Injeção Eletrônica e Controle de Temperatura

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INJEÇÃO ELETRÔNICA
AUTOMOTIVA
AULA 5
 
 
 
 
 
 
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Prof. Anderson GabardoCONVERSA INICIAL
Nesta aula, estudaremos os componentes relacionados às variações e ao
controle de temperatura do motor, e iniciremos nosso estudo sobre leitura e
interpretação de diagramas elétricos.
Juntamente com a interpretação dos diagramas, estudaremos as estratégias
de funcionamento de vários sistemas de injeção eletrônica, pois entender essas
estratégias é o caminho mais curto para o perfeito diagnóstico.
Em geral, com o diagrama elétrico do veículo, o conhecimento das
estruturas internas dos componentes e um bom multímetro poderemos fazer
boa parte dos diagnósticos nos sistemas de gerenciamento eletrônico dos
motores.
Também é possível utilizar como estratégia de trabalho o auxílio do scanner,
porém, sempre referendando a diagnose do equipamento com testes do
componente e dos chicotes elétricos.
TEMA 1 – ATUADORES AUXILIARES DE TEMPERATURA
Veremos agora alguns atuadores auxiliares ao sistema de temperatura, que
são componentes relacionados ao sistema de arrefecimento e variação de
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temperatura, os quais auxiliam tanto no funcionamento do motor como na
melhoria de desempenho.
Veremos também os sistemas que precisaram sofrer alterações em veículos
Flex, nos quais a temperatura de trabalho é fator essencial para o bom
funcionamento do motor, tanto no abastecimento com etanol, gasolina ou com
a mistura dos dois combustíveis.
1.1 PARTIDA A FRIO
Por característica, o etanol é mais difícil de explodir e necessita de
temperaturas mais altas para sua queima.
Para viabilizar os motores a etanol, desde o início do Programa Proálcool,
nos anos 1970, os veículos vêm equipados com reservatório de gasolina, que é
acionada nas primeiras partidas do veículo, ainda com o motor frio, a fim de que
este entre em funcionamento com a gasolina do reservatório. Desse modo, assim
que o motor entra em funcionamento, a temperatura já inicia o processo de
subida e o etanol atinge seu ponto de fulgor, possibilitando o bom
funcionamento do motor.
Esse sistema, nos anos 1970, tinha acionamento manual e, frequentemente,
não era bem comandado, gerando transtornos ao usuário.
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Crédito: Bruno Vargas/Shutterstock.
Nos primeiros veículos com injeção eletrônica, esse sistema já ficou
automatizado, e a central de injeção passou a comandar um relé que aciona a
eletrobomba com base na informação do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento.
Nesses veículos é comum percebermos a eletrobomba de partida a frio ser
acionada mesmo depois de o motor a combustão já ter sido acionado, para
auxiliar em pequenas falhas no funcionamento do motor.
1.1.1 PARTIDA A FRIO SEM RESERVATÓRIO DE GASOLINA
Sistemas mais modernos substituíram o reservatório de gasolina por um
sistema que aquece o etanol nos momentos de partida a frio.
É o caso, por exemplo, do sistema e-flex, que não necessita de um
reservatório de combustível no cofre do motor para a partida a frio, fato que
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também favorece o motorista, que precisava se lembrar de sempre reabastecer a
gasolina do reservatório. Nesse sistema, o reservatório auxiliar de gasolina para a
partida a frio do motor é substituído por um sistema que pré-aquece o
combustível antes de sua injeção na câmara de combustão.
No sistema e-flex, quando a temperatura do líquido de arrefecimento do
motor for inferior a 14,3 oC e o percentual de etanol no combustível utilizado for
maior que 85%, a central de gerenciamento do motor envia um sinal ao relay das
velas de aquecimento do sistema e-flex que alimenta as velas de pré-
aquecimento próximas a cada eletroinjetor, aumentando a temperatura do
combustível próximo aos injetores. Nessa fase, o combustível chega próximo  a
80 ºC.
Para ambos os sistemas, a estratégia da central de gerenciamento de
veículos flex fuel é sempre a mesma:
1.2 VÁLVULA TERMOSTÁTICA ELETRÔNICA
O controle da temperatura do motor influencia muito no desempenho e na
emissão de poluentes. O motor precisa trabalhar em uma faixa de temperatura
predeterminada, assim, com ele frio, temos maior emissão de poluentes; e com
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sua temperatura muito alta, seus componentes podem ser danificados. Desse
modo, o sistema de arrefecimento já utiliza válvula termostática e algumas
estratégias para que o motor trabalhe em uma faixa de temperatura
preestabelecida.
Crédito: Snapper8s8/Shutterstock.
Alguns sistemas flex já utilizam válvula termostática eletrônica, com
funcionamento controlado pela central de gerenciamento do motor e calculado
por mapas construídos em função do combustível utilizado no momento. Esse
sistema permite o funcionamento do motor sempre na melhor faixa de
temperatura, tanto para gasolina como para etanol ou a mistura dos dois
combustíveis.
Quando um motor é equipado com válvula termostática convencional, esta
é calibrada de forma que o motor não ultrapasse determinadas temperaturas. A
calibração ideal para um motor a etanol é de 103 ºC, já para um motor a
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gasolina a ideal é de 97 ºC, ou seja, uma válvula com calibração fixa não atende
de maneira ideal veículos flex.
A válvula termostática eletrônica permite melhor rendimento ao adequar a
temperatura de trabalho do motor em função do combustível abastecido no
momento. Ela tem o mesmo princípio de funcionamento de uma válvula
termostática convencional, com cera expansiva, que é adicionada a um sistema
de resistores que auxiliam no aumento de temperatura da cera e altera o
momento do deslocamento.
Com o motor frio, a cera expansiva permanece em seu formato inicial,
mantendo a válvula fechada. Com o funcionamento do motor e o aquecimento
do líquido de arrefecimento, a cera expansiva se expande e realiza a abertura da
válvula, que libera o fluxo do líquido de arrefecimento entre o motor e o
radiador.
Na válvula termostática eletrônica, além do aquecimento gerado pelo
líquido de arrefecimento, a cera expansiva pode ou não sofrer o aquecimento
gerado por uma resistência elétrica, que é controlada pela central de
gerenciamento do motor em função das condições de uso ou do combustível
utilizado.
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Crédito: Unconventional/Shutterstock.
Quando o veículo está abastecido com 100% de etanol, a temperatura
normal de trabalho é 103 °C. Para que essa temperatura seja mantida, a central
de gerenciamento do motor não aciona a resistência da válvula termostática.
Assim, não gera aquecimento além do próprio aquecimento do líquido de
arrefecimento e os eletroventiladores serão acionados quando a temperatura do
líquido de arrefecimento for igual a 106 ºC, desligando quando a temperatura
chegar a 100 ºC.
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Com o veículo abastecido somente com gasolina, a temperatura ideal de
trabalho será de 97 °C. Para que essa temperatura seja mantida, a central de
gerenciamento do motor comanda o aquecimento da resistência da válvula
termostática, que se abre mantendo a temperatura do líquido de arrefecimento
na faixa de 97 ºC.
Com o veículo abastecido com etanol e gasolina, a central realizará um
cálculo da necessidade ou não de acionamento da resistência da válvula
termostática. 
TEMA 2 – LEITURA E INTERPRETAÇÃO DE
DIAGRAMAS ELÉTRICOS
Vamos iniciar nosso estudo para entender como é feita a leitura e
interpretação de diagramas elétricos.
O diagrama elétrico é uma representaçãográfica que demonstra os
condutores e componentes de um circuito elétrico, podendo ou não demonstrar
a posição dos componentes no veículo, o diâmetro dos condutores ou percurso
dos cabos (chicotes). No geral, diagramas são descrições claras que nos auxiliam
na localização das complexas conexões elétricas do sistema elétrico do veículo. A
principal função do diagrama elétrico e explicar como são e quais as posições
das ligações elétricas entre os componentes de um sistema elétrico, exibindo
suas conexões e componentes.
Existe uma codificação padrão para os principais bornes de ligação que
conheceremos, e codificações específicas utilizadas por cada montadora.
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Veremos esses bornes e as principais simbologias que remetem aos
componentes do sistema de gerenciamento do motor.
2.1 DIAGRAMA ELÉTRICO SIMPLES
Para entendermos os diagramas, iniciaremos por um circuito bem simples.
Esse diagrama precisa de uma fonte de energia, condutores, um consumidor e
um interruptor.
Para interpretarmos um diagrama elétrico, precisamos sempre percorrer o
“caminho” dos elétrons, lembrando que o circuito real dos elétrons é do polo
negativo para o positivo, mas utilizamos o sentido convencional, que é do
positivo para o negativo.
Nesse circuito, a corrente elétrica, então, sai do polo positivo da bateria,
passa pelo interruptor (que nesse exemplo está na posição “fechada”) e entra por
um dos bornes de ligação do consumidor, que realiza um trabalho (nesse caso,
acende a lâmpada) e fecha o circuito na conexão com o aterramento que é
ligado ao polo negativo da bateria.
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Crédito: Bijanstock/Shutterstock.
2.1.1 PRINCIPAIS SÍMBOLOS DOS DIAGRAMAS
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Cada componente elétrico terá sua simbologia própria, veremos agora os
mais utilizados. Estes são símbolos universais e utilizados pela maioria das
montadoras:
2.1.1.1 SIMBOLOGIAS DOS DIAGRAMAS DE INJEÇÃO
ELETRÔNICA
Cada componente do sistema de injeção eletrônica possui características
internas que são representadas nos diagramas elétricos. Outra função
importante na leitura de um diagrama elétrico é identificar a quantidade de
cabos que é ligada em cada componente.
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2.2 BORNES DE LIGAÇÃO
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Cada borne de ligação, ou seja, cada conexão elétrica de um veículo é
representada por um número, o qual facilita a identificação do borne de ligação,
independentemente da localização da conexão no veículo.
2.2.1 FUSÍVEIS
Os fusíveis são elementos de fusão, ligados em série com o circuito, que se
interrompem sempre que a corrente que passa por seu elemento exceder em
25% sua capacidade nominal.
Todo circuito é dimensionado (diâmetro do condutor, conexões elétricas e
fusível) para um valor preestabelecido de corrente, portanto, jamais poderemos
substituir o fusível indicado no diagrama por um fusível de valor nominal
diferente. Cada fusível traz gravado em sua estrutura o valor em Ampere (A), mas
sua cor também indica sua capacidade nominal.
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Fonte: AMS, 2021.
TEMA 3 – DIAGRAMA ELÉTRICO MONOPONTO
Faremos agora a leitura e interpretação de um sistema de injeção
monoponto, que, por ser mais simples, vai nos dar um bom embasamento para
os sistemas mais complexos que veremos a seguir.
Nosso objetivo é realizar a leitura e interpretação de maneira prática, para
que a utilização de diagramas, de agora em diante, faça parte da nossa rotina de
trabalho.
Veremos as conexões elétricas, e iniciaremos nossa compreensão da leitura
do diagrama elétrico juntando com a estratégia de funcionamento do sistema
Rochester Multec 700, que equipou veículos da GM no período de 1992 a 1998.
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3.1 ROCHESTER MULTEC 700
Vamos ver agora o diagrama elétrico completo e as posições dos fios do
sistema Multec 700. A seguir, temos o diagrama completo do sistema de injeção
eletrônica. Para ler e interpretar um diagrama, sempre devemos iniciar por um
ponto e seguir uma sequência organizada. E é isso que faremos a seguir.
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3.1.1 ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL
Para melhor entendimento, vamos interpretar no diagrama a disposição dos
fios no conector da central de injeção eletrônica:
A central do sistema Rochester Multec 700 é composta por dois conectores,
um de 24 e outro de 32 vias. Os fios são descritos na linha A do conector de 24
vias, de A1 a A12, da mesma forma que na linha B, que vai de B1 a B12. No
conector de 32 vias, as linhas são C e D. Essas são todas as conexões dessa
central de injeção.
Veremos agora como é feita a alimentação elétrica dessa central de injeção
eletrônica, para isso, utilizaremos uma parte do diagrama.
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Vemos nessa parte que a alimentação de negativo (-) ocorre por três pontos,
A12, B3 e D1, justamente para aumentarmos a confiabilidade do sistema.
Logo abaixo, percebemos a bateria e a alimentação do comutador de
ignição e partida, já identificando a linha 30, como positivo direto da bateria, e a
linha 15, como pós-ignição.
Nesse padrão de diagrama, figuras ovais preenchidas representam saída, e
quadrados sem preenchimento representam entrada de sinal.
Assim, no quadrado sem preenchimento, logo abaixo do comutador de
ignição, vemos a entrada de linha 15, que alimenta fusíveis que são relacionados
ao sistema de injeção eletrônica. O código com letras e números representa a
posição dos fusíveis na caixa de fusíveis.
Abaixo, temos a alimentação de positivo para a alimentação da memória da
central, que vem do fusível FJ4, alimentado por linha 30 e ligado aos bornes B1 e
C16 da central, e a alimentação de linha 15 protegida pelo fusível FK2, que entra
no borne A6 da central.
3.1.2 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
O acionamento da bomba elétrica de combustível nesse sistema é bem
interessante, vejamos como é.
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O fusível FK7 alimenta, em paralelo, o borne 30 do relé da bomba e o
interruptor de pressão de óleo. O borne 85 do relé é aterrado e o borne 86 do
relé recebe sinal + da central, que comanda o acionamento do relé e da bomba
de combustível. Redundantemente, o interruptor de óleo, assim que recebe
pressão do sistema de lubrificação, também comanda o acionamento da bomba
elétrica de combustível.
3.2 SENSORES
Vejamos agora as conexões e estratégias dos sensores.
Como a variação de tensão e corrente nos sensores é a medida que
normalmente utilizamos, é da central que sai a alimentação para os sensores,
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normalmente de 5 V.
Vemos no diagrama que o borne C14 da central alimenta de positivo 
(5 V) os sensores MAP, Temperatura da água, Potenciômetro da borboleta e
Potenciômetro de ajuste de CO. Uma vez que esse sistema não tem sensor de
oxigênio, a alimentação de negativo fica a cargo do borne A11 e D2.
E os sinais de entrada dos sensores são do sensor de pressão absoluta pelo
borne C11 da central. Vejamos seus valores com relação à depressão no quadro
a seguir.
O sensor que mede a temperatura do líquido de arrefecimento envia o sinal
para o borne C10 e apresenta os valores da tabela a seguir.
O sensor de posição da borboleta de aceleração envia o sinal para o pino
C13 da central, com os valores do quadro a seguir.
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Perceba queo sensor de velocidade do veículo é um sensor do tipo hall e é
alimentado diretamente por 12 V e envia sinal pulsante para a central de injeção
eletrônica pelo borne A10.
3.3 ATUADORES
Vamos interpretar agora a ligação dos atuadores deste sistema:
Nessa parte do diagrama, temos o atuador de marcha lenta do tipo motor
de passo, que recebe sinais da central que comandam o avanço e retrocesso do
atuador, controlando, assim, a marcha lenta. Os pinos C3 e C4 da central
comandam os bornes B e A do atuador e os pinos C5 e C6 da central são ligados
aos bornes C e D do nosso motor de passo.
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Esse sistema também possui uma lâmpada no painel que serve tanto para
indicar anomalias como para auxiliar na diagnose de defeitos armazenados na
memória da central. Essa lâmpada do painel é alimentada por linha 15, protegida
pelo fusível FK3 e a central envia sinal negativo pelo borne A5 sempre que
precisa comandar o acendimento dela.
Esses veículos também contam com uma lâmpada de marcha ascendente,
que se acende sempre que a carga do motor se eleva, indicando o momento
para troca das marchas. A central se baseia principalmente nas informações do
sensor MAP para comandar essa lâmpada.
Agora, veremos o eletroinjetor, que é alimentado em positivo de 12 V, vindo
da linha 15, e protegido pelo fusível FK2. E o pulso negativo vem da central por
duas vias, D15 e D16.
A resistência interna do eletroinjetor é de 1,5 a 2,3 Ω.
Os jumpers ou ligações em pontes são bem comuns em sistemas mais
antigos, quando as alterações de software para atender a legislações ou
combustíveis específicos de diferentes países eram mais difíceis. Esse jumper em
específico serve como controle de corrente para o eletroinjetor e liga
externamente os bornes D9 e D10.
3.3.1 SISTEMA DE IGNIÇÃO
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Agora, vamos interpretar o sistema de ignição, que é muito interessante. O
sistema Rochester possui distribuidor que concentra sensor de rotação e módulo
de ignição em seu interior. O sensor de rotação é uma bobina impulsora, com
quatro dentes que cortam o campo magnético, e sua resistência em repouso
varia de 500 a 1500 Ω. Também, dentro do distribuidor está o módulo de ignição
(Hei), que recebe informação de rotação do sensor de rotação e envia esse sinal
para a central, ao mesmo tempo que comanda a bobina de ignição.
A estratégia é a seguinte: enquanto a rotação está abaixo de 700 RPM, o
próprio módulo comanda a bobina de ignição, facilitando a partida. Assim que o
motor entra em funcionamento, a central começa a controlar, via módulo de
ignição, o momento da centelha, possibilitando, dessa forma, o avanço de
ignição.
A central também utiliza essa informação para acionamento do eletroinjetor.
Por estar dentro do distribuidor, tanto o sensor de rotação como o módulo
de ignição estão sujeitos à alta temperatura e aos efeitos da alta tensão que é
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distribuída às velas de ignição via rotor e tampa do distribuidor.
Portanto, nesse sistema, sempre que existe desgaste excessivo dos
componentes do sistema de ignição (bobina, tampa do distribuidor, rotor, cabos
e velas), existe o risco de pulsos de alta tensão no interior do distribuidor,
causando queima do módulo de ignição e do sensor de rotação.
3.3.2 SISTEMA DE AQUECIMENTO DO COLETOR E PARTIDA A
FRIO
Vamos ver agora no diagrama o sistema que auxilia no aquecimento do
coletor de admissão.
O borde D12 da central comanda o relé de aquecimento do coletor, que
aciona um resistor localizado no coletor de admissão para melhorar a queima da
mistura. Em geral, esse sistema é utilizado em motores a álcool e a central utiliza
informação do sensor de temperatura da água para comandar esse relé.
Da mesma forma que o sistema de partida a frio, sempre que a central
calcula a necessidade de injetar gasolina do reservatório para auxiliar na partida
a frio, ela comanda um relé que aciona, em paralelo, a eletrobomba do
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reservatório e a eletroválvula, a qual impede que o combustível do reservatório
seja sugado pelo coletor com o motor em funcionamento.
Por fim, temos as conexões da central com outros sistemas do veículo, como
o sistema condicionador de ar, a tomada de diagnose, que também é utilizada
para a leitura de códigos de lampejos, e os sinais para acionamento dos relés
dos eletroventiladores.
TEMA 4 – DIAGRAMA ELÉTRICO MULTIPOINT
Faremos agora a leitura e interpretação do diagrama de um sistema
Multipoint com injeção semissequencial. Veremos as diferenças entre sistemas e
já trataremos das estratégias de funcionamento e dos testes dos sensores e
atuadores.
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4.1 SISTEMA MAGNETI MARELLI IAW1G7
Vamos ao diagrama elétrico do sistema Marelli, que equipou todos os carros
Palio, de 1995 a 2001. O diagrama a seguir contempla tanto os sistemas
monoponto como multiponto.
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4.1.1 ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL
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A central Marelli possui somente um conector de 35 vias. Na linha superior
estão os pinos de 1 a 18 e na inferior os pinos de 19 a 35.
A alimentação negativa (-) da central é feita por dois pontos de aterramento
ligados da massa aos pinos 17 e 34 da central. Já a alimentação de positivo é
feita via relé principal de 15 vias, que possui dupla função: alimentar a central,
chamada de UCE no diagrama, e alimentar de positivo os atuadores do sistema.
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Ao acionar a linha 15, o relé alimenta a central de injeção via pino 1 do relé
para o pino 35 da central, que por sua vez envia sinal negativo pelo pino 23 da
central ao pino 7 do relé. Esse sinal também é enviado ao painel de instrumentos
para o acionamento do conta-giros. Ao receber esse sinal, o relé fecha o circuito
de sua fase B, alimentando os atuadores, como bomba elétrica, bobinas de
ignição, válvula de purga do canister e resistor aquecedor da sonda lambda.  
4.1.2 ALIMENTAÇÃO E SINAIS DOS SENSORES
Veremos agora como ocorre a alimentação e como são os sinais de cada
sensor desse sistema.
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O sensor de rotação e PMS é do tipo indutivo e está ligado à central via
pinos 11 e 28. É comum esse tipo de sensor que gera sinal senoidal possuir uma
blindagem contra interferências eletromagnéticas do veículo. Normalmente, essa
blindagem é ligada a um aterramento eletrônico na central.
Esse sensor está próximo à roda fônica da árvore de manivelas (que possui
60 a 62 dentes), e gera uma corrente alternada informando à central a posição
da árvore de manivelas a cada 6º. Ele também deve ser afixado ao suporte de
maneira que fique a uma distância de 0,4 a 1mm da roda dentada.
Para testarmos esse sensor, procedemos da seguinte maneira: com o motor
parado e o chicote da central de injeção desconectado, medimos a resistência
entre os pinos 11 e 28, graduamos nosso multímetro para tensão alternada (VAC)
e damos partida no motor. Durante o giro, o sensor deve gerar um valor de
corrente.
Esses valores de resistência precisam ser sempre interpretados. Valores
muito abaixo do mínimo podem indicar curto na bobina do sensor, e valores
muito acima podem indicar bobina com circuito aberto.
A resistência elétrica da bobina do sensor tem relação direta com a
temperatura e é comum sensores de temperatura apresentarem defeito somente
a quente, então, no diagnóstico, devemos considerar a temperatura do sensor no
momento do teste.
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O sensor de pressão absolutaMAP pode vir incorporado ou não ao sensor
de temperatura do ar, dependendo do modelo do veículo. Abordaremos o
sistema que utiliza os sensores de temperatura do ar e pressão absoluta juntos,
pois é o que mais frequentemente encontraremos nos veículos atuais.
A central alimenta com 5V os sensores pelos bornes 14 (+), ao pino “2” do
sensor, e 16 (-), ao pino “3” do sensor, e a central recebe a informação de
pressão absoluta do sensor pino “1” ao pino 32 da central.
Podemos testar o sensor MAP utilizando multímetro e uma bomba de vácuo
e os valores encontrados são os que apresentamos no quadro a seguir.
O sensor de temperatura do ar admitido é alimentado internamente e seu
sinal de saída ocorre pelo pino “4” do sensor até o pino 31 da central. Seus
valores para testes são os que apresentamos no quadro a seguir.
O sensor de temperatura da água do líquido de arrefecimento também
recebe um sinal negativo vindo do pino 16 da central e envia o sinal de
temperatura da água ao pino 13 da central.
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O sensor de posição da borboleta também recebe alimentação dos pinos 14
e 16 e enviam o sinal da posição da borboleta por seu pino C até o borne 30 da
central. Os valores esperados são os que apresentamos na tabela a seguir.
O sensor de oxigênio ou sonda lambda é do tipo aquecido, ou seja, possui
um resistor interno que age aquecendo o sensor propriamente dito. Então,
precisamos dividir o circuito da sonda em dois circuitos: o do aquecimento da
sonda e o do sensor de oxigênio. O circuito de aquecimento da sonda é ligado a
12 V.A alimentação positiva vem do relé principal e a negativa direta do
aterramento, e é um resistor que varia de 4,3 a 4,7 Ω. Já o sensor lambda gera
uma tensão de 0,5 a 0,8 V (DC), dependendo da concentração de oxigênio do
escapamento, e é ligado nos pinos 12 e 29 da central.
O sensor de detonação é um sensor piezoelétrico que gera uma tensão em
virtude da deformação causada por vibrações específicas do motor, as quais
estão sempre relacionadas a batidas de pino. Assim, quando a central recebe
esses sinais do sensor de detonação, ela age no avanço de ignição.
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4.2 ATUADORES
Iniciaremos o estudo dos atuadores com o atuador de marcha lenta, que
nesses veículos também são do tipo motor de passo. As ligações seguem a
sequência apresentada a seguir.
Um teste importante do atuador de marcha lenta é medirmos a resistência
elétrica dos dois circuitos.
4.2.1 ELETROINJETORES
Vamos ver agora no diagrama como são as ligações dos eletroinjetores.
Sabemos que esse sistema é semissequencial ou banco a banco e, portanto, os
eletroinjetores dos cilindros síncronos injetam combustível ao mesmo tempo.
Vamos ver no diagrama essa evidência.
Mais uma vez, tomaremos por base os modelos Multipoints.
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A alimentação positiva vem do relé principal e os pulsos negativos vêm
diretamente da central, onde temos os eletroinjetores dos cilindros 1 e 4
recebendo sinal do pino 18 da central e os eletroinjetores dos cilindros 2 e 3
recebendo sinal do pino 25 da central.
Os valores de resistência dos eletroinjetores variam de 15 a 17 Ω. É
importante sempre ter o cuidado de desconectar o eletroinjetor para realizar a
medição, uma vez que temos dois eletroinjetores ligados em paralelo entre si.
4.2.2 BOBINAS DE IGNIÇÃO
Vejamos agora a ligação das bobinas de ignição.
Esse sistema é do tipo ignição de centelha perdida, ou seja, temos um
transformador (bobina) para cada dois cilindros (síncronos). Essas bobinas não
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possuem módulo de ignição incorporado, cabendo à central de injeção os pulsos
com corrente suficiente para alimentar o primário das bobinas.
A alimentação de positivo vem do relé principal e os pulsos de negativo vêm
do pino 1 da central para a bobina 1 e pino 19 da central para a bobina 2.
Medimos o primário entre os pinos de alimentação da bobina e o secundário
entre suas saídas de alta tensão.
4.2.3 BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A ligação da bomba elétrica de combustível é bem interessante nesse
sistema, pois no circuito vamos entender o interruptor inercial.
O sinal positivo sai do relé principal e alimenta a bomba elétrica, que nesse
modelo é interna, e o sinal negativo sai da massa, passa pelo interruptor inercial
e alimenta a bomba. O interruptor inercial desarma, em caso de impactos que
possam causar danos ao veículo, e sua ligação é bem simples, variando entre
modelos de veículos. Esse modelo trabalha com pressão da linha de combustível
entre 2,8 e 3,2 bar. Auxiliar ao sistema de combustível, temos o canister, que
nesses modelos só encontramos nos veículos a gasolina.
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Veremos agora a ligação da eletroválvula de purga do canister, que, quando
acionada, recebe sinal negativo da central pelo pino 22.
O sistema de partida a frio, somente para veículos a álcool, é composto por
um relé, que é comandado pela central por meio do pino 22.
Por fim, temos as conexões com a lâmpada de anomalias do painel, as
tomadas de diagnose, que é a conexão com o scanner, a conexão com sistemas
condicionadores de ar e conexão com alguns modelos que utilizam embreagem
automática.
TEMA 5 – SISTEMA FLEX FUEL
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Agora vamos interpretar um diagrama dos primeiros sistemas flex fuel
brasileiros, finalizando, assim, nosso estudo em leitura e interpretação de
diagramas elétricos do sistema de injeção eletrônica.
5.1 SISTEMA BOSCH MOTRONIC ME 7.5.30
Esse é um dos primeiros sistemas Total Flex. Mais uma vez, vamos percorrer
todo o diagrama elétrico, mas agora focando nos componentes que não
estavam presentes nos sistemas anteriores.
Vamos avaliar agora o diagrama elétrico do Gol GIV 2008 em diante.
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5.1.1 SENSORES
Vamos entender agora as ligações dos sensores desse veículo. Esse sistema
já é com injeção sequencial fasada e o veículo já possui a rede de comunicação
de dados CAN, que permite a comunicação em rede com outras centrais do
veículo, possibilitando menor quantidade de sensores redundantes entre os
sistemas, além da possibilidade de utilização de etanol ou gasolina ou a mistura
dos dois combustíveis.
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O sensor de rotação e PMS é de efeito hall. Com a central de injeção
alimentando o sensor com positivo e negativo, e o sensor devolvendo sinal
pulsante pelo pino 53, testamos o pulso de sinal e, com medidor de frequência,
do multímetro automotivo ou osciloscópio.
Como esse sistema é sequencial, a central de injeção precisa conhecer, além
da posição da árvore de manivelas, também a posição do comando de válvulas,
para isso, entra em cena o sensor de fase.
O sensor de fase tem o mesmo princípio do sensor de rotação, mas
medindo a rotação do eixo do comando de válvulas.
Sensores como MAP e temperatura da água têm funcionamento
semelhante, os que já abordamos anteriormente.
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5.1.2 SISTEMA DE ACELERADOR ELETRÔNICO
Vamos ver agora o diagrama elétrico e a estratégia do sistema Electronic
Power Control (EPC) ou controle de potência do motor. Esse sistema de
aceleração é totalmente gerenciado eletronicamente, sem auxílio de cabos ou
componentes mecânicos. Cabe à central a abertura da borboleta e a injeção de
combustível.
O sistema consiste em um sensor duplo no pedal do acelerador, que
informa à central a intenção do motorista em acelerar o veículo. É um sistema de
borboleta motorizada, que controla o regime de marcha lenta e, dadas as
informações de todos os sensores eenviadas à central, ela comanda a aceleração
do veículo, conforme seu mapa, considerando condição de segurança do motor
e informações do controle de tração.
Esse tipo de sistema viabiliza também os sistemas de autoparking.
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O conjunto da borboleta aceleradora é composto por um motor de corrente
contínua, acionado pela central pelos pinos 80 e 66 da central, e tem resistência
de 3,6 a 4,5 Ω, e também o sensor de posição da borboleta.
5.2 SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO
Esse sistema também trabalha com ignição de centelha perdida, contendo
uma bobina de ignição para cada dois cilindros, e, como falamos, é uma injeção
sequencial fasada. Vamos ver os detalhes do sistema de injeção e ignição no
diagrama elétrico.
Vemos que os sinais para cada eletroinjetor saem de um pino diferente da
central, pois, como falamos, nesse sistema cada eletroinjetor é acionado somente
na fase do seu cilindro correspondente. A resistência de cada eletroinjetor varia
de 13 a 16Ω.
O sistema de ignição Motronic conta com as duas bobinas de ignição
incorporadas em uma mesma estrutura e nelas também está inserido o módulo
de ignição.
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Nesse sistema, então, só conseguimos medir a resistência do secundário da
bobina, uma vez que não temos acesso ao circuito primário.
5.2.1 SENSOR DE OXIGÊNIO
O sistema flex fuel necessita de uma resposta mais rápida do sensor de
oxigênio, por isso é utilizada a sonda lambda do tipo planar com aquecimento
interno.
Esse tipo de sensor tem uma diferença estrutural em relação à sonda
tradicional. Enquanto a sonda tradicional utiliza o sensor em formato de finger
(dedal), na sonda planar o sensor é plano, tornando a ação do dióxido de
zircônio mais rápida e precisa.
5.2.2 REDE CAN
A rede de comunicação de dados CAN possibilita a integração de todos os
sistemas eletrônicos do veículo. Para o sistema flex fuel, essa integração é
fundamental, uma vez que a central do painel de instrumentos está em
constante troca de informações com a central de injeção eletrônica.
Nesse sistema flex, cada vez que o veículo é reabastecido, a central do painel
de instrumentos é informada via sensor de nível de combustível. Essa informação
é utilizada pela central do painel, indicando o nível de combustível no tanque, e
disponibilizada via rede CAN. Com essa informação, a central do motor amplia a
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importância do sinal do sensor de oxigênio, calculando a nova proporção etanol
ou gasolina disponível no tanque de combustível naquele momento. Uma vez
identificada essa proporção, a central altera os parâmetros de funcionamento do
sistema de injeção e ignição para o mais adequado ao tipo de combustível
utilizado.
Indiretamente, o sensor de nível de combustível agora faz parte dos
sensores do sistema de injeção eletrônica.
FINALIZANDO
Nesta aula, vimos os mais modernos componentes eletrônicos auxiliares
relacionados à temperatura, que integram os sistemas de injeção eletrônica.
Vimos também a importância da utilização de diagramas elétricos para
manutenção dos sistemas de gerenciamento eletrônico do motor.
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Entendemos a importância da leitura e, principalmente, a interpretação de
cada item presente no diagrama elétrico dos veículos.
REFERÊNCIAS
AMS. Catálogo 2021. Disponível em:
<https://amscomponentes.com.br/catalogo/catalogo.pdf>. Acesso em: 14 jul.
2021.
BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. São Paulo: Edgard
Blucher, 2005.
CCP Total Flex a partir de 1/3/2008 Injeção eletrônica Bosch Motronic
ME7.5.30 Diagrama elétrico Diag volume 14 - Flex 2
Ciclo engenharia GM – Chevrolet Monza 1.8 8V Álcool B18YZ Injeção
eletrônica Delphi Multec 700 Diagrama elétrico (1992 -1998).
Ciclo engenharia FIAT Palio 1.0 MPi Injeção eletrônica Magnetti Marelli IAW
1G7 Diagrama elétrico. PT/AZ MR/BR
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