CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERONAVES

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CONHECIMENTOS BÁSICOS DE
AERONAVES
CONHECIMENTO BÁSICOS DE AERONAVES
VOLUME ÚNICO
SBO
CFS
IMPRESSO NA GRÁFICA DA EEAR
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
CONHECIMENTO BÁSICOS DE AERONAVES
Apostila da disciplina Conhecimentos Básicos de
Aeronaves, da Especialidade SBO, do Curso de
Formação de Sargento.
Elaborador(es):
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Revisor(es) de Diagramação:
1S BFT DINIZ -2017
Revisor(es) Ortográfico(s):
GUARATINGUETÁ - SP
2017
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..............................................................................................................................1
 1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO........................................................................................................3
 1.1 Os Pioneiros da Aviação.........................................................................................................3
 1.1.1 Os Balões...............................................................................................................................4
 1.1.2 Os Dirigíveis.........................................................................................................................9
 1.1.3 Os Aparelhos Mais Pesados que o Ar...............................................................................14
 1.1.4 Os Aviões no Brasil............................................................................................................19
 1.1.5 Os primeiros aviadores brasileiros...................................................................................21
 1.2 Fatos marcantes da aviação no brasil.................................................................................25
 1.2.1 Fundação do aeroclube brasileiro....................................................................................25
 1.2.2 Escola Brasileira de Aviação - EBA..................................................................................25
 1.2.3 Primeiro Vôo São Paulo – Rio de Janeiro........................................................................26
 1.2.4 Fechamento da Escola Brasileira de Aviação - EBA.......................................................27
 1.2.5 O primeiro Uso de Aviões em Operações Militares no Brasil........................................27
 1.2.6 O Primeiro Avião Brasileiro..............................................................................................28
 1.2.7 Escola de Aviação Naval - EAN........................................................................................29
 1.2.8 Filiação do Aeroclube Brasileiro à FAI............................................................................30
 1.2.9 Escola de Aviação Militar..................................................................................................30
 1.2.10 Correio Aéreo da Esquadra............................................................................................31
 1.2.11 As Primeiras Aviadoras Brasileiras................................................................................31
 1.2.12 As Primeiras Empresas Aéreas no Brasil......................................................................33
 1.2.13 Departamento de Aeronáutica Civil - DAC...................................................................36
 1.2.14 O Correio Aéreo Militar..................................................................................................37
 1.2.15 Nascem Mais Duas Empresas Aéreas.............................................................................38
 1.2.16 O Correio Aéreo Naval – CAN.......................................................................................39
 1.2.17 Aeroclube do Brasil..........................................................................................................39
 1.2.18 A Aviação Comercial na década de 30............................................................................40
 1.2.19 Criação do Ministério da Aeronáutica e do Correio Aéreo Nacional - CAN..............41
 1.2.20 Criação da Escola de Aeronáutica..................................................................................42
 1.2.21 Construção das Bases Aéreas..........................................................................................42
 1.2.22 International Civil Aviation Organization - ICAO.......................................................42
 1.2.23 Décadas de 40 e 50...........................................................................................................43
 1.2.24 O Primeiro Avião a Jato na Força Aérea Brasileira.....................................................44
 1.2.25 O Primeiro Jato Comercial no Brasil.............................................................................44
 1.2.26 Fim do Campo de Aviação de Manguinhos...................................................................44
 1.2.27 Década de 60.....................................................................................................................45
 1.2.28 O Primeiro Gigante do Ar...............................................................................................45
 1.2.29 Criação da EMBRAER...................................................................................................45
 1.2.30 EMBRAER Produz Aeronaves para a FAB..................................................................45
 1.2.31 Décadas de 70 e 80...........................................................................................................46
 1.2.32 O Primeiro Jato Comercial Supersônico.......................................................................47
 1.2.33 O Maior Avião do Mundo................................................................................................48
 1.2.34 EMBRAER Produz o AMX para a FAB........................................................................48
 1.2.35 Década de 90 em diante...................................................................................................48
 1.2.36 Criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)..............................................49
 1.2.37 O Maior Avião Comercial do Mundo.............................................................................49
 1.2.38 Os Aeroportos Brasileiros...............................................................................................50
 2 GENERALIDADES SOBRE AERONAVES.........................................................................51
 2.1 Aeronave................................................................................................................................51
 2.2 Aeróstato................................................................................................................................51
 2.3 Aerodinâmica........................................................................................................................53
 2.3.1 Sustentação.........................................................................................................................55
 2.3.2 Forças que atuam nos aeródinos (figura 71)...................................................................57
 2.4 Classificação geral das aeronaves........................................................................................57
 2.4.1 Classificação das aeronaves quanto ao número de assentos..........................................57
 2.4.2 Classificação das aeronaves quanto tipo de pouso e decolagem (figura 72).................58
 2.4.3 Classificação das aeronaves quanto à superfície de operação (local de pouso e 
decolagem)....................................................................................................................................59
 2.4.4 Classificação das aeronaves quanto ao número de motores..........................................61
 2.4.5 Classificação das aeronaves quanto à altura...................................................................613 ESTUDO DAS PARTES E SISTEMAS DAS AERONAVES..............................................65
 3.1 Fuselagem..............................................................................................................................65
 3.1.1 Configuração da fuselagem...............................................................................................69
 3.1.2 Largura da fuselagem........................................................................................................71
 3.1.3 Portas das aeronaves..........................................................................................................72
 3.1.3.1 Nos Aviões Baixos............................................................................................................72
 3.1.3.2 Nos Aviões de Média Altura...........................................................................................73
 3.1.3.3 Nos Helicópteros..............................................................................................................76
 3.1.4 Janelas de emergência.......................................................................................................78
 3.1.4.1 Nos Aviões de Baixa e Média Altura..............................................................................78
 3.1.4.2 Nos Aviões Altos..............................................................................................................80
 3.1.4.3 Helicópteros.....................................................................................................................83
 3.1.5 Saídas de emergência dos pilotos......................................................................................85
 3.1.5.1 Escotilhas de Emergência do Piloto..............................................................................85
 3.1.5.2 Janelas de Emergência do Piloto...................................................................................86
 3.1.6 Acessos aos compartimentos de carga.............................................................................87
 3.1.6.1 Bagageiros........................................................................................................................87
 3.1.6.2 Área de Carga.................................................................................................................88
 3.1.6.3 Porão de Carga................................................................................................................89
 3.1.6.4 Portas dos Bagageiros ou Compartimento de Carga dos Helicópteros.....................91
 3.1.7 Áreas de corte.....................................................................................................................92
 3.1.8 Canopy................................................................................................................................94
 3.2 Conjunto de Aterragem........................................................................................................96
 3.2.1 Tipos de conjunto de aterragem.......................................................................................96
 3.2.2 Classificação do trem de pouso quanto à sua mobilidade..............................................97
 3.2.3 Classificação do trem de pouso quanto à disposição das rodas.....................................98
 3.3 Asas......................................................................................................................................101
 3.3.1 Estrutura das asas (fig.137).............................................................................................101
 3.3.2 Revestimento das asas....................................................................................................102
 3.3.3 Elementos principais de uma asa (fig. 138)...................................................................102
 3.3.4 Classificação dos aviões quanto ao número de asas......................................................103
 3.3.5 Classificação da asa quanto a posição em relação à fuselagem...................................104
 3.3.6 Classificação das asas quanto à forma (fig. 142)...........................................................104
 3.3.7 Classificação das asas quanto ao tipo de fixação na fuselagem (fig. 143)...................105
 3.3.8 Rotores..............................................................................................................................105
 3.3.8.1 Rotor principal (asas rotativas)...................................................................................106
 3.3.8.2 Rotor de cauda..............................................................................................................106
 3.4 Empenagem.........................................................................................................................108
 3.4.1 Classificação da empenagem em relação à sua forma (fig. 150)..................................109
 3.4.2 Estabilizadores dos helicópteros.....................................................................................109
 3.4.2.1 Estabilizador horizontal dos helicópteros...................................................................109
 3.4.2.2 Estabilizador vertical dos helicóptero (fig. 154).........................................................111
 3.5 Superfícies de comando de vôo..........................................................................................111
 3.5.1 Superfícies primárias.......................................................................................................112
 3.5.2 Superfícies secundárias (fig.159)....................................................................................113
 3.5.3 Superfícies auxiliares (fig.160)........................................................................................114
 3.5.3.1 Flaps...............................................................................................................................114
 3.5.3.2 Slats................................................................................................................................114
 3.5.3.3 Spoilers...........................................................................................................................114
 3.6 Tanques de Combustível.....................................................................................................116
 3.7 Motores................................................................................................................................121
 3.7.1 Aviões à hélice...................................................................................................................121
 3.7.1.1 Motor a Pistão (Convencional ou a Explosão)...........................................................121
 3.7.1.2 Motor Turbo-Hélice (fig. 170)......................................................................................122
 3.7.2 Aviões a reação.................................................................................................................123
 3.7.2.1 Motor Turbo-Jato (fig. 171).........................................................................................124
 3.7.2.2 Motor Turbo-Fan..........................................................................................................125
 3.7.2.2.1 Motor Turbo-Fan com Baixa Taxa de Contorno (fig.172).....................................125
 3.7.2.2.2 Motor Turbo-Fan com Alta Taxa de Contorno (fig.173)........................................126
 3.7.3 Numeração dos Motores (fig.175)...................................................................................128
 3.7.4 Localização dos motores dos aviões (fig. 176)...............................................................129
 3.7.5 Motores de helicópteros...................................................................................................130
 3.7.5.1 Motor Turbo-Eixo (fig.179).........................................................................................130
 3.7.5.2 Motor a Pistão (Convencional ou a Explosão) (fig. 180)...........................................131
 3.7.6 Unidade de força auxiliar (auxiliary power unit – APU).............................................132
 3.8 Sistema de Redução de Velocidade dos Aviões em Solo...................................................133
 3.8.1 Reverso dos motores (fig. 183)........................................................................................133
 3.8.2 Sistema de freios...............................................................................................................134
 3.9 Sistema Hidráulico..............................................................................................................136
 3.10 Sistema Elétrico.................................................................................................................138
 3.11 Tubo de Pitot......................................................................................................................138
 3.12 Radar (fig. 190).................................................................................................................140
 3.13 Sistema de pressurização da fuselagem..........................................................................142
 3.14 Porão Eletrônico...............................................................................................................142
 3.15 Sistema de Degelo..............................................................................................................143
 3.16 Aeronaves que Operam em Porta-Aviões.......................................................................144
 4 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA....................................................................................145
 4.1 Dispositivos de Proteção Contra o Fogo..........................................................................145
 4.1.1 Sistema de Detecção de Superaquecimento e Fogo (fig. 196)......................................145
 4.1.2 Extintores portáteis..........................................................................................................145
 4.1.3 Sistema Fixo de Extinção de Fogo..................................................................................146
 4.2 Cintos de Segurança...........................................................................................................147
 4.3 Flutuadores Salva-Vidas.....................................................................................................148
 4.4 Sinalização e Iluminação de Emergência..........................................................................149
 4.5 Máscaras de Oxigênio.........................................................................................................150
 4.6 Assento Ejetável..................................................................................................................151
 4.7 Escorregadeiras...................................................................................................................152
 4.8 Caixa preta (figura 213).....................................................................................................154
 4.9 Airbag e paraquedas balístico (fig. 214)...........................................................................156
 4.10 Dispositivos de segurança dos helicópteros....................................................................156
 4.10.1 Tail Skid..........................................................................................................................156
 4.10.2 Corta-Fios (fig. 215).......................................................................................................157
 4.10.3 Flutuador de Emergência (fig. 216)..............................................................................157
 4.10.4 Freio Rotor....................................................................................................................158
 4.11 Perigos oferecidos por algumas aeronaves......................................................................158
 4.11.1 Aeronaves com produtos perigosos incorporados.......................................................158
 4.11.1.1 Paraquedas Balístico...................................................................................................159
 4.11.1.2 Sistema Chaff e Flare.................................................................................................159
 4.11.1.3 Óxido de Berílio...........................................................................................................164
 4.11.1.4 Hidrazina (N2H4)........................................................................................................165
 5 NOÇÕES DE ATMOSFERA................................................................................................167
 5.1 A atmosfera terrestre..........................................................................................................167
 5.2 Composição da atmosfera..................................................................................................168
 5.3 Pressão atmosférica............................................................................................................168
 5.4 Temperatura.......................................................................................................................168
 5.5 As nuvens.............................................................................................................................169
CONCLUSÃO............................................................................................................................175
REFERÊNCIAS.........................................................................................................................177
ANEXO A - DESIGNAÇÃO DE AERONAVES NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA.......179
ANEXO C - F-5 E/F TIGER.....................................................................................................183
EEAR EEAR 11
INTRODUÇÃO
FALTA INTRODUÇÃO
DIVISÃO DE ENSINO SSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
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 1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
As lendas e as histórias de homens e Deuses que voavam mostram o quão remoto é esse
grande sonho humano de voar como as aves. Prova disso são as figuras místicas da Antigüidade,
como Mercúrio na mitologia romana e Thor para os povos nórdicos. Gravuras provenientes da
Mesopotâmia, China, Índia, e Egito, além de vários monumentos e diversos textos mostravam
homens voando com asas.
A história de Ícaro, filho de Dédalo, na antiga Grécia, é uma das narrativas lendárias que
descreve uma experiência de vôo que o homem teria realizado com auxílio de asas artificiais.
Ambos fugiram voando do labirinto da Ilha de Creta, onde estavam presos. Eles construíram asas
utilizando penas de gaivotas coladas com cera de abelha. Porém, ao se aproximar
demasiadamente do Sol, a cera das asas de Ícaro derreteu. Suas asas caíram e o imprudente foi
precipitado ao mar (figura 1). 
FIGURA 1
 1.1 Os Pioneiros da Aviação
A aviação é vista comouma das conquistas mais recentes da humanidade. A atual
realidade da aviação, que produz aeronaves com excelentes características de vôo, alto
desempenho e com enorme capacidade de transporte de passageiros e carga, não é produto de um
único espírito, mas de muitos homens que dedicaram a melhor parte de suas vidas projetando
engenhos e realizando inúmeras tentativas para descobrir os segredos do vôo e aperfeiçoá-los.
DIVISÃO DE ENSINO SSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
 
EEAR EEAR 44
Leonardo da Vinci nasceu em 15 de abril de 1452, na Itália, e faleceu em 02 de maio de
1519. Em 1500, a partir da observação cientifica da maneira pela qual os pássaros conseguem
voar, teceu as primeiras considerações sérias sobre o vôo. Ele analisou, de maneira avançada
para a época, os fenômenos relacionados com a aerodinâmica, mostrando que as aves se apóiam
no ar para voar.
Assim, ele idealizou uma série de “projetos” na tentativa de inventar um aparelho que
pudesse voar. Um desses “projetos” continha uma hélice colocada no plano horizontal e fixada
em cima de um curioso aparelho. Seria este o protótipo de um helicóptero? (figura 2). 
FIGURA 2 - LEONARDO DA VINCI E SEU PROJETO 
 1.1.1 Os Balões
➢ Bartolomeu Lourenço de Gusmão
Bartolomeu Lourenço de Gusmão, um notável sacerdote Brasileiro, vendo a rapidez com
que a fumaça das fogueiras se elevavam, aprendeu que isto acontecia por ser o ar quente mais
leve que o ar frio.
Aproveitando esse princípio, começou a idealizar, em Portugal, um engenho que pudesse
alçar vôo. Porém, diante da curiosidade de muitas pessoas, deixou vazar um projeto falso a
respeito de seu engenho, que foi inspirado, ao que parece, na fauna fabulosa de algumas lendas
do Brasil. Este projeto falso ficou conhecido como “passarola” e foi rapidamente espalhado pela
Europa em várias versões (figura 3). 
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EEAR EEAR 55
FIGURA 3 PASSAROLA 
Na realidade, o engenho projetado pelo religioso, era um balão de papel, semelhantes aos
balões das festividades juninas brasileiras. Após algumas tentativas frustradas, Gusmão obteve
êxito na demonstração oficial realizada no pátio da casa de Índia, em Lisboa, a 08 de agosto de
1709, diante do Rei de Portugal D. João V, da rainha D. Maria Anad e de vários integrantes da
nobreza. Seu balão ergueu-se lentamente, flutuou por algum tempo não medido e, quando
esgotou sua chama, caiu no Terreiro do Paço. Havia sido construído o primeiro engenho mais
leve que o ar (figura 4).
FIGURA 4 PADRE BARTOLOMEU DE GUSMÃO E SEU BALÃO 
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EEAR EEAR 66
Lamentavelmente, essas experiências, embora assistidas por ilustres personalidades da
sociedade portuguesa da época, não foram suficientes para a popularização do invento. Os
pequenos balões exibidos não foram encarados como inovação importante ou útil, por serem
desprovidos de qualquer tipo de controle. Como eram levados pelo vento, foram considerados
perigosos, pois podiam provocar incêndios. Esses fatores desestimularam a construção de um
modelo grande, tripulável.
➢ Os Irmãos Montgolfier 
Em 19 de setembro de 1783, os irmãos franceses Joseph e Jacques Montgolfier,
conhecidos como irmãos Montgolfier, lançaram um grande balão de ar quente levando na nacele
um carneiro, uma galinha e um pato, para saber se a altura não prejudicava os seres terrestres e
se o ar era respirável. O engenho percorreu cerca de 3 quilômetros e aterrissou sem problemas
com todos seus tripulantes vivos (figura 5).
Em 21 de novembro do mesmo ano, os irmãos Montgolfier repetiram sua experiência
perante o Rei Luis XVI e a Rainha Maria Antonieta, desta vez com dois ocupantes (Pilatre de
Rozier e François Laurent). O primeiro balão com ocupação humana voou por 25 minutos e
percorreu aproximadamente 9 quilômetros.
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EEAR EEAR 77
FIGURA 5
➢ Edouard Heilt
Na segunda metade do século XIX, o balão era muito usado na Europa para vários fins. A
11 de novembro de 1855, o francês Edouard Heilt realiza a primeira ascensão de balão no Brasil.
Ele subiu com um balão do Campo de Santana, no Rio de Janeiro, e pousou na Baía de
Guanabara. No dia imediato, o “Jornal do Comércio” e o “Correio Comercial” noticiaram com
destaque esse evento.
➢ Duque de Caxias
Duque de Caxias é considerado como o pioneiro da aplicação do balonismo militar no
Brasil. O primeiro militar brasileiro que subiu oficialmente num balão foi o Major do Exército
Francisco César de Silva Amaral. Em 25 de julho de 1857, o Exército Brasileiro, na Guerra do
Paraguai, fez doze ascensões em balões, com a finalidade de localizar e de observar as tropas
inimigas. Esses balões eram cativos, ou seja, presos ao solo por cabos (figura 6).
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EEAR EEAR 88
FIGURA 6
➢ Alberto Santos Dumont
Alberto Santos Dumont, brasileiro, nascido em Palmira - Minas Gerais, em 20 de julho de
1873, destacou-se por suas memoráveis façanhas na História da Aeronáutica.
Ao ter notícia de vôos de balões tripulados em Paris, Santos Dumont viajou para Europa
para conhecer tais engenhos. Em 23 de maio de 1898, deleitou-se pela primeira vez com as
sensações inéditas de uma viagem aérea. Entretanto, ao lado do prazer visual, as suas aptidões
aeronáuticas levaram-no a fazer dessa viagem o ponto de partida de suas experiências. Em pouco
tempo um mundo de observações úteis lhe mostraram a vocação para a navegação aérea. Para
adquirir experiência,passou a fazer ascensões para o dono da oficina de construção de balões de
ar quente em festas e exposições. Esta parceria permitiu a ele conceber seu próprio balão.
Em 4 de julho de 1898, no Jardim da Aclimatação, aos 25 anos de idade, Santos Dumont
sobe no seu pequeno balão de uso pessoal denominado Brasil, elevando aos céus de Paris as
cores verde e amarela em uma flâmula desfraldada que pendia do Balão. (figura 7).
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FIGURA 7
➢ Tenente do Exército Brasileiro Juventino Fernandes da Fonseca 
Em 20 de maio de 1908, o Tenente do Exército Brasileiro Juventino Fernandes da
Fonseca faleceu num acidente de balão ocorrido na Serra do Barata, em Realengo/RJ. Ele foi,
portanto, o primeiro militar vítima da aeronáutica brasileira.
 1.1.2 Os Dirigíveis
➢ Augusto Severo de Albuquerque Maranhão
Augusto Severo, motivado pelos trabalhos em aerostação do inventor paraense Júlio
César Ribeiro de Souza, que apresentou um projeto de dirigível ao Instituto Politécnico
Brasileiro em 1881, passou a se interessar pelo voo, realizando observação de aves planadoras e
construindo pequenos modelos de pipas, uma das quais denominou “Albatroz”.
Em outubro de 1892, o Governo concedeu um auxílio pecuniário para que Augusto
Severo pudesse mandar fazer na Europa um aeróstato dirigível de sua invenção que incorporava
as ideias que havia desenvolvido anteriormente. A esse aeróstato deu o nome de “Bartholomeu
de Gusmão”. O dirigível chegou ao Brasil em março de 1893. A estrutura em treliça,
inicialmente projetada para ser executada em alumínio, foi construída no campo de tiro de
Realengo (RJ), assim como a montagem de uma usina para a produção de hidrogênio. A falta do
material previsto para construção da estrutura fez com que Severo alterasse o projeto,
construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de uma estrutura complexa que
deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentar
resistência suficiente para aguentar os esforços durante o voo. 
DIVISÃO DE ENSINO SSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
EEAR EEAR 1010
Somente em 1894 Severo realizou as primeiras ascensões ainda com o balão cativo. O
aparelho mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que sua concepção era adequada para o
voo. Mas no único voo do dirigível livre das amarras, a estrutura em bambu não aguentou os
esforços e se partiu.
Depois do projeto mal sucedido em 1894, o norte-rio-grandense Augusto Severo de
Albuquerque Maranhão, utilizando apenas os seus recursos, confeccionou um novo projeto de
dirigível semirrígido em 1901, denominado PAX (figura 8), introduzindo uma série de
novidades. Os ensaios foram realizados nos dias 4 e 7 de maio de 1902 com sucesso.
No dia 12 de maio de 1902, Augusto Severo e seu mecânico francês, Georges Sachet,
iniciaram um voo saindo da estação de Vaugirard, em Paris. O dirigível elevou-se rapidamente
atingindo cerca de 400 metros e realizou diversas evoluções que mostraram aos inúmeros
espectadores que suas idéias estavam corretas. 
FIGURA 8 AUGUSTO SEVERO E O DIRIGÍVEL PAX
Porém, cerca de dez minutos após o início do voo, o Pax explodiu violentamente,
projetando os dois tripulantes para o solo. Severo e Sachet morreram na queda. Os restos do
dirigível caíram na Avenida du Maine, diante de uma grande multidão que seguia com interesse a
demonstração. A catástrofe do Pax teve um impacto enorme. Augusto Severo foi primeira vítima
brasileira da conquista do ar.
DIVISÃO DE ENSINO SSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
EEAR EEAR 1111
Alberto Santos Dumont
A partir de 1898, Santos Dumont inicia as tentativas de colocar um motor a explosão
pendurado em um balão de hidrogênio. Tem aí o início da fase de seus balões dirigíveis.
Após várias tentativas frustradas, em 20 de setembro de 1898, pela primeira vez na
história da humanidade, Santos Dumont leva aos céus um balão dirigível (figura 09) que realizou
evoluções em voo propulsado por um motor a explosão. A partir daí, Santos Dumont passou a
construir uma série de dirigíveis e a realizar inúmeros testes.
FIGURA 9
O sucesso das experiências daquele pequeno brasileiro levaram o magnata do petróleo
Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900, a oferecer um prêmio de 50.000
francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do
campo de Saint Cloud, por seus próprios meios, sem tocar o solo ao longo do percurso e sem
auxílio de terra, contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30
minutos. A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria
avaliada por uma comissão formada por membros do Aeroclube da França.
Em 27 de agosto de 1901, durante a tentativa de vencer o prêmio, Dumont sofreu um
grave acidente com seu dirigível N° 5. Houve perda de gás, e o balão começou a murchar
rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos Dumont se amarrou ao cesto. 
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EEAR EEAR 1212
A cauda do dirigível desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão
no ar. Por instantes Dumont permaneceu desacordado e, quando voltou a si, estava pendurado no
alto do Hotel Trocadero. Ele escalou rapidamente o cordame do dirigível e, auxiliado pelos
bombeiros, ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho (figura 10). 
FIGURA 10 ACIDENTE COM SANTOS DUMONT 
Em 19 de outubro de 1901, menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o
dirigível n° 5, às 14 horas e 42 minutos, Santos Dumont partiu com seu dirigível nº 6 e circundou
a torre Eiffel (figura 11). Após 29 minutos e 30 segundos, o nº 6 encontrava-se sobre o ponto de
partida, vencendo desta forma, o prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o
Homem podia controlar o seu deslocamento pelo ar. 
DIVISÃO DE ENSINOSSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
 
EEAR EEAR 1313
FIGURA 11
Cabe ainda ressaltar que o aeronauta, após quitar suas dívidas com as casas de penhores,
doou o restante de seu prêmio; metade aos pobres de Paris e a outra metade aos seus mecânicos e
colaboradores.
➢ Conde Zeppelin
Em 1895, o alemão Ferdinand Graf Von Zeppelin (figura 12), conhecido como Conde
Zeppelin, concluiu os projetos e patenteou o primeiro balão com estrutura rígida, feita em
alumínio, recoberta com tecido, numa época em que os balões carregados de gás hidrogênio
tinham estrutura flexível. Com o apoio da Sociedade de Engenharia, construiu o primeiro
dirigível, montado pelo jovem engenheiro Ludwig Dürr. O LZ-1 foi testado em Friedrichshafen,
no Lago de Constança, em 2 de julho de 1900.
FIGURA 12 CONDE ZEPPELIM 
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Após vários contratempos, a partir de 1908 começou a construir enormes dirigíveis e com
eles cruzou todos os continentes. Os dois mais famosos foram: GRAFF ZEPPELIN e o
HINDENBURG. O primeiro, em 1929, realizou uma volta ao mundo em 21 dias e esteve no
Brasil em 1931, entre outras missões. O segundo, em uma viagem de Frankfurt à Nova York,
incendiou-se após tentar amarração em uma torre em New Jersey, em 06 de maio de 1937. A
tragédia acabou matando 35 passageiros dos 97 que transportava (figura 13).
FIGURA 13 DIRIGÍVEIS HINDENBURG E GRAFF ZEPELIN 
 1.1.3 Os Aparelhos Mais Pesados que o Ar
➢ Otto Lilienthal
Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal projetou e construiu vários planadores com
os quais realizou diversos voos na Alemanha, lançando-se do alto de uma colina. Ele é
considerado o pai do voo planado, pois foi o primeiro homem que conseguiu manter-se
efetivamente no ar em um planador, e realizar estudos científicos sobre esta forma de voo.
Otto projetava equipar um de seus planadores com motor, porém não concretizou seu
projeto por ter sofrido um acidente, em 09 de agosto de 1896, quando seu planador biplano
precipitou-se ao solo, por causa de uma rajada de vento. O aeronauta faleceu no dia seguinte
numa clínica em Berlim. Antes de morrer pronunciou uma frase que se tornou um legado de seus
seguidores "É preciso que haja vítimas". O pioneiro do voo planado realizou minuciosos e
importantes relatos, que contribuíram para concretizar o aeroplano. (figura 14).
DIVISÃO DE ENSINO SSDMDIVISÃO DE ENSINO SSDM
 
EEAR EEAR 1515
FIGURA 14 OTTO LILIENTHAL E SEUS PLANADORES 
➢ Irmãos Wright
Em 1903, os nortes americanos Irmãos Wright realizaram ensaios com um planador
dotado de boas condições de equilíbrio, que era lançado contra o vento a partir de uma colina ou
por meio de uma catapulta. Mais tarde, instalaram um motor, porém seu aparelho continuava sem
potência para decolar por meios próprios. Era apenas um planador motorizado. (figura 15).
FIGURA 15 IRMÃOS WRIGHT E SEU APARELHO PLANADOR 
➢ Alberto Santos Dumont
Foi apenas em 1905 que Santos Dumont (figura 16), após observar um voo realizado por
Voisin em seu novo planador, passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, percebendo que
dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano. 
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EEAR EEAR 1616
FIGURA 16
Em julho de 1906, com o objetivo de conquistar o espaço com um aparelho mais pesado
que o ar, Santos Dumont faz as primeiras experiências com uma aeronave biplano, formada por
células semelhantes a “pipas caixa”.
Ele montou um aparelho composto por um sistema de roldanas e cabos de aço estirados
entre dois postes, para verificar a estabilidade e equilíbrio da aeronave, ele construiu assim,
aquilo que pode ser chamado de “o primeiro simulador de voo” da história. (figura 17).
Santos Dumont pendurou o biplano nos cabos e empreendeu vários testes.
FIGURA 17
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EEAR EEAR 1717
Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no
Dirigível nº 14, daí o nome 14 bis pelo qual o invento passou a ser chamado. Dessa forma, a
manutenção no ar passava a ser dada pelo balão, e a direção, pelo biplano (figura 18). 
FIGURA 18
Decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do
Campo de Bagatelle.
O 14 bis não necessitava de veículo auxiliar para levantar vôo. Desta vez Santos Dumont
estava disposto a se elevar do solo contanto somente com o seu avião. Essa invenção, que o
deixou famoso em todo mundo, possuía 11.20m de envergadura, 9.68m de comprimento, e
3.40m de altura. A superfície total era de 79.60m2. Os lemes de direção e profundidade foram
colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas e o motor do
14bis ficavam atrás, enquanto a "cauda" situava-se a frente. As superfícies eram de seda
japonesa, com armações de bambu e junturas de alumínio. Os cabos dos comandos dos lemes
eram de aço de primeira qualidade, do tipo usado por relojoeiros nos grandes relógios das
igrejas.
Com o objetivo de atrair os Irmãos Wright, o famoso advogado francês Ernest
Archdeacon, membro do Aeroclube da França, ofereceu uma taça e um prêmio de três mil
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EEAREEAR 1818
francos para o piloto que, elevando sua aeronave por seus próprios meios, realizasse um percurso
mínimo de 25 metros. Os irmãos Wright não se apresentaram para concorrer ao prêmio.
Em 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de vôo; ela foi
mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.
No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro vôo, de 7 ou 13 metros
(segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de
pouso foram danificados.
Santos Dumont obteve do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, um motor
modificado para 50 HP com a adição de mais um carburador e o instalou no 14bis. Assim a
hélice passou a girar, em regime pleno, a 1500 rpm. E para proporcionar melhor rendimento da
aeronave, ele diminuiu o peso posterior em cerca de 40 Kg.
Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o
primeiro "vôo mecânico" devidamente homologado do mundo, alcançando a distância de 60m,
em vôo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 6m com duração de 7 segundos. Com esse
feito, Santos Dumont arrebatou o prêmio de 3.000 francos (figura 19).
FIGURA 19
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 1.1.4 Os Aviões no Brasil
➢ Dimitrie Sensaud de Lavaud
O ponto de partida da aviação no Brasil aconteceu em Osasco, uma pequena cidade
próxima a São Paulo, onde o industrial francês Dimitrie Sensaud de Lavaud e um torneiro
mecânico brasileiro Lourenço Pellegati, consultando revistas e desenhos, construíram um avião,
com um motor de 28 cavalos e rodas de bicicleta. Com este monoplano denominado "São Paulo"
(figura 20), em 7 de janeiro de 1910, Dimitrie e Lourenço protagonizaram o 1º vôo na América
do Sul. Eles voaram e percorreram 103 metros de distância a uma altura de 4 metros em
aproximadamente 6 segundos. Este engenho construído no Brasil somente com material
nacional, constituiu um fato marcante, pois colocou o Brasil em destaque na aviação Sul-
Americana.
FIGURA 20 DIMITRI SENSAUD DE LAVAUD EM SEU AVIÃO “SÃO PAULO” 
➢ Germano Ruggerone e Giulio Piccollo
A partir de 1910, muitos aviadores vieram para o Brasil realizar demonstrações aéreas
pagas. Dois pilotos italianos, Germano Ruggerone e Giulio Picollo chegaram no final do ano em
São Paulo, com o propósito de realizar um vôo conjunto marcado para o começo de 1911.
Na ocasião, São Paulo já tinha uma instituição cujo nome, Aero-Clube de São Paulo, era
apenas uma fachada para um luxuoso local de jogos de cartas, sem o registro de pilotos entre os
seus sócios. Com o provável objetivo de abafar as críticas às suas reais atividades, ainda em
1910, o “Aero-Clube” instituiu um prêmio de cinco contos de réis para o primeiro aviador que
voasse em São Paulo. Tal fato demonstra sua total alienação aeronáutica desconhecendo o feito
de Dimitrie Sensaud e Lourenço Pellegati.
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EEAR EEAR 2020
Ao tomar conhecimento do prêmio oferecido, Picollo procurou adiantar-se ao patrício, e
logo marcou para 25 de dezembro de 1910 um vôo com saída do Velódromo Paulista, onde já
ocorria ascensões de balões. Porém o local era pouco adequado para a decolagem de um
aeroplano. Além de suas dimensões reduzidas, o Velódromo era circundado por arvoredos.
Ao tentar decolar da pista de 100 metros com seu pequeno monoplano "Blériot" (fig.21),
com motor de 50 HP, percebeu que iria de encontro aos arvoredos. Então ele fez uma manobra e
se acidentou, sofrendo ferimentos graves na cabeça, vindo a falecer no dia seguinte. Giulio
Piccollo jaz como a primeira vitima de acidente de avião no Brasil. 
FIGURA 21 MONOPLANO BLÉRIOT 
Dias mais tarde, em 31 de dezembro de 1910, Ruggerone, decolou com seu aeroplano
tipo "Farman" (figura 22) de um local mais bem apropriado, o antigo Hipódromo da Mooca, e
conquistou o prêmio, passando a ser oficialmente considerado o primeiro piloto a voar em São
Paulo.
FIGURA 22 AEROPLANO FARMAN
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Mesmo com os altos preços pago pelo público para ver as demonstrações aéreas,
Ruggerone cobrava trezentos mil réis para levar um passageiro para um passeio aéreo. E dentre
eles, estava Renata Crespi, que se tornou assim a primeira mulher a voar num avião no Brasil. 
Essas demonstrações aéreas cada vez mais incentivaram os jovens brasileiros. As Forças
Armadas (Marinha e Exército) acompanhavam o desenvolvimento deste novo meio de transporte
que, ainda no início, já muito prometia como arma de guerra. 
 1.1.5 Os primeiros aviadores brasileiros
Os primeiros aviadores brasileiros forjaram-se por iniciativa particular. Em 29 abril de
1911, o Capitão-Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller foi o primeiro militar brasileiro
a ser brevetado piloto da Federation Aeronautique Internacionale, na França.
Em 28 julho, foi a vez do civil, Eduardo Pacheco Chaves, conhecido por “Edu Chaves”.
Em 22 outubro de 1912 foi a vez do Tenente do Exército Ricardo João Kirk. Neste
mesmo ano, Cícero Arsênio de Sousa Marques, brevetou-se aviador. 
FIGURA 23
➢ Edu Chaves
Ainda na França, a exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou
os franceses com as suas proezas aéreas. Ele tornou-se o primeiro piloto a realizar voos noturnos.
Foi a 31 de outubro de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o
"Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em
que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades. Dessa forma,
conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a
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EEAR EEAR 2222
admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-separa não perder o rumo,
servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.
Quando voltou para o Brasil, Edu Chaves trouxe vários aviões encaixotados. Ao
desembarcar em Santos, no dia 08 de março de 1912, Edu transportou um avião Blériot de 50 HP
(figuras 24 e 25) até a praia do José Menino, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a
montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou
pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local.
Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia,
onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador. 
FIGURA 24 MONOPLANO BLÉRIOT 
FIGURA 25 MONOPLANO BLÉRIOT 
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Naquela época, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências
aviatórias consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que
despertavam no povo. E eram poucos os brasileiros que podiam praticar esse esporte considerado
sofisticado, uma vez que era necessário o "brevê" expedido em cursos na França e aeronaves
importadas da Europa.
O entusiasmo pela aviação, a exemplo dos países europeus, repercutia de Norte a Sul do
País. Era a chamada "época heróica da aviação".
Foi assim que, em 1912, o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis ao
primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido,
bem “gordo” para a época, atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da
aviação francesa Roland Garros, que já havia realizado a primeira travessia aérea do Canal da
Mancha em 1910. 
Edu Chaves, que já era um aviador de renome internacional, devido às suas façanhas
aéreas na Europa, também se interessou pela prova.
A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Blériot (figura 26),
pilotado pelo francês Garros, saiu do hipódromo de São Paulo e aterrissou na praia, onde foi
grande a afluência do público.
FIGURA 26 MONOPLANO BLÉRIOT
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Antes da partida para regresso, a aeronave de Roland Garros apresentou defeito. Mesmo
sendo seu competidor, Eduardo Chaves ajudou-o a repará-la. Retornaram juntos, transportando a
primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia, endereçada ao Sr.
Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:
“Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo
Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim
como o notável aviador Sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos - São Paulo, nos regozijamos
por tão ousada iniciativa.”
Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, Garros e Edu Chaves chegaram em
São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.
Após realizar o voo de ida e volta de São Paulo à Santos, Edu Chaves planejou outra
façanha: voar de São Paulo ao Rio de Janeiro. Pilotando um avião Bleriot, Edu Chaves decolou
de São Paulo, no dia 27 de abril de 1912, munido apenas de um mapa e uma bússola. Como
Guaratinguetá ficava no meio do percurso, ele aterrissou na cidade para reabastecer sua
aeronave. Foi o primeiro pouso de um avião na cidade paulista que, anos mais tarde, se tornaria o
berço do sargento especialista da aeronáutica (figura 27).
FIGURA 27 27DE ABRIL DE 2012: CENTENÁRIO DO POUSO DE EDU CHAVES EM GUARATINGUETÁ
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Após o reabastecimento, ele seguiu acompanhando os trilhos da estrada de ferro Central
do Brasil. Entretanto, seu monoplano sofreu uma pane que obrigou o aviador a pousar no mar,
perto de Mangaratiba, onde foi socorrido por pescadores.
 1.2 Fatos marcantes da aviação no brasil
 1.2.1 Fundação do aeroclube brasileiro
Fundado em 14 de outubro de 1911 por um grupo de idealistas, e implantado na Fazenda
dos Afonsos (atual Campo dos Afonsos), o Aeroclube Brasileiro foi verdadeiramente o berço da
aviação brasileira. Foi o primeiro a ser fundado no Brasil e um dos primeiros no mundo. Na ata
de fundação, constam os nomes de civis e militares ilustres, políticos, professores, homens de
negócios, todos irmanados pelo mesmo ideal: "fomentar no Brasil o desenvolvimento da nova e
futurosa arte da aviação”.
Sua primeira diretoria teve como presidente de honra o sócio fundador Alberto Santos
Dumont, o almirante José Carlos de Carvalho como diretor presidente e Vitorino de Oliveira,
redator do jornal “A Noite”, como primeiro diretor secretário.
Como não havia verba para a empreitada, o governo iniciou uma campanha para
levantamento de fundos, denominada "Dêem Asas ao Brasil". Os primeiros aviões foram
adquiridos em 1914. Porém, logo em seguida, forem cedidos ao Exército para serem usados na
Guerra do Contestado.
 1.2.2 Escola Brasileira de Aviação - EBA
Em 18 de janeiro de 1913, o então Ministro da Guerra, General Vespasiano Gonçalves de
Albuquerque Silva, firma um acordo com a empresa Gino, Bucelli & Cia., fundada pelos
aviadores italianos Gian Felice Gino, Vittorio Bucelli, Eduino Oriole e Arturo Jona, para
organizar e estruturar uma escola de aviação no Brasil. Dentre os principais itens destacam-se a
aquisição de uma flotilha de 11 aeroplanos, a construção de hangares e oficinas, e a transferência
de todas as aeronaves e equipamentos para o Governo após os cinco anos de contrato.
Assim nasceu a Escola Brasileira de Aviação, instalada na fazenda dos Afonsos onde, ao
longo de 1913, oito pequenos hangares geminados foram construídos e a área do campo de
aviação foi ampliada e nivelada (figura 28).
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Em fins de 1913, chegaram ao Brasil os aviões e, em 2 de fevereiro de 1914, iniciou-se a
primeira turma com alunos da Marinha e Exército. 
FIGURA 28
 1.2.3 PrimeiroVôo São Paulo – Rio de Janeiro
Em 05 de julho de 1914, após vários estudos da rota São Paulo-Rio, Edu Chaves, desta
vez com um avião mais potente e com autonomia maior, realizou uma nova tentativa de voar até
o Rio de Janeiro, por ocasião da festa aviatória no Campo dos Afonsos.
O céu estava claro, ajudando na orientação pelos trilhos, onde estavam os pontos de
navegação anotados no mapa do aviador. Após aproximadamente 4 horas de voo, ele chegou ao
Campo dos Afonsos, onde se encontrava o então Presidente da República Marechal Hermes da
Fonseca. 
O súbito aparecimento do aviador transformou a festa numa grande homenagem ao
piloto, que inaugurava assim, a rota mais importante da aviação comercial brasileira (figura 29).
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FIGURA 29
 1.2.4 Fechamento da Escola Brasileira de Aviação - EBA
Em 28 de julho de 1914, devido à dificuldade de instrutores, aos constantes acidentes, a
grande deficiência de suprimento de peças de reposição e a eclosão da primeira grande guerra, a
empresa dos aviadores italianos faliu e, consequentemente, ocorreu o fechamento da Escola,
sendo todo o seu acervo entregue ao Exército Brasileiro que, por sua vez, o repassou ao
Aeroclube Brasileiro. O fechamento da Escola atrasou muito o desenvolvimento da aviação
brasileira.
 1.2.5 O primeiro Uso de Aviões em Operações Militares no Brasil 
O primeiro uso de aviões em operações militares em terras brasileiras ocorreu em 1914,
pelo Exército Brasileiro, utilizando aviões do Aeroclube como instrumento de observação aérea
na fronteira do Paraná com Santa Catarina, onde havia um movimento revolucionário conhecido
como “O Contestado” (outubro de 1912 a agosto de 1916).
Durante o transporte de trem, três aviões foram destruídos por um incêndio provocado
pelas fagulhas da chaminé da locomotiva.
O Tenente Ricardo Kirk e o piloto civil Darioli, eram os encarregados de fazer o
reconhecimento da área do conflito.
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Cumprindo uma das missões, no dia 1º de março de 1915, a aeronave pilotada pelo
Tenente Kirk sofreu uma pane e, na queda, ele faleceu. Tenente Kirk (figura 30) foi o primeiro
piloto militar brasileiro a falecer de acidente de avião. 
FIGURA 30
 1.2.6 O Primeiro Avião Brasileiro
Em 14 de novembro de 1914 o primeiro avião brasileiro, o monoplano Alvear (figura 31),
que surgiu da iniciativa particular, recebe patente nacional. Ele foi construído por um
descendente de espanhóis radicados no Brasil, o engenheiro carioca J. D’Alvear. Entretanto, o
inventor logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a
continuidade de suas atividades e, também, chocado com a morte do amigo Caragiolo,
acidentado fatalmente em experiências com o Alvear. 
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FIGURA 31 MONOPLANO ALVEAR 
 1.2.7 Escola de Aviação Naval - EAN
Em 23 de agosto de 1916 foi criada a Escola de Aviação Naval, na gestão do Ministro da
Marinha o Almirante Alexandrino Faria de Alencar, no governo do presidente Venceslau Brás.
Ela foi instalada provisoriamente na carreira Tamandaré do antigo Arsenal de Marinha na Praça
Mauá (figura 32) e, logo depois, transferida para a Ilha das Enxadas (figura 32).
FIGURA 32 CARREIRA TAMANDARÉ 
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FIGURA 33 ILHA DAS ENXADAS 
 1.2.8 Filiação do Aeroclube Brasileiro à FAI
Em 1919 foi efetivada a filiação do Aeroclube Brasileiro junto à FAI (Fédération
Aéronautique Internationale), entidade francesa que formava pilotos na época. Porém, neste
mesmo ano, o Ministro General Caetano de Faria informa ao Presidente do Aeroclube que o
Exército iria precisar das instalações do Campo dos Afonsos para instalar sua própria Escola de
Aviação Militar.
Sem Campo de aviação no Rio de Janeiro, o Aeroclube, sob a Presidência do Deputado
Maurício de Lacerda, dedicou-se a promover, estimular e a colaborar na criação de Escolas de
Aviação em todo o Brasil, credenciando Delegados em vários estados.
 1.2.9 Escola de Aviação Militar
Somente após a 1ª Guerra, em 29 de janeiro de 1919, o Exército Brasileiro cria sua escola
de Aviação Militar, que começa a funcionar em 10 de julho do mesmo ano, nas instalações da
Escola Brasileira de Aviação e do Aeroclube (figura 34). A Escola destinava-se a formar pilotos,
observadores aéreos, mecânicos e operários especialistas. As instruções técnicas ficaram a cargo
de militares franceses que vieram para o Brasil em missão específica para este fim.
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FIGURA 34 ESCOLA DE AVIAÇÃO MILITAR 
 1.2.10 Correio Aéreo da Esquadra
Em 15 de agosto de 1919, a Aviação Naval cria o Correio Aéreo da Esquadra com o
propósito de agilizar as comunicações entre as diferentes unidades navais, quando em exercícios
militares fora da sede.
 1.2.11 As Primeiras Aviadoras Brasileiras
Em 1922, já homologado pela Federação Aeronáutica Internacional, o Aeroclube
Brasileiro, por intermédio de sua “Seção Paulista”, brevetou as primeiras aviadoras brasileiras:
Thereza di Marzo recebeu o brevet de vôo número 76 e em seguida, Anésia Pinheiro Machado
recebeu o brevet de vôo número 77 (figura 35). 
FIGURA 35
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1.2.12 O Estabelecimento das Primeiras Rotas Aéreas
Na Europa, antes mesmo do final da Guerra, um industrial de Toulouse, Pierre Georges
Latécoère, que possuía um estoque muito grande de aviões produzidos em sua fábrica, resolveu
criar uma empresa de transporte postal utilizando aquelas aeronaves e contratando ex-pilotos
militares.
Em 1923, Latécoère estendeu seus serviços até Dacar. Como o seu desejo era levar o seu
correio até o Chile, via Brasil e Argentina, ele enviou, em 1925, uma equipe de pilotos e três
aviões Breguet XIV (Figura 36) de navio para o Rio de Janeiro. Desembarcados os aviões, foram
transportados para os Afonsos, onde foram montados.
Após entendimentos com o Governo brasileiro os franceses fizeram o reconhecimento da
rota Rio-Buenos Aires e Rio- Natal.
Porém, como o nosso Governo retardou e criou muitos problemas para regular e autorizar
os vôos de sua empresa, o Sr. Latécoère vendeu-a, em 1927, a um conterrâneo seu que possuía
bancos e empresas de construção no Rio e em Buenos Aires, o Sr. Bouilloux Lafont. Este, com
grandes conhecimentos no Rio, mudou o nome da Empresa para Compagnie Générale
Aéropostale, que começou a funcionar em 09 de março de 1927.
FIGURA 36 BIPLANO BREGUET XIV NOS AFONSOS 
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 1.2.12 As Primeiras Empresas Aéreas no Brasil
A aviação comercial brasileira nasce em 1927, com início das operações de 3 empresas
aéreas: Condor Syndikat, Compagnie Générale Aéropostale e Viação Aérea Rio Grandense
(VARIG). 
➢ Condor Syndikat 
O governo brasileiro autorizou, em 26 de janeiro de 1927, a companhia aérea alemã a
iniciar suas atividades no país, realizando sua primeira viagem aérea entre Buenos Aires e Rio de
Janeiro. 
FIGURA 37
➢ Compagnie Générale Aéropostale
O governo brasileiro autorizou, em 09 de março de 1927, a companhia francesa
Compagnie Générale Aéropostale, conhecida apenas como Aéropostale, a estabelecer uma linha
aérea entre Recife e Pelotas a fim de realizar um eficiente e rápido transporte de
correspondências. Para isto, foi necessário construir um hangar nos Afonsos e campos de pouso
em nosso litoral (Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Vitória, Santos, Florianópolis e Rio
Grande). Muitos desses campos deram origem a alguns dos principais aeroportos de nosso país.
A empresa iniciou as atividades utilizando aeronaves Latecoere 26 (Figura 38) 
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FIGURA 38 MONOPLANO LATECOERE 26 
Naquela época, os vôos eram feitos a altitudes muito baixas ao longo do litoral. Como o
Campo dos Afonsos freqüentemente estava fechado pela nebulosidade, fato que dificultava ou
impedia a transposição da serra existente em Jacarepaguá, surgiu a idéia da construção de um
campo Auxiliar, o atual Aeroporto de Jacarepaguá (figura 39). 
FIGURA 39 CAMPO DE AVIAÇÃO DE JACAREPAGUÁ 
➢ Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)
Em 7 de maio de 1927 foi fundada, na cidade de Porto Alegre pelo alemão Otto Ernst
Meyer, a empresa VARIG, iniciando suas operações com um hidroavião Dornier Wal (fig. 40).
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FIGURA 40 HIDROAVIÃO DORNIER VAL 
O ano de 1929 foi marcado pelo surgimento de mais duas empresas aéreas:
➢ New York-Rio-Buenos Aires Line (NYRBA) 
Em 1929, a empresa aérea americana NYRBA iniciou a operação de hidroaviões (figura
41) de Nova Iorque para o Rio de Janeiro e Buenos Aires, além de localidades intermediárias das
Américas Central e do Sul. Logo que iniciou suas atividades no Brasil, ela criou uma subsidiária
denominada NYRBA do Brasil.
FIGURA 41 HIDROAVIÃO CONSOLIDATE COMMODORE 
➢ Pan American Airways
Ainda em 1929, a empresa americana Pan American Airways (figura 42) inicia suas
operações no Brasil com hidroaviões, inicialmente nas cidades de Belém do Pará e Rio
Grande/RS. 
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FIGURA 42 HIDROAVIÃO CONSOLIDATE COMMODORE NO HANGAR NO AEROPORO SANTOS
DUMONT - RJ
Em 1930 a Pan American Airways incorpora a NYRBA e a sua subsidiária no Brasil
passa a se chamar Panair do Brasil (figura 43). 
FIGURA 43 HIDROAVIÃO SIKORSKI S-43 EM MANAUS 
 1.2.13 Departamento de Aeronáutica Civil - DAC
Em 22 de abril de 1931, quando já existiam várias escolas de pilotagem no Brasil e a
aviação comercial já era uma realidade, foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC),
subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, com a finalidade de estudar, orientar,
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planejar, controlar, incentivar, apoiar e regulamentar as atividades da aviação civil, pública e
privada, incluindo a concessão de brevês.
 1.2.14 O Correio Aéreo Militar
Com a criação do 1º Grupo Misto de Aviação, em 21 de maio de 1931, no Campo dos
Afonsos, o então Maj Eduardo Gomes foi colocado a frente da primeira esquadrilha a ser
ativada. Por sua iniciativa e com o apoio de seus colegas Montenegro Filho e Lemos Cunha,
Eduardo Gomes convence o Ministro da Guerra da necessidade de se criar uma linha postal
aérea, o que permitiria alcançar as regiões internas do país, e aprimoraria o