UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO-PROJETO DE ESTRADAS

Prévia do material em texto

1 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO - UEMA 
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS - CCT 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
DISCIPLINA: PROJETO DE ESTRADAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
SEÇÃO TRANSVERSAL DE VIAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Luís 
2019 
2 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO - UEMA 
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS - CCT 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
DISCIPLINA: PROJETO DE ESTRADAS 
PROFESSOR: TALES CAMINHA 
 
 
 
MANOEL DE JESUS CUTRIM SOARES – 201023319 
 
 
 
SEÇÃO TRANSVERSAL DE VIAS 
 
 
 
Trabalho apresentado como 
requisito para composição da 1ª 
nota na disciplina de Projeto de 
Estradas do curso de Engenharia 
Civil da Universidade Estadual do 
Maranhão, 
 
Prof: Tales Caminha 
 
 
 
 
São Luís 
2019 
3 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO 
2. SEÇÃO TRANSVERSAL DE VIAS 
2.1. Definição 
2.2. Caracterização 
2.3. Objetivos 
3. ELEMENTOS BÁSICOS CONSTITUINTES DAS SEÇÕES 
TRANVERSAIS 
3.1. Faixa de tráfego 
3.2. Pista de rolamento 
3.3. Acostamentos 
3.4. Faixa de domínio 
3.5. Plataforma da via 
3.6. Espaço para drenagem 
3.7. Separador central 
3.8. Taludes laterais 
3.9. Inclinações transversais 
4. CONCLUSÃO 
REFERÊNCIAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
É notório que o pavimento de vias, rodovias e estradas de maneira geral 
deve prover uma faixa de tráfego (rolamento) econômico, rápido, seguro e 
confortável aos seus usuários. Estes elementos estão ligados aos Perfis 
Longitudinal e Transversal do pavimento das vias. 
Para fins do projeto geométrico, representa o alinhamento superficial 
transversal à via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurança, 
acostamentos, plataforma, sarjetas, valetas e taludes, entre as interseções com 
o terreno natural. Resulta da interseção de um plano vertical perpendicular ao 
eixo com a superfície do corpo estradal contido entre os limites da 
terraplenagem. 
 
2. SEÇÃO TRASVERSAL DE VIAS 
2.1. Definição 
Seção transversal é o corte da estrada feito por um plano perpendicular 
ao eixo, que define e posiciona os diversos elementos que compõem o projeto 
na direção longitudinal. Levantadas após definição do traçado e do perfil 
longitudinal do terreno. A seção padrão é denominada seção tipo. 
A estrada pode ter uma seção tipo ou mais de uma, caso ocorram 
alterações nos elementos básicos do projeto em decorrência de mudanças do 
tráfego/condições físicas locais. 
 
 2.2. Caracterização 
• Influenciam características operacionais, estéticas e de segurança da via; 
• Devem ser adequadas à classe funcional da via; 
• Devem ser compatíveis com padrões estabelecidos. 
 
 
 
5 
 
2.3. Objetivos 
Descrever os elementos de projeto das seções transversais de vias e 
rodovias. 
 3. ELEMENTOS BASICOS 
 3.1. Faixas de tráfego 
É o espaço delimitado por onde um veículo tem condições de trafegar em 
condições seguras. Serve para disciplinar o fluxo de veículos em uma pista, 
oferecendo um espaço com largura e declividade suficiente e segura para os 
veículos, nela autorizados a trafegar, desenvolverem adequadamente a sua 
jornada. 
A largura da faixa de tráfego (L) tem grande influência na segurança e no 
conforto dos veículos. É composta pela largura (U) do veículo-padrão, acrescida 
dos espaços de segurança (c): 
 
 
 
 
 
𝐿 = 𝑈 + 2𝑐 
 
• Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 
os valores recomendados para pistas pavimentadas situam-se entre 3,00 m e 
3,60 m; 
• Quanto maior o espaço de segurança (c), maior será a segurança e o 
conforto que a estrada proporcionará; 
• Entretanto, o custo da construção também cresce significativamente com 
o aumento da largura dos elementos que compõem o projeto. 
 
Figura 1 
6 
 
• Faixas de tráfego com largura de 3,60 m são consideradas seguras e 
confortáveis. Esse valor é obtido com o uso de veículo comercial padrão, com 
largura (U) de 2,60 m e espaços de segurança (c) de 0,50 m. 
 
Características 
do veículo 
Veículos 
Leve 
Veículos e 
ônibus 
convencionais 
Caminhões e 
ônibus longos 
Semirreboques 
Largura total 2,10 2,60 2,60 2,60 
Comprimento 5,80 9,10 12,20 16,80 
Tabela 1 - Dados básicos de veículos de projeto (m). Fonte: DNIT 
 
• Um grande número de estradas brasileiras usa faixas de tráfego com 
largura de 3,50 m, que corresponde a espaços de segurança de 0,45 m. 
• Para estradas secundárias (de baixo volume de tráfego ou baixa 
velocidade de projeto) é aceitável o uso de espaços de segurança menores. 
• Faixas com largura de 3,30 m têm sido adotadas, principalmente, para 
reduzir o custo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2 
7 
 
• Valores propostos pelo DNIT: 
 
Terreno Classificação das Rodovias 
Classe 
0 
Classe 
I 
Classe 
II 
Classe 
III 
Classe 
IV 
Plano 3,75 3,60 3,60 3,60 3,50 – 3,30 
 Ondulado 3,75 3,60 3,50 3,50 3,50 – 3,30 
 Montanhoso 3,60 3,60 3,50 3,30 3,30 – 3,00 
Tabela 2- Largura da faixa de tráfego (m). Fonte: DNIT 
 
• Embora a velocidade diretriz possa se modificar em função das mudanças 
de relevo do terreno, não convém variar a largura das faixas de tráfego; 
• Isso se traduz em maior segurança e garantia da manutenção da 
capacidade; 
• Somente se justifica a adoção de larguras de faixas diferentes em trechos 
longos, onde venha a ocorrer nítida mudança de todas as características. 
 
3.2. Pista de rolamento 
Conjunto de duas ou mais faixas de tráfego. A largura de uma pista é a 
soma das larguras de todas as faixas que a compõem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista simples 
Figura 3 
8 
 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista dupla 
 
 
 
 
 
 
 
 
(02 faixas de tráfego / 01 pista de rolamento) 
 
 
 
 
 
 
 
 
(04 faixas de tráfego / 02 pistas de rolamento) 
Figura 4 
Figura 5 
Figura 6 
9 
 
 
 
 
 
 
 
 
(06 faixas de tráfego / 02 pistas de rolamento) 
 
 
 
3.3. Acostamento 
É o espaço adjacente à faixa de trânsito que é destinado à parada 
emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionado para suportar o 
trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico). 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista simples 
 
Benefícios: 
3.3.1. Benefícios 
Figura 7 
 
Figura 8 
10 
 
• criam espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres; 
• servem como áreas de escape para que veículos possam fugir ou diminuir 
os efeitos de possíveis acidentes; 
• ajudam a drenagem da pista e, quando pavimentados, protegem as 
bordas da pista; 
• melhora a visibilidade de curvas horizontais; 
• garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista, o que reduziria 
a capacidade de tráfego da estrada. 
• O acostamento é um elemento imprescindível à: 
• segurança do tráfego; 
• garantia de escoamento. 
• Limitações podem ocorrer no fluxo de veículos em virtude da inexistência 
de acostamentos, ou da existência com larguras insuficientes ou mal 
conservados. 
• Para o DNIT, todas as vias devem possuir acostamento, pavimentados ou 
não; 
• A largura destinada ao acostamento deverá ser: 
• bem visível para o motorista, e; 
• uniforme, sem sofrer estreitamento desnecessários. 
• As mudanças de largura, quando absolutamente necessárias, deverão 
ser tão suaves quanto possível e precedidas de sinalização adequada. 
• Quando pavimentados, os acostamentos contribuem para conter e 
suportar a estrutura do pavimento da pista. 
• Para acostamentos não-pavimentados, é desejável que seja revestida 
uma faixa adjacente à pista de 30 a 50 cm de largura, objetivando 
estimular o uso da largura integral da pista. 
• É importante minimizar eventuais degraus entre a pista e o acostamento. 
• O ideal seria o acostamento abrigar o veículo e uma pessoa trabalhando 
ao seu lado, mantendoainda um afastamento de segurança da pista; 
• Essas condições somente são justificadas em condições relativamente 
severas de tráfego, situadas em regiões com topografia favorável e sem 
restrições de faixa de domínio; 
• Acostamentos muito largos: estimulam o uso inadequado; 
11 
 
• Desejável: textura, rugosidade, coloração e outras características 
contrastantes com a pista. 
Larguras dos acostamentos recomendados pelo DNIT: 
 
Terreno Classificação das Rodovias 
Classe 
0 
 Classe 
I 
Classe 
II 
Classe 
III 
Classe 
IV 
 Plano 3,50 3,50 3,00 2,50 2,00 
Ondulado 3,00 2,50 2,50 2,00 2,00 – 1,50 
 Montanhoso 3,00 2,50 2,00 2,00 1,50 – 1,20 
Tabela 3 - Largura do acostamento direito (m). Fonte: DNIT. 
 
• Em rodovias de pistas duplas ou de mão única deve ser prevista uma 
largura pavimentada adicional entre o bordo esquerdo da pista de 
rolamento e o elemento separador (acostamento interno ou faixa de 
segurança). 
 
 Terreno Pista de mão única – Classe 0 ou I 
 Número de faixas 
2 3 4 
Plano 0,60 3,00 – 2,50 3,00 
 Ondulado 0,60 2,50 – 2,00 3,00 
 Montanhoso 0,50 2,50 – 2,00 3,00 – 2,50 
Tabela 4 - Largura dos acostamentos internos (m). Fonte: DNIT. 
 
 
12 
 
 
 
 
 
 
 
Acostamentos 
 
 
• A inclinação transversal dos acostamentos deve, sempre que possível, 
ser maior que o da pista, e variar de 2% a 6% dependendo do tipo de 
revestimento: 
• pavimentados: entre 2% e 5%; 
• não pavimentados: entre 4% e 6%. 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista simples 
 
 
• A vantagem de a inclinação transversal dos acostamentos ser maior que 
a da pista contígua colabora com a saída das águas pluviais. 
 
 
Figura 9 
Figura 10 
13 
 
 
 
 
 
 
 
• A inclinação do acostamento interno pode: 
• acompanhar a mesma inclinação da pista; 
• manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente. 
• Primeira alternativa: vantagem de proporcionar melhor escoamento das 
águas pluviais, porém compromete o conforto e segurança de veículos 
altos que eventualmente parem no acostamento; 
• Segunda alternativa: menos eficiente quanto ao escoamento de águas, 
porém mais eficiente quanto à segurança. 
 
 
 
 
 
 
• Código de Trânsito Brasileiro: 
➢ Art. 193: Transitar com o veículo em calçadas, passeios (...), canteiros centrais e divisores de pista 
de rolamento, acostamentos e marcas de canalização: 
▪ Infração: gravíssima (7 pontos na carteira); 
▪ Penalidade: multa (R$ 880,41). 
 
 
3.4. Faixa de domínio 
Faixa de terra que envolve o eixo da rodovia projetada, com largura 
suficiente para comportar os seus elementos constituintes, de modo a permitir 
Figura 11 
Figura 12 
14 
 
a sua construção, operação, manutenção, condições de segurança, além das 
futuras ampliações. 
 
 
 
 
Faixa de domínio 
 
 
• Definida de forma a abranger as seções transversais, sendo as suas 
dimensões definidas a partir do desenho das linhas de corte e de pés de 
aterro, considerando uma largura adicional de, no mínimo, 10 m para cada 
lado; 
• Essa largura deve ser suficiente para: 
• Obras complementares (dispositivos de drenagem, contenção e/ou 
de segurança), e; 
• permitir a operação de equipamentos (atividades de construção e 
manutenção rodoviária). 
• Para rodovias em pista simples: a definição da faixa de domínio deve 
considerar a disposição geométrica da rodovia já duplicada; 
• Adotam-se larguras constantes ao longo de trechos com características 
e/ou uso do solo relativamente homogêneas para se evitar definição de 
limites irregulares/variáveis em segmentos curtos. 
• Nas proximidades de áreas urbanas são adotadas faixas mais largas, pois 
o desenvolvimento urbano valoriza os terrenos lindeiros, encarecendo 
eventuais desapropriações; 
• É desejável que a faixa de domínio resulte: 
• assimetria em relação ao eixo da rodovia em pista simples, e; 
• simetria em relação ao eixo de referência da rodovia de pista 
duplicada. 
Figura 13 
15 
 
• Em todos os casos, respeitar os valores mínimos estabelecidos pelo 
DNIT: 
Terreno Classificação das Rodovias 
Classe 
Especial 
Classe 
I 
Classe 
II 
 Classe 
III 
 Plano - 60 30 30 
 Ondulado - 70 40 40 
 Montanhoso - 80 50 50 
Tabela 5 - Largura das faixas de domínio (m). Fonte DNIT. 
 
• Fatores que podem condicionar a fixação das larguras ou configurações 
específicas para as faixas de domínio: 
• dutovias; 
• linhas ferroviárias; 
• linha de transmissão de energia/dados; 
• rios, lagos, acidentes geográficos; 
• outras rodovias, e; 
• interferências diversas. 
3.5. Plataforma da via 
Espaço compreendido entre os limites externos dos passeios ou entre os 
pés dos cortes e cristas dos aterros, destinado ao deslocamento dos veículos 
com acréscimos de áreas para estacionamento e os dispositivos destinados ao 
escoamento superficial das águas pluviais; 
• Assim, a plataforma contém: 
• pistas de rolamento; 
• acostamentos; 
• espaços para drenagem; 
• separador central (no caso de pistas duplas). 
 
16 
 
 
 
 
 
 
 
 Seção transversal de pista simples 
 
 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista dupla 
 
 
 
3.6. Espaços para drenagem 
A água das chuvas, uma vez escoadas lateralmente, necessitam ser 
conduzidas no sentido longitudinal para serem lançadas no terreno natural; 
A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma 
drenagem eficiente que impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à 
base do pavimento; 
É necessário espaços suficientes para a implantação de dispositivos 
adequados de drenagem. 
Figura 15 
Figura 16 
17 
 
• Um dos dispositivos é uma canaleta apropriada conhecida por sarjeta, 
cuja seção faz parte da seção transversal da rodovia; 
• Espaços suficientes para implantação de dispositivos de drenagem: 
• pista simples: recomendado que sejam deixados espaços de 1 m 
adjacentes aos acostamentos; 
• pista dupla: além dos espaços laterais, são colocados dispositivos 
de drenagem ao longo do canteiro central. 
 
 
 
 
 
 
 Seção transversal de pista simples 
 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista dupla 
 
 
• Projeto de drenagem 
• pré-dimensionamento das sarjetas; 
• verificação do pré-dimensionamento; 
• estabelecimento dos limites de aplicação. 
Figura 17 
Figura 18 
18 
 
• Cortes: sarjeta de maiores dimensões em razão da necessidade de maior 
capacidade de vazão; 
• Aterros: conveniência de adoção de sarjetas deve ser avaliada no projeto 
de drenagem em virtude de problemas de erosão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Ponto de vista hidráulico: sarjetas com seção triangular, semicircular, 
trapezoidal ou retangular; 
• Tipos e configurações geométricas dependem basicamente: 
• dimensionamento hidráulico; 
• padrões de projeto; 
• materiais disponíveis para sua construção. 
• Seleção da seção mais adequada: levada em consideração a segurança 
dos veículos. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 18 
Figura 19 
19 
 
• Seções triangulares: simples, convenientes e mais indicadas sob o ponto 
de vista de segurança para o trânsito, embora possuam menor 
capacidade de escoar os volumes d’água (resultar em seções muito 
largas): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Seções trapezoidais: maior capacidade de vazão e maior risco de danos 
para veículos desgovernados; 
 
 
 
 
 
Figura 20 
Figura 21 
Figura 22 
20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Projetos de rodovias de padrões menos sofisticados: podem ser 
projetadas sarjetas em terra, revestidas com grama ou pedra arrumada, 
visando a redução dos custos; 
• Projetos de melhor categoria: sarjetas cimentadas (elementos pré 
fabricados ou moldados no local);• Observados os tamanhos mínimos: 
• considerações de ordem econômica; 
• aproveitamento de materiais locais. 
3.7. Separador central 
Conhecidos por “canteiros centrais”, são dispositivos com função 
de isolar correntes de tráfego opostas. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 23 
Figura 24 
21 
 
• Aspectos operacionais e estéticos: desejáveis canteiros centrais com a 
maior largura possível e que sejam viáveis economicamente; 
• Constituição: defensas metálicas ou de concreto, calçadas com guias, 
canteiros gramados, que evitam erosões e compõem o paisagismo; 
• Os dispositivos que separam pistas com sentidos de tráfego opostos têm 
grande importância na segurança dos veículos (evitar que veículos saiam 
acidentalmente de uma pista e a atinjam o tráfego oposto). 
• A largura mínima normal do separador, independente da existência de 
acostamentos internos, será de 6 metros; 
• O mínimo absoluto, em casos especiais, será de 3 metros; 
• Larguras de 10 a 12 metros são desejáveis sempre que possível, podendo 
atingir cerca de 18 a 20 metros em condições favoráveis, valor este que 
permite: 
• eventual aproveitamento do canteiro por outro meio de transporte, 
e; 
• futura faixa adicional de tráfego. 
• Devem ter largura suficiente para a construção de dispositivos de 
separação de tráfego e redução dos efeitos do ofuscamento noturno. 
Largura Tipo 
Até 3 m em nível, pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa 
De 3 a 5 m abaulado ou com depressão, pavimentado ou gramado 
De 5 a 20 m com depressão, inclinação transversal 4:1, gramado e drenagem 
central 
Tabela 6 - Largura dos separadores centrais (m). Fonte DNIT. 
 
• Analisar os custos de implantação dos separadores centrais, pois muitas 
vezes são economicamente inviáveis. 
• O tipo de seção transversal do separador depende de alguns fatores: 
• tráfego; 
• necessidade de dispositivos de drenagem; 
• largura disponível: 
22 
 
• no caso de canteiros com largura muito pequenas, em vias de alta 
velocidade, é conveniente dispor de um separador físico rígido 
(defensas ou barreiras). 
 
 
 
 
 
 
 
 
defensas e barreiras 
 
 
• Defensas e barreiras: estruturas de segurança instaladas com o fim de 
conter veículos desgovernados que possam: 
• cruzar o canteiro central e chocar-se com veículos da outra pista; 
• chocar-se com obstáculos fixos próximos à pista (postes, pilares, 
guarda-corpos, etc.); 
• sair da pista e rolar um talude íngreme (1:4), curvas acentuadas ou 
condições adversas como rios, valas profundas, abismo, rochas e 
muros de arrimo. 
• O emprego somente é válido no caso de impacto do veículo contra 
as mesmas ter consequências menos graves que o acidente que 
sua ausência ocasionaria; 
• Embora contribuam para reduzir a gravidade do acidente, não 
deixam também de provocar danos materiais/pessoais; 
• Defensas e barreiras implicam em custos de implantação e 
manutenção. 
Figura 25 
23 
 
• Desejável tentar eliminar, sempre que viável, a necessidade: 
• suavização de taludes de aterro; 
• afastamento ou eliminação de obstáculos fixos; 
• alargamento do canteiro central. 
• O custo de execução dessas medidas pode ser inferior aos custos de 
implantação e manutenção; 
• Em todos os casos: investigar a melhor solução. 
• O uso de defensas e separadores rígidos influem sobre a distância de 
visibilidade disponível; 
• Características: 
• separadores rígidos convencionais de concreto: larguras de 
0,60 a 0,80 m na base e de 0,15 m na crista, com altura de 0,80 m 
(acima do pavimento); 
• defensas metálicas: altura de 0,75 m e larguras de 0,50 m 
(defensas simples para tráfego de um só lado) a 0,80 m (defensa 
dupla para canteiro central). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 26 
24 
 
 
A necessidade de defensas ou barreiras rígidas em crista de aterro: determinada 
\por gráfico e se baseia nos principais aspectos geométricos do talude: altura e 
inclinação: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Necessidade de defensas ou barreiras em aterros 
 
Figura 27 
Figura 28 
Figura 29 
25 
 
• Apesar da indicação do gráfico, pode ocorrer a necessidade de instalação 
desses dispositivos: 
• verificação de condições desfavoráveis no pé do talude; 
• entrada de pontes e viadutos; 
• curva acentuada à esquerda; 
• declive acentuado; 
• acostamento estreito. 
3.8. Taludes laterais 
Constituem o contorno lateral do corpo da estrada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Primordial: estabilidade para a segurança do tráfego, razão pela qual 
se deve: 
• proceder a um cuidadoso estudo de estabilidade com apoio nos 
estudos geológicos e geotécnicos, e nas condicionantes 
hidrológicas e de drenagem; 
• Operação, segurança e aparência da rodovia: desejáveis taludes os 
mais suaves possíveis, com inclinações aquém daquelas calculadas para 
se obter a sua estabilidade. 
 
• Taludes suaves têm a seu favor: 
• a maior conformação às formas da natureza; 
Figura 30 
26 
 
• uma melhor impressão visual e estética; 
• a maior estabilidade geotécnica em alguns casos; 
• menores custos de manutenção; 
• taludes de aterros: segurança aumentada em caso de desgoverno 
do veículo, que poderá retornar à pista sem tombar. 
 
• Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves, acomodando os 
taludes ao terreno natural de forma contínua, sem variações bruscas de 
declividade; 
• Quando os cortes ou os aterros são baixos, menores que 5 m, o uso de 
inclinações suaves nos taludes: 
• não implica significativos movimentos de terra, 
• aumenta a segurança da estrada; 
• melhora condições de visibilidade nas curvas em corte; 
• oferece melhores condições para o plantio de grama e o 
paisagismo na faixa de domínio. 
• Os taludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordâncias com a 
plataforma da estrada e com o terreno natural são uma boa solução: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 31 
27 
 
• Emprego de taludes suaves: diminuem a necessidade de defensas, pois 
o custo inicial e de manutenção das defensas é mais onerosa que a 
suavização dos taludes; 
• Taludes excessivamente suaves assumem uma aparência artificial, além 
de aumentar os custos; 
• Segurança aos veículos e usuários: inclinações de taludes entre 1:6 e 1:4 
reduzem os riscos de tombamento para veículos desgovernados, pois 
estes conseguem retornar à pista após invadirem o talude. 
• Taludes de corte: inclinação definida em função das características do 
solo a ser escavado. 
• Taludes de aterros: em função do material e do grau de compactação 
adotado; 
• Em ambos os casos, deve ser garantida a estabilidade da estrada sem 
criar custos desnecessários. 
• Tipo de talude que merece maior análise: cortes em rocha; 
• Estabilidade: taludes verticais, atendem a economia da obra. Não 
convém taludes totalmente verticais e muito elevados, em virtude da 
impressão de estreitamento que ocasiona aos motoristas e usuários; 
• As inclinações variam de acordo com as características e propriedades 
das rochas. Recomendam-se inclinações desde 12:1, enquanto outros 
indicam o limite de 5:1. 
 
 
 
 
 
 
 
 Tipo de talude que merece maior análise: cortes em rocha 
 Figura 32 
28 
 
 
 
 
 
 
 
em uma seção transversal 
 
 
• Estética e segurança: crista dos taludes de corte e o pé dos taludes de 
aterro convêm arredondados, de maneira a não se ter ângulos 
pronunciados com o terreno natural; 
• Valor do arredondamento dependerá do tipo de solo, inclinação e altura 
do talude e declividade do terreno; 
• Indicação: adotadas curvas verticais com comprimentos de 1,5 m a 4,0 m. 
• Em resumo: 
• conformação mais desejável aos taludes: transição entre 
plataforma e terreno natural é efetuada da forma mais natural 
possível, procurando disfarçar o rasgo e os elementos estranhos 
introduzidos na paisagem; 
• para alcançar esse objetivo, contribui a adoção para os taludes deum perfil suave continuamente arredondado, conectando 
plataforma e terreno. 
3.9. Inclinações transversais 
Declividade transversal ao eixo da rodovia com o objetivo de facilitar o 
rápido escoamento das águas pluviais e proporcionar melhor condição estética 
e operacional nas tangentes. 
 
 
Figura 33 
29 
 
 
 
 
 
 
 
• Trechos em tangente: pistas com uma inclinação mínima de 2% a partir 
do eixo, caindo para os dois lados de forma a reduzir a distância de 
percurso das águas superficiais. 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista simples 
 
 
• Trechos em curva: pista com a superelevação de projeto. 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista simples 
 
Figura 34 
Figura 35 
Figura 36 
30 
 
• Seção transversal arredondada em forma de parábola, fazendo que a 
inclinação vá aumentado no sentido das bordas. Problema dessa solução: 
dificuldade de construção. 
 
 
 
 
 
 
 
• A inclinação do acostamento interno pode: 
• acompanhar a mesma inclinação da pista, respeitando o valor 
mínimo estabelecido para o trecho em tangente; 
• manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente. 
• O acostamento externo deverá ter inclinação oposta à da pista, não 
inferior aos valores mínimos estabelecidos: criar adequado escoamento 
das águas pluviais, evitando que a água que cai sobre o acostamento 
corra sobre a pista. 
• Nesse caso: acostamento deverá ter um trecho arredondado próximo a 
1,20 m para eliminar a brusca mudança de inclinação na passagem da 
pista para o acostamento, conforme a figura 38. 
 
 
 
 
Seção inclinada – pista simples 
 
 
Figura 37 
Figura 38 
31 
 
• Se a diferença algébrica entre as inclinações da pista e do acostamento 
externo for maior que 7%: melhor que as inclinações tenham o mesmo 
sentido, para evitar a grande mudança de inclinação que pode 
comprometer a segurança do tráfego. Ver figura 39. 
 
 
 
 
 
Seção inclinada – pista simples 
 
 
• Rodovias com pista dupla: 
• Declividade única: elimina mudança de inclinação transversal na 
passagem de uma faixa para outra. 
 
 
 
 
 
Seção transversal de pista dupla 
 
• Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo 
lado devem ter: 
• trechos em tangente: inclinação de 2% nas duas primeiras faixas 
(no sentido do escoamento de água), e; 
Figura 39 
Figura 40 
32 
 
• acréscimo de 0,5 a 1% para cada conjunto de duas faixas, de forma 
a facilitar o escoamento das águas pluviais. 
• trechos em curva: além desse acréscimo, poderá ser aumentada a 
inclinação das faixas da esquerda, considerando que, normalmente, são 
ocupadas pelos veículos mais rápidos. 
 
 
 
 
Seção inclinada – pista de múltiplas faixas 
 
 
• Também necessárias faixas de segurança junto as faixas de tráfego mais 
à esquerda (no sentido do tráfego). 
• Pistas com mais de duas faixas: podem ter acostamentos no lugar das 
faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao uso dos 
veículos que trafegam pela faixa da esquerda. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 41 
Figura 42 
33 
 
4. CONCLUSÃO 
Assim, o projeto geométrico de uma rodovia, é o estudo dos elementos de 
planta, perfil longitudinal e seção transversal de uma via, fundamentado na 
mecânica e em experiências realizadas, objetivando fornecer aos veículos 
condições de operações compatíveis no que se refere à segurança, conforto e 
economia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
ANTAS, P. M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E. A.; LOPES, L. A. S. Projeto 
geométrico e de terraplanagem. Rio de Janeiro – RJ. 
MICHELIN R. G. Drenagem superficial e subterrânea de estradas. 2. ed., 
Porto Alegre – RS. 
OLIVEIRA, J. Código de trânsito brasileiro. São Paulo – SP. 
DNIT –IPR 740. 
 
Manual de Pavimentação. 3ª Edição. Rio de Janeiro, 2006 
https://www.ebanataw.com.br/trafegando/faixas.htm