Aeroportos Parte III

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FACULDADES DE ENGENHARIA KENNEDY
ENGENHARIA CIVIL
NOTAS DE AULA
SUPERESTRUTURA DE VIAS URBANAS , ESTRADAS E AEROPORTOS
AEROPORTOS
PARTE III
Elaboração: Prof.a Silvana Trigueiro Cunha Sasdelli Perez
BELO HORIZONTE 2020
FACULDADES DE ENGENHARIA KENNEDY
ENGENHARIA CIVIL
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1. CONSIDERAÇÕES SOBRE A PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA
 As curvas do projeto atuais para pavimentos flexíveis tiveram suas origens no método de 
dimensionamento baseado no CBR.
 Envolve um número elevado de variáveis de interação no processo;
 Os pavimentos deverão ter as seguintes características:
 Resistir às intempéries;
 Em relação às condições climáticas, tem-se a ação da chuva e, em algumas regiões, da 
neve, que podem interferir na capacidade funcional e estrutural do pavimento. A dilatação 
e contração das placas de concreto e a mudança na viscosidade do revestimento asfáltico 
são outros exemplos de interferências no pavimento ocasionadas pela mudança climática 
(ASFORD E WRIGHT, 1992).
 Resistir ao impacto dos gases de escoamento dos motores;
 Ter uma superfície, firme , estável e regular;
 Ter uma superfície livre de poeira ou partículas que possam ser movimentadas ou captadas 
pelo deslocamento de ar;
 Recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation 
Organization – ICAO) indicam que a superfície dos pavimentos aeroportuários deve 
manter-se livre de quaisquer partículas soltas que possam causar danos à estrutura ou 
aos motores das aeronaves e prejudicar seu funcionamento e sistemas. Esses materiais 
desprendidos podem ser provenientes do desgaste do próprio pavimento (ICAO, 2004).
 Não ter uma superfície escorregadia em condições metereológicas adversas;
 Distribuir os esforços verticais oriundos do pouso e decolagem das aeronaves;
 Ser dimensionado para um tempo de vida útil de 20 anos; 
 Proporcionar conforto e segurança a aeronave e passageiros.
Segundo Thom (2014), os principais requisitos de projeto e operação para pavimentos de aeroportos 
são: 
a) Limitar deformação;
b) Garantir uma adequada resistência ao atrito; 
c) Evitar fechamentos futuros; 
d) Resistência ao derramamento de óleo e combustível, provenientes dos motores das aeronaves; 
e) Evitar os danos às aeronaves e seus equipamentos provocados por objetos estranhos (oriundos 
do próprio pavimento, ocasionados por desgastes e deteriorações diversas).
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 No Brasil, a pavimentação tem seu comportamento comprometido por:
 Falta de especificações próprias, utilizam-se as especificações rodoviárias e estrangeiras
 Excesso de carga nas aeronaves ( modernização da frota, mais pesada )
 Mau dimensionamento da estrutura
 Uso de materiais impróprios particularmente das misturas asfálticas → deterioração por fadiga 
e deformações permanentes.
 Problemas constantes de drenagem
 Problemas com a área de toque ( cabeceiras ) devido ao emborrachamento da superfície , 
reduzindo o nível de atrito.
Fatores que influenciam o desempenho estrutural do pavimento aeroportuário 
O seu desempenho estrutural depende de uma gama de variáveis. Ashford e Wright (1992) dividem 
essa gama de variáveis em cinco grandes grupos, sendo eles: 
(i) carregamento; (ii) uso; (iii) dimensionamento; (iv) construção; e (v) manutenção
2. COMPARAÇÕES ENTRE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS E RODOVIÁRIOS:
Apresentam similaridade em termos dos tipos de materiais, serviços utilizados na sua constituição e 
aplicação.
• Diferenças básicas:
 Magnitude da carga aplicada, 
 Pressão e largura dos pneus,
 Geometria do pavimento;
 Configuração dos trens de pouso;
 Posicionamento do centro de gravidade da aeronave;
 Número de repetições de carga durante a vida útil.
• O tipo e a configuração geométrica do trem de pouso determinam a distribuição de peso sobre 
o pavimento, influenciando no dimensionamento de suas espessuras.
4
 
5
3. Considerações sobre o dimensionamento do pavimento aeroportuário:
 Dimensionado para o PMD ( Peso Máximo de Decolagem ).
 O momento de decolagem é considerado crítico para efeito de projeto e a aeronave sob 
peso máximo. 
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 Segundo Fortes (2007) não é adotado o valor do peso máximo de pouso, porque ele é 
cerca de 75% do valor do peso máximo de decolagem.
 O dimensionamento pode apresentar até três tipos distintos de aeronaves de projeto para 
o seu dimensionamento, sendo : 
i) Uma para o dimensionamento estrutural da pista de pouso e decolagem; 
ii) Uma para o “táxiway” ou pátio de embarque e desembarque de passageiros e 
cargas; e,
iii) Uma terceira, aeronave para o projeto geométrico do aeródromo.
 Segundo Horonjeff (1966), para o dimensionamento de pavimentos aeroportuários 
considera-se, geralmente, 95% do peso da aeronave sobre as pernas principais. 
No dimensionamento, deve- se considerar o carregamento por roda da aeronave, onde cada 
roda apresenta uma porcentagem de peso, caracterizado pelo seu tipo e localização 
 
 Dimensionado para uma vida útil de 20 anos.
 O dimensionamento é complexo e envolve grande número de variações e interações.
3.1. Métodos de dimensionamento de pavimentos utilizados no Brasil:
• CBR: pavimentos flexíveis
• FAA: - pavimentos flexíveis
 - pavimentos rígidos
FAA é o órgão regulamentador da aviação norte americana, cujos padrões são reconhecidos 
internacionalmente
O método comumente utilizado é o sugerido pela Federal Aviation Administration dos Estados 
Unidos (FAA). O FAA elaborou ábacos de dimensionamento, utilizando o valor do CBR do subleito 
como entrada, a carga máxima da aeronave e o número máximo de decolagens anuais, 
considerando uma vida de projeto de 20 anos.
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Etapa Procedimento
1 Identificar a aeronave de projeto como aquela que leve à maior espessura de 
pavimento.
2 Obter o peso máximo de decolagem e o tipo de trem de pouso da aeronave de 
projeto e de todas as outras aeronaves que vão utilizar o aeroporto em questão.
3 Obter o número de decolagens anuais previstas para cada aeronave.
4 Obter, para cada tipo de aeronave, a sua carga por roda como o resultado da 
divisão de 95% do seu peso máximo de decolagem pelo número de rodas do trem 
de pouso principal (ou dos trens de pouso principais, se aplicável).
5 Converter o número de decolagens de cada aeronave em termos da aeronave de 
projeto, considerando-se os fatores de conversão de cada trem de pouso para o 
trem de pouso da aeronave de projeto.
6 Determinar o número equivalente anual de decolagens da aeronave de projeto com 
base no número de decolagens de cada tipo de aeronave convertido para a 
aeronave de projeto e na relação entre as cargas por roda de cada aeronave e da 
aeronave de projeto.
7 Empregar ábaco específico de projeto que relaciona o trem de pouso da aeronave 
de projeto, o tipo de pavimento (rígido ou flexível), o peso máximo de 
decolagem da aeronave de projeto, a resistência mecânica do solo [através do 
valor de CBR do subleito (pavimento flexível) ou do coeficiente de reação do 
subleito ou do sistema subleito/sub-base (pavimento rígido)] e o número 
equivalente anual de decolagens da aeronave de projeto, para fins de 
determinação da espessura do pavimento (espessura total de camadas de 
pavimento flexível ou da placa de concreto de pavimento rígido).
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9
Fatores para converter decolagens anuais por aeronave em decolagens anuais equivalentes da 
aeronave de projeto
• R1 é o número de decolagens equivalentes pela aeronave de projeto.
• R2 é o número de decolagens anuais em termos da configuração do trem de pouso do trem 
de pouso da aeronave de projeto
• W1 é a carga de roda da aeronave de projeto
• W2 é a carga de roda da aeronave que está sendo convertida
1 
 
 
Avião 
2 
 
Tipo do 
trem de 
pouso 
3 
Número de 
decolagens/ano 
previsto 
4 
Fator de 
equivalência 
do trem 
 
5 
Equivalência 
(passo 1) 
função número 
de rodas 
Número de 
decolagens/ano 
(R2 = 3 x 4) 
6 
 
 
PMD 
(lbf) 
7 
 
Cargapor roda 
(lbf) 
8 
Equivalência 
(passo 2) 
função da 
carga 
Número de 
decolagens/ano 
(R1) 
 
 
 
 

















5,0
1
2
21 loglog W
WRR
10
11
ESPESSURA
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No dimensionamento, deve- se considerar o carregamento por roda da aeronave, onde cada roda 
apresenta uma porcentagem de peso, caracterizado pelo seu tipo e localização
• A aeronave de projeto é a que requer maior espessura do pavimento.
 Método de dimensionamento do CBR:
 Aeronave de projeto: maior carregamento por roda
 Carga de roda simples equivalente
Local de projeto: Área do pavimento que recebe mais tráfego, maior número de movimentos → para 
esta área é que se determinará a espessura máxima.
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• d = Sd – 2 ac
onde:
d = distância entre as bordas do pneu (cm),
Sd = distância de centro a centro dos pneus (cm) e
ac = raio da área de contato dos pneus (cm)
• Bulbo de pressões para profundidade (t):
t  d/2  não ocorre superposição de tensões
t = 2Sd  o efeito da superposição é equivalente à tensão causada por uma carga de roda 
simples igual a Pd. 
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 Segundo Medina e Motta (2015), as áreas mais solicitadas nas pistas de pouso e decolagem 
são as cabeceiras ou partes da pista em que o avião fica parado antes da decolagem, com a 
carga total de combustível do início da etapa de voo e a vibração transmitida pelos motores. 
 Na operação de pouso, a força de sustentação do ar reduz a carga atuante no pavimento, o 
que torna menos crítica esta operação do que a decolagem.
 Nas áreas das pistas em que se têm esforços tangenciais na aceleração e desaceleração e 
arrasto, os pneus se desgastam muito, sendo que o acúmulo de resíduos pode tornar 
escorregadia a superfície quando chove.
 Segundo Medina e Motta (2015),nas pistas de rolamento ou táxi, as condições de circulação 
lenta e canalizada propiciam a ocorrência da deformação permanente, assim como os 
respingos e derrames de querosene dos motores a jato tendem a amolecer o ligante das 
misturas asfálticas.
 Segundo (JUNIOR et al., 2002) pode-se diferenciar as seguintes áreas: 
o Áreas de toque (cabeceiras); 
o Pátios de manobra e de estacionamento; 
o Pistas de pouso e decolagem; e pistas de taxi. 
 Segundo Rodrigues (2001):
o Nas pistas de pouso e decolagem e também nas de taxiamento, importa que a interação 
entre a aeronave e o pavimento não leve a uma resposta dinâmica capaz de prejudicar a 
operação da mesma ou o conforto dos passageiros; 
o Nos pátios de manobra e de estacionamento, o pavimento deve ser resistente à ação das 
solicitações estáticas e dinâmicas, bem como ao derramamento de combustíveis e óleos; 
o Nas áreas de toque (cabeceiras), tem-se que o emborrachamento da pista é problemático, 
uma vez que pode reduzir os níveis de atrito entre os pneumáticos das aeronaves e o 
pavimento.
3.2. Camadas do pavimento aeroportuário
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Segundo Fortes (2007) o pavimento aeroportuário possui as seguintes camadas, com seus 
respectivos materiais mais empregados:
a) Revestimentos: CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente), o PMQ (pré-misturado a quente), 
AAUQ (areia asfalto) e TS (tratamentos superficiais).
b) Bases tratadas: são utilizadas principalmente bases estabilizadas com cimento, asfalto, BGTC 
(brita graduada tratada com cimento), MB (macadame betuminoso), BGS (brita graduada simples) ou 
MH (macadame hidráulico).
c) Sub-base: geralmente é utilizado material granular estabilizado granulometricamente ou não, solo 
estabilizado, BGS (brita graduada simples), solo cimento, solo cal.
" ( Norma NSMA 85-2).:
a) Mistura asfáltica Tipo "A":
 Operação de aeronaves de massa bruta superior a 30.000 kg ou dotadas de pneus de 
pressões superiores a 700 kPa;
b) Mistura asfáltica Tipo "B".:
 Operações de aeronaves de massa bruta inferior a 30.000 kg, mas igual ou superior a 
15.000 kg, e dotadas de pneus de pressões iguais ou inferiores a 700 kPa;
c) Mistura asfáltica Tipo "C” 
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 Operações de aeronaves de massa bruta inferior a 15.000 kg, mas superior a 6.000 kg, 
e dotadas de pneus de pressões inferiores a 700 kPa. 
As misturas devem atender ainda aos valores mínimos de vazios do agregado mineral (VAM), 
segundo o tamanho máximo do agregado, conforme apresentado a seguir:
 A elevada resistência à flexão do betão de cimento faz com que o pavimento não sofra 
deformações acentuadas, mesmo quando sujeito a temperaturas elevadas, a tráfego pesado e 
intenso.
 A camada de sub-base é constituída por material granular normalmente estabilizado de forma a 
oferecer uma boa resistência a solicitações de tráfego pesado e intenso.
Podem ocorrer combinações de tipos de pavimentos e camadas estabilizantes, reforços betuminosos 
ou rígidos (overlays) que resultam em pavimentos complexos, os quais, no entanto, para a FAA, 
continuam classificarem-se como rígidos ou flexíveis (AC:150/5380-6A, 2003).
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3.2.1. Fatores que deverão ser observados no dimensionamento das camadas do 
pavimento aeroportuários:
 Intensidade das cargas a serem transportadas; 
 Previsão do trafego, 
 Quantidade de movimentos das aeronaves;
 Concentração de movimentos em determinadas áreas da pista ( giro e toque no pouso) ;
 Qualidade do subleito e dos materiais que comporão as camadas;
 As condições climáticas e de drenagem.
 A espessura ótima do pavimento é aquela que permite ao pavimento ter serventia, face às 
solicitações de tráfego durante o período de projeto.
3. ITERAÇÃO PNEU PAVIMENTO
Os seguintes aspectos influenciam na aderência entre pneu-pavimento:
 A presença de contaminantes,
 As condições de drenabilidade da pista, 
 A intensidade de tráfego.
 A velocidade de aterragem da aeronave
 As características dos pneus
 O Tipo de revestimento da pista: a mistura asfáltica utilizada e o material mineral utilizado.
 A textura superficial da pista: Macrotextura (agregados) e Microtextura
 Os métodos executivos utilizados
 A manutenção
 Os Sistemas de freios e suspensão da aeronave
 As cargas das rodas
3.1 Hidroplanagem
A hidroplanagem ou aquaplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus da aeronave perdem 
totalmente o contato com a superfície do pavimento, devido à presença de uma película de água 
entre o pneu e o pavimento (SILVA, 1981; ARAÚJO, 1994; RODRIGUES FILHO, 2006).
3.1.1 Tipos de aquaplanagem:
DINÂMICA – Resulta da camada d’água na pista que ergue o pneu fazendo-o perder o contato com 
a superfície, e assim fazendo-o deslizar sem girar.
Nesta situação os freios, tanto manuais como automáticos, com ou sem anti-skid (sistema anti-
derrapagem das rodas), ficam totalmente incapazes de parar o avião. 
A única maneira de desacelerar o avião é por meio da potência reversa dos motores.
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VISCOSA – Este tipo acontece devido à presença de poeira, restos de borracha ou óleo, que 
aumentam a viscosidade da pista, e assim dificultando o contato das rodas com a pista. 
Este tipo de aquaplanagem pode ocorrer, e persistir, em velocidades bem menores do que na 
aquaplanagem dinâmica. 
É também particularmente associada com superfícies lisas e possível de se ocorrer na zona de 
toque da pista devido a depósitos de borracha que se formam nessa região.
REVERSÃO DE BORRACHA – O calor formado pela fricção entre o pneu e a pista molhada ferve a 
água e acaba por reverter a borracha do pneu ao seu estado primitivo, formando um selo no pneu, 
que acaba atrasando a dispersão de água. 
O vapor também contribui para a aquaplanagem, fazendo com que o pneu não entre em contato com 
a pista.
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3.2 Desempenho dos Pneus em pistas molhadas
Segundo Rodrigues Filho (2006), depende dos seguintes fatores:
a. Pressão de enchimento dos pneus;
Velocidade mínima com que uma aeronave pode entrar na condição de aquaplanagem:
b. Textura da superfície do pavimento;
c. Profundidade da lâmina d'água;
d. Material, padrão e profundidade das ranhuras da banda de rodagem dos pneus;
 As ranhuras da banda de rodagem precisam ser profundas o bastante parapermitir que a 
água passe embaixo do pneu, minimizando os perigos de drenagens e sustentação hidro-
dinâmicas em pistas molhadas.
 Realização de inspeção com objetivo de detectar e remover manchas de gasolina ou óleo nos 
pneus, que danificam a borracha reduzindo seu tempo de vida. 
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 Praticamente 100% dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de 
seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou 
compostos de borracha natural e sintética. 
 Pneus de aeronaves, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em 
aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus 
negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos 
durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-
off). 
 Pneus destruídos em uma RTO
 Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente 
com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento 
de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar 
pelo nitrogênio seco. 
 Os pneus de aviação também precisam suportar velocidades extremas que podem ser de até 
360 km / h no momento da decolagem no caso das aeronaves a reação.
 As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus 
automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em 
pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. 
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 Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito 
usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia 
barro acumulado nas ranhuras.
 Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem 
de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por 
terem péssimo desempenho em pistas contaminadas.
e. Tipo de pneu (diagonal ou radial);
 Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade 
são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. 
 Pneus com câmara de ar são os mais comuns na aviação. Existem pneus sem câmara, mas 
tais pneus exigem rodas especiais, com vedação entre as suas partes por O-rings. Rodas de 
aviões são desmontáveis, ao contrário de rodas automotivas, e os pneus não são encaixados 
nas mesmas "à força", como nesses últimos. Os pneus sem câmara são virtualmente 
idênticos aos com câmara, mas possuem melhor vedação no talão, para evitar vazamentos.
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 Pneus de aeronaves são caros, podem ultrapassar US$ 5 mil a unidade, no caso de pneus de 
trem de pouso principal de um jato comercial. Como duram relativamente pouco, de 250 a 500 
pousos, são recondicionáveis. Pneus de jatos comerciais podem ser recauchutados 
teoricamente por até 11 vezes, com grande economia para o operador., mas, na prática, uma 
carcaça geralmente é recauchutada, em média, por 5 vezes.
Pneu diagonal
O pneu é chamado diagonal ou convencional quando a carcaça é composta de lonas sobrepostas e 
cruzadas umas em relação às outras. 
Características
• Desgaste mais rápido;
• Consumo da combustível mais elevado;
• Aquecimento muito grande - Lixamento com o solo, fricção entre lonas e a má condução de calor 
do material têxtil;
• Aderência não muito boa - Menor área de contato pneu/solo, deformações da Banda de Rodagem;
• Estabilidade prejudicada - Perda da trajetória causada pelas deformações da Banda de Rodagem;
• Maior possibilidade de cortes/furos - Carcaça rígida e material têxtil.
Pneu radial 
No pneu radial, os cabos da carcaça estão dispostos em arcos perpendiculares ao plano de rodagem 
e orientados em direção ao centro do pneu. 
Características
• Desgaste mais lento - Aumento na quilometragem;
• Diminuição no consumo de combustível;
• Redução do aquecimento - Não existe fricção entre lonas da carcaça, diminui o lixamento com o 
solo e o aço é um excelente condutor de calor;
• Maior aderência - A área contato pneu/solo é maior e constante;
• Estabilidade favorecida - Com a redução das deformações da Banda de Rodagem, o pneu segue 
uma trajetória definida;
• Menor possibilidade de cortes/furos - Carcaça mais flexível e com uma "alma do aço".
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O pneu do trem de pouso principal de um Boeing 737 possui aros de 19 a 21 polegadas de diâmetro, 
40 a 44 polegadas de diâmetro total e 14,5 a 16 polegadas de largura, no talão. No Boeing 747, não 
são muito maiores, pois possuem dimensões de 22 polegadas de aro, 49 polegadas de diâmetro 
total e 19 polegadas de largura. Os pneus dos MD-11 são consideravelmente maiores (54 x 21,0 x 
24 polegadas). Nas aeronaves leves, são muito comuns os pneus de 5 x 5 polegadas no trem de 
pouso auxiliar e 6 x 6 polegadas no trem de pouso principal (aro x largura). 
f. Velocidade de deslocamento;
 Para garantir a melhor segurança contra aquecimento nos pneus de aeronaves: pequenas 
rolagens, velocidade baixa de táxi; mínimo de freadas e pressão apropriada nos pneus. 
Excessivas freadas aumentam o calor na banda de rodagem. Da mesma forma rápidos 
desgastes nos cantos aceleram o desgaste na banda de rodagem. Pressão apropriada assegura 
a correta quantidade de flexão e reduz o aquecimento ao mínimo, aumentando a vida do pneu e 
prevenindo excesso de desgaste na banda de rodagem.
 Na decolagem, depois de taxiar por longos períodos, especialmente em tempo muito quente, é 
conveniente retardar um pouco o recolhimento do trem, para esfriar os pneus. Aviões que 
passaram recentemente por manutenção nos freios também merecem atenção.
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 Os pneus de aeronaves são projetados para serem mais flexíveis do que os dos automóveis - 
mais do que o dobro. Esta flexão causa tensão interna e fricção quando os pneus rolam na pista. 
Altas temperaturas são geradas danificando o corpo do pneu.
g. Carga de roda;
h. Área de contato; 
i. Trem de pouso
 Aeronaves com trem de pouso principal do tipo “tandem”, ou seja, aqueles que possuem quatro 
ou mais rodas em um dos lados do trem de pouso principal são mais vantajosos, pois as rodas da 
frente tendem a dispersar a água e assim possibilitando uma melhor ação dos pneus/freios 
traseiros do trem de pouso. Entretanto o uso deste tipo de trem de pouso é maior em aeronaves 
de grande porte.
3.3. ATRITO
 Um dos fatores determinantes na prevenção de acidentes aéreos.
 Atua no procedimento de pouso e decolagem de Aeronaves
O atrito nas pistas muda ao longo do tempo em função do tráfego, das condições climáticas e das 
práticas de manutenção adotadas.
3.4. Fatores intervenientes nos processos físicos que regem o atrito:
a) intensidade de tráfego: o tráfego provoca o polimento dos agregados, ocasionando a diminuição 
da micro-textura;
b) variações sazonais: a alternância de períodos chuvosos e de estiagem modificam os 
contaminantes presentes na pista (principalmente água e poeira);
c) velocidade: o coeficiente de atrito decresce com o aumento da velocidade, principalmente em 
superfícies molhadas;
d) pressão nos pneus: o aumento da pressão de inflação dos pneus causa redução no coeficiente 
de atrito. 
e) sulcos nos pneus: em condições molhadas os sulcos nos pneus são importantes para garantir 
uma adequada drenagem com o intuito de minorar a redução do coeficiente de atrito;
f) temperatura: o aumento da temperatura do pavimento diminui o atrito por influência da 
viscosidade do ligante.
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O operador de aeródromo deve manter o nível do coeficiente de atrito do pavimento igual 
ou superior aos parâmetros estabelecidos na Tabela 1,em função do tipo de equipamento de 
medição (coluna [1]) e respectivas condições (colunas [2] a [5])
 Medições dos coeficientes de atrito das pistas de pouso e decolagem: deverão ser realizadas em 
presença de uma lâmina de água, simulada, com a espessura indicada na coluna [5] da Tabela 1,usando-se sistema de espargimento de água; 
 Frequência das medições dos coeficientes de atrito das pistas de pouso e decolagem:
Deverão ser realizadas: 
a) Após a construção do pavimento e sempre que o pavimento for submetido a recapeamento ou 
tratamento superficial, caracterizando teste de calibração; 
b) À partir do teste de calibração, com a periodicidade especificada na coluna [3] da Tabela 
abaixo, segundo a quantidade de pousos diários na pista (coluna [2]), independentemente do tipo 
de propulsão das aeronaves, caracterizando testes de monitoramento.
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O valor do coeficiente de atrito: média aritmética dos valores obtidos para cada extensão de 
100m (cem metros), considerando lado e distância de medição em relação ao eixo da pista de pouso 
e decolagem;
3.1. Medidores de atrito
 O Métodos e equipamentos utilizados variam significativamente, conforme a origem do fabricante
 Dificulta a comparação das informações.
 Encontra-se em estudo pela NASA/FAA o estabelecimento de uma grandeza de atrito 
padronizada – IRFI como medida oficial
3.2. Manutenção dos Níveis de atrito no pavimento das pistas
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No Brasil, dois tipos de pavimentos são utilizados para manter os níveis de atrito aceitáveis sob 
condições adversas, como no caso da presença de água na pista:
3.3. Pavimentos estriados (“grooving”)
3.3.1. FAA : Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)
I. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm 
(+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
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II. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
III. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas 
(perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
IV. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para 
permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições 
semanais ).
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V. As RANHURAS não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou 
mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
VI. A limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as 
RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve 
ser eliminado por jato de água, varrição ou por aspiração à vácuo.
 
 
 O Grooving não é a única solução para pistas molhadas:
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3.4. Microtextura 
 É importante para o contato do pneu-pavimento a baixas velocidades.
 A classificação da Microtextura é feita através do pêndulo Britânico: BPN ; British Pendulum 
Number
OBS: no caso de rodovias: mínimo de 47 BPN para garantir a microtextura mediamente rugosa. 
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3.5. Macrotextura 
 A macrotextura influencia nas condições de rolamento e resistência à derrapagem principalmente 
para altas velocidades.
 Importante na drenagem do pavimento
 O tamanho e a granulometria dos materiais utilizados nas misturas são fundamentais para uma 
boa macrotextura.
3.6. Medições da textura superficial
3.6.1. Métodos Recomendados:
As medições de textura superficial do pavimento deverão ser realizadas com base em ensaios
volumétricos, recomendando-se utilizar o método da “mancha-de-areia” ou o método da
“mancha-de-graxa”, descritos no Anexo 1 da instrução IAC 4302.
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3.6.2. Locais das Medições
As medições de textura superficial deverão ser realizadas a cada 100 metros de pista, em pontos
localizados a 3 metros do eixo, alternadamente à esquerda e a direita deste, distando o primeiro
ponto de medição 100 metros de uma das cabeceiras.
3.6.3. Freqüência das Medições
As medições de textura deverão ser efetuadas sempre que forem realizadas medições de atrito, de
acordo com a tabela estabelecida para as medições de atrito nesta Instrução.
OBS: no caso de rodovias, é recomendado uma altura entre 0,6 mm e 1,2mm . 
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A megatextura está relacionada aos desvios da superfície do pavimento, ocasionado por alguns 
aspectos como a trilha de roda, os remendos, a desagregação, as panelas, entre outros. 
A irregularidade refere-se aos desvios de dimensões superiores à megatextura, influenciando na 
resistência ao rolamento, na dinâmica do veículo, o conforto e também o custo de manutenção do 
veículo.
3.7. Camada Porosa de Atrito - CPA
 É um revestimento delgado, poroso, de espessura constante, flexível de granulometria aberta, 
que além de propiciar um atrito maior entre os pneus do trem-de-pouso e a pista, torna a 
drenagem da água mais eficiente. 
 
 Desempenha a mesma função de drenagem da água, com a diferença que ao invés das 
ranhuras, o pavimento possui grande índice de vazios, fazendo com que a água penetre no 
pavimento e escoe subsuperficialmente
 É responsável pela coleta da água de chuva para o seu interior e é capaz de promover uma 
rápida percolação da mesma devido à sua elevada permeabilidade, até a água alcançar as 
sarjetas. 
 Reduz a espessura da lâmina d’água na superfície de rolamento e conseqüentemente das 
distâncias de frenagem; redução do spray proveniente do borrifo de água pelos pneus dos 
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veículos, aumentando assim a distância de visibilidade; e redução da reflexão da luz dos 
faróis noturnos. 
 Maior percepção de sinalização vertical durante a noite;
 É resultante da mistura a quente, em usina apropriada, do agregado mineral graúdo, material 
de enchimento e material betuminoso (ARAUJO, 1994).
 A CPA deve ser dosada pelo método Marshall, prevalecendo o volume de vazios requerido. 
 Os agregados devem ser 100% britados e bem resistentes (abrasão Los Angeles ≤ 30%) para 
não serem quebrados na compactação, pois eles estão em contato uns com os outros e a 
tensão nesse contato é muito elevada durante o processo de densificação. 
 Para ter um contato efetivo dos agregados, eles devem ser cúbicos com o índice de forma ≥ 
0,5. 
 As misturas asfálticas abertas do tipo CPA possuem uma grande porcentagem de vazios (18 
e 25% de vazios ). com ar não preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de 
agregado miúdo e de ligante asfáltico. 
Figura 2: Textura superficial (Fotos: BR Distribuidora)
 
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3.8. A Borracha no Pavimento
Em aeroportos com alto movimento de aeronaves, o acúmulo de borracha torna-se um sério 
problema quando não monitorado adequadamente. 
A remoção da borracha tem que ser feita de forma constante e eficiente. Quando a borracha recobre 
completamente a superfície do pavimento a drenagem interna fica comprometida. Quando isso 
acontece é praticamente impossível remover a borracha sem que ocorram sérios danos na estrutura 
da CPA. Por esse motivo, a FAA não recomenda a utilização da camada porosa para aeroportos 
com tráfego acima de 91 pousos diários de aeronaves à reação por cabeceira (FAA, 1997).
O processo de vulcanização ou emborrachamento devido ao atrito dos pneus compromete o 
revestimento com grooving. Fecha as ranhuras → redução da macrotextura.
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Ex: Boeing 747 deposita cerca de 700grs por pneu por peso 
ANAC: RESOLUÇÃO Nº 236, DE 5 DE JUNHO DE 2012.
3.5. Métodos para remoção de acúmulo de borracha do pavimento de aeroportos
Conforme Gransberg (2008) , são destacados os seguintes métodos: 
I. Jato de água de baixa pressão
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II. Jato de água de alta pressão.
 Utiliza jato de água sob uma pressão especificada, direcionado sobre o pavimento de forma 
rotativa. 
 Utiliza equipamentos que impulsionam partículas abrasivas em alta velocidade sobre a superfície 
do pavimento, ao tempo que sopra o contaminante. Convenientemente, agrega um sistema que 
aspira os resíduos, separando as partículas abrasivas para nova utilização e armazenando os 
detritos de borracha para disposição final. 
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III. Remoção química 
 Utiliza compostos químicos de forma a primeiramente amoleceros depósitos de borracha, 
possibilitando sua separação do pavimento por meio do uso de escovas ou vassouras. 
 Mesmo após esse procedimento, na maioria das vezes é necessário o uso de jato de água 
pressurizada ou aspiração para remoção dos detritos resultantes (GRANSBERG, 2008).
Atualmente, a INFRAERO utiliza um produto desenvolvido especificamente para pistas de 
aeroportos para a remoção da borracha impregnada no pavimento.
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IV. Impacto de alta velocidade;
V. Meios mecânicos. 
É utilizado um esmeril para a remoção de depósitos de borracha de grande espessura, removendo 
camadas de borracha entre 3,2 a 4,8mm (FAA, 1997).
 Pouco usual a utilização de métodos desse tipo de forma isolada, geralmente demandando 
aplicação conjunta de outro método.
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MINISTERIO DA DEFESA COMANDO DA AERONAUTICA PORTARIA No /GC5, DE DE MAIO DE 
2011.
Instituto Brasileiro de Telas Soldadas- Conceitos Fundamentais Engenharia Aeronáutica: Prof. 
MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues -RESOLUÇÃO Nº 88, DE 11 DE MAIO DE 2009ANAC. 
Sória, 2006GLAUCIANO NECKELTrabalhotécnico
RBAC nº 154 ANAC
33ª REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO - Florianópolis - SC, da ABPv, em 2001. CORREÇÃO 
DE PATOLOGIA EM PAVIMENTO ASFÁLTICO
AEROPORTUÁRIO Francisco H. L de Oliveira; Ernesto F. N. Júnior – Normas DNIT
ANÁLISE DA ADERÊNCIA ENTRE PNEU E PAVIMENTO COM CAMADA POROSA DE ATRITO NO 
AEROPORTO INTERNACIONAL TANCREDO NEVES – MG WILSON GANDINI LUGÃO
41
ESTUDO DO ASFALTO-BORRACHA COMO REVESTIMENTO ASFÁLTICO EM PISTAS 
AEROPORTUÁRIAS JOINVILLE – SCG LAUCIANO NECKEL
Instituto Brasileiro de Telas Soldadas- Conceitos Fundamentais Engenharia Aeronáutica: Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues -RESOLUÇÃO Nº 88, DE 11 
DE MAIO DE 2009ANAC.-InstruçãoIAC 4302
Javier Zamorano Igual Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil – UTS