Geografia Econômica: Definições e Conceitos

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Prof. Horácio Figueira
UNIDADE I
Estudos Disciplinares
Geografia Econômica
 A palavra geografia é de origem grega e significa “descrição da Terra”. Por extensão, 
aplica-se não somente ao estudo de nosso planeta e de suas formas de vida, como também 
aos astros e corpos siderais com ele relacionados.
 A palavra economia, também de origem grega, significa “ordem funcional ou administrativa” e 
aplica-se ao conjunto de atividades e interesses relacionados com a vida utilitária do homem, 
particularmente com referência à produção, distribuição e consumo.
 A geografia econômica é um ramo de estudos ligado à 
geografia humana, que pesquisa e analisa a localização, 
distribuição, organização e diversidade das atividades 
econômicas sobre a Terra.
1. Geografia econômica:
Definições e conceitos
Ao iniciar o estudo da geografia econômica devemos, antes de tudo, examinar na história 
como se distribuiu a população humana sobre a Terra ao longo do tempo e quais os principais 
fatores associados:
 Força do instinto vital do ser humano.
 Regiões de maior segurança.
 Condições climáticas mais favoráveis.
 Abundância de alimentos, animais (caça e pesca) ou vegetais e água.
 Riquezas naturais e minerais.
 A geologia e o relevo da Terra.
 Tipos de raças e suas adaptações a certos climas.
1. Geografia econômica:
Definições e conceitos
 Formas de energia: humana, animais, madeiras, moinhos de vento (energia eólica), rodas 
hidráulicas, carvão, máquinas a vapor, petróleo, gás natural, energia hidroelétrica, energia 
atômica e solar.
 Custos e facilidade dos deslocamentos em função de distâncias, caminhos e modos de 
transportes: transporte animal, caravanas, navegação, progressos mecânicos, estradas 
de ferro, acesso ao mar (portos), vias fluviais, navegação aérea.
 Instituições político-sociais.
 Globalização.
 Tecnologia da Informação.
1. Geografia econômica:
Definições e conceitos
Algumas fases da evolução da geografia econômica podem ser elencadas:
1. Século XVII: início da reflexão sobre as questões entre a riqueza e o plantio, a partir da 
observação do panorama e da realidade geográfica, por economistas como William Petty, 
na Inglaterra, e Vauban, na França, que as atividades produtivas, em geral, estavam 
reunidas, em faixas de distância de duas léguas de largo (légua = 4,8 a 6,6 km, 
dependendo do local) ao longo dos litorais, rios navegáveis e canais.
2. Século XVIII: maior foco sobre a produção e a troca de 
riquezas, com a criação de zonas rurais e seu consumo nas 
cidades. Adam Smith (1776) avaliou que a riqueza das nações 
vinha da vontade dos indivíduos, dos empreendedores e do 
livre mercado.
1. Geografia econômica: 
Histórico
3. Séculos XIX e XX: entre o início do século XIX e os anos 1930, o ramo principal da 
economia ignorou a importância do espaço na vida econômica. Sem progresso 
tecnológico, o livre comércio, até o fim do século XIX foi efetivamente a causa do 
desenvolvimento econômico da Europa Central e Ocidental e dos Estados Unidos. 
A geografia econômica surgiu no final dos anos 1850, na Alemanha (Carl Ritter), 
a partir da descrição da diferenciação de regiões econômicas, com as ferrovias 
e a navegação a vapor abrindo novas possibilidades de especialização produtiva.
1. Geografia econômica: 
Histórico
4. Anos 40 aos 70 do Século XX: o problema do desenvolvimento torna-se o mais importante 
para a opinião pública, os intelectuais, os economistas e os geógrafos. A macroeconomia 
se desenvolveu com Keynes (1936).
 Em função das contabilidades dos países, foi possível, pela primeira vez, comparar a riqueza 
das nações ou de regiões.
 O novo desafio do desenvolvimento regional e nacional parecia ser um tema para a 
geografia e não somente para a geografia econômica.
 Para construir uma matéria aplicável, era necessário dispor 
de modelos explicativos. A geografia descobriu a teoria da 
localização, inovando com as suas análises do papel da 
informação na vida econômica. Os custos ligados à distância 
são também custos de transporte de bens e pessoas e custos 
de transferência de notícias e informações.
1. Geografia econômica: 
Histórico
Analise as afirmações a seguir:
I. O espaço geográfico social, atualmente, resume-se à construção das cidades e moradias.
II. Na metade do século XIX aparece a geografia econômica, a partir da descrição da 
distinção de regiões econômicas, onde as ferrovias e a navegação a vapor abrem novas 
possibilidades de especialização produtiva.
III. O espaço das sociedades é construído a partir de elementos da natureza em sua 
forma pura.
Assinale a alternativa correta:
a) Somente a I está correta.
b) Somente a II está correta.
c) Somente a III está correta.
d) Somente I e II estão corretas.
e) Somente I e III estão corretas.
Interatividade
Analise as afirmações a seguir:
I. O espaço geográfico social, atualmente, resume-se à construção das cidades e moradias.
II. Na metade do século XIX aparece a geografia econômica, a partir da descrição da 
distinção de regiões econômicas, onde as ferrovias e a navegação a vapor abrem novas 
possibilidades de especialização produtiva.
III. O espaço das sociedades é construído a partir de elementos da natureza em sua 
forma pura.
Assinale a alternativa correta:
a) Somente a I está correta.
b) Somente a II está correta.
c) Somente a III está correta.
d) Somente I e II estão corretas.
e) Somente I e III estão corretas.
Resposta
 A revolução dos transportes rápidos e das telecomunicações transformou o espaço mundial 
em poucos anos.
Novo contexto econômico – chega a globalização:
 Perda do monopólio do trabalho industrial.
 Novos países industrializados surgiram na Ásia oriental, sul-oriental e na América Latina.
 Empresas tornam-se internacionais e transnacionais.
 Rapidez na transferência das informações.
 Ameaça de desequilíbrios ecológicos profundos 
na escala mundial.
 Ameaça nuclear.
 Organismos geneticamente modificados.
1. Geografia econômica: 
Evolução contemporânea
 O comércio de peças e componentes se desenvolve mais rapidamente que o comércio 
dos bens finais ou das matérias-primas e das fontes de energia. Surgem: a União Europeia, 
a zona livre de comércio norte-americana, o Mercosul, etc.
 Passa a ser estratégico existirem locais onde é possível manter relações com centros de 
comércio e de negócios do mundo inteiro, como algumas cidades que possuem aeroportos 
do tipo que os Americanos chamam de hubs e que possuem também teleportos.
 A mobilidade aumenta e a geografia se transforma.
 Migrantes são atraídos por países ricos, para trabalhar 
e ter acesso fácil aos serviços de saúde e educação.
 Regiões turísticas recebem estrangeiros, gerando 
problemas culturais.
1. Geografia econômica: 
Evolução contemporânea
 No mundo atual, essa área da Geografia possui grande relevância, principalmente no mundo 
globalizado e conectado ao capitalismo, para compreender a dinâmica das atividades 
econômicas nos espaços geográficos, as quais afetam todos os segmentos da sociedade.
 A tecnologia e a logística integrada aos custos de produção e distribuição resultam na quebra 
de paradigmas, em que as fronteiras são rompidas, já que muitos países eliminam os efeitos 
das divisões territoriais e estreitam acordos de cooperação mútua com outros países em 
regiões adjacentes.
 Exemplos: a União Europeia. Além desta, existem também 
o Mercosul, na América Latina.
 Nos tempos atuais de tecnologia da informação, os insumos 
de conhecimento e de produção de novas tecnologias estão 
quebrando barreiras culturais e econômicas.
1. Geografia econômica:
Atualmente
As abordagens atuais de estudo da geografia econômica são:
 Geografia econômica teórica: foca na construção de teorias que correlacionam a distribuição 
das atividades econômicas e suas relações espaciais.
 Geografia econômica histórica: examina a história e o processo histórico do desenvolvimentoespacial da estrutura econômica de um região.
 Geografia econômica regional: pesquisa as condições econômicas de determinadas regiões 
ou países, lidando também com o processo de regionalização econômica.
1. Geografia econômica: 
Classificações e áreas de estudo
A chegada da globalização em poucos anos rompeu com os limites do espaço mundial 
e ampliou o campo dos estudos geográficos, trazendo um novo contexto econômico. Em 
função disso, analise as seguintes afirmações:
I. Empresas tornam-se internacionais e transnacionais.
II. Aumenta o monopólio do trabalho industrial.
III. Surgem novos países industrializados na África.
IV. A transferência de dados e informações é mais rápida. 
Assinale a alternativa correta:
a) Somente I e II estão corretas.
b) Somente II e IV estão corretas.
c) Somente I e IV estão corretas.
d) As afirmativas I, II, III e IV estão corretas.
e) Apenas a IV está correta.
Interatividade
A chegada da globalização em poucos anos rompeu com os limites do espaço mundial 
e ampliou o campo dos estudos geográficos, trazendo um novo contexto econômico. Em 
função disso, analise as seguintes afirmações:
I. Empresas tornam-se internacionais e transnacionais.
II. Aumenta o monopólio do trabalho industrial.
III. Surgem novos países industrializados na África.
IV. A transferência de dados e informações é mais rápida. 
Assinale a alternativa correta:
a) Somente I e II estão corretas.
b) Somente II e IV estão corretas.
c) Somente I e IV estão corretas.
d) As afirmativas I, II, III e IV estão corretas.
e) Apenas a IV está correta.
Resposta
 A primeira ferrovia no Brasil foi construída pela Imperial Companhia de Estradas de Ferro, 
fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra 
da Estrela, no caminho de Petrópolis. Tinha uma extensão de 14,5 km e bitola de 1 m (1854).
 Entre 1870 e 1920, vivíamos uma verdadeira “era de ferrovias”, e o crescimento médio 
destas era de 6.000 km por década (600 km/ano), o que não temos hoje.
 No início integram-se ferrovias e portos na comercialização 
agrícola destinada à exportação, e em 1922 existiam 29.000 km 
de ferrovias, com cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 
vagões em tráfego.
 1957: Governo Federal unificou as 18 estradas de ferro 
com 37 mil km e criou a Rede Ferroviária Federal S.A.
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil
 No período do regime militar (1964 a 1985) a redução dos investimentos afeta o sistema 
ferroviário, resultando em desequilíbrio técnico-operacional, degradação da infra e da 
superestrutura, precária manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva 
perda de mercado para o modal rodoviário.
 Sem recursos para financiar os investimentos, o Governo Federal (1990 a 2018), no período 
da Nova República, inicia a concessão dos serviços públicos de transporte à inciativa 
privada, incluindo as ferrovias e rodovias. Foi editada a Lei n. 8.031/90 e suas alterações 
posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND.
 Ferrovias em 2019: as ferrovias das empresas associadas 
à ANTF, com 27.782 km conectam centros de mineração 
e siderurgia, polos industriais e áreas agrícolas aos mais 
importantes portos brasileiros.
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil
 2019: as operadoras ferroviárias 
(ANTF) seguem com seus processos de 
prorrogação antecipada dos contratos 
de concessão, com um cenário de mais 
investimentos no longo prazo, expansão 
de capacidade de transporte, de 
produtividade e geração de empregos 
em várias regiões do País. 
O Brasil, de novo, voltando ao trilhos, 
conforme o mapa:
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil – Ferrovias
Fonte: Adaptado de: 
https://www.antf.org.br/
mapa-ferroviario/
Ferrovia Tereza Cristina (FTC)
Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)
MRS Logística
Rumo – Malhas Norte, Oeste, Paulista e Sul
Transnordestina Logística S.A. (TLSA)
VALE – Estrada de Ferro Carajás (EFC)
e Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
VLI – Ferrovia Centro Atlântica (FCA)
e Ferrovia Norte Sul (FNS)
Ferroeste
Projetos do Programa Avançar Parcerias
Projeto Rumo
 No século XIX o Império construiu quatro estradas de terra para permitir o tráfego de 
veículos a tração animal, citando-se, em 1861, a Estrada União e Indústria – entre Petrópolis 
e Juiz de Fora (144 km).
 No Governo de Washington Luís (1926-1930) ocorreu grande impulso para o 
desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o Plano Catrambi instituíram-se 
as bases da Rede Rodoviária do Brasil, o primeiro do gênero.
 Inauguradas em 1928, as antigas Rio–São Paulo e Rio–Petrópolis (primeira rodovia asfaltada 
do país), foram os trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste–Sul com todo o 
Norte–Leste do Brasil.
 A Rio–São Paulo reduziu o tempo de viagem rodoviária entre as 
duas principais cidades do país, de 33 dias (tempo da primeira 
viagem de automóvel completada em 1908) para 14 horas. 
Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes 
com a SP–066 e a SP–062.
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil
 Para o presidente Washington Luís, além de “abrir estradas”, era preciso “construir estradas 
para todas as horas do dia e para todos os dias do ano” e, ainda: a rodovia seria um elo com 
as ferrovias.
 Em 1930 existiam 2.255 quilômetros de extensão de estradas de rodagem 
e 5.917 quilômetros de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação.
 Kubitschek foi responsável pela instalação das indústrias de automóveis no país, atraindo-as 
com a construção de rodovias. A política de Kubitschek trouxe ao imaginário popular a 
sensação de que a rodovia era um fator de modernidade, enquanto a “ferrovia virou símbolo 
do passado”.
 Em 2017 a rede rodoviária possuía 1,72 milhões de quilômetros, 
sendo o principal modo de transporte de cargas e de 
passageiros no Brasil. São pavimentados 213 mil quilômetros, 
correspondendo a 12,3% do total.
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil
 O Governo Federal (DNIT) e os estados têm transferido para a iniciativa privada a 
administração, conservação e duplicação das principais rodovias do país, as quais estão em 
bom ou ótimo estado de conservação.
 No restante da rede, as condições deixam a desejar em 61,8% das vias pesquisadas, com 
condição regular, ruim ou péssima. Como resultado, tem-se uma sobrecarga da malha, o 
agravamento do risco de acidentes e elevação do custo operacional do transporte. Apesar 
das privatizações ferroviárias, a política de transportes no Brasil ainda está focada no setor 
rodoviário, consumindo grande quantidade de diesel, gasolina e álcool.
 As rodovias respondem pela movimentação de mais de 60% 
das mercadorias e de mais de 90% dos passageiros para 
atender uma frota que já passa dos 103 milhões de veículos 
registrados no Brasil (Fonte: Denatran, agosto de 2019).
2. Transportes e logística de cargas: 
Histórico dos transportes no Brasil
A respeito da evolução do transporte no Brasil, assinale a alternativa correta:
a) Nas últimas décadas do século XIX, houve a consolidação do transporte rodoviário, com 
uma grande rede.
b) O transporte rodoviário é hoje realizado somente em rodovias pavimentadas.
c) As ferrovias foram implantadas continuamente ao longo dos séculos XIX a XXI.
d) O transporte hidroviário possui menores custos de construção e de manutenção comparado 
aos modos rodoviários e ferroviários.
e) A utilização do transporte rodoviário de cargas pesadas por grandes distâncias é 
considerada uma alternativa logística correta, uma vez que este modal é o mais rápido.
Interatividade
A respeito da evolução do transporte no Brasil, assinale a alternativa correta:
a) Nas últimas décadas do século XIX, houve a consolidação do transporte rodoviário, comuma grande rede.
b) O transporte rodoviário é hoje realizado somente em rodovias pavimentadas.
c) As ferrovias foram implantadas continuamente ao longo dos séculos XIX a XXI.
d) O transporte hidroviário possui menores custos de construção e de manutenção comparado 
aos modos rodoviários e ferroviários.
e) A utilização do transporte rodoviário de cargas pesadas por grandes distâncias é 
considerada uma alternativa logística correta, uma vez que este modal é o mais rápido.
Resposta
 É necessário o país diversificar e desconcentrar a matriz de transportes.
 O Brasil, com dimensões continentais, precisa de uma ampla rede articulada, que ligue todos 
os pontos do território nacional, a fim de propiciar o melhor deslocamento de pessoas 
e mercadorias.
 A expansão dos sistemas de transportes, tanto para atender o mercado interno como o 
mercado mundial, ampliando, assim, as exportações e importações, está intimamente ligada 
à economia brasileira e à aplicação de uma política permanente de transportes, associada a 
investimentos e às novas concessões, com base em parâmetros de custos 
e de eficiência de cada modal.
 Essa é, sem dúvida, uma tendência positiva, mas requer 
atenção especial por parte dos geógrafos e geopolíticos, 
em particular.
2. Transportes e logística de cargas:
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
 Hidrovias: ampliar o uso do potencial do transporte aquaviário (hoje são 13% da carga), pois 
precisam de sinalização e de dragagem, pois nos períodos de seca os rios baixam, e sem 
dragagem o transporte de cargas é interrompido.
 Rodovias: os fluxos de veículos aumentaram e os caminhões (antes de três eixos) 
aumentaram para as carretas e treminhões. A base do pavimento rodoviário precisa ser 
renovada. Criar portos secos nas principais rotas, integrados aos transportes ferroviários e 
hidroviários, onde a carga seria transferida para o caminhão ou vice-versa. Associado a isso, 
a fiscalização do excesso de carga por eixo é imprescindível.
 Ferrovias: ampliar a malha ferroviária por meio de concessões como modal estruturante 
de longas distâncias.
2. Transportes e logística de cargas:
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
 O Governo Federal (2019) afirmou que pretende praticamente dobrar o percentual de cargas 
transportadas por ferrovias nos próximos oito anos (até 2027).
 Exemplo de acordo para atingir essa meta: parte da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, 
que deverá escoar a produção de grãos da região, deverá ser construída pela mineradora 
Vale como contrapartida pela renovação do contrato de concessão da Estrada de Ferro 
Vitória-Minas. A outorga, que ia ser paga para o Tesouro, vai ser investida na construção de 
uma ferrovia.
 Para que o país amplie as exportações, importações e, 
principalmente, atrair os investimentos estrangeiros, é 
necessário que os meios de transporte ofereçam condições 
para que os empreendedores, tanto do meio agrário quanto do 
meio industrial, possam ter condições de exercer suas funções 
econômicas e sociais.
2. Transportes e logística de cargas:
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
 As ferrovias começaram a ganhar eficiência no Brasil após a privatização, e mesmo com 
uma malha ainda reduzida, a diversificação das cargas nas ferrovias já é uma realidade, 
além dos granéis, carga tradicionalmente ferroviária, os quais representam a maior fatia do 
volume transportado.
 Nas duas décadas de concessão as ferrovias de cargas ampliaram em muito o volume 
transportado, que atingiu o recorde de 503 milhões de toneladas úteis em 2016, 
representando um aumento de 98,8% desde 1997 – época do início das concessões.
 Na produtividade (TKU) calculada pelo número de toneladas de carga movimentada a cada 
quilômetro, em 2016 foram 340 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil). Desde o início 
das concessões, o crescimento foi de 173%.
2. Transportes e logística de cargas: 
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
 A frota de material rodante passou de 1.154 (1997) locomotivas para 3.204 unidades em 
2016, um aumento de 178%.
 O número de vagões foi de 43.816 para 108.686, alta de 148%, no mesmo tempo.
 Entre 1996 e 2016, as ferrovias reduziram mais de 80% o índice de acidentes, alcançando 
padrões internacionais de segurança.
 Transporte “ecologicamente correto”: um vagão graneleiro de 
100 toneladas substitui a movimentação de quase quatro 
caminhões, reduzindo a poluição, os acidentes, os 
congestionamentos nas rodovias e nos centros urbanos.
2. Transportes e logística de cargas: 
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
 A matriz brasileira de transporte de carga pode ser comparada com a de outros países, 
também com grandes áreas territoriais, conforme o gráfico a seguir, em que fica clara a 
distorção logística.
2. Transportes e logística de cargas: 
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
Fonte: Adaptado de: https://logisticasemfronteira.com/sistema-ferroviario-brasileiro/
COMPARAÇÃO DE MATRIZES DE TRANSPORTE DE CARGA
PAÍSES DE MESMO PORTE TERRITORIAL
Rússia
Canadá
Austrália
EUA
China
Brasil
81%
46%
43%
43%
37%
25%
8%
43%
53%
32%
50%
58%
11%
11%
4%
25%
13%
17%
Legenda: Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros
Matriz de transporte de cargas do Brasil em 2016:
2. Transportes e logística de cargas: 
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
Fonte: Adaptado de: https://www.ilos.com.br/web/tag/matriz-de-transportes/
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
Densidades comparativas entre as malhas ferroviárias dos países do BRICS e EUA:
2. Transportes e logística de cargas: 
Reflexões e intenções para uma política nacional de transportes
Fonte: Adaptado de: https://www.ilos.com.br/web/por-que-
as-empresas-nao-usam-mais-as-ferrovias-no-brasil/
Área
(milhões km2)
Ferrovias
(mil km)
Densidade
da malha
(mil km de trilhos/
milhão km2 de Área)
Brasil China Índia Rússia EUA
8,5 9,6 3,0 17,0 9,1
29 86 64 87 225
3,4 8,9 21,3 5,1 24,7
BRIC
A análise da evolução histórica do transporte de cargas no Brasil e a comparação da matriz 
atual com países de dimensões continentais revela:
a) É necessário ampliar e desconcentrar os transportes, com uma ampla rede que integre 
todo o país, e nisso precisam estar boas rodovias, hidrovias e ferrovias.
b) As ferrovias privatizadas no Brasil ganharam eficiência e já representam atualmente 
mais de 50% do transporte de cargas. 
c) Nas ferrovias, a densidade de malha (mil km de trilhos/milhão de km2 de área) 
já é similar à dos países do BRICS.
d) As hidrovias tiveram investimento maciço para a ampliação 
do seu potencial de transporte.
e) As rodovias no Brasil, em geral, estão em boas condições 
de circulação.
Interatividade
A análise da evolução histórica do transporte de cargas no Brasil e a comparação da matriz 
atual com países de dimensões continentais revela:
a) É necessário ampliar e desconcentrar os transportes, com uma ampla rede que integre 
todo o país, e nisso precisam estar boas rodovias, hidrovias e ferrovias.
b) As ferrovias privatizadas no Brasil ganharam eficiência e já representam atualmente 
mais de 50% do transporte de cargas. 
c) Nas ferrovias, a densidade de malha (mil km de trilhos/milhão de km2 de área) 
já é similar à dos países do BRICS.
d) As hidrovias tiveram investimento maciço para a ampliação 
do seu potencial de transporte.
e) As rodovias no Brasil, em geral, estão em boas condições 
de circulação.
Resposta
 Cadernos de Estudos e Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XXII, n.2-084/16,ISSN 1517-9230.
 https://www.portaleducacao.com.br/conteudo/artigos/iniciacao-profissional/historia-das-ferrovias-no-
brasil/56080
 https://www.antf.org.br/historico/
 https://www.antf.org.br/mapa-ferroviario/
 https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/somente-12-da-malha-rodoviaria-brasileira-pavimentada http://infraestrutura.gov.br/component/content/article/54-institucional/136-transportes-no-brasil-sintese-
historica.html
 http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/5305/1/Comunicados_n52_Rodovias.pdf
 https://www4.infraero.gov.br/aeroportos/aeroporto-do-rio-de-janeiro-santos-dumont/sobre-o-
aeroporto/historico/
 https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/transportes-no-
brasil.htm
 https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2019/07/23/diversificaca
o-da-matriz-de-transporte-mobilizou-comissao-de-infraestrutura
 http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-08/governo-
quer-dobrar-transportes-de-carga-por-ferrovias-diz-ministro
Referências bibliográficas
ATÉ A PRÓXIMA!