TCC Engenharia Civil

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ELIAS MUNIZ GUIMARÃES 
HUGO FERNANDO TEODORO SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO GEOMETRICO E TERRAPLENAGEM PARA 
IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA RURAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIFEV-CENTRO UNIVERSITÁRIO DE VOTUPORANGA 
NOVEMBRO/2017 
 
 
 
ELIAS MUNIZ GUIMARÃES 
HUGO FERNANDO TEODORO SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO GEOMETRICO E TERRAPLENAGEM PARA 
IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA RURAL 
 
 
 
 
 
Monografia apresentada à Unifev – 
Centro Universitário de Votuporanga 
– para a obtenção do grau de bacharel 
em Engenharia Civil sob a orientação 
do Prof.º Me. Edson Geraldo 
Casarotti. 
 
 
 
 
 
 
UNIFEV-CENTRO UNIVERSITÁRIO DE VOTUPORANGA 
NOVEMBRO/2017 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente estudo apresenta o projeto geométrico e de terraplenagem para implantação e 
pavimentação de rodovia rural, desenvolvido para rodovia de classe III, localizada em região 
de relevo ondulado. O projeto foi elaborado para atender as normatizações vigentes. A base 
para o desenvolvimento utilizado neste projeto foi embasada no Manual de Projeto 
Geométrico de Rodovias Rurais DNER. Edição 1999 (atual DNIT). Foram adotados, sempre 
que possíveis, parâmetros indicativos para rampa máxima, raio mínimo de curvas, largura de 
pista e acostamento, distância de visibilidade, superelevação e superlargura. O projeto visa 
apresentar a melhor geometria para rodovia de classe III, em região de relevo ondulado 
atendendo a viabilidade econômica, segurança dos usuários e conforto. O projeto em estudo 
está localizado em uma rodovia rural não pavimentada que faz ligação entre a rodovia SP-320 
(Euclides da Cunha - Km 512) e a rodovia vicinal Adriano Pedro Assi - Km 4, ligando estas 
duas rodovias próximas ao município de Votuporanga no Estado de São Paulo. Em razão da 
situação atual da estrada rural, objeto de estudo desse trabalho, serão apresentadas melhorias 
significativas para todos aqueles que utilizam a estrada, diária ou esporadicamente. Por se 
tratar de uma rodovia rural não pavimentada, todas às vezes que há chuva de média a longa 
duração, transforma a estrada de terra batida em lama, provocando atoleiros e tornando seu 
tráfego inviável. O levantamento topográfico foi feito através do levantamento in loco do eixo 
e bordas da estrada, totalizando 296 pontos distribuídos entre os 2.658,60 metros da estrada. 
Foram criados mais 59 pontos utilizando o aplicativo Google Earth, que é um software de 
representação Tridimensional do Globo Terrestre, para criar uma superfície onde fosse 
possível deslocar o eixo da estrada na hora da criação do alinhamento horizontal. Também foi 
utilizado o software AutoCAD Civil 3D, para criar o alinhamento horizontal, alinhamento 
vertical, sessão transversal, corredor, cálculo dos volumes de corte e aterro e construção do 
diagrama de massas da rodovia projetada. 
 
 
Palavras-chaves: Projeto Geométrico e Terraplenagem, Levantamento Topográfico, 
AutoCAD Civil 3D. 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
The present study presents the geometric and earthmoving design for implantation and 
pavement of rural highway, developed for class III highway, located in region of corrugated 
relief. The project was designed to comply with current regulations. The basis for the 
development used in this project was based on the Rural Roadway Geometric Project Manual 
DNER. 1999 edition (current DNIT). Indicative parameters for maximum ramp, minimum 
radius of curves, track width and shoulder, visibility distance, superelevation and superlarge 
were adopted whenever possible. The project aims to present the best geometry for class III 
highway, in a region of corrugated relief, attending economic viability, user safety and 
comfort. The project under study is located on an unpaved rural highway linking the SP-320 
(Euclides da Cunha - Km 512) highway and the Adriano Pedro Assi-Km 4 vicinal highway, 
connecting these two highways near the municipality of Votuporanga State of São Paulo. Due 
to the current situation of the rural road, object of study of this work, significant 
improvements will be presented for all those who use the road, daily or sporadically. Because 
it is an unpaved rural highway, all times there is medium to long-term rainfall, it turns the dirt 
road into mud, causing bogs and making its traffic unfeasible. The topographic survey was 
done by the in loco survey of the axis and edges of the road, totaling 296 points distributed 
among the 2.658,60 meters of the road. A further 59 points were created using the Google 
Earth application, which is a Terrestrial 3D rendering software, to create a surface where the 
axis of the road could be moved when creating the horizontal alignment. AutoCAD Civil 3D 
software was also used to create the horizontal alignment, vertical alignment, cross section, 
corridor, calculation of cut and fill volumes and construction of the mass diagram of the 
projected highway 
 
 
 
 
 
Key words: Geometric Design and Earthworks, Topographic Survey, AutoCAD Civil 3D. 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Foto do segmento em estudo ............................................................................... 08 
Figura 2 - Força centrífuga ................................................................................................... 16 
Figura 3 – Superelevação ..................................................................................................... 18 
Figura 4 – Superlargura ........................................................................................................ 19 
Figura 5 - Largura da Faixa de Rolamento ........................................................................... 20 
Figura 6 - Distância Mínima de Visibilidade de Parada ........................................................ 22 
Figura 7 - Perspectiva de Curva Horizontal .......................................................................... 24 
Figura 8 - Curva com Transição ........................................................................................... 26 
Figura 9 - Tipo de Curvas Verticais ...................................................................................... 27 
Figura 10 - Parábola Empregada na Concordância Vertical .................................................. 27 
Figura 11 - Inicio do levantamento em campo ..................................................................... 28 
Figura 12 - Alça de acesso .................................................................................................. 28 
Figura 13 - Alça de acesso (vista contrária) .......................................................................... 28 
Figura 14 - Levantamento da borda da estrada...................................................................... 28 
Figura 15 - Pontos levantados/ Pontos criados/ Superfície gerada ......................................... 29 
Figura 16 - Pontos levantados no campo .............................................................................. 30 
Figura 17 - Criação do alinhamento...................................................................................... 30 
Figura 18 - Criação do perfil longitudinal ............................................................................. 31 
Figura 19 - Seção Transversal .............................................................................................. 32 
Figura 20 - 1ª curva (superelevação mínima) ........................................................................ 32 
Figura 21 - 4ª curva (superelevação máxima) ....................................................................... 32 
Figura 22 - 1ª curva (superlargura máxima) .......................................................................... 33 
Figura 23 - 4ª curva (superlargura mínima) .......................................................................... 33 
Figura 24 - Criação do corredor............................................................................................34 
Figura 25 - Linhas de Seções................................................................................................ 34 
Figura 26 - Múltiplas Seções Transversais ........................................................................... 35 
Figura 27 - Diagrama de Massas .......................................................................................... 36 
Figura 28 - Divisão e modelo de prancha ............................................................................. 37 
Figura 29 - Relatórios .......................................................................................................... 37 
Figura 30 - Passeio Virtual ................................................................................................... 38 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1 – Velocidade de projeto ou diretriz...................................... .....................................14 
Quadro 2 – Raio mínimo de Rodovia (m) .......................................... .....................................15 
Quadro 3 – Inclinação Máxima das Rampas....................................... ....................................17 
Quadro 4 - Largura da Faixa de Rolamento......................................... ....................................20 
Quadro 5 - Largura do Acostamento.................................................... ....................................21 
Quadro 6 - Coeficiente de Atrito longitudinal pneu/pavimento........... ...................................23 
Quadro 7 - Distância Mínima de Visibilidade de Ultrapassagem......... ...................................23 
Quadro 8 - Comprimento Mínimo de Transição.................................... ...................................25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 8 
1.1 Pesquisa ............................................................................................................................. 9 
1.2 Objetivo Geral .................................................................................................................... 9 
1.3 Objetivo Específico ............................................................................................................ 9 
1.4 Justificativa ........................................................................................................................ 9 
 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.........................................................................................................11 
2.1 Estudo deTraçado ..............................................................................................................11 
 2.2.1 Classificação Funcional ..............................................................................................12 
 2.2.1.1 Sistema Arterial ..................................................................................................... 12 
 2.2.1.2 Sistema Coletor ..................................................................................................... 12 
 2.2.1.3 Sistema Local ........................................................................................................ 13 
 2.4.2.4 Classificação Técnica ............................................................................................ 13 
2.3 Velocidade de Projeto ou Diretriz....................................................................................... 14 
2.4. Curva de Concordância Horizontal ..................................................................................... 14 
 2.5 Raio Mínimo .....................................................................................................................15 
2.6 Rampa Máxima .................................................................................................................. 16 
2.7 Superelevação .................................................................................................................... 17 
2.8 Superlargura....................................................................................................................... 18 
2.9 Largura da Faixa de Rolamento .......................................................................................... 19 
2.10 Largura do Acostamento .................................................................................................... 20 
2.11 Distância de Visibilida ....................................................................................................... 21 
 2.12 Distância Mínima de Visibilidade de Parada........................................................................21 
 2.13 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem..........................................................................23 
 2.14 Curva de Concordância Horizontal.........................................................................................23 
 2.15 Curva de Transição Horizontal...............................................................................................25 
 2.16 Curva Vertical de Concordância.............................................................................................26 
3 METODOLOGIA........................................................................................................................28 
3.1 Levantamento topográfico de campo ..................................................................................28 
3.2 Representação do levantamento topográfico .......................................................................29 
3.3 Elaboração do projeto no software AutoCAD Civil 3D ......................................................30 
 
 
 
 
 3.3.1 Criação do Alinhamento .............................................................................................30 
 3.3.2 Criação do Perfil Longitudinal ................................................................................... 31 
 3.3.3 Seção Transversal.........................................................................................................31 
3.3.4 Superelevação .............................................................................................................32 
 3.3.5 Superlarga ..................................................................................................................33 
 3.3.6 Corredor .................................................................................................................... 33 
 3.3.7 Linhas de Seções ........................................................................................................ 34 
 3.3.8 Múltiplas Seções Transversais ....................................................................................35 
 3.3.9 Diagrama de Massas .................................................................................................. 35 
 3.3.10 Pranchas para Plotagem ..............................................................................................36 
 3.3.11 Relatórios ...................................................................................................................37 
 3.3.12 Passeio Virtual ........................................................................................................... 38 
4 CONCLUSÃO ............................................................................................................................39 
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .........................................................................................40 
6 ANEXO ......................................................................................................................................418 
 
 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Esse projeto geométrico e terraplenagem foram elaborados a partir de uma 
estrada rural existente que será projetado atendendo as normatizações vigentes para projeto. O 
presente estudo busca apresentar estudos geométricos baseados em princípios de geometria e 
física. Incluindo cálculos teóricos, como também característica da estrada juntamente com 
volume de tráfego e relevo. Para determinar a velocidade diretriz ou de projeto, é necessário 
fazer um estudo sobre o relevo e o volume de tráfego da estrada em questão. 
O segmento de rodovia em estudo foi indicado a partir das coordenadas 
UTM que liga a Rodovia SP-320 (Euclides da Cunha - Km 512) e a Rodovia Vicinal Adriano 
Pedro Assi - Km 4, próximo ao município de Votuporanga no Estado de São Paulo. 
 
- Início do segmento: 613250,60E, -7739214,07N 
- Final do segmento: 611410,56E, -7737759,78N 
- Extensão do segmento de rodovia igual a 2.658,60 Km 
 
Figura 1 - Foto do segmento em estudo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Google Earth Pro 
 
 
 
 
 
9 
 
1.1 Pesquisa 
 
Para o desenvolvimento do projeto geométrico segmento rodovia classe III, 
foi necessário que a rodovia apresentasse planície levemente ondulada, que atenda as 
diretrizes solicitadas, observando as seguintes considerações: frenagem, aceleração, 
visibilidade, segurança, conforto, estética, viabilidade de implantação. As normatizações do 
trabalho apresentado como acadêmico apresenta normatizações observadas no Manual de 
projetos Geométrico de Rodovias Rurais de 1999 elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas 
de Rodagem – DNER (atual DNIT), e demais bibliografias pertinentes para o desenvolvimento 
do projeto geométrico e de terraplanagem. 
 
1.2 Objetivo Geral 
 
O projeto em estudo busca apresentar melhorias em rodovia rural de ligação 
entre Rodovia SP-320 (Euclides da Cunha - Km 512) e a Rodovia Vicinal Adriano Pedro Assi 
- Km 4, próximo ao município de Votuporanga no Estado de São Paulo, adotando as 
normatizações vigentes tendo como objetivo o desenvolvimento das melhorias do sistema 
viário existente, estabelecendo prioridades com vistas às demandas de tráfego e apresenta 
desenvolvimento para a topografia e terraplenagem, viabilizando economicamente as 
melhorias da rodovia em estudo. 
 
1.3 Objetivo Específico 
 
Desenvolver projeto para implantação de melhorias na rodovia já existente, 
utilizando as normatizações em vigor, buscando: 
- reduzir o tempo de viagem, 
- aumentar segurança dos usuários, 
- conforto de trafegabilidade, 
- implantar a rodovia atendendo as normatizações atuais. 
 
1.4 Justificativa 
 
Em razão da situação atual da estrada rural, objeto de estudo desse trabalho, 
serão apresentadas melhorias significativas para todos aqueles que utilizam a estrada, diária 
 
 
10 
 
ou esporadicamente. Por se tratar de uma rodovia rural não pavimentada, todas às vezes que 
há chuva de média a longa duração, transforma a estrada de terra batida em lama, provocando 
atoleiros e tornando seu tráfego inviável. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
O propósito deste estudo seguiu a teórica do Manual Básico de Estradas e 
Rodovias Vicinais de 2012 (volumes I, II, III) DER/SP - a consulta e a adoção da 
normatização do Manual de projetos Geométrico de Rodovias Rurais de 1999 elaborado pelo 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (atual DNIT), esses estudos têm 
por objetivo verificar o comportamento do sistema viário existente para, posteriormente, 
estabelecer prioridades de ligação com vistas às demandas de tráfego detectadas e projetadas, 
de acordo com os dados socioeconômicos da região em estudo. Necessitamos cada vez mais 
projetar rodovias atendendo normas com valores ideais pela implantação da boa técnica e 
minimizando custo. As diretrizes iniciais para projetos de geometria e terraplenagem indicam 
que, segundo o Manual de Geometria e Terraplenagem do DNER, as duas principais consultas 
para elaboração de projetos são: 
 Volume de tráfego e o relevo da rodovia. 
 Volume de tráfego é o número de veículos que passa por uma determinada seção de 
uma estrada, num determinado intervalo de tempo. 
 Relevo da rodovia são as declividades do terreno existente e das condições 
topográficas necessárias para o projeto. 
 
2.1 Estudo de traçado 
 
 Em função da situação geométrica atual da rodovia, serão desenvolvidos os 
projetos Geométricos e de Terraplanagem através dos conhecimentos adquiridos no curso de 
graduação de Engenharia Civil da UNIFEV. Este projeto busca a melhoria de um trecho 
rodoviário localizado numa região de relevo plano à levemente ondulado com classificação de 
classe III. 
 Para o desenvolvimento do projeto em estudo, será utilizado softwares da 
Autodesk, Infraworks 360 para o projeto preliminar, e o AutoCAD civil 3D para o projeto 
definitivo. 
 Em busca de melhores soluções técnicas, procedimentos e cálculos que, 
harmonicamente, proponham as melhores soluções: 
O traçado necessita, tanto quando possível, amoldar-se geometricamente aos 
acidentes topográficos, atendendo a determinados requisitos estipulados em função 
do padrão definidos para a via em consequência dos estudos operacionais, nos quais 
 
 
12 
 
se determina a velocidade diretriz. De início esse traçado é posicionado em uma 
representação gráfica do terreno; faz – se uma associação do traçado com a 
topografia. Submete-se o traçado a uma análise dos outros setores participantes do 
projeto para verificação dos possíveis problemas que poderão advir. Uma particular 
preocupação pode ocorrer é quando à geologia da região atravessada, que pode 
significar a necessidade de obras especiais e elevação dos custos. A análise de cada 
setor será encaminhada à coordenação do projeto, à qual sabem as providencias para 
os possíveis ajustes que forem considerados. (ANTAS et al., 2010) 
 
O DNER (1999) agrupa as rodovias rurais brasileiras em três sistemas 
funcionais: Sistema Arterial, Sistema Coletor, Sistema Local. 
 
2.2.1 Classificação Funcional 
 
As rodovias são agrupadas em Sistemas e Classes de acordo com o tipo de 
serviço que proporcionam e as funções que exercem. O serviço é avaliado pelas 
possibilidades operacionais, levando-se em consideração a mobilidade de tráfego e de acesso 
disponível e também outras funções de caráter político-administrativo. As rodovias brasileiras 
são classificadas em três grandes sistemas funcionais. (ANTAS et al, 2010). 
 
2.2.1.1 Sistema Arterial 
 
Caracteriza-se por proporcionar alto nível de mobilidade para grandes 
volumes de tráfego. A principal função é atender o tráfego de longa distância interestadual ou 
internacional, podendo ocasionalmente servir ao tráfego local. (ANTAS et al, 2010). 
Subdivide em Sistema Arterial Principal, Primário e Secundário, de acordo 
com os tráfegos de longa distância. 
 
2.2.1.2 Sistema Coletor 
 
Destina-se a atender núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego 
de menor vulto, não servidos pelo sistema arterial. Subdivide em Sistema Coletor primário, 
quando as rodovias atendem o tráfego intermunicipal fazendo ligação de sistemas arteriais, e 
o secundário que priorizam o acesso a áreas menores, de baixa densidade populacional. 
(ANTAS et al, 2010). 
 
 
 
 
 
13 
 
2.2.1.3 Sistema Local 
 
Esse sistema é constituído por rodovias de pequena extensão, destinada 
essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas 
localidades às rodovias de nível mais importante. (ANTAS et al, 2010). 
 
2.2.1.4 Classificação TécnicaNo âmbito rodoviário, as estradas de mesma característica técnicas são 
reunidas em classes definida pelos mesmos elementos de projeto. Todas as características são 
necessárias para garantir mobilidade, o conforto e a segurança aos usuários. (ANTAS et al, 
2010). 
 
Classe 0: Via expressa com pista dupla, controle de acessos e bloqueio de pedestres. 
 
Classe I-A: Rodovia de pista dupla com controle parcial de acesso. Atende grandes volumes 
de tráfego que são interceptados pelos acessos, diminuindo o nível de serviço. 
 
Classe I-B: Rodovia de pista simples de elevado padrão, que suportam tráfegos para 10 anos 
após a liberação do trecho. Volumes inferiores à classe I-A, mas superiores um volume médio 
diário de 1400 veículos mistos e com volume horário de projeto superior a 200 veículos. 
 
Classe II: Rodovia de pista simples prevista para atender volume médio diário bidirecional de 
700 a 1400 veículos. 
 
Classe III: Rodovia de pista simples prevista para atender volume médio diário bidirecional 
de 300 a 700 veículos. 
 
Classe IV: Rodovia de pista simples, com apenas revestimento primário, compreende as 
estradas locais e as vicinais. Subdivide em classe IV-A, para volume médio diário entre 50 e 
200 veículos, e a classe IV-B, para volume médio diário inferior a 50 veículos. (ANTAS et al, 
2010). 
 
 
 
 
14 
 
2.3 Velocidade de Projeto 
 
A velocidade de projeto constitui-se a principal parâmetro para 
dimensionamento dos elementos do projeto geométrico. Deve ser definida no projeto de 
acordo com a classificação da via e a irregularidade do terreno onde se desenvolve o traçado. 
(ANTAS et al, 2010). 
A velocidade de diretriz é a selecionada para fins de projeto da via e que 
condiciona a principal característica da mesma, tais como curvatura, superelevação e distância 
de visibilidade, das quais depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a 
maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário cuja superfície de rolamento 
apresenta características normais de rugosidade e ondulações, com segurança e em condições 
aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver 
submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem influencia do 
tráfego. (ANTAS et al, 2010). 
Um dos principais fatores que governam a adoção de valores para a 
velocidade diretriz e o custo de construção resultante. Velocidades diretrizes elevadas 
requerem características geométricas mais amplas, principalmente no que se referem a curvas 
verticais e horizontais, acostamentos e larguras, que geralmente elevam consideravelmente o 
custo de construção. A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser 
coerente com a topografia da região e a classe da rodovia. (ANTAS et al, 2010). 
 
Quadro 1: Velocidade de projeto ou diretriz 
CLASSES DE 
PROJETO 
REGIÃO 
PLANA ONDULADA MONTANHOSA 
0 100 100 80 
I 
A 100 80 60 
B 100 80 60 
II 80 70 50 
III 70 60 40 
IV 
A 60 40 30 
B 60 40 30 
Fonte: Adaptado do DNER 
 
2.4 Curva de Concordância Horizontal 
 
A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo em planta e 
pelo perfiz longitudinal e transversal. De maneira simplificada, o traçado em planta é 
 
 
15 
 
composto de trechos retos concordados por curvas horizontais que são usadas, em geral, para 
desviar de obstáculos que possam ser vencidos economicamente. (ANTAS et al, 2010). 
De acordo com (DNER, 1999) para os projetos rodoviários existem três 
tipos de concordância entre as tangentes: Curva Circular Simples, Curva Circular Composta e 
Curva Circular com Transição em Espiral. 
Curva Circular Simples: quando dois trechos em tangentes são ligados por 
um arco de círculo. 
Curva Circular Composta: quando a concordância é feita por dois ou mais 
arcos de círculos sucessivos, girando no mesmo sentido. 
Curva Circular com Transição em Espiral: quando a concordância com a 
tangente é feita com uma curva circular por meio de uma curva de raio variável, chamada de 
curva de transição. Em seguida utiliza-se uma curva semelhante de raio decrescente para 
passar de a curva circular para a tangente. 
 
2.5 Raio Mínimo 
 
Partindo-se da interdependência entre a velocidade, raio das curvas e a taxa 
de superelevação, uma vez sejam estabelecidos velocidade diretriz em um projeto e fixada a 
máxima taxa de superelevação, ter-se-á definido o menor raio de curva a ser adotado, isto é, o 
raio mínimo das curvas de concordância horizontal. (ANTAS et al, 2010, p. 50) 
 
𝑅 =
𝑉2
127,138 𝑥 (𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑚𝑎𝑥)
 (Equação 1) 
 
Quadro 2: Raio mínimo de Rodovia (m) 
 
Fonte: 
 
 
 
 
Fonte: (ANTAS, 2010) 
 
 
16 
 
No que se refere às curvas horizontais, o primeiro elemento fixado é o raio 
mínimo, pois a força centrífuga que age na curva – já fixada à velocidade – passa a ser função 
desse raio. A força centrífuga, que age nas curvas, tende a deslocar o veículo para o lado 
externo dessa curva. Para se equilibrar essa força e mantiver o veículo circulando em uma 
curva, com as mesmas condições de tangente, é necessário contar-se com o atrito lateral entre 
o pneu e o pavimento e com mais uma força, que é função da inclinação para dentro que se dá 
à pista. Essa força é a componente do peso, na direção e em sentido contrário à força 
centrífuga. (DE SENÇO, 2008) 
 
 Figura 2: Força centrífuga 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DE SENSO, 1980. 
 
2.6 Rampa máxima 
 
De acordo com SENÇO (2008, p. 154), as definições de rampas máximas 
podem ser utilizadas com valores constantes dentro das normas técnicas de projeto, atendendo 
ao funcionamento, tanto por condições de trafegabilidade das estradas que serão percorridas, 
como pela eficiência mecânica dos motores veiculares. 
Segundo (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004): 
 Veículos de passageiros: Conseguem vencer rampas de 4 a 5% com perda de 
velocidade muito pequena. Em rampas de até 3%, o comportamento desses veículos é 
praticamente o mesmo que nos trechos em nível. 
 Caminhões: A perda de velocidade em rampa é bem maior do que a dos veículos 
de passageiros. 
Para determinarmos as inclinações máximas admissíveis, devemos levar em 
conta fatores de desempenho de veículos leves e pesados, pois eles têm comportamentos 
diferentes diante das rampas. Estradas com altas velocidades de projeto, até 3% de rampas, 
não afetam veículos leves a médio e afetam muito poucos caminhões leves a médios. Rampas 
 
 
17 
 
com até 6%, tem pouca influência ao movimento de veículos leves, mas caminhões pesados 
são bastante afetados por essas rampas, sendo recomendado a estradas de baixa velocidade de 
projeto. Rampas superiores a 7%, só é recomendado à estradas secundárias, com baixo 
volume de tráfego, onde a perda de velocidade de veículos pesados não provoque 
congestionamento, ou em estradas destinadas ao fluxo exclusivo de passageiros. Nesse tipo de 
estrada, em regiões montanhosas, podem ser utilizadas rampas de até 12 %. Em estradas de 
regiões montanhosas e de topografia desfavorável, poderão ser adotados valores superiores às 
rampas máximas, dando mais liberdade aos projetistas que não terão que fazer pesados 
movimentos de terra, aterros e cortes altos, construção de túneis e viadutos elevando o custo 
final da obra. (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004). 
A seguir demonstraremos as inclinações máximas das rampas, como mostra 
a quadro a seguir: 
 
Quadro 3: Inclinação Máxima das Rampas 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNER (1999) 
 
2.7 Superelevação 
 
A superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de 
combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. Ela é em 
função do raio de curvatura e da velocidade do veículo. (PONTES, 1998, p.17). 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
Figura 3: Superelevação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: (PontesFilho, 1998) 
 
2.8 Superlargura 
 
A pista de uma estrada muitas vezes é alargada nas curvas, a fim de dar ao 
motorista as mesmas condições de operação do veículo encontradas nos trechos em tangente. 
O alargamento da pista em certas curvas é necessário porque: 
 Quando o veículo percorre uma curva circular, o ângulo que suas rodas dianteiras 
formam com o eixo longitudinal do veículo é constante e a trajetória de cada ponto do veículo 
é circular. O anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o 
gabarito transversal do veículo em linha reta. 
 O motorista tem maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo faixa de tráfego. 
Num trecho em curva, observações feitas indicam que o veículo mantém o 
eixo traseiro, e chega ao limite (eixo) da faixa de tráfego. (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004) 
 
 
 
19 
 
Figura 4: Superlargura 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004) 
 
Devido a isso, estradas com pistas estreitas ou com curvas fechadas 
necessitam de um alargamento nos trechos em curva, mesmo que a velocidade seja baixa. A 
superlargura 𝑆 pode ser calculada com a seguinte equação: 
 
𝑆 = 2. [𝐿 +
𝑏2
2.𝑅
+ 𝐺𝐿] + √𝑅2 + 𝐹. (𝐹 + 2. 𝑏) − 𝑅 + 
𝑉
10.√𝑅
− 𝐿𝐵 (Equação 2) 
 
𝑆 - superlargura, em metros; 
𝐿- largura física do veículo, em metros; 
𝑏- distância entre eixos, em metros; 
𝐹- balanço direito do veículo, em metros; 
𝑅- raio da curva, em metros; 
 
2.9 Largura da Faixa de Rolamento 
 
A largura da faixa de rolamento será função do veículo de projeto, escolhido 
na análise da composição de tráfego, das velocidades de diretriz. Como os veículos se 
deslocam em fila, com movimentos contínuos em sentidos opostos, a pista de rolamento 
contém, no mínimo, duas faixas de trafego ou de rolamento. Nesse caso tem-se uma faixa 
para cada sentido, característica da pista simples. (ANTAS et al, 2010). 
Evidente que a faixa de rolamento deverá conter a largura do veículo 
acrescida de folgas laterais para permitir a circulação segura dos mesmos. A observação 
continuada do procedimento dos usuários em uma rodovia permitiu estabelecer as dimensões 
da folga lateral, em função da velocidade. (ANTAS et al, 2010). 
 
 
 
20 
 
Figura 5: Largura de Faixa de Rolamento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ANTAS, 2010. 
 
Os valores básicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento 
pavimentada em tangente se apresentam no quadro abaixo: (ANTAS et al, 2010). 
 
Quadro 4: Largura de Faixa de Rolamento 
CLASSES DE 
PROJETO 
RELEVO 
PLANO ONDULADO MONTANHOSO 
0 3,60 3,60 3,60 
I 3,60 3,60 3,50 
II 3,60 3,50 3,30 
III 3,50 3,30 3,30 
IV-A 3,00 3,00 3,00 
IV-B 2,50 2,50 2,50 
Fonte: (Adaptado) Manual Projeto Geométrico de Rodovias Rurais / DNER, 1999. (atual DNIT) 
 
2.10 Larguras do Acostamento 
 
Os acostamentos são faixas que ladeiam as pistas de rolamento com várias 
finalidades, entre elas (ANTAS et al, p. 30): 
 Proporcionar estacionamento para veículos acidentados ou com defeito; 
 Proporcionar estacionamento para veículos cujos motoristas queiram fazer um 
pequeno repouso ou se sintam incapacitados de continuar dirigindo; 
 Proporcionar parada de ônibus para decida e subida de passageiro; 
 Proporcionar espaço para que qualquer veículo possa recuperar a faixa de rolamento 
respectiva em caso de rápido desgoverno; 
 Proporcionar suporte lateral o pavimento; 
 
 
21 
 
 Nas ocasiões de conservação da pista, proporcionar local de depósito materiais e de 
eventual estacionamento de equipamentos; 
 Tráfego de pedestres, bicicletas ou mesmo veículos de tração animal; 
 Estimular ao motorista a usar integramente a faixa de rolamento; 
Quadro 5: Largura do Acostamento 
 
 
 
 
 
 
 
FONTE: Manual Projeto Geométrico de Rodovias Rurais / DNER, 1999. (atual DNIT) 
 
2.11 Distancia de Visibilidade 
 
O projeto de uma estrada deve sempre ser definido de forma que o motorista 
tenha a melhor visibilidade possível de toda estrada. 
As distâncias de visibilidade básicas para o projeto geométrico rodoviário 
são as distâncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem. Segundo DNER, as 
distancias de visibilidade traduzem os padrões a serem proporcionais ao motorista, de modo 
que esse não sofra limitações visuais diretamente vinculadas às características geométricas da 
rodovia e possa controlar o veículo a tempo, seja para imobilizá-lo, seja para interromper ou 
concluir uma ultrapassagem, em condições aceitáveis de conforto e segurança. (PONTES, 
1998) 
 
2.12 Distância Mínima de Visibilidade de Parada 
 
 
É a distância mínima necessária para que um veículo que percorre uma 
estrada possa parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória. A soma de duas parcelas, 
𝐷1 e 𝐷2, obtém-se a distância de visibilidade parada. A primeira parcela, 𝐷1, é relativa à 
distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista vê 
o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepção). A segunda parcela, 
 
 
22 
 
𝐷2, é relativa à distancia percorrida pelo veículo durante a frenagem. (PONTES FILHO, 
1998). 
 
Figura 6: Distância mínima de visibilidade de parada 
 
 
 
 
 
 
Fonte: PONTES, 1998. 
 
A AASHTO, baseada em várias experiências, aconselha o uso de 1,5 
segundos para esse tempo de percepção do obstáculo. Adicionando-se a esse valor o tempo 
necessário à reação de frenagem (1,0 seg.), teremos o tempo total de percepção e reação de 𝑡 
= 2,5 segundos. (PONTES FILHO, 1998). 
 
𝐷1 = 2,5. v(𝑚/𝑠) = 2,5.
𝑉(𝑘𝑚/ℎ)
3,6
= 0,7. 𝑉 (Equação 3) 
 
Em unidades usuais, e sendo g =9,8 m/s a equação 4 fica: 
 
 𝐷2 =
(𝑉/3,6)²
2.9,8.𝑓
=
𝑉²
255.𝑓
 (Equação 4) 
 
Assim, teremos para distancia de visibilidade de parada: 
 
 𝐷𝑃 = 𝐷1 + 𝐷2 (Equação 5) 
 
 𝐷_𝑃 = 0,7. 𝑉 + 𝑉²/(255. (𝑓 + 𝑖)) (Equação 6) 
Onde: 
𝐷𝑃 = distância de visibilidade de parada, em metros. 
𝑖 = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente) 
𝑉 = velocidade de projeto ou de operação, em km/h. 
𝑓 = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento 
 
 
23 
 
Quadro 6: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento 
Vdiretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120 
𝑓 = 𝑓𝐿 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,25 
Fonte: DNER 
 
2.13 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem 
 
É a distância que deve ser proporcional ao veículo, numa pista simples de 
mão dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar 
uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto. (Pontes 
Filho, 1998, p.67). 
 
Quadro 7: Distância de mínima visibilidade de ultrapassagem 
 
 
 
Fonte: DNER 
 
Segundo Pontes, 1998, em rodovias de pista simples e mão dupla, torna-se 
necessário proporcionar, a intervalo tão frequentes quanto possível, trechos com distância de 
visibilidade de ultrapassagem. A frequência dos trechos que proporcionam visibilidade de 
ultrapassagem, bem como sua extensão, é restringida pelos custos de construção decorrentes. 
Porém, quanto mais elevados forem os volumes de tráfego, mais longos e frequentes deverão 
ser os trechos com essa característica, sob pena do nível de serviço da rodovia cair 
sensivelmente, em consequência da redução da capacidade. 
É importante que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a 
cada 1,5 a 3,0 Km e tão extenso quanto possível. É sempre desejável que sejam 
proporcionadas distancias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o 
número de veículos que realizam a cadavez. (PONTES, 1998) 
 
2.14 Curva de concordância horizontal 
 
Traçar uma estrada com linhas retas, concordando diretamente com curvas 
circulares, criam-se problemas nos pontos de concordância. A passagem da tangente para a 
circular (PC) e da circular para a tangente (PT) não pode ser aceita racionalmente. Surge a 
 
 
24 
 
necessidade a necessidade de uma curvatura para cumprir uma progressividade com as 
seguintes funções de acordo com Pimenta e Oliveira: 
 Permitir uma variação contínua da superelevação. 
 Criar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem do trecho reto para 
o trecho circular. 
 Gerar um traçado que possibilite ao veículo manter-se no centro de sua faixa de 
rolamento. 
 Proporcionar um trecho fluente, sem descontinuidade da curvatura e esteticamente 
agradável. (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004 
De acordo com PIMENTA & OLIVEIRA (2004), para evitar essa espécie 
de choque dinâmico propiciado pela passagem instantânea de traçado em tangente (com raio 
infinito e força centrífuga nula) para traçado em curva circular (com raio limitado e força 
centrífuga constante), são introduzidas curvas especiais entre a tangente e a curva circular, 
denominadas curvas de transição. Estas curvas são projetadas de forma a permitir uma 
passagem suave entre a condição de trecho em tangente e a de trecho em curva circular. Como 
mostrado na figura a seguir: 
 
Figura 7: Perspectiva de Curva Horizontal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: PIMENTA & OLIVEIRA (2004 , pg 37) 
 
As instruções do DNIT consideram que o comprimento de transição tem que 
proporcionar ao motorista perceber a inflexão do traçado da pista e permitir gerar o volante 
com segurança, considerando-se 2 segundos como tempo mínimo de percepção e reação, 
 
 
25 
 
como demonstrado no quadro 8, observando que o quadro em questão define o comprimento 
mínimo levando em consideração somente a velocidade diretriz. 
 
Quadro 8: Comprimento mínimo de transição 
 
 
 
Fonte: DNER (1999) 
 
2.15 Curvas de Transição Horizontal 
 
Segundo (ANTAS et al, 2010), para curvas com raios muito grandes não há 
necessidade do uso de uma curva de transição especial. Só justifica a espiral de transição 
quando usar curvas com comprimento expressivo. Usualmente pode dispensar curva de 
transição com aceleração centrífuga inferior a 0,4 m/s², sendo R≥0,193*V². 
Pimenta define curva de transição, qualquer curva cujo raio varie de infinito 
até o valor de raio circular, em uma extensão conveniente, pode ser usada como curva de 
transição, entretanto, algumas curvas, caracterizadas do ponto de vista técnico, são melhores 
paras essas funções. (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004). 
Sendo uma espiral uma curva de equação R*L=K, o valor adotado da 
constante K está relacionado ao comprimento e ao raio trecho escolhido. Chamando de Ls o 
comprimento da curva de transição, o raio instantâneo da espiral será Rc, e o cumprimento da 
transição será Ls, definindo o valor de K na fórmula: K+Ls*Rc. 
O valor de Ts localiza os pontos TS e ST, em relação ao PI, o valor de p 
serve como valor da abscissa de centro, e como valor de afastamento da curva circular em 
relação as tangentes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
Figura 8: Curva com Transição 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: PIMENTA & OLIVEIRA (2004) 
 
2.16 Curvas Verticais de Concordância 
 
A curva vertical tem por objetivo atender as condições de segurança, 
visibilidade e aparência, permitindo drenagem adequada, e facilitando o planejamento e 
projeção entre as rampas moduladas. (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004). 
Deve-se optar por curvas verticais de aplicação simples e que proporcione 
segurança, suavidade de deslocamento de veículos, drenagem adequada e aspectos agradáveis. 
Existem vários tipos de curvas geométricas, pelas virtudes de suas propriedades favoráveis, a 
maior parte dos órgãos viários recomenda a parábola do 2° grau. Quando ocorre a 
particularidade em que é importante a visibilidade, a parábola do 2° grau oferece uma 
variação constante da tangente, algo que outras curvas não oferecem. Porem, quando a 
diferença de declividade for pequena, torna-se indiferente o tipo de curva adotado. (ANTAS 
et al, 2010, p. 139). 
 
 
 
 
 
27 
 
Figura 9: Tipo de Curvas Verticais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: www.google.com.br/search 
 
O DNER recomenda o uso de parábolas de 2o grau no cálculo de curvas 
verticais, de preferência simétricas em relação ao PIV, ou seja, a projeção horizontal das 
distâncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV são iguais a L/2, como mostrado na Figura a 
seguir: 
 
Figura 10: Parábola Emprega na Concordância Vertical 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNER 
 
 
 
 
 
28 
 
3 METODOLOGIA 
 
3.1 Levantamento topográfico de campo 
 
A primeira etapa de um projeto geométrico é o levantamento topográfico. O 
levantamento significa descrição exata e detalhada do terreno. Para o procedimento em 
campo, utilizamos o levantamento planialtimétrico por caminhamento, o mais utilizado na 
prática, principalmente nas áreas grandes e acidentadas. Neste levantamento, as divisas são 
formadas por cercas ou matas. 
Figura 11: Inicio do levantamento em campo Figura 12: Alça de acesso 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Arquivo pessoal Fonte: Arquivo pessoal 
 
O método usado para realização deste levantamento foi por caminhamento, 
pelo qual o topógrafo caminha próximo à divisa amarrando os detalhes, como cercas, bordas e 
eixo. 
Figura 13: Alça de acesso (vista contrária) Figura 14: Levantamento da borda da estrada 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Arquivo pessoal Fonte: Arquivo pessoal 
 
Por ser uma estrada, optamos por uma poligonal de base aberta. É quando 
parte de um ponto escolhido e conhecido como origem, percorre-se a poligonal de base 
próximo ao perímetro, amarrando os detalhes e chegamos a um ponto desconhecido. Para 
 
 
29 
 
desenvolver este tipo de levantamento são necessárias quatro pessoas. Um topógrafo, um 
auxiliar para ré, um auxiliar para vante e um marreteiro para os piquetes e estacas. 
Neste levantamento usaram-se equipamentos topográficos como estação 
total, dois bastões com os prismas, piquetes e estacas. A estação total possui rotação 
horizontal e vertical, mede distâncias relativas entre pontos determinados. Para fazer medição 
é necessário posicionar o instrumento em local livre de obstáculos e mirar até o prisma. O 
prisma fica sobre uma vara metálica e deve ser colocado sobre o local onde se quer medir. A 
estação total emite um feixe de laser que reflete no prisma e retorna ao equipamento. Pelo 
tempo de resposta e o ângulo de rotação da luneta da estação, o computador interno calcula os 
ângulos e distancias armazenando os pontos em sua memória interna. 
O instrumento deve ser instalado com os serviços de nivelamento, vante 
(visada sentido do caminhamento) e ré (sentido contrário do caminhamento), zera o 
instrumento de acordo com o norte verdadeiro. A etapa seguinte será levantar os detalhes 
com o auxílio do prisma. 
 
3.2 Representação do levantamento topográfico 
 
Depois de levantados todos os pontos necessários para medição, à etapa 
seguinte será baixar os dados em um computador e gerar uma planilha contendo azimutes, 
distâncias verticais e horizontais. Calcula-se a planilha e elaboração da planta topográfica, a 
qual pode ser realizada através do software TopoEVN ou AutoCAD. 
Foram levantados 296 pontos distribuídosentre os 2.658,60m e mais 59 
pontos utilizando o Google Earth. Cada ponto contém três referências espaciais (leste, norte e 
elevação), dando uma média de 26m lineares entra cada conjunto de seção levantada. Com 
estes pontos mapeados, conseguimos uma representação gráfica através do software 
AutoCAD Civil 3D por meio de uma interpolação gráfica. 
Figura 15: Pontos levantados Pontos criados Superfície gerada 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
30 
 
3.3 Elaboração do projeto no software AutoCAD Civil 3D 
 
O AutoCAD Civil 3D é um software desenvolvido pela Autodesk, que 
variado possui uma variedade de ferramentas que facilitam na análise e desenvolvimento de 
projetos na área de transporte, análise de bacias hidrográficas, estudos hidráulicos e 
hidrológicos, como diversas aplicações envolvendo áreas ligadas ao meio ambiente. Ele 
utiliza a tecnologia BIM (Building Information Modeling – Modelagem de Informações da 
Construção), onde toda inserção que provoque modificação é atualizada automaticamente em 
todas as fases do projeto, desde parâmetros básicos até a geração de relatórios finais de 
execução de projetos. Veremos agora o passo a passo da elaboração do nosso projeto no 
AutoCAD Civil 3D. 
 
3.3.1 Criação do Alinhamento 
 
Para criarmos o alinhamento, nós utilizamos um eixo que fosse deslocado o 
mínimo possível do alinhamento natural da estrada, sempre respeitando os parâmetros 
exigidos em norma. Durante o processo de criação, as curvas entre tangentes foram criadas 
automaticamente, utilizando este recurso disponível no AutoCAD Civil 3D. É possível aplicar 
critérios de projeto em um alinhamento antes ou depois dele ser criado. As figuras 16 e 17 
mostram como esse alinhamento foi criado: 
 
Figura 16: Pontos levantados no campo Figura 17: Criação do alinhamento 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
 
 
 
31 
 
3.3.2 Criação do Perfil Longitudinal 
 
O perfil foi criado através do software AutoCAD Civil 3D, que vem 
mostrando as declividades e as elevações propostas a serem construídas. Tivemos o tirocínio 
de equilibrarmos as proporções de corte a aterro, de maneira tal que é possível utilizar todo 
material que será escavado nas seções de aterro. O perfil foi exibido em uma malha com 
anotações denominada Gráfico do perfil longitudinal. O perfil está sendo ilustrado na figura 
18. 
 
Figura 18: Criação do perfil longitudinal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.3 Seção Transversal 
 
A nossa seção transversal ou seção tipo foi criado com parâmetros definidos 
em Norma. A largura da faixa de rolamento para uma rodovia de classe III, de relevo 
ondulado, é de 3,30 metros de largura, mas a norma prevê uma adequação para estradas com 
alta taxa de porcentagem de veículos comerciais, que é ocaso dessa estrada que estamos 
projetando, sendo utilizada uma Largura mínima de 3,50 metros. 
O acostamento previsto por norma para a classe e relevo dessa rodovia seria 
2,00 metros de largura. Mas, devido ao tráfego intenso de caminhões e carretas que utilizam 
essa estrada como alça de acesso até a usina COFCO Agri, adotamos 2,60 metros de largura 
para o acostamento. Também colocamos uma sarjeta com o meio-fio para escoamento da 
 
 
32 
 
água pluvial. E para finalizar a construção da nossa seção tipo colocamos os taludes de corte e 
aterro. Detalhes da seção transversal na figura 19. 
 
Figura 19: Seção Transversal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.4 Superelevação 
 
Foi escolhida a superelevação máxima de 8% como prevista em Norma para 
os parâmetros da nossa estrada. A curva que teve a mínima superelevação foi a 1ª com 4%, e 
tivemos também três curvas com a máxima superelevação de 8%. Nas figuras 20 e 21 
exemplos de superelevação máxima e mínima. 
 
Figura 20: 1ª curva (superelevação mínima) Figura 21: 4ª curva (superelevação máxima) 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
 
33 
 
3.3.5 Superlargura 
 
A nossa superlargura foi calculada usando parâmetros de Norma com os 
seguintes critérios: Utilizamos veículo de projeto SR (veículos comerciais articulados, 
compostos, em geral, de unidade tratoras simples e semirreboque), largura longitudinal da 
distância entre eixo de 12 metros, em vista do alto volume de tráfego de carretas utilizada pela 
usina COFCO Agri, adotamos a superelevação máxima de 8%, com alargamento em ambos 
os lados, tendo a máxima superlargura na 1ª curva de 70 cm e a mínima superlargura na 4ª 
curva de 30 cm, como demonstrado nas figuras 22 e 23: 
 
Figura 22: 1ª curva (superlargura máxima) Figura 23: 4ª curva (superlargura mínima) 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.6 Corredor 
 
Um corredor pode ser usado para modelar uma variedade de recursos, como 
rodovias, canais e pistas. Um modelo do corredor é criado usando submontagens, montagens, 
alinhamentos, superfícies e perfis. Objetos de corredor são criados ao longo de uma ou vários 
alinhamentos de linha de eixo colocando uma seção 2D (montagem) em locais incrementais e 
criando inclinações de correspondência que atingem um modelo de superfície em cada 
localização incremental. Em nosso projeto, o corredor foi criado a partir do início do 
segmento criando os taludes de aterro e corte até o final do segmento, como demonstrado na 
figura 24: 
 
 
 
 
 
 
34 
 
Figura 24: Criação do corredor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.7 Linhas de Seções 
 
Este comando cria linhas de amostra ao longo de um alinhamento horizontal 
existente. As seções são cortadas ao longo de cada uma das linhas de amostra para um 
determinado conjunto de superfícies. Seções de corredor são criadas ao fazer a amostragem de 
um corredor. Neste projeto, nós criamos 1 linha de amostra a cada 20 metros em tangente, e 
nas curvas, como é necessária maior precisão, foi criado 1 a cada 10 metros, como 
demonstrado na figura 25: 
Figura 25: Linhas de Seções 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
35 
 
3.3.8 Múltiplas Seções Transversais 
 
Gráficos de seções transversais são criados a partir de linhas e seções. Um gráfico de seção é 
composto de uma malha na qual uma ou mais seções são exibidas como representado em 
linhas de gráfico. Um gráfico de seção é muito similar a um gráfico do perfil longitudinal. Ele 
consiste em uma malha ou gráfico com características específicas que são controladas por 
estilos de gráfico de seção. As faixas também podem ser exibidas abaixo ou acima do gráfico 
da seção. Neste projeto, foram criadas 189 seções transversais, abrangendo todo o 
alinhamento dessa estrada, ao lado das seções transversais tem uma tabela com os volumes 
das movimentações de corte a aterro, com as somatórias dos volumes acumulados, como 
demonstrado na figura 26: 
 
Figura 26: Múltiplas Seções Transversais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.9 Diagrama de Massas 
 
A remoção em massa é definida como o volume de material multiplicado 
pela distância da movimentação durante a construção. Um diagrama de massa consiste em 
dois objetos: uma linha da remoção em massa e uma vista da remoção em massa. A linha de 
remoção em massa representa os volumes da distância de transportesem custo e de sobre-
remoção nas condições de corte e aterro ao longo de um alinhamento. A vista da remoção em 
massa é a malha na qual a linha da remoção em massa é desenhada. 
 
 
36 
 
Toda vez que a linha do diagrama desce representa aterro, quando ela sobe 
representa corte. Na imagem a seguir, as áreas cinzas são de volumes de distância de 
transporte sem custo, e as áreas incolores são de volume de sobre-remoção como demonstrado 
na figura 27: 
 
Figura 27: Diagrama de Massas 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.10 Pranchas para Plotagem 
 
As molduras de vista que são criadas representam áreas retangulares ao 
longo do alinhamento que será exibido em planta/perfil ou somente plantas de folhas. Você 
pode criar planta/perfil, somente planta, somente perfil, e folha de seção. O fluxo de trabalho 
é diferente para cada uma. O desenho deve conter determinados dados antes de poder utilizar 
as ferramentas de produção de desenho. Além disso, você deve utilizar um modelo que está 
configurado para o tipo de folha que está criando, como demonstrado na figura 28: 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 
Figura 28: Divisão e modelo de prancha 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
3.3.11 Relatórios 
 
Utilizando o gerenciador de relatórios para acessar todos os tipos de 
relatório que estão disponíveis no AutoCAD Civil 3D. Podemos adicionar relatórios 
personalizados ao gerenciador de relatórios, de modo que a geração de relatórios 
personalizada possa ser feita através da mesma interface. 
Os relatórios podem ser salvos em diversos formatos, inclusive em HTML, 
em Adobe® PDF, em documento Microsoft® Word, em pasta de trabalho Microsoft® Excel e 
em documento de texto. Se o Microsoft® Office não estiver instalado, as opções para um 
documento do Word, pasta de trabalho do Excel e documento de texto não estarão 
disponíveis. O relatório será, então, exibido e salvo na localização especificada, como 
exemplo na figura a seguir: 
 
 Figura 29: Relatórios 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
 
38 
 
3.3.12 Passeio Virtual 
 
Você pode simular a direção através de um modelo em 3D usando o 
comando conduzir. Um caminho de direção pode ser uma polilinha 3D, alinhamento e perfil, 
linhas de recurso de corredor e linhas de recurso de nivelamento ou imagem de levantamento 
topográfico. 
A guia Direção fornece comandos que permitem executar, pausar ou 
inverter a exibição de mover através do modelo. Você pode alterar a velocidade de unidade na 
simulação, bem como a localização do olho, estilo visual e objeto de destino. Durante o 
caminho, é construído um modelo virtual de como ficará o projeto finalizado da rodovia 
projetada, com toda a movimentação de corte e aterro com seus taludes construídos, como 
demonstrado na figura 30: 
Figura 30: Passeio Virtual 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: AutoCAD Civil 3D 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
4 CONCLUSÃO 
 
O projeto desenvolvido pelo estudo dessa estrada, onde foi projetada a 
geometria e a terraplanagem por meio de conhecimentos adquiridos neste curso de engenharia 
civil, e por parâmetros vigentes em normas, levou em consideração as premissas para uma via 
de classe III e relevo ondulado com velocidade diretriz de 60 km/h. 
Esse projeto foi elaborado tentando aproveitar ao máximo o traçado original 
da estrada existente, viabilizando a sua implantação, trazendo segurança e conforto aos 
usuários, e dessa forma melhorando sua trafegabilidade. 
Depois do projeto geométrico terminado, a segunda etapa será a elaboração 
do projeto de um trevo no encontro da rodovia projetada com a rodovia vicinal Adriano Pedro 
Assi, juntamente com a pavimentação asfáltica dessa estrada, sendo objeto de estudo futuro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials – “A Policy 
on Geometric Design of Highways and Streets”, Washington, D.C., 2001. 
 
ANTAS, P. M. et. al.; Estradas: projeto geométrico e de terraplenagem. Rio de Janeiro: 
Interciência, 2010. 282p. 
 
DNER – “Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais”, Rio de Janeiro, 1999 
(atual DNIT). 
 
GUEDES, A.E.L. Projeto geométrico e terraplenagem para implantação e pavimentação 
de rodovia. 2015.57 f. trabalho de conclusão de curso (Pós-Graduação em Geometria e 
terraplenagem de Rodovias) - Fundação Mineira de Educação e Cultura, Belo Horizonte, 
2015. 
 
PIMENTA, C.R.T; O LIVEIRA, M.P. Projeto Geométrico de Rodovias. 2ª Edição: Rima, 
2004. 
 
PONTES FILHO, Glauco. Estradas de rodagem projeto geométrico. São Carlos: G. Pontes 
Filho,1998. 
SENÇO, W. Manual de técnicas de projetos rodoviários. PINI, 2008. 760p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41 
 
6 ANEXO A - RELATOÓRIO DE VOLUME (CORTE/ATERRO) 
 
Relatório da área/volume (corte/aterro) 
 
Estaca inicial: 0+000.000 
Estaca final: 2+658.60 
Estaca 
20 
metros 
Área 
de 
corte 
(m²) 
Volume 
de 
corte 
(m³) 
Volume 
reutilizáv. 
(m³) 
Área 
de 
aterro 
(m²) 
Volume 
de 
aterro 
(m³) 
Vol. 
corte 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
Reutilizáv. 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
aterro 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
líquido 
acumul. 
(m³) 
0 10.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 
1 0.00 105.01 105.01 8.40 84.00 105.01 105.01 84.00 21.01 
2 0.00 0.00 0.00 28.13 365.30 105.01 105.01 449.30 -344.29 
3 0.00 0.00 0.00 49.02 771.48 105.01 105.01 1220.78 -1115.77 
4 0.00 0.00 0.00 59.73 1087.51 105.01 105.01 2308.29 -2203.28 
5 0.00 0.00 0.00 70.22 1299.51 105.01 105.01 3607.80 -3502.79 
6 0.00 0.00 0.00 84.81 1550.27 105.01 105.01 5158.07 -5053.05 
6+10 0.00 0.00 0.00 89.53 871.72 105.01 105.01 6029.78 -5924.77 
7 0.00 0.00 0.00 95.37 924.54 105.01 105.01 6954.33 -6849.31 
7+10 0.00 0.00 0.00 98.19 967.81 105.01 105.01 7922.14 -7817.13 
8 0.00 0.00 0.00 102.69 1004.40 105.01 105.01 8926.54 -8821.53 
8+10 0.00 0.00 0.00 109.13 1059.12 105.01 105.01 9985.66 -9880.65 
9 0.00 0.00 0.00 114.69 1119.09 105.01 105.01 11104.76 -10999.74 
9+10 0.00 0.00 0.00 121.99 1183.40 105.01 105.01 12288.15 -12183.14 
10 0.00 0.00 0.00 128.77 1253.79 105.01 105.01 13541.94 -13436.93 
10+10 0.00 0.00 0.00 130.58 1296.75 105.01 105.01 14838.70 -14733.68 
11 0.00 0.00 0.00 124.68 1276.33 105.01 105.01 16115.03 -16010.01 
11+10 0.00 0.00 0.00 118.18 1214.29 105.01 105.01 17329.31 -17224.30 
12 0.00 0.00 0.00 112.76 1154.69 105.01 105.01 18484.01 -18378.99 
12+10 0.00 0.00 0.00 108.36 1105.61 105.01 105.01 19589.62 -19484.61 
13 0.00 0.00 0.00 101.82 1050.90 105.01 105.01 20640.53 -20535.51 
13+10 0.00 0.00 0.00 91.41 966.16 105.01 105.01 21606.68 -21501.67 
14 0.00 0.00 0.00 81.54 864.75 105.01 105.01 22471.43 -22366.42 
14+10 0.00 0.00 0.00 72.00 767.69 105.01 105.01 23239.12 -23134.11 
15 0.00 0.00 0.00 61.43 667.15 105.01 105.01 23906.27 -23801.25 
15+10 0.00 0.00 0.00 50.04 557.33 105.01 105.01 24463.60 -24358.59 
16 0.00 0.00 0.00 41.21 456.24 105.01 105.01 24919.84 -24814.83 
17 0.00 0.00 0.00 26.76 679.75 105.01 105.01 25599.59 -25494.58 
18 0.00 0.00 0.00 14.33 410.89 105.01 105.01 26010.49 -25905.47 
19 2.24 22.36 22.36 0.21 145.34 127.37 127.37 26155.82 -26028.45 
20 12.06 142.95 142.95 0.00 2.07 270.32 270.32 26157.89 -25887.57 
21 20.29 323.47 323.47 0.00 0.00 593.79 593.79 26157.89 -25564.10 
22 29.34 496.32 496.32 0.00 0.00 1090.11 1090.11 26157.89 -25067.78 
22+10 33.96 316.53 316.53 0.00 0.00 1406.64 1406.64 26157.89 -24751.26 
 
 
42 
 
Estaca 
20 
metros 
Área 
de 
corte 
(m²) 
Volume 
de 
corte 
(m³) 
Volume 
reutilizáv. 
(m³) 
Área 
de 
aterro 
(m²) 
Volume 
de 
aterro 
(m³) 
Vol. 
corte 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
Reutilizáv. 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
aterro 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
líquido 
acumul. 
(m³) 
23 37.51 357.36 357.36 0.00 0.00 1763.99 1763.99 26157.89 -24393.90 
23+10 42.14 398.25 398.25 0.000.00 2162.24 2162.24 26157.89 -23995.65 
24 44.95 435.45 435.45 0.00 0.00 2597.70 2597.70 26157.89 -23560.20 
24+10 45.18 450.67 450.67 0.00 0.00 3048.37 3048.37 26157.89 -23109.53 
25 44.76 449.71 449.71 0.00 0.00 3498.08 3498.08 26157.89 -22659.81 
25+10 45.26 450.11 450.11 0.00 0.00 3948.20 3948.20 26157.89 -22209.70 
26 44.19 447.26 447.26 0.00 0.00 4395.46 4395.46 26157.89 -21762.44 
26+10 42.95 435.67 435.67 0.00 0.00 4831.12 4831.12 26157.89 -21326.77 
27 41.57 422.58 422.58 0.00 0.00 5253.71 5253.71 26157.89 -20904.19 
27+10 40.47 410.22 410.22 0.00 0.00 5663.93 5663.93 26157.89 -20493.97 
28 38.48 394.77 394.77 0.00 0.00 6058.69 6058.69 26157.89 -20099.20 
28+10 35.50 369.90 369.90 0.00 0.00 6428.59 6428.59 26157.89 -19729.30 
29 34.10 347.99 347.99 0.00 0.00 6776.59 6776.59 26157.89 -19381.31 
30 31.19 652.92 652.92 0.00 0.00 7429.50 7429.50 26157.89 -18728.39 
31 28.18 593.74 593.74 0.00 0.00 8023.24 8023.24 26157.89 -18134.65 
32 24.78 529.57 529.57 0.00 0.00 8552.82 8552.82 26157.89 -17605.08 
33 22.67 474.44 474.44 0.00 0.00 9027.26 9027.26 26157.89 -17130.64 
34 16.02 386.82 386.82 0.00 0.00 9414.08 9414.08 26157.89 -16743.81 
35 6.38 223.91 223.91 0.19 1.90 9637.99 9637.99 26159.79 -16521.80 
36 1.35 77.31 77.31 3.24 34.28 9715.30 9715.30 26194.08 -16478.78 
37 0.00 13.64 13.64 8.63 118.66 9728.94 9728.94 26312.73 -16583.79 
38 0.00 0.09 0.09 17.54 261.67 9729.04 9729.04 26574.40 -16845.37 
39 0.00 0.00 0.00 33.91 514.53 9729.04 9729.04 27088.94 -17359.90 
39+10 0.00 0.00 0.00 45.19 395.54 9729.04 9729.04 27484.47 -17755.43 
40 0.00 0.00 0.00 57.28 512.36 9729.04 9729.04 27996.83 -18267.79 
40+10 0.00 0.00 0.00 66.14 617.10 9729.04 9729.04 28613.93 -18884.89 
41 0.00 0.00 0.00 68.74 674.41 9729.04 9729.04 29288.35 -19559.31 
41+10 0.00 0.00 0.00 71.79 702.64 9729.04 9729.04 29990.99 -20261.95 
42 0.00 0.00 0.00 75.21 734.97 9729.04 9729.04 30725.96 -20996.93 
42+10 0.00 0.00 0.00 79.33 772.67 9729.04 9729.04 31498.63 -21769.59 
43 0.00 0.00 0.00 82.00 806.65 9729.04 9729.04 32305.28 -22576.24 
43+10 0.00 0.00 0.00 81.28 816.42 9729.04 9729.04 33121.70 -23392.66 
44 0.00 0.00 0.00 79.30 802.92 9729.04 9729.04 33924.61 -24195.57 
45 0.00 0.00 0.00 72.98 1522.86 9729.04 9729.04 35447.48 -25718.44 
46 0.00 0.00 0.00 70.93 1439.10 9729.04 9729.04 36886.58 -27157.54 
47 0.00 0.00 0.00 69.68 1406.02 9729.04 9729.04 38292.60 -28563.56 
48 0.00 0.00 0.00 68.59 1382.69 9729.04 9729.04 39675.29 -29946.25 
49 0.00 0.00 0.00 67.95 1365.44 9729.04 9729.04 41040.73 -31311.69 
50 0.00 0.00 0.00 65.32 1332.74 9729.04 9729.04 42373.46 -32644.42 
51 0.00 0.00 0.00 71.87 1371.91 9729.04 9729.04 43745.37 -34016.33 
52 0.00 0.00 0.00 82.74 1546.09 9729.04 9729.04 45291.46 -35562.42 
 
 
43 
 
Estaca 
20 
metros 
Área 
de 
corte 
(m²) 
Volume 
de 
corte 
(m³) 
Volume 
reutilizáv. 
(m³) 
Área 
de 
aterro 
(m²) 
Volume 
de 
aterro 
(m³) 
Vol. 
corte 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
Reutilizáv. 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
aterro 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
líquido 
acumul. 
(m³) 
52+10 0.00 0.00 0.00 86.59 846.64 9729.04 9729.04 46138.10 -36409.06 
53 0.00 0.00 0.00 87.87 872.26 9729.04 9729.04 47010.36 -37281.32 
53+10 0.00 0.00 0.00 89.40 886.35 9729.04 9729.04 47896.71 -38167.67 
54 0.00 0.00 0.00 89.08 892.44 9729.04 9729.04 48789.15 -39060.11 
54+10 0.00 0.00 0.00 92.37 907.27 9729.04 9729.04 49696.42 -39967.38 
55 0.00 0.00 0.00 92.67 925.21 9729.04 9729.04 50621.63 -40892.59 
55+10 0.00 0.00 0.00 93.13 928.99 9729.04 9729.04 51550.61 -41821.57 
56 0.00 0.00 0.00 90.92 920.22 9729.04 9729.04 52470.83 -42741.79 
56+10 0.00 0.00 0.00 85.88 883.98 9729.04 9729.04 53354.81 -43625.77 
57 0.00 0.00 0.00 79.91 828.94 9729.04 9729.04 54183.76 -44454.72 
58 0.00 0.00 0.00 72.11 1520.23 9729.04 9729.04 55703.99 -45974.95 
59 0.00 0.00 0.00 65.17 1372.86 9729.04 9729.04 57076.86 -47347.82 
60 0.00 0.00 0.00 58.69 1238.66 9729.04 9729.04 58315.52 -48586.48 
61 0.00 0.00 0.00 58.34 1170.35 9729.04 9729.04 59485.87 -49756.83 
62 0.00 0.00 0.00 59.82 1181.62 9729.04 9729.04 60667.49 -50938.45 
63 0.00 0.00 0.00 59.42 1192.44 9729.04 9729.04 61859.93 -52130.89 
64 0.00 0.00 0.00 59.40 1188.22 9729.04 9729.04 63048.15 -53319.11 
65 0.00 0.00 0.00 60.61 1200.11 9729.04 9729.04 64248.27 -54519.23 
66 0.00 0.00 0.00 57.77 1183.81 9729.04 9729.04 65432.07 -55703.04 
67 0.00 0.00 0.00 54.43 1121.95 9729.04 9729.04 66554.02 -56824.99 
67+10 0.00 0.00 0.00 53.23 538.28 9729.04 9729.04 67092.31 -57363.27 
68 0.00 0.00 0.00 53.23 532.31 9729.04 9729.04 67624.62 -57895.58 
68+10 0.00 0.00 0.00 52.00 526.18 9729.04 9729.04 68150.80 -58421.76 
69 0.00 0.00 0.00 48.46 502.31 9729.04 9729.04 68653.12 -58924.08 
69+10 0.00 0.00 0.00 44.04 462.52 9729.04 9729.04 69115.63 -59386.59 
70 0.00 0.00 0.00 37.50 407.74 9729.04 9729.04 69523.37 -59794.33 
70+10 0.00 0.00 0.00 32.27 348.89 9729.04 9729.04 69872.26 -60143.22 
71 0.00 0.00 0.00 27.02 296.48 9729.04 9729.04 70168.74 -60439.70 
71+10 0.00 0.00 0.00 20.25 236.34 9729.04 9729.04 70405.08 -60676.04 
72 0.00 0.00 0.00 13.65 169.50 9729.04 9729.04 70574.58 -60845.54 
73 0.61 6.07 6.07 2.86 165.11 9735.11 9735.11 70739.69 -61004.58 
74 4.59 51.93 51.93 0.02 28.78 9787.04 9787.04 70768.48 -60981.44 
75 8.36 129.46 129.46 0.00 0.21 9916.49 9916.49 70768.69 -60852.20 
76 11.54 199.02 199.02 0.00 0.00 10115.51 10115.51 70768.69 -60653.18 
77 6.75 182.94 182.94 0.00 0.00 10298.45 10298.45 70768.69 -60470.24 
78 3.49 102.47 102.47 0.05 0.45 10400.93 10400.93 70769.14 -60368.22 
78+10 2.15 28.20 28.20 0.98 5.13 10429.12 10429.12 70774.27 -60345.14 
79 2.08 21.14 21.14 1.43 12.06 10450.26 10450.26 70786.33 -60336.07 
79+10 1.95 20.16 20.16 1.62 15.26 10470.42 10470.42 70801.59 -60331.17 
80 1.91 19.32 19.32 1.81 17.14 10489.74 10489.74 70818.73 -60328.99 
80+10 1.84 18.79 18.79 1.89 18.51 10508.54 10508.54 70837.24 -60328.70 
 
 
44 
 
Estaca 
20 
metros 
Área 
de 
corte 
(m²) 
Volume 
de 
corte 
(m³) 
Volume 
reutilizáv. 
(m³) 
Área 
de 
aterro 
(m²) 
Volume 
de 
aterro 
(m³) 
Vol. 
corte 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
Reutilizáv. 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
aterro 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
líquido 
acumul. 
(m³) 
81 1.40 16.22 16.22 
 
23.08 10524.76 10524.76 70860.31 -60335.56 
81+10 0.78 10.92 10.92 2.45 25.84 10535.68 10535.68 70886.16 -60350.48 
82 1.36 10.74 10.74 2.78 26.15 10546.41 10546.41 70912.30 -60365.89 
82+10 1.40 13.79 13.79 2.43 26.04 10560.21 10560.21 70938.35 -60378.14 
83 1.29 13.44 13.44 3.24 28.35 10573.64 10573.64 70966.69 -60393.05 
83+10 0.82 10.56 10.56 4.72 39.83 10584.20 10584.20 71006.52 -60422.32 
84 0.10 4.60 4.60 4.65 46.84 10588.80 10588.80 71053.36 -60464.56 
84+10 0.06 0.82 0.82 5.38 50.11 10589.61 10589.61 71103.47 -60513.86 
85 0.04 0.53 0.53 5.52 54.47 10590.15 10590.15 71157.94 -60567.80 
85+10 0.03 0.35 0.35 5.07 52.91 10590.50 10590.50 71210.85 -60620.36 
86 0.07 0.49 0.49 5.80 54.31 10590.99 10590.99 71265.16 -60674.17 
87 0.00 0.72 0.72 7.99 137.84 10591.70 10591.70 71403.00 -60811.30 
88 0.00 0.00 0.00 11.83 198.18 10591.70 10591.70 71601.18 -61009.48 
89 0.00 0.00 0.00 15.69 275.21 10591.70 10591.70 71876.39 -61284.69 
90 0.00 0.00 0.00 17.22 329.11 10591.70 10591.70 72205.51 -61613.80 
91 0.00 0.00 0.00 16.72 339.40 10591.70 10591.70 72544.91 -61953.20 
92 0.00 0.00 0.00 21.40 381.19 10591.70 10591.70 72926.10 -62334.40 
93 0.00 0.00 0.00 19.57 409.65 10591.70 10591.70 73335.75 -62744.04 
94 0.00 0.00 0.00 15.81 353.80 10591.70 10591.70 73689.54 -63097.84 
95 0.00 0.00 0.00 11.19 270.08 10591.70 10591.70 73959.63 -63367.92 
96 0.15 1.55 1.55 6.24 174.33 10593.25 10593.25 74133.96 -63540.71 
97 0.27 4.25 4.25 2.65 88.93 10597.51 10597.51 74222.89 -63625.38 
98 4.01 42.82 42.82 0.01 26.68 10640.33 10640.33 74249.56 -63609.24 
99 8.52 125.32 125.32 0.00 0.14 10765.65 10765.65 74249.70 -63484.05 
100 11.12 196.37 196.37 0.00 0.00 10962.02 10962.02 74249.70 -63287.68 
100+10 12.11 116.11 116.11 0.00 0.00 11078.13 11078.13 74249.70-63171.56 
101 17.86 149.84 149.84 0.00 0.00 11227.97 11227.97 74249.70 -63021.72 
101+10 24.66 212.63 212.63 0.00 0.00 11440.61 11440.61 74249.70 -62809.09 
102 32.20 284.31 284.31 0.00 0.00 11724.91 11724.91 74249.70 -62524.78 
102+10 39.56 358.76 358.76 0.00 0.00 12083.68 12083.68 74249.70 -62166.02 
103 48.26 439.08 439.08 0.00 0.00 12522.76 12522.76 74249.70 -61726.94 
103+10 55.88 520.68 520.68 0.00 0.00 13043.44 13043.44 74249.70 -61206.25 
104 65.65 607.64 607.64 0.00 0.00 13651.08 13651.08 74249.70 -60598.62 
104+10 78.89 722.71 722.71 0.00 0.00 14373.79 14373.79 74249.70 -59875.90 
105 92.83 858.59 858.59 0.00 0.00 15232.38 15232.38 74249.70 -59017.31 
105+10 104.78 988.05 988.05 0.00 0.00 16220.44 16220.44 74249.70 -58029.26 
106 115.25 1100.16 1100.16 0.00 0.00 17320.60 17320.60 74249.70 -56929.10 
106+10 122.08 1186.63 1186.63 0.00 0.00 18507.23 18507.23 74249.70 -55742.47 
107 127.84 1249.60 1249.60 0.00 0.00 19756.83 19756.83 74249.70 -54492.86 
108 136.44 2642.79 2642.79 0.00 0.00 22399.63 22399.63 74249.70 -51850.07 
109 137.21 2736.47 2736.47 0.00 0.00 25136.10 25136.10 74249.70 -49113.60 
 
 
45 
 
Estaca 
20 
metros 
Área 
de 
corte 
(m²) 
Volume 
de 
corte 
(m³) 
Volume 
reutilizáv. 
(m³) 
Área 
de 
aterro 
(m²) 
Volume 
de 
aterro 
(m³) 
Vol. 
corte 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
Reutilizáv. 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
aterro 
acumul. 
(m³) 
Vol. 
líquido 
acumul. 
(m³) 
110 138.22 2754.27 2754.27 0.00 0.00 27890.38 27890.38 74249.70 -46359.32 
111 135.05 2732.60 2732.60 0.00 0.00 30622.98 30622.98 74249.70 -43626.72 
112 132.11 2671.60 2671.60 0.00 0.00 33294.58 33294.58 74249.70 -40955.12 
113 124.62 2567.33 2567.33 0.00 0.00 35861.91 35861.91 74249.70 -38387.79 
114 127.84 2524.59 2524.59 0.00 0.00 38386.50 38386.50 74249.70 -35863.20 
114+10 128.17 1280.04 1280.04 0.00 0.00 39666.53 39666.53 74249.70 -34583.16 
115 128.10 1281.34 1281.34 0.00 0.00 40947.88 40947.88 74249.70 -33301.82 
115+10 127.95 1280.27 1280.27 0.00 0.00 42228.15 42228.15 74249.70 -32021.55 
116 128.50 1282.25 1282.25 0.00 0.00 43510.40 43510.40 74249.70 -30739.30 
116+10 128.31 1284.06 1284.06 0.00 0.00 44794.46 44794.46 74249.70 -29455.24 
117 128.83 1285.71 1285.71 0.00 0.00 46080.17 46080.17 74249.70 -28169.53 
117+10 130.20 1295.15 1295.15 0.00 0.00 47375.31 47375.31 74249.70 -26874.39 
118 129.52 1298.60 1298.60 0.00 0.00 48673.91 48673.91 74249.70 -25575.79 
118+10 129.00 1292.60 1292.60 0.00 0.00 49966.51 49966.51 74249.70 -24283.19 
119 129.83 1294.16 1294.16 0.00 0.00 51260.68 51260.68 74249.70 -22989.02 
119+10 129.12 1294.76 1294.76 0.00 0.00 52555.44 52555.44 74249.70 -21694.26 
120 128.08 1285.99 1285.99 0.00 0.00 53841.43 53841.43 74249.70 -20408.27 
120+10 122.21 1251.45 1251.45 0.00 0.00 55092.88 55092.88 74249.70 -19156.82 
121 116.77 1194.94 1194.94 0.00 0.00 56287.82 56287.82 74249.70 -17961.88 
121+10 109.77 1132.73 1132.73 0.00 0.00 57420.55 57420.55 74249.70 -16829.15 
122 110.13 1099.49 1099.49 0.00 0.00 58520.04 58520.04 74249.70 -15729.66 
123 121.57 2316.97 2316.97 0.00 0.00 60837.01 60837.01 74249.70 -13412.69 
124 118.85 2404.18 2404.18 0.00 0.00 63241.19 63241.19 74249.70 -11008.51 
125 107.23 2260.81 2260.81 0.00 0.00 65501.99 65501.99 74249.70 -8747.70 
126 96.70 2039.37 2039.37 0.00 0.00 67541.37 67541.37 74249.70 -6708.33 
127 90.17 1868.68 1868.68 0.00 0.00 69410.05 69410.05 74249.70 -4839.65 
128 78.86 1690.23 1690.23 0.00 0.00 71100.28 71100.28 74249.70 -3149.42 
129 67.89 1467.43 1467.43 0.00 0.00 72567.71 72567.71 74249.70 -1681.99 
130 52.36 1202.49 1202.49 0.00 0.00 73770.20 73770.20 74249.70 -479.50 
131 38.21 905.76 905.76 0.00 0.00 74675.96 74675.96 74249.70 426.26 
132 23.25 614.66 614.66 0.00 0.00 75290.62 75290.62 74249.70 1040.93 
132+18.6 11.28 321.07 321.07 0.00 0.00 75611.69 75611.69 74249.70 1361.99 
 
 
 
 
 
 
 
 
46 
 
6 ANEXO B – PROJETO GEOMÉTRICO PLANIALTIMÉTRICO 
PERFIL LONGITUDINAL
530
535
540
545
550
525
530
535
540
545
550
ESTAQUEAMENTO
COTAS
TERRENO/PROJETO
0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 57.
5
3
4
,
6
8
5
3
4
,
6
8
3
5
3
4
,
5
0
5
3
3
,
4
3
6
5
3
4
,
3
2
5
3
2
,
4
8
0
5
3
4
,
1
4
5
3
1
,
3
1
9
5
3
3
,
9
6
5
3
0
,
8
2
6
5
3
3
,
7
8
5
3
0
,
2
5
8
5
3
3
,
6
0
5
2
9
,
7
5
8
5
3
3
,
4
2
5
2
9
,
5
4
6
5
3
3
,
2
4
5
2
9
,
1
0
4
5
3
3
,
0
6
5
2
8
,
6
3
4
5
3
2
,
8
8
5
2
8
,
1
3
8
5
3
2
,
7
0
5
2
8
,
1
4
4
5
3
2
,
5
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N
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C
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N
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