
IV – Afirmativa incorreta.
Justificativa: o método de Clarke e Wright tem por objetivo a otimização da roteirização de uma frota 
de veículos. Segundo o método, as melhores rotas são aquelas em que não existe cruzamento no roteiro.
Questão 2. Apesar de pequeno percentual do trânsito urbano ser de caminhões de distribuição, a 
quantidade de perdas e roubos decorrentes de assaltos ou de desvios de mercadorias tem aumentado 
nessas áreas – isso em função, também, do aumento do comércioeletrônico (compras pela internet). 
Com relação a esse aspecto, analise as afirmativas.
I – Cabe ao gestor de transportes das empresas de distribuição realizar o roteiro dos caminhões de 
distribuição de maneira que sejam atendidas as restrições de fluxo.
II – O gestor de transportes deve estar atento aos locais de maior incidência de delitos, considerando 
o grau de risco das áreas de passagem.
III – O gestor de transportes deve elaborar um plano de contingência de segurança da carga que 
envolva profissionais na prestação de serviço de segurança.
É correto o que se afirma em:
A) I, apenas.
B) II, apenas.
C) II e III, apenas.
D) I e III, apenas.
E) I, II e III.
Alternativa correta: E.
150
Unidade IV
Análise das afirmativas
I – Afirmativa correta.
Justificativa: o roteiro deve prever as restrições de fluxo para evitar que os veículos de transporte 
sejam multados ou retidos.
II – Afirmativa correta.
Justificativa: o roteiro deve evitar os locais de maior incidência de delitos, considerando o risco e o 
grau de risco das áreas de passagem.
III – Afirmativa correta.
Justificativa: os gestores de transporte devem identificar as possibilidades de perda para o negócio 
e adotar medidas preventivas e saneadoras para diminuir os impactos por elas gerados. Assim, no caso 
do transporte de bens, os gestores devem elaborar um plano de contingência de segurança da carga que 
envolva profissionais na prestação de serviço de segurança.
151
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