Misturas Betuminosas Parte II

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FACULDADES DE ENGENHARIA KENNEDY
ENGENHARIA CIVIL
NOTAS DE AULA
SUPERESTRUTURA DE VIAS URBANAS, ESTRADAS E AEROPORTOS
MISTURAS BETUMINOSAS 
PARTE II
Elaboração: Prof.a Silvana Trigueiro Cunha Sasdelli Perez
BELO HORIZONTE 2020
FACULDADES DE ENGENHARIA KENNEDY
ENGENHARIA CIVIL
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3. Concreto asfáltico
Mistura executada a quente, em usina apropriada, com características específicas, composta de 
agregado graduado, material de enchimento (filer) se necessário e cimento asfáltico, espalhada e 
compactada a quente.
NORMA DNIT 031/2006 –ES
 Convencional: 
CAP e agregados bem graduados (graúdo, miúdo e de enchimento) aquecidos.
 Especiais:
- Com asfalto modificado com polímero ou com borracha moída de pneu;
- Com asfalto duro(penetração menor que 25 1/10 mm) : misturas de módulo elevado 
(MME) –“EME”, BBTM, etc.
- Composição diferenciada do agregado:
 SMA = “stone matrix asphalt “
 Camada porosa de atrito (CPA) 
De acordo com a posição relativa e a função na estrutura, a mistura de concreto asfáltico deve atender 
as características especiais em sua formulação, recebendo geralmente as seguintes denominações:
 Camada de rolamento: camada destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura 
empregada deverá apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o funcionamento 
elástico da estrutura e condições de rugosidade que proporcionem segurança ao tráfego, 
mesmo sob condições climáticas e geométricas adversas. 
• Camada de ligação ou "binder": camada posicionada logo abaixo da camada de rolamento. 
Geralmente apresenta uma maior percentagem de vazios e menor consumo de ligante, em 
relação à camada de rolamento. 
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• Camada de nivelamento ou "reperfilagem": camada executada com massa asfáltica de graduação 
fina, com função de corrigir deformações ocorrentes na superfície de um antigo revestimento e, 
simultaneamente, promover a selagem de fissuras existentes. 
Os serviços de reperfilagem consistem em: 
 Antes da aplicação da camada de reperfilagem deverão efetuados todos os reparos das áreas e 
pontos danificados ou com problemas estruturais (reparos superficiais e profundos, correção de 
bordas.etc); 
 Pintar a superfície da área; 
 Aplicar sobre a superfície pintada uma camada de revestimento asfáltico; 
 Dependendo da classe da rodovia (VDM e velocidade diretriz) recomenda-se a aplicação de uma 
camada de Micro revestimento Asfáltico a Frio, sobre a superfície reperfilada (maior aderência).
4. REVESTIMENTOS PARA PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
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4.1. Revestimentos por penetração direta
Macadame Betuminoso
DNIT: Macadame betuminoso é uma camada de pavimento realizada por intermédio de duas aplicações 
alternadas de ligante asfáltico sobre agregados de tamanho e quantidades especificadas; é espalhada, 
nivelada e comprimida na pista
Utilização: Base; Reforço; Camada de revestimento com selagem; Regularização de pavimentos 
novos.
Materiais:
 Ligantes:
 Cimentos asfálticos CAP 30-45, CAP 50-60, CAP 85-100, CAP 150-200;
 Emulsões asfálticas, tipos RR-1C e RR-2C;
 Podem ser usados ligantes modificados.
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 Não havendo boa adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico deve ser empregado 
melhorador de adesividade, na quantidade fixada no projeto.
 Agregados: pedra, cascalho ou seixo rolado, britados. 
 Devem constituir-se partículas limpas, duras, duráveis, isentas de cobertura e torrões de argila.
 Desgaste à Abrasão Los Angeles igual ou inferior a 40% (DNER-ME 035/98), admitindo-se 
agregados com valores maiores, no caso de desempenho satisfatório em utilização anterior;
 Índice de forma superior a 0,5 (DNER-ME 086/94);
 Durabilidade, perda inferior a 12% (DNER-ME 089/94);
 Granulometria dos agregados (DNER-ME 083/98), obedecendo às faixas das Tabelas 1 e 2 do 
Anexo A (Normativo), com as respectivas tolerâncias e de acordo com o tipo de ligante asfáltico 
a ser usado.
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EXECUÇÃO:
a) Varredura da pista imprimada ou pintada;
b) Espalhamento uniforme do agregado especificado para a 1ª camada;
c) Compressão do agregado espalhado;
d) Primeira aplicação uniforme do ligante betuminoso;
e) Nas juntas transversais deverá ser empregada uma faixa de papel, para evitar a superposição de 
banhos adjacentes. 
f) Imediatamente após a 1ª aplicação do ligante betuminoso dá-se início ao espalhamento e 
compressão da 2ª camada de agregado de modo exatamente igual a 1ª camada;
g) Liberação do tráfego provisoriamente depois de terminada a compressão. 
 Se necessária a abertura do tráfego antes de completar a compressão, deverá ser feito controle 
para que os veículos não ultrapassem a velocidade de 10 km/hora.
 Decorridas 24 horas do término da compressão o trânsito ainda deve ser controlado, com 
velocidade máxima de 40 km/hora. 
h) De 5 a 10 dias, após a abertura ao tráfego será feita varredura dos agregados não fixados pelo 
ligante.
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4.2. Revestimentos por penetração invertida ou tratamentos superficiais
São revestimentos executados pela aplicação alternada de ligante asfáltico e agregados, sendo que 
primeiro é lançado o material betuminoso e depois o agregado.
Principais características 
 Econômico,
 Baixo consumo de energia,
 Execução rápida.
 Alta resistência contra desgaste;
 Devido a sua pequena espessura:
o Não aumenta substancialmente a resistência estrutural do pavimento;
o Não corrige irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista.
Principais funções do Tratamento Superficial:
- Impermeabilizar o pavimento;
- Proteger a infraestrutura do pavimento;
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- Proporcionar um revestimento antiderrapante;
- Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações da 
infraestrutura.
 Para qualquer tipo de tratamento superficial deve-se verificar a compatibilidade entre o ligante e 
o agregado, ou seja, a adesividade e a adesão, mais importantes neste caso do que qualquer 
outro tipo de revestimento betuminoso. 
 A falta de adesividade não é culpa exclusiva do agregado, nem tampouco do ligante.
o Os aspectos mais importantes a considerar na adesividade e na coesão do conjunto 
agregado/ ligante são:
 A facilidade do envolvimento do agregado pelo ligante, 
 A resistência posterior contra o deslocamento do ligante pela ação do trafego e da 
água e
 A qualidade da coesão obtida do conjunto.
 É fundamental a ausência de excesso de impurezas (pó ou argila) no agregado, para se obter 
uma adesividade satisfatória com qualquer tipo de ligante, sendo uma propriedade da emulsão 
asfáltica catiônica possuir uma adesividade satisfatória.
 A vida útil de um tratamento superficial está diretamente ligada à qualidade dos agregados;
 Pré-requisitos dos agregados: 
 Boa qualidade e duros (alta resistência mecânica);
 Limpos, sem vegetais ou substâncias nocivas;
 De tamanhos o mais uniforme possível;
 Alta resistência ao intemperismo;
 Forma a mais cúbica possível.
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• Tratamento Superficial Simples (TSS): 
Camada de agregado espalhado uniformemente sobre o ligante betuminoso, sendo posteriormente 
compactado e a acabado. 
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MATERIAIS:
 Ligantes CAP-150/200, RR-1C e RR-2C ou Ligantes modificados.
Função primordial do ligante: segurar o agregado no seu devido lugar, pela ligação permanente com a 
superfície tratada entre as partículas vizinhas.
o Na ocasião do seu espalhamento, deve ter uma viscosidade baixa o suficiente, de 20 a 
100 segundos Saybolt-Furol, para garantir a vazão uniforme através da bomba e dos 
bicos do espargidor. 
o A viscosidade deve ser suficientemente alta para evitar escorrimentos excessivos nos 
sentidos longitudinal e transversal, devido às inclinações de pista. 
o Depois do período de cura, o ligante deve atingir, rapidamente, uma viscosidade alta 
para retenção completa do agregado, sem mais deslocamentos, em nenhum sentido, e 
sem perigo de exsudação, durante toda a vida útil do pavimento.
 Agregados: pedra britada, escória britada e seixo rolado.
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 Não havendo boa adesividade entre o agregado e oligante asfáltico deve ser empregado 
melhorador de adesividade, na quantidade fixada no projeto.
Taxas de aplicação recomendadas:
EXECUÇÃO:
1. Varredura da pista imprimada ou pintada;
2. Aplicação do ligante betuminoso:
3. Espalhamento da camada do agregado, na quantidade indicada no projeto.
4. Compressão do agregado imediatamente após o seu lançamento na pista. 
5. Após a compressão da camada, obtida a fixação do agregado, faz-se uma varredura leve do 
material solto.
Se executado sobre um pavimento existente com a finalidade de impermeabilização e modificação 
da textura do mesmo, denomina-se: Capa Selante.
• Tratamento Superficial Duplo (TSD): 
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Duas aplicações de ligante betuminoso, cobertas cada uma por agregado mineral, sendo a primeira de 
agregado graúdo e a segunda de agregado miúdo, na execução de cada camada é feita a operação de 
compressão e acabamento. 
MATERIAIS:
 Ligantes: CR-250; RR-2C e ligantes betuminosos modificados
o O uso da emulsão asfáltica somente quando for empregada em todas as camadas do 
revestimento. 
 Agregados mais utilizados: brita, escória de alto forno, cascalho ou seixo rolado, britados 
devendo ter:
o Partículas duras, duráveis e isentas de pó;
o Índice de abrasão pelo método Los Angeles ≤ 40%;
o Alta densidade.
o Porcentagem passante na peneira de nº 10> 5%;
o Ter relação: 
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 Não havendo boa adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico deve ser empregado 
melhorador de adesividade, na quantidade fixada no projeto.
EXECUÇÃO
1. Varredura da pista imprimada ou pintada;
2. Aplicação do ligante betuminoso:
3. Espalhamento da 1ª camada do agregado, na quantidade indicada no projeto. 
4. Compressão do agregado imediatamente após o seu lançamento na pista. 
5. Após a compressão da camada, obtida a fixação do agregado, faz-se uma varredura leve do 
material solto.
6. Executar a 2ª camada de modo idêntico à primeira.
• Tratamento Superficial Triplo (TST): 
Três aplicações de ligante betuminoso, cobertas cada uma por agregado mineral, sendo a primeira de 
agregado graúdo, a segunda de agregado médio e a última de miúdo, na execução de cada camada é 
feita a operação de compressão e acabamento.
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MATERIAIS: 
 Ligantes CR-250; RR 1-C , RR-2C. e ligantes betuminosos modificados 
o O uso da emulsão asfáltica somente quando for empregada em todas as camadas do 
revestimento.
 Agregados mais utilizados: brita, escória de alto forno, cascalho ou seixo rolado, britados 
devendo ter:
 Não havendo boa adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico deve ser empregado 
melhorador de adesividade, na quantidade fixada no projeto.
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EQUIPAMENTO PARA ESPALHAMENTO DO AGREGADO: 
A aplicação com equipamento conjugado (agregado / ligante), promove a adequada adesão / 
coesão evitando o retardamento da aplicação do agregado e a perda do poder ligante da emulsão 
asfáltica.
O equipamento normalmente utilizado é o SPREADER
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4.3. Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ):
CBUQ ou CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente).
É uma mistura executada a quente em usina apropriada, com características específicas, composta por 
agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e ligante betuminoso, espalhada e 
compactada a quente.
 Alta qualidade,
 Tem um controle rígido na dosagem, mistura e execução;
Aplicação:
 Revestimentos, Camada de ligação (binder),
 Base, Regularização; Reforço do pavimento.
 Ligantes:
 CAP 30/45, 50/70, 85/100; 
 Cimentos asfálticos modificados por polímero SBS
 Agregados:
 Agregados graúdos: Pedra Britada, escória britada, seixo rolado britado ou não; 
 Agregados miúdos: areia, pó de pedra ou mistura de ambos; 
 Filler: Cimento Portland, cal, pó calcário,cal extinta, cinzas volantes
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 Não havendo boa adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico deve ser empregado 
melhorador de adesividade, na quantidade fixada no projeto.
Etapas da dosagem:
Para a dosagem do concreto betuminoso, normalmente devem ser seguidas as seguintes etapas:
1ª - Escolha dos agregados e material betuminoso ( granulometria e densidade);
2ª - Determinação das porcentagens dos agregados (grosso e fino) e filler;
3ª - Determinação do teor ótimo de betume (operação por tentativas, onde se vai variando o teor 
de asfalto e comparando os resultados de ensaios de estabilidade para vários teores estudados). 
4ª - Comparação da mistura estudada com as exigências das especificações com relação aos 
vazios de ar, vazios do agregado mineral, granulometria e estabilidade. 
Não sendo satisfeitas estas condições, dosa-se novamente a mistura.
 Na dosagem do concreto betuminoso poderão ser usados vários métodos como, por 
exemplo, sendo que os órgãos rodoviários brasileiros recomendam o Método Marshall: 
 Método baseado na determinação da estabilidade. 
 Método utilizado tanto para projeto de misturas como para controle de campo.
 Análise de fatores como densidade, vazios, estabilidade e fluência.
Composição da Mistura
A faixa granulométrica a ser empregada deve ser selecionada em função da utilização prevista 
para o concreto asfáltico.
CBUQ Faixa A (Binder)
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O CBUQ Faixa A é um tipo de pavimento que apresenta determinadas características e 
granulometria que o tornam ideais para a fabricação da camada de ligação, também chamada de 
“binder”, em vias urbanas e rodovias.
CBUQ Faixa C
O CBUQ Faixa C é um tipo de pavimento que apresenta determinadas características e 
granulometria que o tornam ideais para a fabricação da camada de rolamento, também chamada 
de “capa asfáltica”, em vias urbanas e rodovias
Os parâmetros obtidos no ensaio Marshall para estabilidade, fluência, porcentagem de vazios e 
relação betume vazios devem atender aos limites apresentados na Tabela:
EXECUÇÃO
a) Varredura da pista imprimada ou pintada;
b) Ligante betuminoso:
a. Excedentes ou faltas de ligante na pista devem ser evitados e/ou corrigidos prontamente antes do 
início da compressão.
b. Quando a imprimação ou a pintura de ligação não tiverem condições satisfatórias de aderência, nova 
pintura de ligação deve ser aplicada previamente à distribuição da mistura.
c. No caso de desdobramento da espessura total de concreto asfáltico em duas camadas, a pintura de 
ligação entre estas pode ser dispensada se a execução da segunda camada ocorrer logo após a 
execução da primeira.
d. Não será aplicado quando a temperatura ambiente for inferior a 10°C.
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e. A temperatura de aplicação deverá ser determinada para cada tipo de ligante, em função da relação 
temperatura-viscosidade. Será escolhida a temperatura que proporcionar a melhor viscosidade para o 
espalhamento.
f. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 120 °C nem exceder 177 °C.
g. O tráfego de caminhões, para início do lançamento do concreto asfáltico, sobre a pintura de ligação 
só é permitido após o rompimento definitivo e cura do ligante aplicado.
c) Agregados: 
Devem ser aquecidos a temperaturas de 10 °C a 15 °C acima da temperatura do cimento asfáltico, sem 
ultrapassar 177 °C
d) Execução 
a. Início da produção na usina só deve ocorrer quando todo o equipamento de pista estiver em 
condições de uso, para evitar a demora na descarga na acabadora que pode acarretar diminuição da 
temperatura da mistura, com prejuízo da compactação.
b. Superfície: As irregularidades da camada acabada, devem ser corrigidas de imediato pela adição 
manual da mistura, seu espalhamento deve ser efetuado por meio de ancinhos ou rodos metálicos.
c. Equipamentos : 
 O tipo de acabadora deve ser definido em função da capacidade de produção da usina, de 
maneira que esta esteja continuamente em movimento, sem paralisações para esperar 
caminhões. 
 A compactação> através do emprego de rolo vibratório de rodas lisas, quando necessário, deve 
ser testada experimentalmente na obra, de forma a permitir a definição dos parâmetros mais 
apropriados à sua aplicação, como o número de coberturas, freqüência e amplitude das vibrações. 
Rolo duplo lisovibratório:
Chamado também de rolo tandem ou “chapa-chapa”, pode ser utilizado em todos os tipos de misturas 
asfálticas.
Dependendo da condição da mistura ou se a camada tem baixíssima espessura, deve ser passado em 
modo estático. Um exemplo de mistura com incapacidade de absorver a vibração é a areia asfáltica, 
utilizada em algumas regiões onde há carência de agregados minerais.
Rolo estático de pneus:
- A compactação é alcançada pela ação do peso do equipamento juntamente com a pressão dos pneus.
- A função dos pneus de borracha é selar, desempenar e dar o acabamento final a superfícies de 
misturas asfálticas contínuas. 
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- Seu uso não é obrigatório para outros tipos de misturas, tais como as descontínuas ou as que 
necessitam de maior rugosidade superficial.
- O ideal é que o rolo seja de número par de pneus para que ocorra a distribuição igual de peso em 
cada eixo.
Rolos combinados:
São rolos que combinam a compactação dinâmica vibratória com a compactação estática. O cilindro vibratório 
é localizado no eixo dianteiro e pneus lisos são posicionados no eixo traseiro.
É um modelo interessante de ser utilizado em pequenos reparos rodoviários, operações tapa-buraco, e outros 
tipos de pequenas aplicações tais como ciclovias, estacionamentos, ruas de baixo tráfego e pequenos 
acessos. Também apresenta boa performance na compactação em aclives.
d. Temperatura de rolagem 
Após a distribuição do concreto asfáltico, tem início a rolagem. Como norma geral, a temperatura de rolagem 
é a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada, experimentalmente, para 
cada caso.
e. Rolagem e Compactação: 
 Rolagem de compactação onde se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da 
suavidade superficial.
 Rolagem de acabamento quando são corrigidas marcas deixadas na superfície pela fase de rolagem 
anterior.
a. Inicia-se a rolagem com uma passada com rolo liso; 
b. Logo após, inicia-se a rolagem com uma passada do rolo pneumático atuando com baixa pressão; 
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c. À medida que a mistura for sendo compactada, seguem-se coberturas com o rolo pneumático, com 
incremento gradual da pressão; 
d. A compactação deve ser iniciada pelas bordas, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da 
pista; 
e. Cada passada do rolo deve ser recoberta na seguinte, em 1/3 da largura do rolo; 
f. Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção ou inversões bruscas de marcha, nem 
estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-rolado, ainda quente; 
g. As rodas dos rolos devem ser ligeiramente umedecidas para evitar a aderência da mistura; 
a. Nos rolos pneumáticos, devem ser utilizados os mesmos produtos indicados para a 
caçamba dos caminhões transportadores; 
b. Nos rolos metálicos lisos, se for utilizada água, esta deve ser pulverizada, não se 
permitido que escorra pelo tambor. 
h. O processo de execução das juntas transversais e longitudinais deve assegurar condições de 
acabamento adequadas, de modo que não sejam percebidas irregularidades nas emendas.
i. Na jornada de trabalho seguinte, a aplicação da massa asfáltica deve sempre começar no início do degrau 
remanescente da jornada de trabalho anterior. 
j. No reinício dos trabalhos, deve-se realizar a compactação da emenda com o rolo perpendicular ao eixo, 
com 1/3 do rolo sobre o pano já compactado e os outros 2/3 sobre a massa recém-aplicada.
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e) Liberação ao tráfego: Só deve ser feita somente após o completo resfriamento da mistura.
Procedimento de controle de qualidade durante a aplicação da mistura asfáltica:
1. Determinação da espessura e/ou da taxa de aplicação da camada;
2. Determinação do grau de compactação:
3. Avaliação do acabamento de superfície;
4. Avaliação da temperatura da massa asfáltica;
5. Avaliação da qualidade de rolamento (IRI)
6. Avaliação da aderência e avaliação da resistência à derrapagem.
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Comitê Técnico da ABEDA
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4.4. Pré-misturado a quente ( PMQ): 
É uma mistura executada a quente, em usina apropriada, composta de agregado graduado, cimento 
asfáltico e, se necessário, melhorador de adesividade, espalhada e compactada a quente, com volume 
de vazios maior do que 12%. 
O PMQ é uma mistura asfáltica bastante semelhante ao CBUQ. Entretanto, o PMQ apresenta um menor 
rigor na distribuição granulométrica.
O PMQ é produzido sem a introdução do material de enchimento, o filler, e com apenas dois tipos de 
agregados, resultando em uma mistura mais aberta (mais vazios) que o CBUQ. 
Conforme a graduação dos agregados com que são executados, os “Pré-misturados” podem ser de 
graduação aberta ou densa. 
Os de graduação densa em geral não requerem capa selante, que é obrigatória nos de graduação 
aberta.
Não existem especificações rígidas quanto à dosagem dos agregados. 
As espessuras finais de compactação limitam-se entre 3 e 9 cm, segundo a faixa granulométrica 
adotada na sua fabricação ( IBP, 1990).
Aplicação:
 Camada de regularização, de ligação, BINDER, ou base.
 Revestimento asfáltico. O PMQ é usualmente utilizado 
 Como camada de rolamento em vias de tráfego do tipo leve e muito leve 
 Recapeamento.
 Ligantes utilizados:
 CAP 30-45 CAP 50-70 e CAP 85-100
 Cimentos asfálticos modificados por polímero tipo SBS
Se necessário: melhorador de adesividade
 Agregados
 Agregado Graúdo: pedra britada ou seixo rolado britado
 Agregado Miúdo: areia, pó de pedra ou mistura de ambos
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 Não é permitida a execução dos serviços em dias de chuva. 
 Somente deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for 
superior a 10 ºC.
 A temperatura do cimento asfáltico empregado na mistura deve ser determinada para cada
tipo de ligante em função da relação temperatura-viscosidade.
 A temperatura do ligante não deve ser inferior a 120 °C nem exceder 177 °C.
 Os agregados devem ser aquecidos a temperaturas de 10 °C a 15 °C acima da temperatura do 
cimento asfáltico, sem ultrapassar 177 °C.
 A camada de pré-misturado a quente recém-acabada deve ser liberada ao tráfego somente 
quando a massa atingir a temperatura ambiente.
4.5. Pré-misturado a frio ( PMF): 
É uma mistura executada à temperatura ambiente em usina apropriada, composta por agregado mineral 
graduado, material de enchimento (filler) e emulsão asfáltica, espalhada e compactada a frio. 
Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados permitem que o espalhamento seja feito à 
temperatura ambiente.
Aplicação:
 Revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, como camada intermediária
 Operações de manutenção.
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Características: 
 Os ligantes e os agregados não são aquecidos. 
 A mistura obedece a métodos de dimensionamento próprios e são produzidos em usinas 
simplificadas, sem a existência de secadores, ou através do uso de betoneiras.
 Neste tipo de mistura é permitida a estocagem durante certo período de tempo. 
 Se a mistura for aberta, ( índices de vazios chegando a 20 % ), resulta em uma mistura bastante 
drenante;
 É de fácil produção; 
 Apresenta característica de “massa solta” sem coesão inicial, facilitando sobre maneira, o seu 
manuseio, a aplicação e acabamentos (manuais) da camada, sem risco à saúde do trabalhador.
Em comparação com as misturas a quente, o PMF necessita de um maior volume de vazios para que a 
água evapore. Há maior desgaste ao uso e envelhecimento acelerado em comparação com o CBUQ, 
por estar mais sensível a ação da água e do ar.
 A recomendação de aplicação do PMF é ser utilizado em vias com baixo volume de tráfego e em 
camadas intermediárias da estrutura do pavimento, obedecendo a uma criteriosa dosagem da 
mistura. 
 Pode ser incorporado polímero na emulsão, melhorando as propriedades em relação a 
estabilidade da mistura.
 Há tendência de desagregação da superfície, que pode ser protegida através de um tratamento 
superficial. 
Segundo o IBP, as emulsões asfálticas de ruptura média são as mais empregadas na produção do PMF 
abertos. (interessantes no caso de previsão de estocagem antes do uso )
 Aberto (PMFA): com pequena ou nenhuma quantidade de agregado miúdo e com pouco ou 
nenhum fíller, ficando após a compactação, com volume de vazios VAZIOS>20%
Tipo drenante, empregado em camada intermediária, agregando fator estrutural ao pavimento e com 
efeito amortecedor da reflexão de trincas de pavimentos antigos (com estrutura preservada) em 
serviços de recapeamento
 Semidenso: com quantidade intermediária de agregado miúdo e pouco fíler, ficando após a 
compactação com um volume de vazios intermediário, VAZIOS = 15 à 20%
Empregado em camada intermediária, para reforço estrutural do pavimento (em serviços de 
recapeamento) ou constituir camada final de rolamento em vias de tráfego leve e médio, sendo 
recomendada a sua proteção com impermeabilização de sua superfície com operação capa-selante.
 Denso (PMFD): com agregados graúdo, miúdo e de enchimento, ficando após a compactação com 
volume de vazios relativamente baixo, VAZIOS = 7à 12%
Mistura asfáltica com característica específica de granulometria contínua (densa), composta de 
agregados britados graúdo e miúdo, a areia e material de enchimento (filler) se necessário e emulsão 
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asfáltica de ruptura lenta para promover o envolvimento dos elementos pétreos pela película de ligante 
asfáltico, para constituir camadas do pavimento asfáltico (camada intermediária ou de rolamento).
 Ligantes:
 Emulsão asfáltica: RM-1C e RM-2C; RL-1C; 
 Ligantes betuminosos modificados emulsionados, quando indicados no projeto.
 Para as misturas densas, podem ser utilizados os asfaltos diluídos e as emulsões de ruptura 
rápida.
 Agregados: 
 Agregado graúdo: pedra ou seixo britados, ou outro material indicado no projeto. 
 Agregado miúdo: pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos.
Material de enchimento (filer)
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Material de enchimento:
 Evitar tráfego sobre a camada aplicada e compactada, durante período até 12 horas, para a 
obtenção da cura e coesão total da mistura asfáltica. 
 Em caso de abertura precoce do tráfego, o espalhamento do material superficial acima indicado 
será necessário para a proteção da camada, evitando-se manobras bruscas dos veículos 
(desagregação da mistura/fase de cura).
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Asfalto Frio para reparos em pavimentos asfálticos ou para pavimentação de pequenas áreas, 
O asfalto frio ou asfalto usinado a quente para aplicação a frio, comumente comercializado em sacos, é 
um CBUQ com adição de polímeros e aditivos que retardam a cura (ou endurecimento) do asfalto, 
possibilitando assim a sua estocagem e aplicação a frio, principalmente em pequenas quantidades.
 Pode ser aplicado na chuva ou em buracos com água 
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O asfalto frio é concebido para ser aplicado e compactado na temperatura ambiente portanto não sofre este 
resfriamento repentino em contato com a água e mantêm dessa maneira sua aderência e capacidade de 
suporte.
 Compactação Alternativa. 
Com o asfalto frio os equipamentos não precisam ser utilizados. Na maior parte das aplicações basta uma 
placa vibratória ou o próprio pneu do carro ou do caminhão para realizar a compactação, esta facilidade 
também é proporcionada pelos polímeros e aditivos que melhoram a trabalhabilidade da massa asfáltica.
 Não emulsionado
Além de facilitar a compactação os polímeros e aditivos adicionados na massa asfáltica, na hora da 
usinagem, dispensam a realização de imprimação e pintura de ligação. Estas duas etapas precedem a 
etapa de aplicação da massa asfáltica convencional e permitem a 
 Estocável por até 12 meses 
O asfalto frio possibilita que seja ensacado e estocado por até 12 meses sem prejuízos para sua aplicação. 
Os aditivos e polímeros adicionados na mistura criam uma película envolta da massa protegendo o asfalto 
da compactação indesejada e do endurecimento.
4.6. Areia Asfalto
É utilizada em regiões onde não existe disponibilidade de materiais pétreos graúdos.
4.6.1. Areia asfalto a quente:
Mistura executada a quente, em usina apropriada, de agregado miúdo, material de enchimento (filler), 
cimento asfáltico e ligante, espalhada e compactada a quente.
Utilização:
 Revestimento, base, regularização ou reforço do pavimento.
 A AAUQ é normalmente empregada como revestimento de rodovias de tráfego moderado.
Características: 
 Comumente apresentam menor resistência às deformações permanentes, comparadas às 
misturas usinadas a quente vistas anteriormente. 
 A elevada quantidade de ligante asfáltico e presença de agregados de pequenas dimensões 
requer muito cuidado na execução (IBP, 1999)
 Volume de vazios (Vv – 3 a 8%), 
33
 A espessura máxima de cada camada individual, após compressão, deve ser definida em função 
das características de trabalhabilidade da mistura e da eficiência do processo de compressão, 
porem nunca deve ser superior a 7,5cm, e nem inferior a 2,5cm
 As espessuras das camadas de areia asfalto no Nordeste variam de 2,5 a 6,0 cm. 
 Estabilidade e impermeabilidade
 Devido à grande quantidade de ligante asfáltico e presença de agregados com dimensões 
pequenas esta mistura requer muito cuidado na execução
Agregado: areia (agregado miúdo); filler (material de enchimento); 
Deve apresentar equivalente de areia igual ou superior a 55%, conforme NBR 12052.
Deve-se conferir especial atenção à seleção da granulometria de projeto, tendo em vista a 
obtenção de rugosidade que assegure condições adequadas de segurança ao tráfego.
 Material de enchimento (filler) : cimento Portland, cal extinta, etc.
 Ligantes: CAP-30/45, CAP-50/60, CAP-85/100
Melhorador de adesividade, quando necessário.
34
4.6.2. Areia Asfalto a Frio (AAF)
Mistura executada em usina apropriada de agregado miúdo, com presença ou não de material de 
enchimento, e asfalto diluído ou emulsão asfáltica, sendo posteriormente espalhada e compactado a 
frio.
Características:
 Normalmente empregada como revestimento de rodovias de tráfego moderado.
 A elevada quantidade de ligante asfáltico e presença de agregados de pequenas dimensões requer 
muito cuidado na execução (IBP, 1999)
Agregados: areia, pó de pedra ou ambos.
 Ligante: RM-1C e RM-2C; RL-1C;CR-250.
Melhorador de adesividade, quando necessário.
MELO (1986) em um estudo sobre areias asfalto listou algumas vantagens e desvantagens das 
misturas a frio se comparadas com as misturas a quente.
Como vantagens:
 Fácil produção;
 Não exigem aquecimento do agregado;
 São fabricadas em instalações simples e de custo baixo;
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 Permitem espalhamento com motoniveladora;
 Permitem estocagem;
Como desvantagem:
 São susceptíveis de maior desgaste;
 Deve-se ter maior cuidado com a adesividade;
 São mais sensíveis à água;
 Exigem “dopes” para certos agregados;
DOPE: melhorador de adesividade: reage com o agregado formando compostos insolúveis em água, garantindo a 
adesividade ativa.
4.7. Microrevestimento asfáltico à frio ( MRAF )
Mistura asfáltica aplicada a frio, constituída de agregado graduado, material de enchimento (filler), 
emulsão asfáltica modificada por polímero do tipo SBS ( Borracha de butadieno estireno ), água e 
aditivos se necessário, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma superfície 
previamente preparada e compactada.
Mistura projetada para ser aplicada em consistência fluida, com o uso de equipamento especializado 
(usina móvel).

 Características:
 Não tem poder estrutural.
 Excelente aderência ao pavimento a ser tratado, elevada coesão de seus componentes.
 Alta resistência ao desgaste por abrasão, 
 Baixa permeabilidade;
 Antiderrapante.
 Diminuição da suscetibilidade térmica;
 Aumento da resistência ao envelhecimento;
 Elevação do ponto de amolecimento;
 Maior resistência à deformação permanente.
 Alta durabilidade
 Rapidez de liberação ao tráfego.
36
 O MRAF apresenta espessura delgada, geralmente entre 6 a 15 mm. 
Para espessuras superiores a 6 mm de MRAF faixa I, 8 mm de faixa II ou 13 mmde faixa III, 
recomenda-se sua aplicação em duas camadas:
 A primeira camada, denominada de regularização ou de arraste, é aplicada para o 
restabelecimento do perfil transversa. 
 A segunda camada, denominada de rolamento ou texturização, visa atender aos requisitos de 
segurança (aderência) e conforto (acabamento).
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Aplicações:
 Revestimento asfáltico na implantação de pavimentos em vias urbanas e em rodovias de baixo 
volume de tráfego.
 Impermeabilizar revestimentos antigos com desgaste superficial;
 Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta;
 Selar fissuras (<3mm) e melhoria estética de pavimentos antigos;
 Elevar o coeficiente de atrito (pneu/pavimento/rugosidade);
 Revestimento delgado sobre pavimento para preservação do greide da pista;
 Enchimento (nivelamento de trilhas de rodas / <2cm);
 Prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos.
Preenchimento de trilhas de roda
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A trilha de roda é causada pelo movimento progressivo, de consolidação diferencial ou em função da 
fluência plástica das camadas de base e/ou do subleito do pavimento sob carregamento repetido.
A capacidade do MRAF de ser delgado e de poder ser aplicado em espessuras variáveis o torna 
indicado no preenchimento de trilhas de roda quando estas são provenientes somente da deformação 
plástica das camadas asfálticas, uma vez que o MRAF não tem função estrutural.
Quando bem projetado e executado sobre um pavimento em boas condições estruturais, o MRAF 
apresenta desempenho adequado durante 4 a 7 anos, sob distintas condições climáticas e de tráfego. A 
nova formação de trilha de roda durante este período é, geralmente, limitada a 10 mm, especialmente 
quando as trilhas originais são inferiores a 20 mm (FWHA, 1994). 
O MRAF não deve ser empregado caso as trilhas de roda sejam acompanhadas de trincas tipo “couro 
de jacaré”, indicando a deficiência estrutural do pavimento.
Se as deformações plásticas forem superiores a 40 mm (Figura 35) recomenda-se sua fresagem e/ou 
seu preenchimento com massa asfáltica a quente para o preenchimento das trilhas de roda seguido da 
aplicação de MRAF como camada final.
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Correção de exsudação
A exsudação é ocasionada pela migração e concentração de uma película de ligante asfáltico na 
superfície do pavimento e se caracteriza por manchas de variadas dimensões.
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A exsudação pode ocorrer devido à dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando excessivo 
teor de ligante e/ou baixa porcentagem de vazios ou por temperatura do ligante acima da especificada 
no momento da mistura.
O MRAF é eficaz para corrigir/minimizar defeitos de severidade baixa a moderada. 
Recomenda-se para correção de exsudação um projeto de dosagem específico de MRAF, com sua 
aplicação em duas camadas:
 A primeira deve ser constituída por uma taxa de ligante asfáltico consideravelmente reduzida (em 
geral, 1% inferior ao teor de ligante residual de projeto);
 A segunda ligeiramente sub-dosada em relação a mistura convencional.
Ligante:
Emulsão Asfáltica: (RC1C- E) : emulsão asfáltica catiônica modificada por polímeros elastomericos (SBS,SBR) 
de microrrevestimento asfáltico a frio, de ruptura rápida controlada,com coesão e cura rápida (ao sol).
Agregados: Pedrisco, areia, pó de pedra.
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As dimensões granulométricas dos traços (misturas) de agregados normalmente são referidas como: 
 Mistura de agregados 0/4mm, 0/6mm, 0/9mm e 0/12mm.
Na composição destes traços, empregam-se agregados 100% britados, tipos: pó de pedra 3/16” (4mm), 
pó de pedra grosso ou granilha 1/4" (6mm), brita 3/8” (9,5mm) e brita de 1/2” (12mm)
Filler: cimento Portland, cal hidratada etc.
Aplicação: 
42
O pavimento deve estar limpo e jateado, com eventuais serviços de sela-trinca e tapa-buraco já 
executados;
É fundamental a correta avaliação das condições estruturais e funcionais do pavimento bem como do 
desgaste da superfície a ser tratada;
Poeira, folhas e outros materiais soprados para a pista limpa antes da aplicação causam problemas de 
aderência da camada aplicada ao substrato.
Excesso de vento causa secagem maior da pilha de agregados, aumentando o risco de segregação de 
finos. Ausência de vento diminui a taxa de evaporação e a velocidade de cura da massa aplicada.
Rajadas de vento quente e seco podem causar a secagem excessiva da superfície da massa 
(“Skinning”), aprisionando a água no interior, aumentando o tempo de cura e criando uma camada mole.
Manter as pilhas de agregado úmidas, e varrer a superfície imediatamente antes da aplicação.
A taxa de aplicação do MRAF varia de acordo com a graduação da mistura de agregados, espessura 
média adotada no projeto executivo e estado da superfície (textura e irregularidades longitudinais e 
transversais). Em geral, situa-se entre 10 e 30 kg/m².
Após a aplicação da camada de microrevestimento, é necessário aguardar período de ruptura total e 
cura, para a evaporação da umidade constituinte do sistema e estabilidade (coesividade) da mistura 
asfáltica, ao período de uma (01) hora (exposição ao sol) e abertura ao tráfego.
Há um consenso no meio técnico que o MRAF quando bem projetado, aplicado e controlado, cura 
rapidamente e pode ser submetido ao tráfego entre 1 a 3 horas, sem qualquer prejuízo à sua qualidade. 
O tráfego somente é liberado após a conformação final da superfície e, quando o MRAF apresentar 
coesão suficiente para evitar arrancamento superficial de agregados.
Em aplicações correntes, o MRAF não necessita ser compactado, embora a rolagem, especialmente 
sobre a segunda camada aplicada, possibilite um melhor acabamento e conforto da superfície de 
rolamento.
Caso seja requerido tecnicamente em áreas, tais como: estacionamentos, aeroportos e estradas tráfego 
rápido e intenso, é utilizado o rolo pneumático de 10 t com pressão média de 60 lb/in2 em baixa 
velocidade (5 a 8 km/h) a fim de evitar o deslocamento de agregados da mistura.
Para as obras viárias, a ação do tráfego é suficiente para garantir a compactação da camada (delgada) 
de microrevestimento. 
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No caso de pistas de aeroportos, de alta velocidade (automobilismo) e em pátios de estacionamento, a 
compactação (rolagem) com equipamento de pneus se faz obrigatória.
A agilidade dos serviços depende de uma boa logística dos insumos; e, Produção de 5.000 a 10.000 m2 
/dia (depende da espessura, etc).
RESTRIÇÕES AO EMPREGO:
 À realização dos serviços em período chuvoso, anterior à execução (umidade infiltrada no 
pavimento) ou eminência de chuva após a aplicação ou na fase de compactação pelo tráfego.
 Pavimento asfáltico apresentando deficiência estrutural, trincas >3mm (ativas), defeito por fadiga 
(couro-de-jacaré).
 Sobre revestimentos asfálticos lisos (ou polidos),
4.8. Microrevestimento asfáltico a quente
Microrevestimento asfáltico a quente é uma mistura composta de agregado mineral graduado,
cimento asfáltico modificado por polímero e, se necessário, material de enchimento, fíller e melhorador 
de adesividade, sendo espalhada e compactada a quente. 
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Aplicações:
 Camada de selagem inibidora de trincas, 
 Impermeabilização, 
 Rejuvenescimento de pavimentos;
 Camada antiderrapante de pavimentos.
Materiais: 
 Agregados:
 Agregado Graúdo: Pedra britada ou seixo rolado britado, 
 Agregado Miúdo: areia, pó de pedra ou mistura de ambos. 
 Material de Enchimento – Fíler : deve ser de natureza mineral finamente dividido, tal como: 
cimento Portland, cal extinta, pós calcários, cinzas volantes etc.,
 Ligantes: Cimentos asfálticos de petróleo modificados por polímero do tipo SBS
Possuem espessura delgada de 2cm a 3 cm.
APLICAÇÃO E TAXAS ESTIMADAS DO MICRO REVESTIMENO 
As faixas granulométricas dos agregados para micro revestimento são as mesmas empregadas na lama 
asfáltica e têm as aplicações indicadas na Tabela II.
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4.9. Lama asfáltica 
Revestimento obtido através da associação de agregados miúdos, filler, emulsão asfáltica e água, 
aplicada com equipamento móvel (específico) emconsistência fluida e homogênea, uniformemente 
misturada e espalhada no local à temperatura ambiente
A água é acrescida para dar trabalhabilidade à mistura.
Características:
 Necessita de relativo teor de ligante asfáltico, para o envolvimento de todas as partículas 
minerais, 
 Alta resistência ao desgaste por abrasão,
 Baixa permeabilidade;
 Anti-derrapante.
 Espessura acabada de 2 a 5mm; 
 Executadas com espessura de apenas uma vez meia a dimensão do maior agregado da mistura
 O tempo de cura, depende da formulação e do tipo da emulsão asfáltica e das condições 
climáticas, varia geralmente de 1 a 3 horas, quando exposta ao sol.
Materiais: 
 Agregados: constituídos de areia, agregado miúdo, pó-de-pedra ou mistura de ambos.
 Ligantes: 
Emulsões asfálticas aniônicas, tipos LA-1 e LA-2, LA-1C, LA-2C e RL-1C , emulsão asfáltica 
especial LA-E, além do asfaltos modificados emulsionados, quando indicados no projeto.
 A emulsão asfáltica de ruptura catiônica-RL é o ligante comumente empregado na confecção 
de lama asfáltica.
 RL1C-E: emulsão asfáltica modificada com polímero-elatômero.
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Filler: cimento Portland, cal extinta, pós calcários, etc,
As granulometrias dos agregados dão origem a três tipos de lama asfáltica com as seguintes 
aplicações: 
Tipo I : Lama asfáltica fina, usada para o máximo de penetração nas trincas e para selar superfícies 
com pequenos desgastes ocasionados pelo tráfego. 
Tipo II : Lama asfáltica de emprego geral, É o tipo, comumente, mais usado e é empregado onde o 
tráfego é de médio a pesado. Ele sela a superfície, corrige a desagregação de moderada a severa, e a 
oxidação, e melhora a resistência superficial à derrapagem. 
Tipo III: A lama asfáltica propicia uma camada mais espessa o que permite corrigir condições 
severas da superfície, evitando hidroplanagem e propiciando resistência à derrapagem sob 
condições de cargas de tráfego muito pesado.
Dentre as finalidades de sua aplicação, destacam-se as seguintes:
A lama asfáltica é usada como preventivo e corretivo na conservação de pavimento asfálticos. 
 Impermeabilizar revestimentos antigos, com desgaste superficial;
 Capa selante aplicada sobre tratamentos superficiais envelhecidos
 Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta;
 Selar fissuras e melhorar estética de pavimentos antigos (rejuvenescimento superficial);
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 Eliminar problema de derrapagem, elevando o coeficiente de atrito (pneu/ pavimento);
 Construir revestimentos em vias de tráfego leve.
 Eventualmente ainda é usada em granulometria mais grossa para repor a condição de atrito 
superficial e resistência à aquaplanagem
Não pode ser entendida com um reforço estrutural do pavimento. 
Não corrige irregularidades acentuadas
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Restrição ao emprego:
 À realização dos serviços em período chuvoso, sobre revestimento asfáltico antigo com 
deficiência estrutural do pavimento, sobre trincas (retráteis) do revestimento tipo “pele-de-jacaré” 
e sobre pavimento com umidade nas camadas subjacentes. 
 Sobre revestimentos asfálticos lisos (ou polidos) ou vias de alta densidade de tráfego, 
recomenda-se a execução de pintura de ligação, para evitar descolamentos da camada de lama 
asfáltica. 
 Abertura ao trafego antes da cura da camada. 
 A compactação da camada sob precipitação de chuva (desagregação total ). 
Execução
 A lama asfáltica deve ser espalhada com velocidade uniforme, a mais reduzida possível. 
 Em condições normais, a operação de espalhamento se processa com bastante simplicidade. 
 A maior preocupação será a de observar a consistência da massa, abrindo ou fechando a 
alimentação d’água, de modo a obter uma consistência uniforme e manter a caixa distribuidora 
uniformemente carregada de massa.
Correção de falhas
 As possíveis falhas de execução, tais como escassez ou excesso de massa, irregularidade na 
emenda de faixas, etc., deverão ser corrigidas imediatamente após a execução. 
50
 A escassez é corrigida com adição de massa, e os excessos com a retirada por meio de 
rodos de madeira ou de borracha. 
 Após estas correções, a superfície áspera deixada será alisada com a passagem suave de qualquer 
tecido espesso, umedecido com a própria massa, ou emulsão. Os sacos de aniagem são muito 
adequados para o acabamento final destas correções.
Compactação pelo tráfego
 2 a 3 horas após o espalhamento da lama asfáltica, com emulsão catiônicas, a superfície tratada 
poderá ser liberada ao tráfego. 
 É importante que a faixa trabalhada seja reaberta ao tráfego após a lama asfáltica ter adquirido 
consistência suficiente para resistir ao tráfego sem desagregar. 
 Em segmentos sem tráfego, recomenda-se o emprego de rolos pneumáticos para melhorar a 
coesão da lama asfáltica.
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NORMA DNIT 095/2006 – EM 
Manual de Pavimentação do DNIT, 
51
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Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros Departamento de Transporte s e Geotecnia Notas Pavimentação – Prof. Geraldo 
Luciano de Oliveira Marques. 
Pavimento ecológico: uma opção para a pavimentação de vias das grandes cidades moisés ribeiro abdou. Liedi légi Bariani Bernucci –
UFSM: TRP1002-Material para infraestrutura de transporte
www.cbbasfaltos.com.br
www.brasquimica.com.br
www.revistatecnic.com.br
Universidade Federal de Juiz de ForaFaculdade de Engenharia – Departamento de Transportes e GeotecniaTRN 032 - Pavimentaão – Prof. 
Geraldo Luciano de Oliveira Marues
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NORMA DNIT 147/2010 – ES
MICRO REVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO: Eng. Armando Morilha Junior, Eng. Luiz Henrique Teixeira
ET-DE-P00/023 A DER SP
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