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Mecânica	de	motores	de	popa
Dois	e	quatro	tempos
AUTOMOTIVA
Mecânica	de	motores	de	popa
Dois	e	quatro	tempos
Antonio	Eduardo	Rosendo	dos	Santos
Dados	Internacionais	de	Catalogação	na	Publicação	(CIP)
SANTOS,	Antonio	Eduardo	Rosendo	dos
Mecânica	de	motores	de	popa	2	e	4	tempos	/	Antonio	Eduardo	Rosendo	dos
Santos.	–	São	Paulo	:	SENAI-SP	Editora,	2016
116	p.	:	il
Inclui	referências
ISBN	978-85-8393-382-3
1.	Barcos	-	Motores	2.	Barcos	–	Manutenção	e	reparos	I.	Serviço	Nacional	de
Aprendizagem	Industrial	II.	Título.
CDD	623.87
Índices	para	o	catálogo	sistemático:
1.	Barcos	–	Motores														623.87
SENAI-SP	Editora
Avenida	Paulista,	1313,	4o	andar,	01311	923,	São	Paulo	–	SP
F.	11	3146.7308	|	editora@sesisenaisp.org.br	|	www.senaispeditora.com.br
Departamento	Regional
de	São	Paulo
Presidente
Paulo	Skaf
Diretor	Regional
Walter	Vicioni	Gonçalves
Diretor	Técnico
Ricardo	Figueiredo	Terra
Gerente	de	Educação
João	Ricardo	Santa	Rosa
Revisão	técnica
Alder	Evandro	Massuco
Fotografias
Gerson	Ferreira	de	Souza
Alder	Evandro	Massuco
Material	didático	utilizado	nos	cursos	do	SENAI-SP.
Apresentação
Com	a	permanente	transformação	dos	processos	produtivos	e	das	formas	de
organização	do	trabalho,	as	demandas	por	educação	profissional	se	multiplicam
e,	sobretudo,	se	diversificam.
Em	sintonia	com	essa	realidade,	o	SENAI-SP	valoriza	a	educação	profissional
para	o	primeiro	emprego,	dirigida	a	jovens.	Privilegia	também	a	qualificação	de
adultos	que	buscam	um	diferencial	de	qualidade	para	progredir	no	mercado	de
trabalho.	E	incorpora	firmemente	o	conceito	de	“educação	ao	longo	de	toda	a
vida”,	oferecendo	modalidades	de	formação	continuada	para	profissionais	já
atuantes.	Dessa	forma	atende	às	prioridades	estratégicas	da	Indústria	e	as
prioridades	sociais	do	mercado	de	trabalho.
A	instituição	trabalha	com	cursos	de	longa	duração	como	os	cursos	de
Aprendizagem	Industrial,	os	cursos	Técnicos	e	os	cursos	Superiores	de
Tecnologia.	Oferece	também	cursos	de	Formação	Inicial	e	Continuada,	com
duração	variada	nas	modalidades	de	Iniciação	Profissional,	Qualificação
Profissional,	Especialização	Profissional,	Aperfeiçoamento	Profissional	e	Pós-
Graduação.
Com	satisfação,	apresentamos	ao	leitor	esta	publicação,	que	integra	uma	série	da
SENAI-SP	Editora,	especialmente	criada	para	apoiar	os	alunos	das	diversas
modalidades.
Walter	Vicioni	Gonçalves
Diretor	Regional	do	SENAI-SP
Sumário
1.	Motor	de	combustão	interna
Definição
Princípio	termodinâmico
Generalidades
Por	centelhamento	(ICE)
Por	compressão	(ICO)
Princípios	de	dimensões	e	rendimentos
Cilindrada
Cilindrada	total
Relação	de	compressão	(Rc)
Potência
Funcionamento
Tipos	de	motores
Posição	do	comando	de	válvulas
Cabeçote	do	motor	de	dois	tempos
Cabeçote	do	motor	de	quatro	tempos
Árvore	comando	de	válvulas
Face	de	assentamento
Procedimento	de	inspeção	e	manutenção
Ajuste	da	folga	de	válvulas
Cilindro
Êmbolo
Pino	do	êmbolo
Anéis	de	segmento
Biela
Árvore	de	manivelas
2.	Sistema	de	alimentação
Combustível
Componentes	do	sistema
Mangueira	de	combustível
Filtro	de	combustível
Bomba	de	combustível
Carburador
Sistema	de	partida
Fluxo	do	combustível
Funcionamento	dos	circuitos
Manutenção	e	ajustes
3.	Sistema	de	ignição
Definição
Tipos
Funcionamento	do	sistema
Componentes	do	sistema	de	ignição
4.	Sistema	de	lubrificação
Definição
Lubrificantes	em	motores
Lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
Motor	de	quatro	tempos
Tipos	de	sistemas	de	lubrificação
Sistema	por	salpico
Óleos	lubrificantes
Anomalias	no	sistema	de	lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
5.	Sistema	de	arrefecimento
Introdução
Sistema	de	arrefecimento	de	motores	de	popa
Funcionamento
Componentes	do	sistema	de	arrefecimento
Procedimentos	para	adoçamento	de	motor
Defeitos	no	sistema	de	arrefecimento
6.	Hélice
Partes	do	hélice
Aspectos	gerais	do	hélice
Teoria	da	propulsão
Escorregamento
Cavitação
Referências
1.	Motor	de	combustão	interna
Definição
Princípio	termodinâmico
Generalidades
Por	centelhamento	(ICE)
Por	compressão	(ICO)
Princípios	de	dimensões	e	rendimentos
Cilindrada
Cilindrada	total
Relação	de	compressão	(Rc)
Potência
Funcionamento
Tipos	de	motores
Posição	do	comando	de	válvulas
Cabeçotes	do	motor	de	dois	tempos
Cabeçote	do	motor	de	quatro	tempos
Árvore	comando	de	válvulas
Face	de	assentamento
Procedimento	de	inspeção	e	manutenção
Ajuste	da	folga	de	válvulas
Cilindro
Êmbolo
Pino	do	êmbolo
Anéis	de	segmento
Biela
Árvore	de	manivelas
Definição
O	motor	de	combustão	interna	transforma	energia	termoquímica	em	energia
mecânica	de	movimento	circular.
Princípio	termodinâmico
Para	que	o	motor	de	combustão	interna	funcione,	é	necessário	que	haja	a
combinação	de	três	elementos	em	uma	proporção	adequada,	como	se	observa	na
Figura	1.
Figura	1	–	Triângulo	do	fogo.
Generalidades
Os	motores	à	combustão	interna	do	tipo	convencional,	fundamentalmente,	são
iguais.	Possuem	as	mesmas	peças,	a	saber:	bloco,	cabeçote,	cárter,	árvore	de
manivelas,	cilindros,	êmbolos,	bomba	de	água	nos	motores	de	dois	tempos;	nos
motores	de	quatro	tempos:	bloco,	cabeçote,	cárter,	árvore	de	manivelas,
cilindros,	êmbolos,	bomba	de	água,	árvore	de	comando	de	válvulas,	tuchos,
varetas,	balancins,	engrenagens	de	distribuição.	Há,	todavia,	divergência	nos
órgãos	dos	sistemas	de	combustível	e	ignição,	resultando	daí	a	diferença	básica
de	funcionamento.
Existem	dois	tipos	de	combustão:	por	centelhamento	(ICE)	e	por	compressão
(ICO).
Por	centelhamento	(ICE)
Esse	processo	usa	como	dispositivo	de	queima	velas	de	ignição	(spark	plug),	que
recebem	a	corrente	elétrica	proveniente	de	uma	fonte	de	energia	“bateria	e/ou
gerador”.	Elas	são	instaladas	uma	em	cada	cilindro	do	motor,	onde	provocam
centelhas	elétricas,	iniciando	a	queima	da	massa	gasosa	(combustível	e	ar)
previamente	vaporizada	e	introduzida	nos	cilindros.	Nos	motores	de	baixa
compressão	do	tipo	explosão	(gasolina	ou	álcool),	o	sistema	de	combustível	é
encarregado	de	dosificar	e	distribuir	proporcionalmente	ar	e	combustível,	em
uma	mistura	homogênea,	aos	cilindros,	no	tempo	de	admissão.
Por	compressão	(ICO)
Esse	processo	é	usado	nos	motores	de	combustão	lenta	(diesel),	em	que	somente
o	ar	é	aspirado	e	comprimido	até	alcançar	uma	temperatura	elevada	(acima	de
600°C).	Sobre	essa	massa	de	ar	incandescente,	é	feita	a	pulverização	de
combustível,	que,	combinado	com	as	moléculas	de	oxigênio,	inflama-se,	dando
início	aos	ciclos	normais	de	funcionamento.
Princípios	de	dimensões	e	rendimentos
Figura	2	–	Medição	dos	cilindros.
Curso	do	êmbolo:
•PMS	–	Ponto	morto	superior	é	o	ponto	máximo	que	o	pistão	atinge	em	seu
movimento	de	subida,	invertendo	o	sentido	do	movimento	em	seguida.
•PMI	–	Ponto	morto	inferior	é	o	ponto	máximo	que	o	pistão	atinge	em	seu
movimento	de	descida,	invertendo	o	sentido	do	movimento	em	seguida.
O	curso	é	a	distância,	expressa	em	milímetros,	que	o	êmbolo	percorre	desde	o
ponto	morto	superior	(PMS)	até	o	ponto	morto	inferior	(PMI).
Figura	3	–	Curso	do	pistão.
A	relação	entre	o	curso	do	pistão	e	o	diâmetro	dos	cilindros	influencia	as
características	do	motor.	É	essa	relação	que	irá	estabelecer	se	o	motor	terá	mais
rotação	ou	mais	torque.
O	Quadro	1	apresenta	as	características	físicas	dos	motores.
Quadro	1	–	Características	físicas	dos	motores
Cilindrada
É	o	volume	definido	pelo	espaço	criado	dentro	do	cilindro	quando	o	pistão	se
desloca	do	PMS	ao	PMI.
Figura	4	–	Cálculo	de	cilindrada.
Para	determinar	o	volume	de	um	cilindro,	primeiro	calcula-se	a	sua	área.
A	=	π	·	r²
O	volume	de	um	cilindro	é	determinado	multiplicando-se	a	área	pelo	curso	do
cilindro	de	PMI	até	PMS.
Assim,	tem-se	que:
V	=	A	·	comp.
Esse	volume	é	dado	em	cm³.	Portanto,	para	efetuar	o	cálculo,	devem-se	primeiro
transformar	todas	as	medidas	em	cm.
Cilindrada	total
A	cilindrada	total	é	a	multiplicação	do	volume	de	um	cilindro	pela	quantidade	de
cilindros	do	motor.
Onde:
V	=	cilindrada	total.
Relação	de	compressão(Rc)
É	a	relação	entre:
Onde:
V	=	volume	do	curso	do	pistão	(cilindrada);
v	=	volume	da	câmara	de	compressão.
Potência
É	a	medida	do	trabalho	realizado	em	uma	unidade	de	tempo.	Como	trabalho	é	o
resultado	de	uma	força	que	desloca	seu	ponto	de	aplicação,	tem-se	que:
A	potência	de	um	motor	é	expressa	normalmente	nas	seguintes	unidades:
kW	–	quilowatt
É	a	unidade	de	potência	do	Sistema	Internacional	de	Unidades	(SI).	Por
definição,	um	kW	é	a	potência	desenvolvida	quando	se	realiza,	contínua	e
uniformemente,	um	trabalho	decorrente	da	aplicação	de	uma	força	necessária
para	elevar	um	peso	de	100	quilos	a	uma	distância	de	um	metro	em	um	segundo.
Figura	5	–	Explanação	de	quilowatt.
HP	–	horsepower
É	a	unidade	de	medida	de	potência	da	norma	SAE	(Society	of	Automotive
Engineers).	Por	definição,	um	HP	é	a	potência	desenvolvida	quando	se	realiza,
contínua	e	uniformemente,	um	trabalho	decorrente	da	aplicação	de	uma	força
necessária	para	elevar	um	peso	de	33.000	libras	(±	14.970	kg)	a	um	pé	(±	0,3	m)
de	altura	em	um	minuto	(Figura	6).
Figura	6	–	Explanação	de	horsepower.
cv	–	cavalo-vapor
É	a	unidade	de	medida	da	norma	DIN	(Deutsches	Institut	für	Normung),	para
expressar	a	potência	do	motor.	Por	definição,	um	cv	é	a	potência	desenvolvida
quando	se	realiza,	contínua	e	uniformemente,	um	trabalho	decorrente	da
aplicação	de	uma	força	necessária	para	elevar	um	peso	de	75	kg	a	um	metro	de
altura	em	um	segundo.	A	unidade	mais	comum	para	expressar	a	potência	de	uma
máquina	é	o	cavalo-vapor	(cv).
Figura	7	–	Explanação	de	cavalo-vapor.
Funcionamento
Motores	de	dois	tempos
São	os	motores	que	completam	seu	ciclo	de	trabalho	com	dois	movimentos	do
êmbolo,	ou	seja,	uma	volta	da	árvore	de	manivelas.
Esses	motores	têm	aberturas	nas	paredes	dos	cilindros,	chamadas	janelas,	através
das	quais	entra	a	mistura	e	saem	os	gases	resultantes	de	sua	queima.
Vamos	estudar	o	funcionamento	de	um	motor	de	dois	tempos	que	possui	três
janelas:
•janela	de	admissão;
•janela	de	escapamento;
•janela	de	transferência	da	mistura	do	cárter	para	a	câmara	de	combustão.
Figura	8	–	Funcionamento	do	motor	de	dois	tempos.
O	ciclo	de	dois	tempos	compõe-se	de	dois	movimentos	do	êmbolo:	um
ascendente	e	outro	descendente.	No	primeiro,	o	êmbolo	cria	uma	depressão	no
cárter,	admitindo	a	mistura	ar/combustível.	Essa	mistura	vem	do	carburador,
entra	pela	janela	de	admissão	e	dirige-se	para	o	cárter.	Ao	mesmo	tempo,	o
êmbolo	comprime	a	mistura	que	está	na	câmara	de	combustão.	Um	pouco	antes
de	o	êmbolo	atingir	o	PMS,	solta	uma	centelha	na	vela,	provocando	a	combustão
da	mistura.	Os	gases	produzidos	expandem-se	e	empurram	o	êmbolo	para	baixo,
iniciando	seu	movimento	descendente.
Figura	9	–	Funcionamento	do	motor	de	dois	tempos.
No	movimento	descendente	do	êmbolo,	os	gases	da	combustão	são	expelidos
pela	janela	de	escape.	Em	seguida,	abre-se	a	janela	de	transferência	e	a	mistura
do	cárter	é	forçada	a	se	dirigir	para	o	interior	do	cilindro.
Uma	vez	que	a	mistura	passa	pelo	cárter,	este	tem	de	ser	seco,	isto	é,	não	pode
ter	óleo.	E	é	por	esse	motivo	que,	nos	motores	de	dois	tempos,	o	lubrificante	tem
de	ser	diluído	no	combustível.
Figura	10	–	Funcionamento	do	motor	de	dois	tempos.
Os	motores	de	dois	tempos	não	estão	mais	sendo	instalados	em	veículos
terrestres,	em	razão	de	os	níveis	de	emissões	de	poluentes	emitidos	não	mais
atenderem	às	legislações	vigentes	do	Brasil.
Os	motores	de	popa	continuam	a	ser	fabricados	como	motores	de	dois	tempos,
pois	a	legislação	no	Brasil	ainda	permite.	Porém,	em	alguns	países	da	Europa	e
nos	Estados	Unidos,	apenas	alguns	com	injeção	direta	de	combustível	ainda
podem	ser	comercializados.
Figura	11	–	Motor	de	dois	tempos	com	injeção	direta	de	combustível.
Motores	de	quatro	tempos
São	os	motores	que	completam	seu	ciclo	de	trabalho	com	quatro	movimentos	do
êmbolo,	ou	seja,	duas	voltas	da	árvore	de	manivelas.	O	motor	de	combustão
interna	pode	ter	um	ou	mais	cilindros.	Entretanto,	como	todos	têm	o	mesmo
funcionamento,	basta	explicar	o	que	ocorre	com	um	deles.
O	motor	de	quatro	tempos	funciona	pela	repetição	ordenada	de	quatro
movimentos:	admissão,	compressão,	combustão,	escapamento.
Primeiro	tempo:	admissão.	A	válvula	de	admissão	abre-se
progressivamente.	O	êmbolo	desloca-se	do	ponto	morto	superior	PMS	ao
ponto	morto	inferior	PMI,	aspirando	a	mistura	ar/combustível	para	o
interior	do	cilindro.
Figura	12	–	Primeiro	tempo	do	motor	(admissão).
Segundo	tempo:	compressão.	A	válvula	de	admissão	se	fecha	e	a	de
escapamento	permanece	fechada.	O	êmbolo	inverte	seu	movimento	do	PMI
para	o	PMS,	comprimindo	a	mistura	na	câmara.
Figura	13	–	Segundo	tempo	do	motor	(compressão).
Terceiro	tempo:	combustão.	As	válvulas	de	admissão	e	de	escapamento
continuam	fechadas.	A	mistura	comprimida	é	inflamada	por	uma	centelha
que	salta	entre	os	eletrodos	da	vela.	Com	a	queima,	formam-se	gases,	que	se
expandem,	impulsionando	o	êmbolo	de	volta	para	o	PMI.
Figura	14	–	Terceiro	tempo	do	motor	(combustão).
Quarto	tempo:	escapamento.	A	válvula	de	admissão	permanece	fechada	e	a
de	escapamento	abre-se,	progressivamente,	à	medida	que	o	êmbolo	vai	do
PMI	ao	PMS,	expelindo	os	gases	resultantes	da	combustão.
Figura	15	–	Quarto	tempo	do	motor	(escapamento).
Conclui-se	que,	dos	quatro	tempos,	apenas	o	terceiro	(combustão)	produz
trabalho.
Tipos	de	motores
Os	motores	são	classificados	de	várias	formas:
•Ciclo	de	funcionamento	:
•Motores	de	quatro	tempos.
•Motores	de	dois	tempos.
•Número	de	cilindros	:
•Monocilíndrico	–	o	motor	possui	um	cilindro.
•Policilíndrico	–	o	motor	tem	dois	ou	mais	cilindros.
•Curso	do	êmbolo	:
•Motor	subquadrado	ou	retângulo:	o	diâmetro	do	cilindro	é	menor	que	o	curso
do	êmbolo.
•Motor	quadrado	–	o	diâmetro	do	cilindro	e	o	curso	do	êmbolo	são	iguais.
•Motor	superquadrado	–	o	diâmetro	do	cilindro	é	maior	do	que	o	curso	do
êmbolo.
•Tipo	de	arrefecimento	:
•Arrefecido	a	água.
•Disposição	dos	cilindros	:
De	acordo	com	a	disposição	dos	cilindros,	os	motores	podem	ser	classificados
em:
•Motores	em	linha	–	todos	os	cilindros	estão	instalados	em	uma	só	linha.
Figura	16	–	Motor	em	linha.
•Motores	em	V	–	os	cilindros	estão	distribuídos	em	duas	linhas,	de	forma	que	os
cilindros	opostos	conservam	um	determinado	ângulo	entre	si.
Figura	17	–	Motor	em	V.
Posição	do	comando	de	válvulas
Motores	OHC	–	Over	Head	Camshaft:	comando	no	cabeçote.	Possui	apenas
um	comando	de	válvulas	localizado	no	cabeçote.	O	acionamento	do
comando	pode	ser	por	corrente	ou	por	correia.
Figura	18	–	Posição	do	comando	de	válvulas.
Motores	DOHC	–	Double	Over	Head	Camshaft:	duplo	comando	no
cabeçote.	Possui	dois	comandos	de	válvulas	localizados	no	cabeçote	(Figura
19).
Figura	19	–	Posição	do	duplo	comando	de	válvulas.
Cabeçote	do	motor	de	dois	tempos
Nos	motores	de	dois	tempos,	o	cabeçote	do	motor	tem	a	função	de	tampa	dos
cilindros.	Nele	estão	localizadas	apenas	as	velas,	não	tendo	comando	nem
balancins.
Figura	20	–	Motor	de	dois	tempos	não	possui	comando	de	válvulas.
Cabeçote	do	motor	de	quatro	tempos
Função
O	cabeçote	desempenha	uma	série	de	funções	importantes.	Ele	serve	de
passagem	para	diversas	substâncias	necessárias	ao	funcionamento	do	motor	e,
por	isso,	dispõe	de	dutos	apropriados	que	permitem:
•entrada	de	mistura	para	as	câmaras	de	combustão;
•saída	dos	gases	produzidos	na	queima	da	mistura;
•circulação	do	líquido	de	arrefecimento	para	resfriar	o	cabeçote;
•passagem	de	óleo	para	lubrificação	do	conjunto	de	balancins	e	guias	de
válvulas;
•alojamento	dos	bicos	injetores	e	em	alguns	casos,	a	câmara	de	combustão.
O	cabeçote	serve	de	fixação	para	guias	de	válvulas,	válvulas	e	mancais	de	apoio
do	conjunto	dos	balancins	ou	comando	de	válvulas.
É	submetido	a	enormes	esforços	térmicos,	razão	pela	qual	é	usada,	para	a	sua
composição,	uma	liga	de	alumínio	que	possui	boa	condutibilidade	térmica,	muito
resistente	a	altas	temperaturas.
Figura	21	–	Cabeçote	dos	motores	de	popa	de	quatro	tempos.
Funcionamento
Nas	câmaras,	estão	asválvulas	apoiadas	em	suas	sedes.	As	válvulas	movem-se
ao	longo	das	guias	das	válvulas.
Na	parte	superior	do	cabeçote,	estão	os	mancais	de	apoio	do	conjunto	dos
balancins.
A	vedação	entre	o	cabeçote	e	o	bloco	do	motor	isola,	também,	condutos,
orifícios	e	câmaras	uns	dos	outros,	para	que	cada	um	cumpra	suas	funções,	sem
sofrer	interferência	do	outro.	Isso	é	possível	porque	as	perfurações	da	vedação,
do	cabeçote	e	do	bloco	se	correspondem	perfeitamente.
Essa	vedação	é,	normalmente,	feita	por	uma	junta	e	recebe	reforços	metálicos
para	resistir	às	altas	temperaturas	e	pressões	causadas	pela	combustão	da
mistura.	Como	a	junta	sofre	esmagamentos	durante	a	instalação	do	cabeçote,	ela
deve	ser	substituída	toda	vez	que	ele	for	retirado.	Ela	pode	ser	de	aço,	que,	além
de	resistente,	permite	boa	intercambiabilidade	de	calor	entre	bloco	e	cabeçote.
Componentes	do	cabeçote
Sede
A	sede	fixa	está	usinada	no	cabeçote,	enquanto	a	removível	consiste	em	um	anel
instalado	cabeçote.	As	sedes	dos	cabeçotes	de	liga	leve	são	sempre	removíveis.
Figura	22	–	Sede	de	válvulas	instalada	no	cabeçote.
São	características	principais	das	sedes,	tanto	fixas	como	removíveis,	serem
paralelas	à	cabeça	da	válvula	e	concêntricas	à	respectiva	guia	de	válvula.
As	sedes	removíveis	têm	as	seguintes	vantagens:
•Permitem	o	emprego	de	metais	diferentes	do	cabeçote,	que	tenham	melhores
características	para	suportar	as	condições	de	trabalho.
•Podem-se	trocar	as	sedes	danificadas	para	a	recuperação	do	cabeçote.
O	ângulo	de	inclinação	das	sedes	é	praticamente	igual	ao	ângulo	da	face	de
assentamento	das	válvulas,	para	que	se	acasalem	perfeitamente	e	causem	a
vedação	da	câmara	de	combustão	da	mistura.	Como	estão	submetidas	a
temperaturas	elevadas,	as	sedes	são	fabricadas	de	aços	especiais	para	resistirem	a
desgastes	e	deformações.
Guias	de	válvulas
São	feitas	de	aço	e,	em	alguns	casos,	a	superfície	interior	está	coberta	com
grafite	para	melhorar	as	condições	de	lubrificação.	A	guia	fixa	é	usinada	no
cabeçote.	A	guia	removível	consiste	em	uma	peça	cilíndrica	instalada	no
cabeçote.
Figura	23	–	Guia	de	válvulas.
As	guias	removíveis	apresentam	a	vantagem	de	serem	substituídas	quando
estiverem	danificadas.
Retentor	de	válvulas
Para	controlar	a	lubrificação	das	válvulas	nas	guias,	utilizam-se	retentores,	que
são	colocados	sobre	a	extremidade	das	guias	com	interferência	mecânica	ou	nas
hastes	das	válvulas.
Figura	24	–	Retentor	de	válvulas.
Válvulas
Permitem	a	entrada	de	ar	para	o	cilindro	(válvula	de	admissão)	e	liberam	os
gases	queimados	após	a	combustão	(válvula	de	escape).
Elas	são	acionadas	pelos	tuchos,	varetas	e	balancins,	ou	diretamente	pela	árvore
de	comando	de	válvulas,	quando	ela	está	instalada	no	cabeçote.	Fora	alguns
casos	especiais,	as	válvulas	estão	dispostas	verticalmente,	por	causa	da	forma
plana	da	câmara	de	combustão.
As	válvulas	devem	resistir	a	altas	temperaturas,	a	pressões	e	à	corrosão
(principalmente	à	de	escape).	Para	situações	mais	críticas,	a	válvula	de
escapamento	pode	ser	oca	e	possuir	sódio	em	seu	interior.	O	sódio,	acima	de
100ºC,	fica	líquido,	tornado	a	troca	de	calor	mais	eficiente.
Figura	25	–	Válvula.
Constituição	das	válvulas
•Cabeça:	parte	circular	da	válvula,	que	pode	ser	plana,	convexa	ou	côncava.
•Margem:	espessura	que	apresenta	a	válvula	entre	a	cabeça	e	o	assento	para
evitar	que,	por	causa	do	calor,	ela	se	deforme	ou	se	queime.
•Face	de	assentamento:	parte	da	válvula	que	se	apoia	sobre	a	sede	dela,	para
produzir	um	fechamento	hermético.	O	ângulo	do	assento	normalmente	varia	de
30°	a	45°.
•Haste:	parte	cilíndrica	da	válvula	que	desliza	na	guia	e	tem	no	seu	extremo
ranhuras	para	o	encaixe	das	chavetas.
•Canaleta:	espaço	destinado	à	fixação	das	travas.
•Pé	da	válvula:	região	que	entra	em	contato	com	o	balancim	ou	o	tucho.
Figura	26	–	Partes	da	válvula.
Características
Válvula	de	admissão
A	válvula	de	admissão	caracteriza-se	por	ter	a	cabeça	com	maior	diâmetro	que	a
de	escape.	É	construída	de	aço	cromo-níquel.	Em	alguns	tipos,	o	assento	da
válvula	é	recoberto	com	“stelite”,	que	é	uma	liga	de	aço	cromo,	tungstênio	e
carbono,	aplicada	por	meio	de	solda.
Válvula	de	escape
Os	materiais	são	semelhantes	aos	empregados	na	válvula	de	admissão,	porém
adiciona-se	tungstênio,	para	que	suporte	altas	temperaturas.
As	hastes	da	válvula	são	praticamente	iguais.	Usa-se	aço	e	níquel	na	sua
composição.	Em	alguns	casos,	as	hastes	da	válvula	de	escape	têm	uma	zona	de
menor	diâmetro	perto	da	cabeça,	para	evitar	o	acúmulo	de	carvão,	o	que	pode
travar	o	movimento	da	válvula.	Na	extremidade	da	haste,	está	situada	uma
ranhura	que	aloja	as	chavetas.	Nos	motores	mais	modernos,	a	haste	e	a	cabeça
são	de	materiais	diferentes,	unidos	por	termofusão.
Mola	da	válvula
Sua	finalidade	é	manter	a	válvula	fechada,	quando	não	acionada.
Figura	27	–	Conjunto	de	fixação	da	válvula	no	cabeçote.
As	molas	são	resistentes	à	fadiga	para	permitir	uma	vedação	das	válvulas	com	as
sedes	(anéis	de	aço)	e,	assim,	ter	uma	perfeita	estanqueidade	do	cilindro	no
momento	de	compressão	e	combustão.
Tipos
O	tipo	de	mola	usado	normalmente	nos	motores	é	a	mola	helicoidal.	Existem
molas	cilíndricas,	retas	e	cônicas.
Construção
As	molas	são	fabricadas	normalmente	com	arame	de	aço	trefilado	ou	ligas
especiais.
Características
As	molas	caracterizam-se	pela	forma	das	espiras.	Em	algumas,	as	espiras	estão
uniformemente	espaçadas;	em	outras,	há	certo	número	de	espiras	unidas	em
ambas	as	extremidades.
Alguns	fabricantes	indicam	o	lado	de	montagem	da	mola	com	pintura.	Deve-se
seguir	essa	orientação.	Outro	detalhe	é	que,	em	alguns	motores,	são	instaladas
duas	molas	por	válvulas	para	maior	eficiência	de	vedação	e	inibição	de
frequências	de	vibração.
Condições	de	uso
Antes	de	as	molas	serem	instaladas,	deve-se	comprovar	se	elas	têm	a	altura	e	a
tensão	especificadas	pelo	fabricante.	As	molas	cilíndricas	devem	estar	retas.
Figura	28	–	Mola	da	válvula.
Conservação
Para	proteger	as	molas,	alguns	fabricantes	as	recobrem	com	pintura	à	prova	de
ácidos	ou	aplicam	outro	tipo	de	proteção,	para	evitar	a	corrosão	e	diminuir	a
possibilidade	de	ruptura.	Se	mola	apresentar	trincas	ou	corrosões,	deve	ser
substituída,	pois	se	quebra	com	facilidade.
Balancim
O	balancim	e	seu	suporte	são	montados	na	parte	superior	do	cabeçote	e	formam
uma	alavanca	dupla	–	em	uma	das	extremidades,	há	um	parafuso	de	ajustagem,
cuja	parte	inferior	fica	em	contato	com	a	vareta;	a	outra	extremidade	fica	em
contato	com	a	haste	da	válvula	(motor	OHV)	ou	direto	no	came	do	eixo	de
comando	(motor	OHC).
Figura	29	–	Balancins.
Características
Acionado	pelo	comando	ou	através	das	varetas,	os	balancins	abrem	as	válvulas.
Construção
O	eixo	dos	balancins	é	bem	polido,	geralmente	oco,	com	orifício,	para
lubrificação	e	para	os	parafusos	de	fixação	dos	suportes.	Pelo	eixo	de	balancins
circula	o	óleo	que	os	lubrifica	e	as	hastes	das	válvulas.	O	comprimento	do	eixo
depende	do	tipo	do	motor.
Os	parafusos	de	fixação	têm,	em	alguns	casos,	furos	rosqueados	para	alojar	o
parafuso	da	tampa	dos	balancins.
Também	é	comum	que	tais	parafusos	sejam	ocos,	para	permitir	a	entrada	do	óleo
lubrificante	da	galeria	de	lubrificação	do	cabeçote	até	o	eixo	dos	balancins.
Árvore	comando	de	válvulas
Esse	componente	é	um	eixo	acionado	pela	árvore	de	manivelas,	por	intermédio
de	engrenagem,	correntes	ou	correia,	que	tem	a	função	de	comandar
precisamente	as	aberturas	e	os	fechamentos	das	válvulas	de	admissão	e
escapamento.
Posições	do	comando
Os	comandos	de	válvulas	podem	ser	instalados	no	motor	em	três	diferentes
posições:
•OHV	(	overhead	valve	):	comando	de	válvulas	no	bloco;
•OHC	(	overhead	camshaft	):	comando	simples	de	válvulas	no	cabeçote;
•DOHC	(	double	overhead	camshaft	):	comando	duplo	de	válvulas	no	cabeçote.
Figura	30	–	Árvore	do	comando	de	válvulas.
Face	de	assentamento
A	face	tem	como	característica	ser	usinada	uniformemente	a	fim	de	permitir,
com	a	junta	do	cabeçote,	a	vedação	da	parte	superior	com	a	parte	inferior	do
motor.
Procedimentode	inspeção	e	manutenção
Os	procedimentos	de	inspeção	e	manutenção	do	cabeçote	devem	seguir
orientações	do	manual	do	fabricante	do	motor	de	popa	em	questão.	Vale	a	pena
lembrar	que,	nesses	manuais,	encontram-se	os	valores	de	referência	para	que	se
possa	realizar	o	diagnóstico	do	motor	com	maior	precisão	e	confiabilidade.
Também	encontram-se	as	ferramentas	necessárias	para	uma	melhor	manutenção.
O	conjunto	de	balancins	deve	ter	seus	elementos	inspecionados	periodicamente	e
de	acordo	com	as	instruções	do	fabricante	do	motor.	A	inspeção	tem	como
finalidade	realizar	possíveis	substituições	e	regulagens.	A	seguir,	estão	descritos
os	principais	pontos	a	observar.
Quadro	2	–	Possíveis	defeitos
Item	de	inspeção Falhas	que	devem	ser	verificadas
Eixo	de	comando •Empenamento	•Desgaste
Balancins •Folga	excessiva	em	relação	ao	eixo	•Deformação	nas	roscas	dos	dispositivos	de	regulagem	•Obstrução	em	orifícios	e	canais	de	lubrificação	•Desgaste	dos	contatos	com	varetas	e	tuchos
Dispositivos	de	regulagens •Deformação	nas	roscas	•Desgaste	nos	contatos	com	o	pé	da	válvula	•Folga	incorreta	entre	balancins	e	pés	de	válvulas
Ajuste	da	folga	de	válvulas
Consulte	sempre	o	manual	de	reparação	ou	do	proprietário,	para	verificar	o
plano	de	manutenção	(período)	para	ajustes	de	válvulas	e	as	especificações	de
folga.	Vale	lembrar	que,	em	alguns	modelos,	a	especificação	de	folga	para	a
válvula	de	admissão	é	diferente	da	válvula	de	escapamento.
Passos	para	ajuste	de	folga	de	válvulas:
•Utilizar	as	seguintes	ferramentas:	chave	de	fenda	ou	Allen	para	o	fuso	ajustador,
chave	estrela	para	porca	da	trava	do	ajustador	e	calibre	de	lâminas.
•Girar	o	motor	até	que	o	pistão	fique	em	PMS	(ponto	morto	superior)	e	as
válvulas	fiquem	fechadas	(ciclo	de	explosão	do	motor).
•Soltar	as	porcas	de	trava	do	ajustador.
•Girar	o	ajustador	no	sentido	anti-horário,	aumentando	a	folga	entre	o	balancim	a
e	válvula.
•Colocar	a	lâmina	de	espessura	recomendada	no	manual	de	reparação	entre	a
cabeça	da	válvula	e	o	ajustador.
•Girar	o	fuso	ajustador	até	que	ele	encoste	na	lâmina,	aplicando	uma	leve
pressão	sobre	ele.
•Movimentar	a	lâmina	para	a	frente	e	para	trás,	verificando	se	existe	uma	leve
resistência	na	movimentação.
•Apertar	a	porca	de	trava	do	ajustador,	aplicando	o	torque	recomendado	no
manual	de	reparação.
•Fazer	o	mesmo	processo	na	válvula	de	escapamento.	Atenção	:	verificar	se	o
valor	da	folga	é	o	mesmo	da	válvula	de	admissão.
Figura	31	–	Ajuste	da	folga	de	válvula.
Cilindro
Definição
É	o	componente	no	qual	o	êmbolo	fica	montado	internamente.	Por	meio	da
combustão	da	mistura	ar/combustível,	ocorre	a	execução	do	trabalho	necessário
para	a	movimentação	da	árvore	de	manivelas.
O	diâmetro	interno	do	cilindro	e	o	curso	do	pistão	definem	o	volume	(cilindrada)
do	motor.
Figura	32	–	Cilindro.
Características	construtivas
Os	cilindros	são	fabricados	com	materiais	de	alta	resistência	ao	desgaste.	Nos
cilindros	de	alumínio,	são	colocadas	camisas	de	aço	para	diminuir	o	desgaste
provocado	pela	movimentação	do	pistão.
Brunimento:	é	o	nome	dado	ao	acabamento	do	diâmetro	interno	dos	cilindros.
Tem	grande	importância	nas	características	e	vida	útil	do	motor,	além	de
proporcionar	um	pequeno	período	de	amaciamento.
Conforme	a	rugosidade	especificada,	o	brunimento	tem	a	função	de:
•vedação;
•controle	de	consumo	do	lubrificante;
•dissipação	de	calor	entre	anéis	e	camisa.
Os	riscos	de	brunimento	são	de	60°	a	120°.
Figura	33	–	Ângulo	de	brunimento.
Procedimento	de	inspeção	e	manutenção
•Inspeção	de	ovalização	e	conicidade	:	utilizando	um	súbito,	meça	os	valores
de	ovalização	e	conicidade	do	cilindro.	Essa	medição	deve	ser	feita	em	três
pontos	do	cilindro	e	em	“x”.	As	medições	superior	e	inferior	devem	ser
realizadas	afastando-se	o	instrumento	das	bordas	do	cilindro.
Figura	34	–	Medição	do	cilindro.
Êmbolo
Função
Agindo	como	um	fundo	móvel	dentro	do	cilindro,	o	êmbolo	recebe	a	força
ocasionada	pela	queima	do	combustível	e	transfere-a,	por	meio	da	biela,	para	a
árvore	de	manivelas.
Funcionamento
Ao	executar	essa	função,	o	êmbolo	sujeita-se	a	grandes	esforços	alternados,	pois
é	acionado	nos	quatro	tempos	do	motor:	admite	e	comprime	o	ar,	recebe	o
impulso	provocado	pela	expansão	dos	gases	após	a	combustão	e	expulsa	os
gases	queimados	para	o	exterior.
Para	deslizar	livremente	no	interior	do	cilindro	e	ter	arrefecimento	rápido,	o
êmbolo	deve	ter	baixo	coeficiente	de	dilatação	e	alta	condutibilidade,	razão	pela
qual	o	material	mais	comumente	usado	na	sua	fabricação	é	uma	liga	de	metais
leves.
Característica	construtiva
Figura	35	–	Pistão.
Zona	de	fogo	(cabeça	do	êmbolo)
Os	tratamentos	superficiais	dos	pistões	têm	uma	proteção	adicional	que	reduz	o
atrito	do	êmbolo	no	cilindro,	enquanto,	simultaneamente,	melhora	a	capacidade
do	êmbolo	de	evitar	desgaste	excessivo,	trazendo	como	principais	benefícios	a
diminuição	de	folgas,	ruídos,	vibrações	e	atrito.	Vários	tipos	de	combinações	de
tratamentos	superficiais	podem	ser	realizados,	melhorando	a	performance	do
motor.
Além	desses	tratamentos	superficiais,	também	podem	ser	utilizados:
estanhagem,	fosfatização	e	anodização.
A	anodização	no	topo	ou	na	primeira	canaleta	é	outro	tipo	de	tratamento
superficial	que	possui	as	funções	de	prevenção	de	trincas,	se	aplicado	no	topo,	e
contra	desgaste,	quando	aplicado	na	primeira	canaleta	e	em	zonas	de	fogo.
Os	pistões	de	alumínio	oferecem	confiabilidade	com	opção	de	serem	leves	e
possuírem	capacidade	de	resistência	às	pressões	em	motores	de	ciclo	diesel	de
alto	desempenho.	Além	disso,	a	introdução	das	ligas	avançadas	de	alumínio
permite	que	as	cargas	térmicas	e	mecânicas	possam	ser	aumentadas,	com	a
utilização	das	galerias	de	refrigeração.
Saia
A	saia	dos	êmbolos	tem	como	função	evitar	o	seu	deslocamento	lateral.	Começa
quando	terminam	as	canaletas	dos	anéis.	Geralmente	é	lisa,	sem	cortes,	mas	tem
o	inconveniente	de	apresentar	maior	dilatação	que	as	outras,	exigindo	maior
folga	entre	ela	e	a	parede	do	cilindro.	Para	diminuir	essas	folgas,	a	saia	é	dotada
de	fendas,	que	podem	estar	ao	seu	redor	ou	longitudinalmente.
Inspeção	e	manutenção
•Fazer	uma	inspeção	visual	no	êmbolo	e	verificar	desgastes	visíveis,	riscos	ou
trincas	aparentes.
•Medir	o	diâmetro	da	saia	do	êmbolo,	comparando-o	com	a	especificação	do
manual	de	serviço,	e	verificar	a	folga	existente	entre	o	êmbolo	e	o	cilindro.
Figura	36	–	Local	onde	se	mede	o	pistão	(saia	do	lado	contrário	do	pino).
•Medir	o	diâmetro	do	furo	do	pistão	em	“x”	e	comparar	com	o	manual	de	serviço
do	motor.	Substituir	o	êmbolo	caso	o	valor	esteja	acima	do	especificado.
Figura	37	–	Medição	do	alojamento	do	pino.
Pino	do	êmbolo
Função
Esse	pino,	que	liga	o	êmbolo	à	biela,	pode	ser	oco	ou	maciço,	e	sua	função	é
transmitir	para	a	árvore	de	manivelas,	por	meio	da	biela,	a	força	provocada	pelos
movimentos	alternados	do	êmbolo.	É	uma	peça	sujeita	a	grandes	esforços.	Se	for
oca,	seu	peso	será	sensivelmente	reduzido,	minimizando	a	força	da	inércia
causada	pelos	movimentos	do	êmbolo.	O	pino	do	êmbolo	deve	ser	resistente	a
altas	temperaturas.
Figura	38	–	Pistão	e	pino	do	pistão.
Em	muitos	motores,	projetam-se	os	pistões	com	os	furos	para	pino	deslocados
lateralmente	em	relação	ao	eixo	de	simetria	do	êmbolo.	Essa	descentralização
pode	tanto	ser	feita	no	sentido	da	superfície	de	maior	pressão,	como	no	de	menor
pressão,	conforme	o	efeito	que	se	queira	tirar	dessa	descentralização.
Figura	39	–	Pino	descentralizado.
Portanto,	o	deslocamento	do	furo	para	pino,	para	o	lado	de	maior	pressão,	evita
as	batidas	da	saia,	provocando	um	funcionamento	mais	silencioso	do	motor.
Esses	ruídos	não	eram	importantes	no	passado,	quando	havia	muitas	outras
fontes	de	barulho.	Também	a	intensidade	dessas	batidas	e	o	perigo	de
rompimento	da	película	de	óleo	agravaram-se	com	o	emprego	de	pistões	de
diâmetro	maior	que	o	comprimento	e	maiores	rotações	por	minuto	nos	motores.
Tratamento	térmico	dos	pinos
Um	pino	de	êmbolo,	por	causa	do	tipo	de	trabalho	que	realiza,	deve	apresentar
uma	superfíciedura,	para	resistir	ao	desgaste	superficial,	e	um	núcleo	flexível
(dúctil),	para	que	não	fique	frágil	e	possa	acomodar-se,	resistindo	às
deformações	elásticas	que	lhe	são	impostas	no	funcionamento	do	motor.
São	feitos	três	tratamentos	térmicos	nos	pinos.
Cementação
A	cementação	tem	a	finalidade	de	elevar	o	teor	de	carbono	na	superfície	do	pino,
para	torná-lo	mais	resistente	ao	desgaste.
Têmpera
O	tratamento	térmico	de	têmpera	é	exigido	para	aumentar	ainda	mais	a	elevada
resistência	ao	desgaste,	conseguida	pela	formação	de	uma	estrutura	martensítica
na	camada	cementada.	Após	atingirem	a	temperatura	de	têmpera,	os	pinos	são
resfriados	bruscamente	em	óleo,	martêmpera	ou	salmoura.	O	líquido	usado	na
têmpera	deve	ser	agitado	para	promover	resfriamento	mais	rápido.
Revenimento	para	alívio	de	tensões
O	processo	de	têmpera	introduz,	nos	pinos,	tensões	internas.	Para	eliminar	as
tensões	residuais,	os	pinos	passam	por	um	revenimento,	que	consiste	em	aquecê-
los	em	fornos	de	banho	de	sal	ou	com	circulação	de	ar	forçado	ou	banho	de	óleo,
a	uma	temperatura	e	por	um	tempo	especificados	para	cada	tipo	de	pino.	A
seguir,	os	pinos	são	protegidos	em	óleo.	Com	isso,	eles	estão	prontos	para	as
operações	finais.
Anéis	de	segmento
Função
A	função	dos	anéis	de	compressão	é	a	de	vedar	em	dois	sentidos:	tanto	a	pressão
da	compressão	como	a	passagem	de	óleo	lubrificante	para	a	câmara	de
combustão,	com	a	ajuda	do	próprio	lubrificante.	Em	geral,	os	anéis	cumprem
funções	básicas	como:	vedação	de	compressão,	controle	de	lubrificante	nas
camisas	e	dissipação	do	calor	entre	pistão	e	camisa.
Características
Os	anéis	de	segmento	são	construídos	de	forma	a	adaptar-se	às	pequenas
variações	que,	dentro	de	certos	limites,	ocorrem	nas	medidas	do	êmbolo.
Com	o	funcionamento	do	motor	carregado,	os	anéis	sofrem	uma	torção	prevista
no	projeto	dos	anéis.	Por	isso,	funcionar	o	motor	em	marcha	lenta	ou	com	pouca
carga	provoca	o	desgaste	prematuro	do	conjunto	anéis/camisa,	em	virtude	do
mau	acomodamento	dos	anéis.
Construção
O	primeiro	anel	de	compressão	é	feito	de	uma	liga	de	ferro	fundido	revestido
com	cromo,	oferecendo	maior	resistência	ao	desgaste	e	ao	calor.
O	segundo	anel	de	compressão	é	feito	também	de	uma	liga	de	ferro	fundido,
revestido	com	cromo	somente	na	face	de	contato	com	a	parede	do	cilindro.
O	anel	de	óleo	também	é	de	liga	de	ferro	fundido,	com	algumas	aberturas	feitas
para	acumular	o	óleo.	Sua	função	é	a	de	controlar	a	lubrificação	das	paredes	do
cilindro,	do	êmbolo	e	dos	anéis.
Revestimentos	de	face	de	anel
Revestimentos	especiais	podem	ser	aplicados	às	faces	de	anel	dos	anéis	do
pistão,	para	aumentar	a	durabilidade	e	evitar	a	formação	de	marcas	de
engripamento.	Revestimentos	de	cromo	ou	aspergidos	por	plasma	de	materiais
cerâmicos	ou	metálicos	são	usados	para	esse	propósito.
Figura	40	–	Anel	de	pistão.
Tipos	de	perfis	de	anéis
Quadro	3	–	Perfil	do	anel	de	pistão
Procedimento	de	inspeção	e	manutenção
•Medir	a	folga	entre	o	anel	e	a	canaleta	do	pistão	e	comparar	com	a
especificação	do	manual	de	serviço.	Se	a	folga	for	acima	do	especificado,
inspecionar	o	êmbolo,	substituindo-o	se	necessário.
Figura	41	–	Medindo	folga	da	canaleta	de	pistão.
•Colocar	o	anel	no	cilindro	seguindo	a	altura	indicada	pelo	fabricante	do	motor.
•Medir	a	folga	entre	pontas	do	anel	comparando	com	a	especificação	do	manual
de	serviço.	Se	a	folga	for	acima	do	especificado,	substituir	o	conjunto	de	anéis.
Figura	42	–	Medindo	folga	entre	pontas	dos	anéis.
Instalação	dos	anéis	do	pistão
•Existe	uma	marca	em	um	dos	lados	do	anel.	Ela	deverá	ficar	para	cima	(virada
para	a	cabeça	do	pistão).
•Instalar	os	anéis	no	êmbolo,	de	forma	que	as	pontas	fiquem	a	uma	distância	de
120º	entre	si.
Figura	43	–	Montagem	dos	anéis	no	pistão.
Observação
Aplicar	no	cilindro	óleo	lubrificante	para	motores	antes	da	instalação	do	êmbolo.
Biela
Função
É	o	elemento	do	motor	que	se	encarrega	de	converter	o	movimento	alternativo
retilíneo	do	êmbolo	em	movimento	circular	contínuo	da	árvore	de	manivelas.
Característica	construtiva
As	bielas	são	fabricadas	em	ligas	de	alumínio	e	aço	especial	e	podem	receber
tratamentos	distintos.	A	determinação	do	entrecentros	é	realizada	com	grande
precisão.
Para	facilitar	a	lubrificação	do	pino	e	de	sua	bucha,	quando	houver	bucha,	são
usadas	duas	formas:	na	primeira,	perfura-se	a	biela	desde	a	cabeça	até	o	pé;	na
segunda,	é	feita	uma	perfuração	de	um	lado	da	cabeça,	de	maneira	que	ela	fique
orientada	para	o	ponto	que	deve	lubrificar.	Elas	são	compostas	de:
•Cabeça	–	é	a	parte	da	biela	que	se	fixa	ao	moente	da	árvore	de	manivelas.
•Corpo	–	constitui	a	parte	média	da	biela.
•Pé	–	é	a	parte	da	biela	que	se	liga	ao	êmbolo	por	intermédio	do	pino	do	êmbolo.
Procedimento	de	inspeção	e	manutenção
A	manutenção	da	biela	é	feita	apenas	no	recondicionamento	do	motor	e	se	deve
observar	se	há	empenos	do	corpo	da	biela	e	desgastes	acentuados	na	bucha	e	na
cabeça	da	biela.
Árvore	de	manivelas
Figura	44	–	Árvore	de	manivelas.
Função
É	o	eixo	do	motor	responsável	pela	transformação	do	movimento	retilíneo	do
êmbolo	em	movimento	rotativo	(princípio	da	manivela).
Componentes
A	árvore	de	manivelas	é	formada	pelos	munhões	(colos	fixos)	e	pelos	moentes
(colos	móveis),	onde	trabalham	as	bielas.
Um	dos	munhões	serve	de	apoio	ao	deslocamento	axial	(longitudinal)	da	árvore
de	manivelas.
Características	construtivas
As	árvores	de	manivela	são	construídas	de	aço	forjado	de	grande	resistência.	Na
sua	composição,	entram	o	níquel,	o	cromo,	o	molibdênio,	o	magnésio	e	o	silício.
Os	munhões	e	moentes	são	tratados	termicamente	para	adquirirem	maior	dureza.
Quando	seu	tamanho	permite,	a	árvore	de	manivelas	é	perfurada	internamente,
para	facilitar	a	lubrificação	dos	munhões	e	moentes.
Inspeção	e	manutenção
As	inspeções	de	controle	dimensional	devem	ser	executadas	com	a	biela
instalada	na	árvore	de	manivela,	como	indicado	a	seguir.
•Utilizando	um	calibre	de	lâminas,	medir	a	folga	lateral	entre	a	biela	e	a	árvore
de	manivela.
Figura	45	–	Medindo	folga	radial	da	biela.
•Utilizar	um	relógio	comparador	e	medir	a	folga	radial	da	biela.
2.	Sistema	de	alimentação
Combustível
Componentes	do	sistema
Mangueira	de	combustível
Filtro	de	combustível
Bomba	de	combustível
Carburador
Sistema	de	partida
Fluxo	do	combustível
Funcionamento	dos	circuitos
Manutenção	e	ajustes
Antes	de	entender	o	sistema	de	alimentação,	é	preciso	entender	como	funciona	o
fenômeno	da	combustão.
Combustível
Combustível	é	uma	substância	que,	quando	queimada,	gera	calor	e	pode	ser
utilizada	como	fonte	de	energia.	Então,	os	combustíveis	são	geralmente
classificados	como	fonte	geradora	de	energia	e	utilizados	para	criar	potência	em
motores.
Tipos	de	combustíveis
Quando	se	fala	de	combustível,	logo	vêm	à	cabeça	os	combustíveis	fósseis.	Eles
são	os	derivados	do	petróleo.	Mas	de	onde	vem	o	petróleo?
Petróleo	é	material	orgânico	em	decomposição	durante	milhares	de	anos	no	mar.
Para	que	o	material	orgânico	vire	petróleo,	é	necessário	pressão;	e	a	água	faz
esse	papel.	Desse	material	orgânico,	depositado	no	fundo	do	mar	durante
milhares	de	anos	(petróleo),	podem	ser	extraídos	combustíveis	com	propriedades
físicas	diferentes.
Combustíveis	sólidos:	os	mais	comuns	a	serem	encontrados	são	o	carvão,
coque,	carvão	vegetal,	entre	outros.
Combustíveis	líquidos:	podem	ser	representados	por	produtos
petroquímicos.	Os	mais	conhecidos	são:	gasolina,	tíner,	querosene,	diesel,
entre	outros.
Combustíveis	gasosos:	são	os	que	resultam	da	decomposição	ou	são
resultado	do	processo	de	destilação	do	petróleo.	Os	mais	comuns	são	o	GLP
e	o	GNV.
Observação
Sempre	que	se	trata	do	estado	físico	dos	combustíveis,	deve-se	levar	em
consideração	as	condições	de	temperatura	e	de	pressão.
Os	combustíveis	líquidos	são	retirados	do	óleo	cru,	por	meio	de	um	processo
denominado	destilação.	Esse	processo	de	destilação	fraciona	o	petróleo	em
diferentes	produtos,	de	acordo	com	as	diferenças	de	temperatura.
Figura	1	–	Craqueamento	do	combustível.Será	abordada	aqui	apenas	a	gasolina,	pois	é	o	que	alimenta	os	motores	de	popa,
ou	de	borda,	como	também	são	chamados.	O	número	de	octanas,	propriedade
antidetonante	da	gasolina,	é	a	sua	característica	mais	importante	para	os	motores,
pois,	quando	o	combustível	é	misturado	com	o	ar	no	carburador	e	invade	a
câmara	de	combustão,	ele	tem	de	se	manter	sem	autoinflamar	para	evitar	pré-
ignição	ou	ignição	espontânea.
As	gasolinas	comercializadas	no	Brasil	são	divididas	em	duas	categorias:
•Tipo	A:	é	a	gasolina	sem	adição	de	álcool,	ou	seja,	da	maneira	que	o
combustível	sai	da	refinaria;
•Tipo	C:	é	a	gasolina	para	comercialização	em	postos,	com	adição	de	álcool.	É
utilizada	em	automóveis,	embarcações,	motocicletas	etc.	Após	1991,	a	gasolina
teve	a	adição	de	álcool	em	sua	composição,	em	substituição	ao	chumbo,	que	é
prejudicial	à	saúde.
Existe	outro	tipo	de	gasolina,	a	Podium,	desenvolvida	por	uma	equipe	de
competição.	Tem	melhor	rendimento	do	que	a	gasolina	tipo	C,	menor	formação
de	resíduos	e	atende	a	normas	de	emissões	de	países	europeus	e	dos	Estados
Unidos.	Esse	combustível	não	é	comercializado	em	todos	os	estados	do	Brasil.
Vamos	relembrar	que	octanagem	é	a	resistência	que	o	combustível	tem	à
detonação.
Existem	vários	tipos	de	motores	de	popa.	Cada	um	tem	o	seu	combustível
apropriado.	Combustíveis	não	devem	conter	impurezas	nem	água	misturada	em
sua	composição.	Quando	o	combustível	não	estiver	puro,	o	tanque	estiver	sujo,	a
mangueira	esfarelando	ou	outros	tipos	de	impurezas,	elas	ficarão	presas	no	filtro
e	poderão	comprometer	o	bom	funcionamento	do	motor.	O	filtro	de	combustível
deve	ser	limpo	ou	substituído,	conforme	orientação	do	fabricante	ou	a	cada
revisão	que	for	feita	no	sistema	de	alimentação.
Componentes	do	sistema
Os	motores	de	popa	de	menor	porte	(portáteis)	trabalham	com	tanque	de
combustível	móvel.	Existem	vários	modelos	de	tanque	de	combustível,	mas	o
mais	importante	é	que,	ao	navegar,	calcula-se	a	quantidade	de	combustível	da
seguinte	forma:	dividindo	a	quantidade	de	combustível	por	três.
•Primeira	parte:	ida	da	navegação;
•Segunda	parte:	volta	da	navegação;
•Terceira	parte:	fator	de	segurança.
Pode-se,	no	retorno	da	navegação,	pegar	maré	ruim,	vento	contra,	desvios
inesperados	ou	qualquer	outro	fator	que	possa	fazer	com	que	o	consumo	seja
maior	que	o	esperado.	Isso	já	deve	estar	previsto.
Figura	2	–	Tanque	de	combustível.
Mangueira	de	combustível
Nas	embarcações	com	motores	de	popa	portáteis,	esse	acessório	deve	ser	de
muito	boa	qualidade.	Cada	fabricante	de	motor	tem	o	seu	tipo	de	engate	rápido.
É	preciso	cuidado	na	instalação	do	componente.
Para	encher	o	filtro	de	combustível:
•conectar	os	engates	rápidos;
•certificar-se	de	que	o	lado	de	instalação	da	bomba	primária	esteja	correto;
•apertar	a	bomba	primária	até	que	ela	fique	rígida,	pois	assim	o	filtro	estará
cheio;
•inspecionar	vazamentos.
No	caso	de	vazamentos	na	mangueira,	substituir	todo	o	conjunto.
Se	for	preciso	retirar	o	engate	rápido,	instalar	abraçadeiras	e	certificar-se	de	que
não	haja	vazamentos.
Figura	3	–	Mangueira	de	combustível.
Filtro	de	combustível
Responsável	pela	retenção	de	impurezas,	para	que	elas	não	cheguem	ao
carburador.	Os	filtros	devem	ser	limpos	ou	substituídos	conforme	orientação	do
fabricante.
•Inspecionar	sempre	quanto	a	vazamento.
•Não	fazer	funcionar	o	motor	com	as	mangueiras	sem	abraçadeiras.
•Toda	vez	que	for	dada	a	partida	no	motor,	esse	item	deve	ser	inspecionado.
Figura	4	–	Filtro	e	combustível.
Bomba	de	combustível
Existem	bombas	de	combustível	para	motores	de	dois	e	quatro	tempos.	As	duas
bombas	são	similares	na	forma	construtiva.	A	diferença	está	na	operação	interna
do	diafragma.
•Quando	encher	o	filtro,	verificar	se	há	vazamento	nas	mangueiras.
•No	início	da	partida,	verificar	se	há	vazamento	nas	mangueiras.
•Não	deixe	as	mangueiras	sem	abraçadeiras.
Observação
Em	motores	de	quatro	tempos,	quando	o	nível	de	óleo	lubrificante	aumentar,
faça	teste	na	membrana	da	bomba.	Em	motores	de	dois	tempos,	quando	houver
encharcamento	ou	isolamento	da	vela	de	ignição	por	excesso	de	combustível,
faça	o	teste	na	membrana	da	bomba.
Figura	5	–	Bomba	de	combustível.
Carburador
Função
A	função	do	carburador	é	de	pulverizar	o	combustível,	misturando-o	com	ar
vindo	do	filtro	de	ar,	criando,	assim,	a	mistura	necessária	para	possibilitar	a
expansão	no	interior	do	cilindro.	Esse	processo	ocorre	dentro	da	seção	venturi	do
carburador.
A	quantidade	de	combustível	é	controlada	pela	maior	ou	menor	quantidade	de	ar
que	passa	pela	região	do	venturi,	o	que	se	obtém	pela	maior	ou	menor	abertura
dele,	subindo	ou	baixando	o	êmbolo	de	aceleração,	que	funciona	como	válvula
reguladora	do	fluxo	de	ar.
Figura	6	–	Carburador.
Funcionamento
Todo	ar	que	passa	com	velocidade	na	extremidade	de	um	orifício	tende	a	sugar
um	líquido	na	outra	extremidade,	pela	diferença	de	pressão.
Figura	7	–	Efeito	produzido	pelo	venturi	do	carburador.
Para	que	a	mistura	ar/combustível	mantenha	a	proporção	correta,	uma	agulha	em
formato	cônico	está	fixada	ao	pistonete	e	é	inserida	dentro	de	um	pequeno
orifício	ligado	à	cuba.	Fixado	dentro	desse	orifício,	encontra-se	o	giclê.	Esse
componente	tem	um	diâmetro	específico	para	controlar	a	quantidade	exata	de
combustível,	a	fim	de	que	haja	a	melhor	relação	estequiométrica	dentro	da
câmara	de	combustão.
Como	essa	agulha	é	apoiada	sobre	a	parte	interna	do	pistonete,	o	movimento	de
subida	e	descida	dela	é	realizado	em	conjunto	com	o	mesmo	pistonete.	Dessa
maneira,	consegue-se	uma	mistura	proporcional	de	aproximadamente	14:1
(razão	estequiométrica),	na	medida	em	que	o	manete	do	acelerador	é	acionado.
Sistema	de	aspiração
O	sistema	de	aspiração	é	dividido	em	três	tipos:
•fluxo	ascendente;
•fluxo	horizontal;
•fluxo	descendente.
Classificação	de	acordo	com
tipos	de	válvulas	do	acelerador
De	acordo	com	o	movimento	de	subida	e	descida	do	pistão	do	motor,	podemos
variar	a	velocidade	do	fluxo	de	ar	com	a	regulagem.	Esse	tipo	de	carburador	de
venturi	variável	é	utilizado	em	pequenos	motores.
Figura	8	–	Venturi	horizontal.
Sistema	de	partida
Para	o	motor	partir	de	manhã,	é	necessário	enriquecer	a	mistura.	Para	isso,	existe
no	carburador	o	sistema	de	partida	do	motor.
O	sistema	de	afogador	é	independente	do	carburador	e,	quando	utilizado,
restringe	a	passagem	de	ar	nele.	Desse	modo,	o	combustível	passa	pelo	giclê	do
afogador	e	é	misturado	com	ar,	regulado	na	passagem	pelo	afogador,	produzindo
mistura	rica	necessária	para	o	funcionamento	do	motor	na	partida.
Fluxo	do	combustível
Figura	9	–	Fluxo	do	combustível.
Funcionamento	dos	circuitos
É	considerado	circuito	de	baixa	quando	o	operador	acelera	o	motor	de	0	a	¼	de
abertura	da	borboleta	de	aceleração.	Nesse	sistema,	o	combustível	entra	pelo
giclê	de	alta	e	passa	para	o	giclê	de	baixa	por	meio	de	uma	passagem	(passagem
“A”).	O	ar	entra	pelo	giclê	de	ar	e	se	mistura	com	o	combustível	(passagem	“B”)
homogeneizando.	O	resultado	é	pulverizado	através	do	orifício	bypass	pelo
orifício	de	marcha	lenta.	Quando	a	borboleta	começa	a	abrir,	ocorre	uma	queda
de	pressão	no	circuito	de	baixa	e	a	mistura	é	pulverizada	pela	saída	bypass.
Quando	a	borboleta	está	operando	na	faixa	de	1/8	a	1/4,	o	combustível	passa
pelo	circuito	principal	e	também	pelo	circuito	de	baixa.
Quando	a	borboleta	do	acelerador	estiver	totalmente	aberta,	há	um	aumento	do
fluxo	de	ar,	gerando	uma	pressão	menor	do	que	a	pressão	atmosférica	no	corpo
principal	do	carburador.	Isso	causa	uma	retirada	de	combustível	da	cuba,	que	sai
pulverizado	pelo	difusor.	Toda	vez	que	a	abertura	da	borboleta	for	alterada	pelo
operador	do	motor,	essa	diferença	de	pressão	varia,	alterando	a	pulverização	do
combustível	compatível	com	a	variação.
Figura	10	–	Fluxo	do	ar/combustível.
Manutenção	e	ajustes
Inspeção
A	inspeção	e	manutenção	do	carburador	se	fazem	necessárias	sempre	que:
•o	motor	de	popa	estiver	falhando	e	o	sistema	de	ignição	não	apresentar
nenhuma	avaria;
•o	motor	de	popa	ficar	parado	por	muito	tempo	comgasolina	na	cuba;
•o	carburador	apresentar	vazamento	de	combustível;
•for	feita	uma	limpeza	no	tanque	de	combustível;
•houver	um	consumo	de	combustível	muito	elevado.
Remoção	e	desmontagem	do	carburador
•Remover	o	capô,	o	duto	de	tomada	de	ar.
•Soltar	o	chicote	do	afogador.
•Soltar	a	haste	do	acelerador.
•Soltar	os	parafusos	de	fixação	do	carburador	no	motor.
•Drenar	o	combustível	existente	na	cuba	do	carburador.
•Desmontar	o	carburador.
Inspeção	e	limpeza	do	carburador
•Inspecioná-los	visualmente	quanto	a	rachaduras,	danos	ou	obstruções	dos
seguintes	itens:	corpo	e	cuba	do	carburador,	alojamento	dos	giclês,	boia,	válvula
de	agulha,	agulha	do	pistonete,	giclê	de	alta,	giclê	de	baixa	e	parafuso	do	ar,
válvula	afogadora.
•Lavar	o	carburador.
•Aplicar	ar	comprimido	em	todos	os	orifícios	de	passagem	de	combustível,
desobstruindo-os.
Observação
Não	utilizar	arames	para	limpeza	de	dutos	e	giclês,	pois	essa	operação	danifica
os	diâmetros,	afetando	o	rendimento	do	motor.
Montagem	do	carburador
•Montar	o	carburador	na	ordem	inversa	da	desmontagem.	Utilize	um	jogo	de
juntas	novas.
•Antes	da	montagem	da	cuba,	instalar	a	boia	no	carburador	e	coloque	a	válvula-
agulha	em	sua	sede.
•O	pino	da	boia	deve	ser	encaixado	no	devido	lugar	no	carburador	e	ser	travado
com	seu	parafuso	de	fixação.
•Verificar	a	altura	da	boia	e	ajuste	conforme	orientação	do	fabricante.
Observação
Após	a	instalação,	verificar	se	o	conjunto	boia	e	agulha	está	funcionando
corretamente.
Instalação	do	carburador
•Instalar	o	carburador	e	o	duto	de	ar.
•Conectar	a	mangueira	de	combustível,	o	chicote	do	afogador	e	a	haste	do
acelerador.
Ajuste	da	marcha	lenta
•Primeiro,	girar	o	parafuso	da	mistura	no	sentido	horário,	até	que	ele	atinja	o
final	de	curso,	e,	em	seguida,	soltá-lo	na	quantidade	de	voltas	especificada.
•Funcionar	o	motor	de	popa	e	deixe	aquecer	por	aproximadamente	10	minutos.
•Desligar	o	motor	e	instalar	um	tacômetro	no	cabo	de	vela.
•Colocar	o	motor	para	funcionar	novamente	e	ajustar	a	rotação	de	marcha	lenta,
conforme	indicado	pelo	fabricante.
Observação
Para	motores	de	popa,	não	há	nenhuma	norma	específica	para	emissão	de	gases.
Portanto,	ajustar	conforme	recomendação	do	fabricante.
3.	Sistema	de	ignição
Definição
Tipos
Funcionamento	do	sistema
Componentes	do	sistema	de	ignição
Definição
O	sistema	serve	para	provocar	uma	inflamação	na	mistura	ar/combustível	dentro
da	câmara	de	combustão,	no	momento	exato	(expansão),	para	que	haja	uma
perfeita	combustão,	fornecendo	assim	a	força	necessária	para	realização	do
trabalho	do	motor.
Tipos
O	sistema	de	ignição	de	motores	de	popa	de	baixa	cilindrada	pode	ser	de	dois
tipos:
•Convencional	–	com	utilização	de	platinado	para	controlar	o	momento	de
emissão	da	faísca.
•Eletrônico	–	composto	de	uma	unidade	eletrônica	de	controle	da	ignição.
Funcionamento	do	sistema
Sistema	convencional
Movimentado	pelo	eixo	da	árvore	de	manivelas,	esse	sistema	controla	a	centelha
elétrica	emitida	entre	os	eletrodos	da	vela	de	ignição,	provocando	a	queima	da
mistura	ar/combustível	dentro	da	câmara	de	combustão.
O	platinado	é	composto	de	dois	eletrodos	de	platina,	acoplados	em	duas	lâminas
de	metal	flexível.	A	abertura	e	o	fechamento	do	contato	do	platinado	são	feitos
por	um	ressalto	no	eixo	da	árvore	de	manivelas.
Quando	acionada	a	partida	do	motor,	a	bobina	de	campo	gera	uma	tensão
(dependendo	da	rotação	do	motor).	Pode-se	verificar	que,	quando	o	platinado
está	fechado,	a	corrente	elétrica	é	desviada	para	massa,	não	deixando,	portanto,
que	ela	chegue	ao	enrolamento	primário	da	bobina	de	ignição.
Já	com	os	contatos	do	platinado	aberto,	a	corrente	é,	então,	direcionada	para	o
enrolamento	primário	da	bobina	de	ignição	que,	por	sua	vez,	cria	um	fluxo
magnético,	gerando	uma	corrente	milhares	de	vezes	maior	no	secundário.
Figura	1	–	Platinado.
Sistema	eletrônico
Conhecido	como	CDI	(Capacitive	Discharge	Ignition),	esse	sistema	é	composto
de	uma	unidade	eletrônica	de	controle	do	sistema	de	ignição.
Uma	corrente	elétrica	é	induzida	na	bobina	de	excitação	e	retificada	por	um
diodo	carregando	o	capacitor	de	ignição,	localizado	dentro	da	CDI.
Figura	2	–	Circuito	transistorizado.
Quadro	1	–	Legenda	do	circuito	transistorizado
1 Diodo
2 Capacitor
3 Vela	de	ignição
4 Bobina	de	ignição
5 SCR	(Retificador	Controlado	de	Silício)
6 Bobina	impulsora
7 Bobina	de	excitação
Com	o	giro	do	motor,	a	cada	360º,	um	sinal	é	fornecido	pela	bobina	impulsora
que	alimenta	o	GATE	do	SCR,	ativando-o.
Quando	o	SCR	é	ativado	(de	forma	alternada),	uma	corrente	elétrica	é
armazenada	no	capacitor	e	descarregada	do	enrolamento	primário	da	bobina	de
ignição.	Essa	corrente	induz	uma	alta-tensão	no	enrolamento	secundário	da
bobina,	provocando,	assim,	uma	centelha	elétrica	entre	os	eletrodos	da	vela	de
ignição.
Nesse	tipo	de	sistema,	a	interrupção	do	funcionamento	do	motor	ocorre	por	meio
do	interruptor	de	ignição	que,	quando	desligado,	tem	um	de	seus	contatos	ligado
à	massa,	desviando	assim	a	alimentação	da	CDI,	anulando	o	seu	funcionamento.
Componentes	do	sistema	de	ignição
Bobina	de	ignição
Definição
Com	os	mesmos	princípios	de	funcionamento	de	um	transformador,	a	bobina	de
ignição	tem	um	enrolamento	primário	(entrada	de	baixa	tensão	elétrica)	e	um
secundário	(saída	de	alta	tensão),	enrolados	sobre	um	núcleo	de	ferrite.
Função
A	bobina	de	ignição	tem	como	função	elevar	a	tensão	elétrica	fornecida	no
enrolamento	primário	para	um	valor	aproximado	de	20.000	V,	a	fim	de	provocar
uma	centelha	elétrica	entre	os	eletrodos	da	vela	de	ignição.
Manutenção	e	reparação
A	seguir	estão	os	passos	para	se	testar	o	bom	funcionamento	da	bobina	de
ignição.
Teste	utilizando	um	centelhador:
•Remover	o	cabo	supressivo	no	enrolamento	secundário	da	bobina	de	ignição	e
instalar	um	centelhador.
•Ligar	a	outra	ponta	do	centelhador	a	um	ponto	massa	do	motor	da	moto.
•Ligar	o	interruptor	de	ignição	e	acionar	a	cordinha	de	partida	do	motor	(ou	o
motor	de	partida	se	houver).
•Verificar	se	há	centelha	elétrica	no	centelhador.	Caso	não	haja,	seguir	para	o
próximo	passo.
Teste	de	resistência	dos	enrolamentos	da	bobina	de	ignição:
•Medir	a	resistência	do	enrolamento	primário	da	bobina	e	conferir	com	a
especificação	contida	no	manual	de	serviço	do	motor.
•Medir	a	resistência	do	enrolamento	secundário	da	bobina	e	conferir	a
especificação	contida	no	manual	de	serviço	do	motor.	Caso	se	constate	uma
resistência	nula	ou	um	valor	muito	diferente	do	especificado,	substituir	a	bobina
de	ignição.
Figura	3	–	Origem	da	centelha	de	ignição.
Vela	de	ignição
Função
A	função	da	vela	de	ignição	é	conduzir	a	alta-tensão	elétrica	para	o	interior	da
câmara	de	combustão,	convertendo-a	em	centelha	elétrica	para	inflamar	a
mistura	ar/combustível.	O	seu	desempenho	está	diretamente	ligado	ao
rendimento	do	motor,	aos	níveis	de	consumo	de	combustível,	à	maior	ou	à
menor	carga	de	poluentes	nos	gases	expelidos	pelo	escapamento.
Característica	construtiva
Grau	térmico
Na	câmara	de	combustão,	é	gerada	uma	alta	temperatura,	absorvida	na	forma	de
energia	térmica,	que	passa	pelo	sistema	de	refrigeração	e	pela	vela	de	ignição.	A
capacidade	da	vela	de	dissipar	esse	calor	é	denominada	grau	térmico.	Como
existem	vários	tipos	de	motores	com	maior	ou	menor	carga	térmica	e	diferentes
tipos	de	combustíveis,	são	necessários	diferentes	tipos	de	velas,	com	maior	ou
menor	capacidade	de	dissipação	de	calor.	Portanto,	existem	velas	quentes	ou
frias.
Figura	4	–	Dissipação	de	calor	(vela	quente	e	vela	fria).
Tipo	quente:	é	a	vela	de	ignição	que	trabalha	quente	o	suficiente	para
queimar	depósitos	de	carvão	quando	o	veiculo	está	em	baixa	velocidade.
Possui	um	longo	percurso	de	dissipação	de	calor,	o	que	permite	manter	alta
temperatura	na	ponta	do	isolador.
Tipo	frio:	é	a	vela	de	ignição	que	trabalha	fria,	porém	o	suficiente	para
evitar	a	carbonização	quando	o	veículo	está	em	baixa	velocidade.	Possui	um
percurso	mais	curto,	permitindo	a	rápida	dissipação	de	calor.	É	adequada
aos	regimes	com	alta	solicitação	do	motor.A	especificação	da	vela	de	ignição	(quente	ou	fria)	pode	ser	verificada	de	acordo
com	a	numeração	localizada	na	sua	própria	carcaça.	Vale	salientar	que	cada
fabricante	possui	uma	numeração	específica,	que	não	segue	um	padrão.	Consulte
sempre	o	manual	do	proprietário,	manual	de	serviço	da	motocicleta	ou	até
mesmo	o	site	do	fabricante	da	vela	de	ignição	para	identificar,	por	exemplo,	qual
é	o	modelo	adequado	para	a	motocicleta	que	está	sendo	reparada.
Observação
Velas	de	ignição	com	especificação	incorreta	de	aplicação	podem	ocasionar
sérios	problemas	no	motor	ou	no	sistema	de	ignição,	além	de	interferir
diretamente	no	desempenho	e	no	rendimento	da	motocicleta.
Manutenção
Por	ser	um	componente	que	trabalha	em	condições	severas	de	temperatura	e
pressão,	além	de	sofrer	um	desgaste	muito	rápido	por	causa	da	eletroerosão
provocada	pela	centelha	elétrica	emitida	entre	os	eletrodos,	a	vela	de	ignição
deve	ser	inspecionada	periodicamente	e	substituída	de	acordo	com	o	plano	de
manutenção.
Sempre	que	for	feita	uma	revisão	no	motor	de	popa,	verificar:
•se	a	vela	instalada	no	motor	de	popa	segue	a	especificação	recomendada	pelo
fabricante;
•a	folga	entre	os	eletrodos	central	e	lateral	da	vela.	A	tensão	elétrica	necessária
para	que	haja	uma	centelha	elétrica	cresce	proporcionalmente	com	o	aumento	da
folga	entre	os	eletrodos;
•se	há	carbonização	entre	os	eletrodos	da	vela.
Observação
Consultar	sempre	o	manual	de	serviço	para	identificar	o	valor	mínimo	e	máximo
dessa	folga.
Respeitar	o	tempo	de	substituição	da	vela	de	ignição	anotada	no	manual	de
serviço	do	motor	de	popa.	Assim,	o	sistema	de	ignição	não	será	sobrecarregado.
Instalação	da	vela	de	ignição
Apertar	a	vela	de	ignição	com	a	mão	até	que	ela	encoste	no	cabeçote.	Em
seguida,	utilizar	um	torquímetro,	aplicando	o	torque	recomendado	no	manual	de
serviço	ou	manual	do	proprietário.
Figura	5	–	Vela	de	rosca	cônica.
4.	Sistema	de	lubrificação
Definição
Lubrificantes	em	motores
Lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
Motor	de	quatro	tempos
Tipos	de	sistemas	de	lubrificação
Sistema	por	salpico
Óleos	lubrificantes
Anomalias	no	sistema	de	lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
Definição
O	sistema	de	lubrificação	tem	a	função	de	garantir	a	circulação	do	óleo
lubrificante,	sob	pressão,	até	as	partes	móveis	do	motor.	O	sistema	possui	um
filtro	para	reter	as	impurezas	suspensas	no	óleo	e	uma	bomba	de	óleo	para
transferi-lo,	sob	pressão,	às	partes	do	motor	que	necessitam	de	lubrificação.
Antes	de	tratar	do	sistema	de	lubrificação,	é	preciso	lembrar	o	que	é	atrito.	Atrito
é	a	força	que	resiste	ao	movimento.	Existem	algumas	maneiras	de	reduzir	essa
resistência.	Pode	ser	reduzindo	a	aspereza	das	superfícies	e	a	área	de	contato	e
diminuindo	o	peso.	Superfícies	mais	lisas	ajudam	na	redução	do	atrito.	Redução
do	peso	também	diminui	esse	atrito	na	movimentação	de	duas	superfícies.	Já	a
redução	da	área	de	contato	pode	ser	entendida	como	a	aplicação	de	uma	película
de	lubrificante	as	faces	de	contato.
Lubrificantes	em	motores
As	superfícies	de	contato	que	requerem	lubrificação	são	expostas	a	altas
temperaturas	e	altas	cargas.	Sendo	assim,	os	óleos	para	lubrificar	esse	sistema
devem	ser	selecionados	e	adequados	para	as	características	específicas	das
condições	em	que	serão	aplicados.
Os	lubrificantes	para	motores	de	quatro	tempos	podem	ser	classificados	em
algumas	categorias:
SAE	(Sociedade	de	Engenheiros	Automotivos	dos	EUA)	–	classifica	a
viscosidade	do	lubrificante.	O	lubrificante	muito	viscoso	gerará	uma
película	mais	espessa	e	pode	suportar	mais	carga.	No	entanto,	se	a	película
for	muito	espessa,	pode	ocasionar	aumento	da	carga	e	perda	de	potência.	Se
a	película	for	muito	fina,	pode	acontecer	o	seu	rompimento,	e,	por
consequência,	aumento	de	atrito.	Uma	característica	da	viscosidade	é	que
ela	se	altera	com	a	temperatura.	A	viscosidade	diminui	conforme	a
temperatura	aumenta.
Figura	1	–	Índice	de	viscosidade.
A	categoria	de	utilização	do	óleo	não	é	determinada	apenas	pela	temperatura	de
utilização,	mas	também	pelas	condições	de	navegação.	Os	óleos	multiviscosos
exibem	pequena	mudança	da	viscosidade	com	a	temperatura,	de	modo	que	não	é
necessário	o	aquecimento	na	partida.
API	(Instituto	Americano	de	Petróleo)	–	classifica	o	desempenho	do	óleo
lubrificante.	A	primeira	letra	representa	o	tipo	de	motor	(C=	por
compressão,	para	motores	diesel	e	S	=	spark	ou	centelha	elétrica,	para
motores	a	álcool,	gasolina	e	gás).	A	segunda	representa	a	classificação	do
lubrificante,	que	é	alterada	conforme	a	bolsa	de	aditivos.
Observação
A	JASO	(Japanese	Automobile	Standards	Organization)	define	especificações
para	a	classificação	de	lubrificantes	para	motores	de	dois	tempos	(FA,	FB	e	FC,
em	ordem	crescente	de	desempenho)	e	quatro	tempos	(MA,	MA1,	MA2	e	MB).
Lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
Em	motores	de	dois	tempos,	a	mistura	ar-combustível	admitida	é	comprimida	na
carcaça	do	motor,	impossibilitando,	assim,	a	permanência	de	lubrificante	na
carcaça.	Por	esse	motivo,	esses	motores	necessitam	que	o	óleo	lubrificante	seja
misturado	previamente	no	combustível.	Pelo	tipo	de	construção	do	motor,	essa
pré-mistura	de	lubrificante	no	combustível	garante	que	todos	os	componentes
internos	do	motor	sejam	lubrificados.
Figura	2	–	Óleo	lubrificante	adicionado	à	gasolina	do	motor.
Alguns	motores	de	dois	tempos	têm	o	sistema	de	alimentação	de	lubrificante
independente,	ou	seja,	não	é	misturado	no	tanque	de	combustível,	e	sim	injetado
por	meio	de	uma	bomba.
Figura	3	–	Óleo	de	motor	em	um	recipiente	separado.
Motor	de	quatro	tempos
Funcionamento	do	sistema	de	lubrificação
O	óleo	circula	pelo	motor	por	ação	de	uma	bomba,	passando	por	uma	tela	de
filtro	e	um	filtro	de	papel	ou	um	centrífugo	(que	devem,	respectivamente,	ser
limpos	e	substituídos	conforme	especificação	do	fabricante),	E,	após	a
lubrificação,	retorna	para	o	cárter,	por	força	da	gravidade.
Figura	4	–	Lubrificação	do	motor	de	quatro	tempos.
O	sistema	de	lubrificação	mantém	o	óleo	lubrificante	em	circulação	forçada
entre	as	peças	móveis	do	motor.	Dessa	forma	ele	produz,	ao	mesmo	tempo,	dois
efeitos:
•diminui	o	atrito	entre	as	peças	móveis	do	motor;
•auxilia	o	sistema	de	arrefecimento	a	manter	a	temperatura	ideal	do	motor.
Tipos	de	sistemas	de	lubrificação
Em	algumas	embarcações,	encontramos	dois	sistemas	de	lubrificação,	o	de	cárter
seco	e	o	de	cárter	úmido	e	salpico	(motores	de	quatro	tempos).
Sistema	com	cárter	seco
Esse	sistema	é	utilizado	em	alguns	motores	de	quatro	tempos	e	em	todos	os
motores	de	dois	tempos.	É	caracterizado	por	ter	um	reservatório	de	óleo	externo
ao	motor.	No	caso	de	motos	antigas	e	modelos	de	competição	atuais,	não	existe
esse	reservatório;	o	óleo	2T	é	misturado	com	a	gasolina	no	tanque	de
combustível.
Figura	5	–	Sistema	de	cárter	seco	usado	em	moto	aquática.
Sistema	com	cárter	úmido
O	sistema	com	cárter	úmido	é	utilizado	apenas	em	motores	de	popa	de	quatro
tempos.	O	reservatório	de	óleo	fica	localizado	dentro	da	carcaça	do	motor,	com
capacidade	para	a	quantidade	total	de	óleo	que	o	motor	necessita	para	sua
lubrificação.
Figura	6	–	Cárter	úmido.
Sistema	por	salpico
O	sistema	por	salpico	já	não	é	muito	utilizado,	atualmente,	em	altas	rotações
porque	a	lubrificação	se	torna	deficiente.
Figura	7	–	Lubrificação	por	salpico.
Óleos	lubrificantes
Função
•Lubrificar	as	partes	móveis	e	reduzir	o	atrito.
•Resfriar	o	motor.
•Prevenir	o	desgaste	das	partes	em	movimento.
•Proteger	contra	a	corrosão.
•Drenar	as	impurezas.
•Dar	partida	no	motor	facilmente	em	qualquer	temperatura	operacional.
•Atuar	como	elemento	vedador	entre	anéis	e	pistões.
Substituição	do	óleo	lubrificante
Basicamente,	para	substituir	o	lubrificante,	é	necessário	verificar	a	orientação	do
fabricante	do	motor.	É	importante	saber	que,	no	período	de	amaciamento,	não	se
pode	acelerar	o	motor	(uma	hora	no	tanque	de	teste).	Depois	desse	período,	que
geralmente	é	feito	no	serviço	autorizado,	até	completar	as	primeiras	dez	horas
(varia	de	fabricante	parafabricante),	não	é	aconselhável	acelerar	mais	de	três
quartos	de	rotação	do	motor,	por	estar	no	período	de	amaciamento.	É	quando	se
troca	o	lubrificante	do	motor	pela	primeira	vez.
É	importante	lembrar	que	o	desempenho	do	óleo	lubrificante	é	afetado	por
potência,	manutenção	do	motor,	temperatura	que	o	óleo	atinge	e	viscosidade	do
óleo	à	temperatura	normal	de	trabalho.
Procedimento	para	substituição	do	óleo
•Ligar	o	motor	e	deixá-lo	aquecer	(dentro	do	tanque	de	água).
•Desligar	o	motor	e	colocá-lo	no	cavalete.
•Colocar	um	recipiente	sob	o	motor	para	coletar	o	lubrificante	e	remover	o	bujão
de	dreno.
•Aguardar	até	que	todo	o	lubrificante	seja	drenado.
•Substituir	o	filtro	de	lubrificante.
•Substituir	a	arruela	de	vedação	e	apertar	o	bujão	de	drenagem	com	o	torque
especificado.
•Abastecer	o	motor	com	a	quantidade	de	lubrificante	recomendada	pelo
fabricante.
•Ligar	o	motor	e	deixá-lo	funcionando	em	marcha	lenta	por	aproximadamente
três	minutos.
•Desligar	o	motor,	aguardar	alguns	minutos	e	verificar	se	o	nível	do	lubrificante
se	encontra	na	marca	especificada	na	vareta.
Observações
•Abastecer	o	motor	com	lubrificante	indicado	pelo	fabricante.
•O	óleo	usado	do	motor	é	totalmente	reciclável	e	deve	ser	encaminhado	para
uma	empresa	que	dê	o	tratamento	adequado.
Anomalias	no	sistema	de	lubrificação	dos	motores	de	dois	tempos
Motor	dois	tempos
Quadro	1	–	Causas	e	defeitos	em	relação	à	falta	de	lubrificação
Causa Defeito
Barulho	anormal	no	motor Deficiência	de	lubrificação
Isolamento	de	vela	de	ignição Excesso	de	fumaça	no	sistema	de	exaustão;	Motor	não	pega	e	falha.
Motor	travado Motor	com	as	câmaras	oxidadas.
Barulho	anormal	no	motor Deficiência	de	lubrificação
Lâmpada	piloto	do	óleo	acesa.Deficiência	de	lubrificação
5.	Sistema	de	arrefecimento
Introdução
Sistema	de	arrefecimento	de	motores	de	popa
Funcionamento
Componentes	do	sistema	de	arrefecimento
Procedimentos	para	adoçamento	de	motor
Defeitos	no	sistema	de	arrefecimento
Introdução
Durante	a	operação,	todos	os	motores	de	combustão	interna	geram	calor.	Esse
calor	é	causado	pela	queima	da	mistura	ar/combustível.	O	sistema	de
arrefecimento	deve	ter	a	capacidade	de	remover	parte	desse	calor	para	manter	o
motor	dentro	dos	limites	normais	de	funcionamento.	Porém,	não	deve	retirar
todo	o	calor,	para	que	o	motor	não	funcione	a	frio	e	não	cause	danos	posteriores
em	outros	sistemas,	prolongando,	assim,	a	vida	útil	destes.
Figura	1	–	Sistema	de	arrefecimento.
Existem	vários	tipos	de	sistemas	de	arrefecimento.	A	maioria	deles	usa	um
radiador	e	um	ventilador	para	remover	o	calor	do	motor.	Outros	sistemas	usam
um	trocador	de	calor,	arrefecedores	de	quilha	ou	torres	de	arrefecimento	para
remover.
O	sistema	de	arrefecimento	é	empregado	em	alguns	motores	estacionários	ou
navais.	Nele,	aproveita-se	líquido	de	arrefecimento	contido	em	um	tanque,	lago,
rio	ou	mar,	de	onde	ele	é	retirado	e	posto	em	circulação,	arrefecendo	o	motor	e
retornando	ao	lugar	de	origem.
Sistema	de	arrefecimento	de	motores	de	popa
Antigamente	a	maior	preocupação	era	refrigerar	os	motores,	até	porque	do	calor
gerado	pela	queima	do	combustível	apenas	um	quarto	era	usado	como	força	de
trabalho;	os	outros	três	quartos	eram	dissipados	pelo	sistema	de	refrigeração.	Em
razão	de	mudanças	em	suas	características,	o	sistema	de	refrigeração,	como	era
chamado,	passa	a	ser	sistema	de	arrefecimento,	e	a	água	do	radiador	passou	a	ser
chamada	de	solução	arrefecedora	(água	+	aditivo).
Como	podemos	observar,	os	motores	modernos	trabalham	mais	quentes,
reaproveitando	parte	do	calor	que	antes	era	eliminada	pelo	sistema	de
refrigeração.	Foi	constatado	pela	engenharia	que	os	motores	mais	quentes
sofrem	menos	desgaste,	já	que	as	ligas	metálicas	que	os	compõem	atingem	seu
ponto	máximo	de	dilatação.	Com	isso,	eles	reduzem	os	atritos	e	sofrem	um
desgaste	menor.
Comparando	novamente,	a	temperatura	da	água	dos	motores	antigos	girava	em
torno	de	80oC,	contra	a	atual	de	95oC	dos	motores	modernos.	Essas
temperaturas	ficam	muito	próximas	do	ponto	de	ebulição	da	água,	que	é	de
100oC.	Além	desse	fator,	há	também	a	corrosão	do	sistema	e	o	congelamento	da
água	em	algumas	regiões	mais	frias.
Funcionamento
Figura	2	–	Circuito	da	água	(doce	ou	salgada)	dentro	do	motor	de	popa.
Conforme	mostrado	na	Figura	2,	o	gás	de	escape	é	descarregado	do	motor	e	a
água	de	refrigeração,	admitida	pelo	orifício	de	entrada	de	água,	é	forçada	a
circular	no	interior	do	motor	de	popa.	Então	a	água	é	descarregada	através	do
orifício	de	escape.	Uma	parte	dessa	água	de	refrigeração	é	descarregada	acima
da	água,	para	assegurar	que	a	água	de	refrigeração	atinja	com	certeza	o	grupo	de
força.	Essa	água	é	chamada	de	água-piloto.
A	água	circula	sob	pressão	por	todas	as	partes	internas	das	galerias	de	água	do
motor.	A	bomba	de	água	é	responsável	pela	circulação	dela	por	todo	esse
circuito.	A	bomba	é	do	tipo	rotativo,	acionada	pelo	motor.	A	água,	em	seu
percurso,	passa	por	diversos	canais	dentro	do	bloco	motor,	cabeçote	e
mangueiras,	efetuando,	assim,	a	troca	de	calor.	Porém,	enquanto	a	temperatura
desse	motor	for	baixa	(motor	frio),	esse	circuito	de	circulação	permanecerá
fechado	até	que	o	motor	atinja	a	temperatura	ideal	de	funcionamento.	A	partir
desse	instante,	a	válvula	termostática	iniciará	o	processo	de	troca	da	água.
Componentes	do	sistema	de	arrefecimento
Válvula	termostática
Faz	com	que	o	motor	atinja	rapidamente	a	temperatura	ideal	de	trabalho,	atuando
como	reguladora	de	temperatura.
Figura	3	–	Válvula	termostática.
Rotor	da	bomba	de	água
É	o	responsável	pela	circulação	do	líquido	de	arrefecimento	em	todo	o	sistema.
Figura	4	–	Rotor	da	bomba	de	água.
Mangueiras
Fazem	a	conexão	entre	os	componentes	do	sistema.
Figura	5	–	Mangueira	de	circulação	da	água	dentro	do	motor.
Sensor	de	temperatura
Monitora	a	temperatura	de	trabalho	do	líquido	de	arrefecimento	do	motor	e
informa	o	módulo	de	injeção	eletrônica	e	o	painel	de	instrumentos.
Figura	6	–	Sensor	de	temperatura	da	água.
Procedimentos	para	adoçamento	de	motor
Depois	de	navegar	tanto	em	água	doce	quanto	em	água	salgada,	torna-se
necessário	o	adoçamento	do	motor.
Adoçamento	é	a	lavagem	interna	do	motor	com	água	potável.	A	água	de	rios,
lagos	e	do	mar	tem	muitos	sais	minerais	que,	se	não	forem	retirados	por
completo	do	motor,	poderão	cristalizar	e	prejudicar	o	sistema	de	troca	de	calor.
Existem	dois	tipos	de	adoçamento:
•tanque;
•orelhão.
No	tanque,	o	motor	de	popa	é	instalado	e	posto	em	funcionamento	durante
aproximadamente	10	minutos,	para	que	sejam	removidos	todos	os	resíduos	de
água	salgada	do	interior	do	motor.	Toda	vez	que	um	motor	for	retirado	do
adoçamento	deve-se	testar	a	água	do	tanque	quanto	à	alcalinidade	à	ou	acidez.
Figura	7	–	Adoçamento	em	tanque.
No	caso	do	adoçamento	com	orelhão,	instala-se	o	aparelho	na	captação	de	água
da	rabeta	e	abre-se	a	água	potável,	para	que	ela	invada	o	sistema	de
arrefecimento	do	motor	e	lave	os	resíduos	de	água	salgada.	Esse	procedimento
deve	ser	feito	por	aproximadamente	10	minutos.
Observação
Deve-se	tomar	cuidado	com	a	pressão	da	água	que	será	injetada	no	sistema	de
arrefecimento.	No	caso	de	colunas	de	água	muito	altas	ou	bombas	para	retirada
de	poços,	essa	água	poderá	entrar	na	câmara	de	combustão	do	motor,	podendo
causar	calço	hidráulico.
Defeitos	no	sistema	de	arrefecimento
Alguns	defeitos	que	são	ocasionados	por	peças	que	compõem	o	sistema	de
arrefecimento	estão	listados	a	seguir.
Quadro	1	–	Defeitos	do	sistema	de	arrefecimento
Causa
Motor	não	atinge	a	temperatura	ideal	de	funcionamento	ou	demora	muito	para	aquecer.
Válvula	termostática	travada	na	posição	aberta.
Válvula	termostática	fora	de	especificação.
Motor	com	temperatura	muito	alta.
Rotor	de	bomba	de	água	desgastado.
Interrupção	na	entrada	de	água.
Motor	em	temperatura	normal,	mas	indicador	registrando	temperatura	muito	alta	ou	muito	baixa.
Sensor	com	defeito.
Motor	superaqueceu.
6.	Hélice
Partes	do	hélice
Aspectos	gerais	do	hélice
Teoria	da	propulsão
Escorregamento
Cavitação
O	hélicepara	motor	de	popa	é	similar,	por	exemplo,	a	um	hélice	de	ventilador,
cata-vento	ou	avião.	Enquanto	gira	em	seu	eixo,	movimenta	o	objeto	onde	está
fixado.	Os	hélices	de	aviões	e	motores	de	popa	produzem	empuxo	quando	giram
em	seu	eixo.
O	hélice	produz	empuxo	de	acordo	com	a	teoria	do	parafuso.	Sendo	assim,	um
barco	utiliza	esse	princípio	para	impulsioná-lo.
Toda	energia	produzida	pelo	motor	é	enviada	como	um	movimento	rotativo	ao
eixo	de	transmissão	e	ao	eixo	do	hélice.	Esse	eixo	do	hélice	fica	submerso,
proporcionando	a	força	necessária	para	movimentar	a	embarcação.
Observação
No	meio	naval,	o	termo	hélice	é	tratado	no	masculino,	ou	seja,	“o	hélice”.
Figura	1	–	O	hélice.
Partes	do	hélice
O	hélice	é	dividido	em	várias	partes,	as	quais	serão	descritas	na	sequência.
Figura	2	–	Partes	do	hélice.
Aspectos	gerais	do	hélice
As	dimensões	dos	hélices	são	indicadas	pelo:
•diâmetro;
•passo;
•número	de	pás;
•sentido	de	rotação.
Diâmetro
Diâmetro	de	um	hélice	é	o	círculo	formado	pelas	pás	do	hélice	que	está	girando.
Figura	3	–	Diâmetro	do	hélice.
Passo	do	hélice
É	a	projeção	do	deslocamento	do	hélice	em	que	ele	dá	uma	volta	no	seu	eixo.
Figura	4	–	Efeitos	de	empuxo,	em	função	do	passo	do	hélice.
Número	de	pás
É	a	quantidade	de	pás	que	existe	em	cada	hélice.	Os	números	de	pás	dos	hélices
interferem	diretamente	no	seu	desempenho.	As	pás	são	responsáveis	pelo
empuxo,	mas,	se	aumentarmos	a	quantidade	de	pás,	aumentaremos,	também,	a
sua	resistência,	pois	o	aumento	desse	número	eleva	a	área	protegida,
aumentando	a	resistência	subaquática.
Figura	5	–	Efeitos	do	número	de	pás	do	hélice.
Sentido	de	rotação	do	hélice
Os	hélices	podem	ser	classificados	como	direito	e	esquerdo,	dependendo	do
sentido	de	rotação.	Quando	a	embarcação	está	avançando,	o	hélice	direito	gira
no	sentido	dos	ponteiros	do	relógio	(sentido	horário);	o	esquerdo	gira	no	sentido
contrário	aos	dos	ponteiros	do	relógio	(sentido	anti-horário).
Figura	6	–	Sentido	de	giro	do	hélice.
Teoria	da	propulsão
Quando	se	gira	um	cilindro	com	certo	número	de	pás	fixado	a	ele,	a	água	fluirá
na	direção	vertical	em	relação	ao	cilindro.	Se	torcermos	as	extremidades	dessas
pás,	a	água	fluirá	na	direção	horizontal	em	relação	ao	cilindro.
Figura	7	–	Direcionamento	da	água	arrastada	pelo	hélice,	em	função
do	abaulamento	da	sua	pá.
Se	colocarmos	um	lado	abaulado	no	hélice,	quando	girarmos,	ele	produzirá	uma
força	de	sustentação	nas	pás.	A	força	de	sustentação	é	produzida	em	cada	pá,	o
que	resulta	na	força	que	empurra	o	hélice	para	a	frente.
Figura	8	–	Efeitos	provocados	na	água	pelas	pás	do	hélice.
Essa	força	resultante	transforma	o	movimento	rotativo	em	empuxo.
Escorregamento
Se	aplicarmos	a	relação	do	passo	do	parafuso	com	o	passo	do	hélice,	eles
deveriam	ser	projetados	na	mesma	proporção.	Não	é	isso	que	acontece.	As
perdas	ocorridas	na	água	são	muito	grandes.	Essa	perda	é	denominada
escorregamento.
Figura	9	–	Escorregamento.
Cavitação
A	alta	pressão	que	ocorre	na	parte	posterior	do	hélice	em	alta	rotação	provoca
uma	pressão	negativa,	que	pode	fazer	com	que	a	água	entre	em	ebulição,
produzindo	bolhas.	Quando	esse	fenômeno	ocorre,	resulta	na	perda	de	pressão
nas	pás	do	hélice	e	na	implosão	das	bolhas	nas	faces,	deteriorando	o	hélice.
Figura	10	–	Cavitação.
Referências
SENAI-SP.	Fundamentos	de	Mecânica	Automotiva.	São	Paulo,	2013,	120	p.
______.	Motocicleta	de	Alto	Desempenho.	São	Paulo,	2013.
Yamaha	Technical	Academy.	Motor	de	Popa:	4	tempos.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	2	tempos.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	FI/HPI.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	Ignição.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	Lubrificação.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	Arrefecimento.	[S.l.]:[S.d.]
______.	Motor	de	Popa:	Hélice.	[S.l.]:[S.d.]
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	Cover Page
	Capa
	Folha de Rosto
	Créditos
	Apresentação
	Sumário
	1. Motor de combustão interna
	Definição
	Princípio termodinâmico
	Generalidades
	Por centelhamento (ICE)
	Por compressão (ICO)
	Princípios de dimensões e rendimentos
	Cilindrada
	Cilindrada total
	Relação de compressão (Rc)
	Potência
	Funcionamento
	Tipos de motores
	Posição do comando de válvulas
	Cabeçote do motor de dois tempos
	Cabeçote do motor de quatro tempos
	Árvore comando de válvulas
	Face de assentamento
	Procedimento de inspeção e manutenção
	Ajuste da folga de válvulas
	Cilindro
	Êmbolo
	Pino do êmbolo
	Anéis de segmento
	Biela
	Árvore de manivelas
	2. Sistema de alimentação
	Combustível
	Componentes do sistema
	Mangueira de combustível
	Filtro de combustível
	Bomba de combustível
	Carburador
	Sistema de partida
	Fluxo do combustível
	Funcionamento dos circuitos
	Manutenção e ajustes
	3. Sistema de ignição
	Definição
	Tipos
	Funcionamento do sistema
	Componentes do sistema de ignição
	4. Sistema de lubrificação
	Definição
	Lubrificantes em motores
	Lubrificação dos motores de dois tempos
	Motor de quatro tempos
	Tipos de sistemas de lubrificação
	Sistema por salpico
	Óleos lubrificantes
	Anomalias no sistema de lubrificação dos motores de dois tempos
	5. Sistema de arrefecimento
	Introdução
	Sistema de arrefecimento de motores de popa
	Funcionamento
	Componentes do sistema de arrefecimento
	Procedimentos para adoçamento de motor
	Defeitos no sistema de arrefecimento
	6. Hélice
	Partes do hélice
	Aspectos gerais do hélice
	Teoria da propulsão
	Escorregamento
	Cavitação
	Referências