Tecnólogo em Logística

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Faculdade Sumaré
Trabalho de
Projeto Profissional Interdisciplinar
Terceiro Semestre de Logística
Nome: Sergio Sótero 
Bruno Cavalcante
Bruno Caprino
Gilson Omena
Vinicius Pereira
Diego Ramos
Maricelia Fonseca
Rosaura Santos 
Katia kassimiro 
Tamires Sousa
Sumário
EMPRESA	3
Histórico
 Visão 
Missão 
Valores
 Principais
 Produtos 
Principais Clientes 
Principais Concorrentes
 Organograma Logística 
Gestão de Transportes e Distribuição 	6
Funções da Logística Integrada.
 Logística e a função sistêmica.
 Logística e Marketing
 Vantagem competitiva dos transportes e da distribuição física. 
 Definição de Transportes.
Fatores, variáveis e produtividade nos transportes. 
Canais logísticos de distribuição. 
Sistemas de Transporte e Distribuição. 
Decisões sobre transportes. 
Tipos de Contratos de Transportes. 
Classificação e análise de transportes. 
Legislação aplicada à área de transportes 
Modais de Transportes 
Modal Aquaviário – Marítimo de Longo Curso
Fretamento e Agenciamento Marítimo 
Tipos de Navios 
Incoterms – Grupos e o Contrato Comercial 
Porto Público no Brasil. 
Alterações na política portuária brasileira. 
Principais portos do Brasil. 
Transporte Marítimo de cabotagem 
Origem e evolução da cabotagem. 
Ganhos competitivos e entraves no crescimento 
Containers – Breve história 
Capacidades e dimensões. 
Tipos de containers 
Vistorias e utilização de containers 
Carregamento e operação de containers 
Equipamentos e detalhes de manuseio de containers. 
Movimentação e Condição de transporte de containers. 
Modal Fluvial – Navegação fluvial 
Bacias Hidrográficas 
Hidrovias – Principais Hidrovias Brasileiras 
Investimentos em hidrovias no Brasil. 
Modal Aéreo – História da aviação brasileira e mundial 
Transporte aéreo regional 
Linhas regulares e Companhias aéreas. 
Carga aérea 
Terminais de carga e Aeroportos do Brasil 
Classificação de aeronaves 
ULD – Tipos e dimensões (contêiner aéreo) 
Modal Ferroviário - História do transporte ferroviário no Brasil. 
Concessões das ferrovias do Brasil. 
Investimentos no transporte ferroviário. 
Locomotivas. 
Malhas Federais – Distribuição de ferrovias – Estatísticas. 
Tipos de vagões. 
Novas Tecnologias. 
Modal Rodoviário – Estradas 
História das estradas brasileiras. 
Estradas federais do Brasil 
Tipos de veículos 
Investimentos e Problemas estruturais das rodovias nacionais. 
Sistemas de comunicação. 
Modal Dutoviário – História da utilização de dutos pelo homem. 
Definição de transporte dutoviário. 
Utilização e tipos de instalações duto viárias. 
Oleodutos e minero dutos do Brasil. 
Órgãos Intervenientes nos Modais. 
Agências nacionais e internacionais. 
Seguro de transporte e mapeamento de risco 
Simulação e Modelagem de Distribuição 
Atendimento a Clientes e Rotas de entrega 
Roteirizadores
Uso da ferramenta Transportadora 5 Pro 
O sistema de transporte e distribuição na empresa pesquisada. 
Pontos positivos e negativos do sistema adotado pela empresa pesquisada 	203
Custos Logísticos e Frete	204 
Contabilidade Fiscal Contabilidade Gerencial 
Sistema de Contabilidade 
Gerencial Gasto 
Desembolso 
Investimento 
Custo 
Perdas 
Custos relacionados com o objeto: diretos e indiretos; exemplos e diferenças. 
Custos relacionados ao comportamento frente ao volume de atividade: variáveis e fixos Custos relacionados com o processo de gestão: controláveis e não-controláveis 
Custos relacionados com o processo de gestão: custos de oportunidade 
Custos relacionados com o processo de gestão: custos relevantes 
Custos relacionados com o processo de gestão: custos irrecuperáveis 
Custos relacionados com o processo de gestão: custos incrementais 
Custos relacionados com o processo de gestão: custos ocultos 
Custos relacionados com o processo de gestão: custo padrão 
Custos relacionados com o processo de gestão: custo meta 
Custos relacionados com o processo de gestão: custo do ciclo de vida 
Os tipos e sistemas de armazenagem logística 
A importância dos custos de embalagens 
Fatores que influenciam os custos de transportes 
Métodos de cálculo da depreciação operacional. 
Método Exponencial e Linear 
Método da Soma dos Dígitos e Método da Soma Inversa dos Dígitos 
Formação do valor dos custos de estoque 
Elementos do custo de estoque 
Custo de oportunidade de estoque 
Custo de serviço de inventário 
Custo de espaço de armazenagem 
Custo de risco de estoque 
Custo total de manutenção de inventário; exercícios práticos de aplicação e/ou resolução de problemas. 
Custo da logística de abastecimento 
Custo da logística de planta 
Custo da logística de distribuição 
Custo da administração da logística. 
Custo logístico total 
Frete Cotação do Frete 
Tipos de Frete 
Frete-Peso 
Frete-Valor 
Diferencial de Preço 
Tecon 
Taxas 
Complementares 
Como a empresa pesquisada controla seus custos e frete 	225 
Fundamentos da Contabilidade 	226
Bens + Direitos – Obrigações = Patrimônio Líquido, origem da equação patrimonial básica:
Bens + Direitos = Obrigações + Patrimônio Líquido
A origem de recursos (capital próprio e terceiros)
Conceito de conta e plano de contas para contabilidade. 
Conceitos de receitas e despesas
Diferenciação de contas patrimoniais e resultado
Ativo e passivo circulante e não circulante (curto e longo prazo).
Alterações no patrimônio das empresas através de registros nas contas contábeis
As funções de débito e crédito
Método das partidas dobradas
Os princípios fundamentais de contabilidade
Métodos de avaliação de estoques: PEPS, UEPS, Custo Médio e Custo Médio Ponderado
Apuração da receita bruta de vendas de mercadorias.
Os impostos incidentes sobre as vendas (IPI, ICMS, PIS, COFINS e ISS)
Apuração do custo da mercadoria vendida e baixa nos estoques 
Conceito de ativos imobilizados tangíveis e intangíveis
Cálculo e contabilização da depreciação
Investimentos de natureza permanente	248
Referencia	249
1. EMPRESA
1.1 HISTÓRICO
Importadora e Distribuidora de rolamentos em geral trabalham há 50 anos no mercado, a Colorado S.A destaca – se como uma das maiores importadoras e distribuidoras de rolamentos do país. Possui uma equipe de atendimento especializada e preparada para atender a todos seus clientes. Utilizando os meios de comunicação mais modernos e variados, garantindo eficiência e rapidez. Sua área e de 3.000 m2 estocados mais de 2000 tipos de rolamentos disponíveis para entrega imediata.
1.2 VISÃO
Comprometida com seus clientes, a Colorado S.A coloca á disposição do mercado brasileiro produtos inovadores e de qualidade para as mais diversas aplicações industriais, reafirmando a sua longa tradição em fornecer rolamentos e serviços que agregam valor ao produto do cliente.
1.3 MISSÃO
É a buscar constante pela excelência no fornecimento de produtos ás necessidades do mercado.
1.4 VALORES 
Tendo como objetivo permanente a satisfação de nossos clientes, parceiros e colaboradores. 
1.5 PRINCIPAIS PRODUTOS 
Rolamentos:
Radias Fixos de Esferas;
Radias de Rolos Cônicos;
Radiais de Rolos Cilíndricos;
Radiais de Contato Angular;
Radiais Auto compensadores de Esferas ou Rolos; 
Radiais de Rolos de Agulha; 
Axiais de Esferas;
Axiais de Rolos Cônicos.
1.6 PRINCIPAIS CLIENTES 
Ventisilva Ventiladores
Papaiz Udinese
Facchini S/A
Marchesan 
Entre outros.
1.7 PRINCIPAIS CONCORRENTES
Ningbo Demy (D&M) Bearings Co., Ltd.
Shanghai Shengyue Bearing Co., Ltd.
Guangzhou Yuanke Steel Ball Company Ltd.
1.8 ORGANOGRAMAS LOGÍSTICOS
2. GESTÃO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO
2.1 FUNÇÕES DA LOGÍSTICA INTEGRADA. 
O conceito de logística integrada tem sua base em dois pilares centrais: nível de serviço e custo total. O nível de serviço tem relação com a criação de valor de um produto e serviço para o consumidor. O custo total, com base no alcance e manutenção do nível de serviço desejado, deve ser o menor possível ao longo do processo definido.
O trabalho de Porter (1985) sobre a cadeia de valor deu base à maioria dos trabalhos sobre sistemas de valor, em que cada atividade dentro de uma companhia deveria adicionar valor na cadeia de valor do cliente. Nesse caso, a logísticatem um papel central na criação de valor para o cliente como ambas as logísticas, de dentroe de fora dos limites das empresas. Assim, a logística deve ser pensada em um nível estratégico para se ganhar vantagem competitiva. O ambiente competitivo abrange a demanda de mercado local ou global, incluindo o preço, as características do produto, a localização em que tal mercado se encontra, o tempo requerido pelos consumidores e a variabilidade da demanda.
Filosoficamente, o serviço ao cliente representa o principal papel da logística no cumprimento do conceito de marketing (BOWERSOX, et al., 2006) e a satisfação do cliente é alcançada quando ocorre a criação de valor ao cliente e seus desejos são atendidos em relação aos quesitos qualidade e disponibilidade. Os quatro tipos de componentes de valor são a forma, tempo, lugar e posse, sendo o tempo e o lugar controlados pela logística através de atividades como transporte, fluxos de informação e de estoques. (BALLOU, 2006a; MENTZER et al., 2001). Bowersox(2006) complementa com o quesito menor custo que é alcançado com a efetivação do menor custo total possível de um processo.
A visão orientada a processo acaba por beneficiar uma posição conjunta para otimização do todo, o que está alinhado ao conceito de custo total, um dos pilares do conceito de logística integrada. Esse conceito foi abordado por Lewis et al. (1956) quando o autor fez uma pesquisa sobre custos de distribuição com uso do frete aéreo, onde foi questionada a utilização de tal modal e sua competição em relação a outros com custo menor. O conceito de trocas compensatórias revela que o objetivo não é reduzir custos de uma atividade individual, mas sim do processo como um todo.
A terceirização de serviços logísticos é uma tendência crescente nos negócios atuais proporcionando uma redução na base de fornecedores com alianças de negócios nas atividades de transporte, de armazenagem e de provisão de informações. A decisão de terceirizar deve ter um caráter estratégico e atividades que não são chaves devem ser terceirizadas via uma provedora de serviços com a qual a empresa deve manter um relacionamento colaborativo e interdependente.
2.2 LOGÍSTICAS E A FUNÇÃO SISTÊMICA
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é definido com a coordenação estratégica sistemáticas das tradicionais funções de negócios e das táticas ao longo dessas funções de negócios no âmbito de uma determinada empresa e ao longo dos negócios no âmbito da cadeia de suprimentos, com o objetivo de aperfeiçoar o desempenho em longo prazo das empresas isoladamente e da cadeia de suprimento como um todo.
Um modelo de gerenciamento de cadeia de suprimentos é visto como uma fonte de informação. É importante destacar que o gerenciamento da cadeia de suprimentos trata da coordenação do fluxo de produtos ao longo funções e de empresas para produzir vantagem competitiva e lucratividade para cada uma das companhias na cadeia de suprimentos e para o conjunto dos integrantes dessa mesma cadeia.
É muito difícil, em termos práticos, separar a gestão da logística empresarial do gerenciamento da cadeia de suprimentos. Ocorre que, em um número muito grande de aspectos, as duas têm missões idênticas:
Colocar os produtos ou serviços certos no lugar certo, no momento certo, e nas condições desejadas, dando ao mesmo tempo a melhor contribuição possível para a empresa.(BALLOU, 2006a).
2.3 LOGÍSTICA E MARKETING
As funções Marketing e Logística têm em comum a preocupação com os clientes, cabendo ao marketing à gestão da procura, enquanto a logística é responsávelpela entrega. Assim, o marketing gere a relação da empresa com o mercado onde atua, compatibilizando, os objetivos da empresa com as necessidades dos clientes, o que exige a disponibilidade dos produtos nos pontos de venda, funções que é assegurada pela logística.
A separação das funções de marketing e de logística não deve ser interpretada como querendo dizer que podem operar independentemente, visto que ambas são essências para agregar valores aos clientes. O principal argumento justificativo para a separação operacional é maior oportunidade de especialização.
A articulação a logística com o marketing requer um entendimento nem sempre fácil de compatibilizar. Para alguns responsáveis de marketing, o importante é vender, fechar contratos, não importa como se cumpre depois; o reverso é que alguns responsáveis de logística não ponderam devidamente importantes elementos de marketing, como o posicionamento ou a quota de mercado. Perante as dificuldades é essencial nas mudanças para as organizaçõespor processos (cumprimento de pedidos, por exemplo) em que há uma responsabilidade conjunta pelos resultados. (Benjamim 2006a).
2.4 VANTAGENS COMPETITIVAS DOS TRANSPORTES E DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA.
Segundo Ballou, a logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o proposito de providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
Criam-se vantagem competitiva, aumentando à produtividade e rentabilidade a organização de planejamento, implementação e controle dos fluxos de materiais/produtos, serviços e informação relacionada, desde o ponto de origem ao ponto de consumo, de acordo com as necessidades dos elementos a serem servidos pelo sistema logísticos em causa.
2.5 DEFINIÇÕES DE TRANSPORTE.
O transporte representa o elemento mais importante dos custos logístico na maior parte das firmas. O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico e entre 10 % do produto nacional bruto para a economia americana como um todo. Por esta razão, o especialista em logística deve ter bom conhecimento deste tema. 
Basta comparar as economias de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar o papel do transporte na criação de alto nível de atividade na economia. À medida que os serviços de transporte mais barato vão se disponibilizando, a estrutura econômica começa a assemelhar à de uma economia desenvolvida: grandes cidades resultam a partir de migração para os centros urbanos, região geográfica limita-se a produzir um leque menor de item e o nível de vida médio começa a elevar-se.Um melhor sistema de transporte contribui para aumentar a competição no mercado, garantir a economia de escala na produção e reduzir preços das mercadorias.
2.6 FATORES, VARIÁVEIS E PRODUTIVIDADE NOS TRANSPORTES.
Sabe-se que o desenvolvimento se traduz, em última análise, por acréscimos nos níveis de produtividade do trabalho e da renda, e que a organização regional/urbana reflete a distribuição de atividades no espaço e os desníveis naquelas variáveis macroeconomias. Da logística e do transporte são exigidos, desempenho ligados à eficiência e ao dinamismo dos setores produtivos, contribuindo para elevar o binômio produtividade/renda e propiciando, em consequência, transformações na estrutura econômica. Simultaneamente, faz-se presente a exigência de objetivos de qualidade, sempre que os desníveis regionais de renda e produtividade se acentuam e devam ser controlados pela ação governamental. Como ocorre notadamente nos países em desenvolvimento. (Hirschman, 1988).
A logística e o transporte exercem parceria com o processo econômico. O pavimento de vias, instalações e equipamentos, de um lado. Eliminam obstáculos à propagação de inovações e, de outro, propiciam om alargamento de mercados e a mobilidade dos fatores de produção. Todavia, sempre é necessário lembrar que a capacidade de prestações dos serviços de transporte é condicionada, em última analise, pela demanda de um serviço de natureza predominante e intermediária.( Josef Barat 2007a).
2.7 CANAIS LOGÍSTICOS DE DISTRIBUIÇÃO.
Os canais de distribuição esta ligada ao desenvolvimentoeconômico e social, ao aprofundamento da competição, ao incremento das trocas internacionais, as crescentes exigências dos consumidores. Por isso, as organizaçõescomeçam a recorrer a empresas especializadas, com capacidades acrescidas para a gestão dos movimentos dos produtos, desde as fábricas aos clientes finais.
O desenvolvimento dos intermediários explica a expansão dos canais de distribuição, contribuindo para a criação dos valores tempo (mantendo estoques disponíveis para venda), lugar (movimento fisicamente os produtos para o mercado) e posse (através da troca, resultado das funções de compra e venda).
Existem participantes do canal de distribuição que, em geral, podemos classificar como participantes primários e secundários (especializados). Os participantes primários intervêm diretamente no canal, responsabilizando-se pela posse dos produtos. Os secundários participam nos relacionamentos do canal, apoiando os membros primários com serviços essenciais, embora não assumem o risco da posse dos produtos. Entre os participantes secundários incluem-se especialistas funcionais e de apoio.
Na estrutura de um canal de Marketing podemos distinguir duas importantes dimensões: uma é a transferência de propriedade assegurada pelo markentig; e a segunda transferência física dos produtos entre os vários pontos, sob a responsabilidade da logística (canal logístico). Para esse efeito, enquanto do ponto de vista da logística estão envolvidos elementos de natureza material (veículos, armazém), a perspectiva do marketing está associada à comercialização e aos serviços associados a elementos imateriais.
 O trabalho logístico desenvolve-se, em sete níveis, iniciando-se depois das operações de fabrico, quando os produtos são enviados para o armazém fabril (deposito de produtos acabados da fabrica ) e depois, transportados para o armazém/centro de distribuição regional, de onde são depois transportados diretamente para os clientes ou passado por armazéns públicos, antes de empresas especializadas fazerem a entrega, com diferentes modalidades: expresso; rápido; normal e outras.
Enquanto o marketing desenvolve-se em cinco níveis, com inicio no escritório central de vendas do fabricante que trabalha com escritórios regionais de venda e com distribuição/grossistas que os encaminham para os retalhistas que, finalmente, os vendem aos clientes. (Benjamim Mouro 2006a)
2.8 SISTEMAS DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO.
O Sistema de transportes é o componente logístico que tem, como finalidade, movimentar carga, passageiros e serviços. Sua importância é ainda maior quando analisamos do ponto de vista dos gastos logísticos para executá-lo, pois ele absorve percentuais significativos dos custos logísticos.
· A importância de sistemas de transporte
Basta comparar algumas nações desenvolvidas e em desenvolvimento, verificamos a grande influencia que o Sistema de Transporte de cada país exerce como fator de:
• possibilidade de aumento da competição no mercado;
• redução dos preços das mercadorias;
• garantia da economia de escala de produção.
O sistema de transportes, ao desenvolver suas atividades, contribui de maneira direta e indireta, também para:
A. Acesso da população a níveis e padrões de vida mais elevados;
B. Disponibilidade de bens para a população;
C. Efeito estabilizador nos preços das mercadorias, principalmente nas entressafras;
D. Existência de uma sadia concorrência entre os produtores;
E. Flexibilidade para a localização da Produção (Parque Industrial), não atrelada aos mercados consumidores (se for o caso).
· Os Modais do Sistema de Transporte
Existem varias formas de apresentar o Sistema de Transporte: Subsistema Terrestre/ Subsistema Aquaviário/ Subsistema Aéreo.
· O Subsistema Terrestre:
· Modal Rodoviário;
· Modal Ferroviário;
· Modal Dutoviário (gás, gasolina, óleo diesel, álcool etc.).
· O Subsistema Aquaviário:
· Modal Fluvial;
· Modal Lacustre;
· Modal Marítimo: de longo curso (alto-mar) ou de cabotagem (sobre a costa).
· O Subsistema Aéreo:
· Modal aéreo de carga;
· Modal aéreo de passageiros.
Os percentuais de participação de cada um dos modais variam em razão de várias condicionantes, entre as quais podem ser citados o produto ou serviço a ser transportado, seu valor, sua perecibilidade, a relação custo-benefício, a disponibilidade geográfica do modal de transporte, do tempo de transporte porta a porta (da fábrica ao cliente), entre outros.
· Os Transportes Multimodais
Os Transportes Multimodais são, na atualidade, uma alternativa de transporte de bens e mercadorias para os gestores logísticos. Sua concepção baseia-se na integração de mais de um modal para realizar o transporte de produtos. Tais combinações podem ser:
• Ferro-rodoviária;
• Ferro-hidroviária;
• Ferro- aeroviária;
• Ferro-dutoviária;
• Rodo-aérea;
• Rodo-hidroviária;
• Rodo-dutoviária;
• Hidro-dutoviária;
• Hidro-aérea;
• Aero-dutoviária.
· A Carga Conteinerizada
A carga conteinerizada é uma solução para integrar modais, utilizando-se o container-padrão, que é capaz de transitar por todos os modais, agregando grandes flexibilidades ao Sistema de Transporte Logístico de carga. Algumasopções de medidas de containers podem ser apresentadas:
· 8 x 8 x 20 pés;
· 8 x 8 x 40 pés.
· Sistema de Distribuição
O sistema de distribuição inclui o transporte, a operação de movimentação e as atividades de estocagem desde o fornecedor até o cliente. Ao analisar o sistema, devem ser incluídos os seguintes elementos: fatores de custo; custo de transporte; custo de armazenagem; custo de movimentação e transferência; custo de manter inventário; custo de administração; outros custos. Serviço de entrega; disponibilidade dos produtos e tempo de entrega (MOURA 1997).
A expedição é uma das fases da logística mais importante, pois todas as atividades que precedem a expedição serão de pouco valor se a operação de expedição for ineficiente ou não econômica. Moura (1997) diz também que o item importante na atividade de despacho é o transporte em si. No planejamento das operações de expedição são necessário que se considere os seguintes itens: quantidade total a ser expedida; peso total e/ou volume a ser expedido; número de pontos de embarque; distância envolvida; meios de transporte; prazo de entregas; documentos. 
Após as mercadorias serem embaladas para expedição, devem ser colocadas numa área de espera para o carregamento. As operações de carregamento são influenciadas por fatores como: pessoal, equipamentos disponíveis, equipamentos de transporte, característica do material a ser carregado, etc. O tipo de transporte a ser utilizado deve ser especificado pelo chefe de transporte baseado em: tipo de embarque disponível; se é paletizado ou não; consiste-se em itens volumosos; consiste-se em itens frágeis (MOURA 1997).
· Doca de recebimento e expedição
A doca é o meio pelo qual um veículo é colocado no armazém, para carga e descarga. A quantidade de docas necessárias varia conforme o volume e o tempo de carga e descarga. Em alguns casos, há a necessidade de uma plataforma fixa na doca com a finalidade de nivelar a altura do veículo, visando a facilitar e agilizar o processo de recebimento e expedição (MOURA 1997).
· Transporte na entrega
A entrega pode ser realizada pela própria frota, por uma empresa transportadora ou por contratados. Nestes casos, é possível construir um gráfico dos custos de entrega por áreas de diferentes tamanhos. Os custos de entrega dependem da quilometragem; quanto maior a distância percorrida, menos tempo sobra para as entregas (MOURA 1997).
· Atividades de recebimento
O recebimento inclui todas as atividades envolvidas no fato de aceitar materiais para serem adotados. O processamento imediato é o principal objetivo desta função, que geralmente envolve:
· Controle e programação das entregas;
· Obtenção e processamento de todas as informações para controle dos itens abaixo;
· Análise de documentos (nota fiscal x pedido compra);
· Programação e controle (manter a operação balanceada);
· Sinalização (planejar a localização para facilitar a descarga e evitar demoras);
· Localização do estoque existente;
· Considerações de estocagem FIFO ou LIFO, (first in first); PEPS (primeiro a entrar, primeiroa sair) ou (last in first); UEPS (último a entrar primeiro a sair).
· Descarga (o trabalho físico de descarregar deve ser coordenado com processo burocrático envolvido na inspeção dos produtos) (MOURA 1997).
· Processo distribuição – recebimento
Esse processo consiste no recebimento físico do produto ou material passando pela inspeção de qualidade para finalmente ser armazenado em local apropriado.
2.9 DECISÕES SOBRE TRANSPORTE
O transporte é sem dúvida alguma o elemento mais importante nos custos logísticos para a maioria das empresas – absorve entre 1/3 e 2/3 do total dos custos logísticos. O valor dos fretes impacta diretamente no abastecimento logístico, tanto na cadeia de suprimentos como na cadeia de distribuição.
As decisões estratégicas no que se refere ao transporte estão baseadas inicialmente na escolha da modalidade do transporte: rodoviário, hidroviário, ferroviário, aéreoviário ou dutoviário, bem como na escolha de nível de serviço esperado e suas características.
Alguns fatores são levados em consideração na escolha de um fornecedor de transportes:
· Preço
· Tempo de Trânsito
· Variabilidade
· Flexibilidade 
· Característica dos Produtos.
Estes fatores citados acima são ainda associados à fatores de localização das instalações, sejam as fábricas dos fornecedores, bem como os centros de distribuição da rede e consequentemente a localização das lojas de varejo. Basicamente os custos do transporte estão associados ao valor do frete pago para o embarque e a distribuição das mercadorias ao longo da rede logística. Cabe ressaltar que além dos custos do frete, alguns varejistas, por estratégia, possuem transporte próprio, o que faz com que os custos de administração, manutenção e operacionalização da frota deva ser levado em consideração no momento de planejar a rede logística.
As operações de transportes devem ser cuidadosamente avaliadas, por exigir serviços extremamente confiáveis e personalizados. À distância, o volume, a localização, as características do produto e o tempo são fatores preponderantes para a escolha do serviço de transportes e para a qualidade prestada deste junto aos seus clientes.
Muito embora a logística incorpore diversos fatores que transcendem o domínio estrito do transporte, cobrindo também aspectos ligados à comercialização, estoques, marketing, tratamento das informações, dentre outros, o subsistema transporte é um dos mais importantes, em razão dos impactos que produz nos custos, no nível de serviço e nas demais variáveis do problema logístico.
Do ponto de vista do sistema logístico, três fatores são fundamentais para o desempenho do transporte:
· Custo / Velocidade / Consistência.
O Custo do Transporte é o pagamento pela movimentação entre dos pontos geográficos e as despesas relacionadas com o gerenciamento e a manutenção destes estoques em trânsito. A Velocidade do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação específica. A velocidade e o Custo do Transporte relacionam-se de maneira que as empresas de transportes cobram taxas mais altas para transportes mais rápidos, e quanto mais rápidos o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual o estoque ficará em transito e indisponível. Por fim, a Consistência do Transporte abrange as variações do tempo necessário para executar uma movimentação específica, considerando diversos carregamentos. A Consistência é um reflexo da confiabilidade do transporte.
2.10 TIPOS DE CONTRATOS DE TRANSPORTE
O seguro de transporte abrange duas categorias: a de transporte propriamente ditas, contratada pelo vendedor ou pelo comprador da carga e a de responsabilidade civil pelo transportador.
A primeira de divide em transportes nacionais (mercado interno) e transportes internacionais (exportação e importação). A segunda categoria, de responsabilidade civil, por sua vez, possui vários tipos de seguros que garantem ao transportador o reembolso de indenização que ele seja obrigado a pagar para reparar danos à carga transportada.
Tanto em transportes nacionais como em internacionais, o seguro cobre prejuízos causados a bens e mercadorias em viagens sobre a água, vias terrestres (rodoviários e ferroviários) e aéreas, ou em percursos que utilizam mais de um meio de transporte, chamado multimodal.
Na pratica, as mercadorias transportadas por quaisquer meios de transporte devem ter a proteção de dois seguros:
· Transporte: contratação facultativa por parte do dono da carga par garantir os bens e serviços.
· Responsabilidade Civil: contratação obrigatória por parte do transportador, para garantir o compromisso de recebimento e entrega da carga.
Os seguros de transporte e o de responsabilidade civil são distintos, com contratos diferentes. A responsabilidade de cada um dos envolvidos – dono das mercadorias e transportador – é diferente, não se confundindo a propriedade dos bens com a responsabilidade da operação de transporte dos mesmos.
A responsabilidade pela contratação de transporte está diretamente ligada ao tipo de contrato de compra e venda que foi confirmado, ou seja, neste contrato deve estar previsto de quem é a responsabilidade pela contratação do seguro e a partir de que momento.
De acordo com o Decreto 61.867, de 07/12/67, que regulamenta os seguros obrigatórios no país, tanto o proprietário de carga como o transportador devem contratar seguro para a operação de transporte. Os seguros de cada uma das partes são específicos, dai que as apólices têm características próprias e não se confundem.
O seguro do dono da carga é um seguro de bens, destinado a garantir determinado patrimônio físico durante o seu transporte, podendo ser terrestre, aéreo, ou sobre água (marítimo/fluvial e lacuste). Dependendo do percurso, uma única apólice pode admitir as três formas de transporte (multimodal).
O seguro de responsabilidade da operação de transporte, por sua vez, é um seguro porta a porta. Garante os bens transportados desde o momento do embarque de carga no veiculo transportador até o desembarque, isto é, quando as mercadorias são descarregadas do veiculo no destino final.
As operações de carregar e descarregar as mercadorias, em todos os meios de transporte, também precisa de cobertura adicional.
· Tipos de Seguros
São apólices contratadas para dois tipos de seguro de transporte:
· Nacional e Internacional
Transporte Nacional é uma contratação da cargaa ser transportada no território nacional pode ser feita em apólices avulsas (uma para cada viagem) ou aberta.
Transporte Internacional é uma modalidade utilizada para as operações de comercio exterior. Contrato deve ser feito com o risco da viagem e a condição de venda e/oi compra envolvida na negociação.
· Seguros de Responsabilidade Civil do Transporte de Carga
· RCTR-C: Seguro de responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas.
· RCA-A: Responsabilidade Civil do Armador – Cargas.
· RCTR- VI: Seguro Responsabilidade Civil do Trabalhador em Viagem Internacional (danos à carga/transportadora).
· RCF- DC: Responsabilidade Civil Facultativa do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga.
2.11 CLASSIFICAÇÃO E ANÁLISE DE TRANSPORTES
As facilidades de comunicação, tecnológicas e de transporte, impulsionaram a globalização. Hoje é possível ter informações do mercado mundial com a mesma facilidade do que do comércio doméstico, possibilitando um conhecimento profundo de um mercado em potencial, que antes era difícil atender. O Brasil é a décima economia mundial, analisado através dos critérios do Produto Interno Bruto e, atualmente, está entre os 20 maiores exportadores mundiais, segundos dados do Instituto de Matemática e Estatística da USP (2006). O crescimento econômico brasileiro depende das exportações, uma vez que esta atividade remete divisas em moeda estrangeira equilibrando as contas públicas. O crescimento econômico brasileiro, se comparado com a média mundial, está muito aquém das suas potencialidades. Enquanto o mundo acumulou uma taxa de expansão de 46%, nos últimos 10 anos, o país nos registrou no mesmoperíodo somente 25%. Recentemente, o país alcançou a meta de 100 bilhões de dólares exportados, porém está marca tem pouca representatividade quando se traça um comparativo com a situação mundial. O Brasil, mesmo estando entre os 20 maiores exportadores e tendo apresentado recordes de exportação possui uma participação de 1% do fluxo mundial. As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente. A falta de infraestrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o maior problema, principalmente no que se refere à infraestrutura de transportes. Faltam linhas aéreas, contêineres, há excessivo gasto no deslocamento da produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, além de existir a distorção da matriz de transportes, havendo uma sobrecarga do modal rodoviário. A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e expansão da economia brasileira. Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas duas últimas décadas. Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do mercado de cargas pesadas que o país venha tendo, é notória a necessidade urgente de se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias.
O sistema de transporte é essencial para a movimentação da economia de um país. Sem este sistema os produtos não chegariam até seus consumidores, as indústrias não teriam acesso as matérias-primas e nem teriam condições de escoar sua produção. É um setor totalmente horizontalizado viabilizando todos os outros setores da economia. A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos modais gera um elevado Custo País, se tornando um fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do Brasil. A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional, implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional podendo gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco já podem ser percebidos como uma frota de caminhões e locomotivas antigas tendo uma idade média, respectivamente, de 19 e 25 anos, a grande maioria das rodovias em condições quatro péssima, pouca disponibilidade de infraestrutura ferroviária e o sistema aéreo e hidroviário tendo baixa participação. Uma das principais causas da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, figura abaixo, em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.
Para que haja a melhoria das condições transportes de fato, é necessário um maior comprometimento do governo em definir políticas e planejamentos mais claros, melhores definidos e específicos para cada modal, priorizando parcerias públicas privadas. O problema das rodovias se dá, principalmente, nas estradas não concessionadas, as quais estão em péssimo estado e não recebem investimentos em proporções adequadas. No que diz respeito as concessionadas as condições encontram-se em melhores estados, porém o custo que se agrega ao valor final por usufruir destas vias é grande. No Brasil a malha férrea é pequena e atingem pontos isolados do território nacional, os investimentos provem na grande maioria apenas do setor privado e com interesse próprio. O modal ferroviário deveria ter maior atenção por parte do Governo, pois é o que possui um dos menores custos para o transporte de mercadorias e poderia aumentar o nível de competitividade do Brasil. À importância do modal ferroviário é evidenciada quando se traça um comparativo entre a malha ferroviária brasileira e a malha de um país desenvolvido, como os Estados Unidos, onde se percebe a melhor distribuição, a qual atinge todo o país. O modal aquaviário, principalmente o transporte hidroviário requer maiores cuidados. A capacidade de transportar grandes volumes faz com que este seja a modalidade adequada para o escoamento de produtos agrícolas, porém há alguns empecilhos de cunho ambiental que acarretam no lento desenvolvimento do setor. Portanto, é preciso maior atenção do governo para a viabilização de projetos, de maneira que este não traga prejuízos para o meio ambiente. O modal aéreo quase não é utilizado no Brasil, vários fatores implicam para isto ocorra, principalmente o fato das tarifas serem muito altas, diferente de países de primeiro mundo que tem uma política de tarifação adequada. Porém é preciso que haja crescimento deste modal na matriz de transportes do Brasil, pois ele tem a vantagem de atingir altas velocidades, podendo efetuar a entrega quase imediata. Para que o Brasil apresente índices mais consideráveis no mercado mundial é preciso uma reavaliação de vários setores da economia. A infraestrutura de transporte é um setor crucial e precisar ter investimentos urgentes para que o país possa diminuir seus custos e assim poder competir igualmente com outros países.
2.12 LEGISLAÇÕES APLICADAS À ÁREA DE TRANSPORTE 
	Decreto nº 98.443, de 24/11/89  
	EMENTA: 
	Dispõe sobre a fixação e reajustamento das tarifas de transporte ferroviário de cargas. 
	FONTE:
	DOU de 27/11/89 p. 21.633
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 111/MT, de 5/3/90  
	EMENTA: 
	Baixa instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos.
	FONTE:
	DOU de 7/3/90 p. 4.415/57
	SITUAÇÃO:
	Revogada pela Portaria nº 204/MT, de 20/5/97
	Portaria nº 134/MINFRA, de 28/6/91  
	EMENTA: 
	Fixa o prazo de 18 meses para o cumprimento do disposto nos arts. 4º e 8º e de 6 meses para o estabelecido nos arts. 10 e 30, incisos I e II, do Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos.
	FONTE:
	DOU de 2/7/91 p. 12.802
	SITUAÇÃO:
	 
Não houve legislação no período.
Não houve matéria no período
Não houve legislação no período.
Não houve legislação no período.
	 Portaria nº 2/STT/MT, de 21/5/96
	EMENTA: 
	Autoriza a abertura ao tráfego público para trens de carga do quilômetro 7,235 ( Pátio A - Guarapuava ) até o quilômetro 249,620 ( Estação - Cascavel ) da FERROESTE, em caráter precário.
	FONTE:
	DOU de 22/5/96 p. 8.892
	SITUAÇÃO:
	 
	Decreto, de 26/6/96
	EMENTA: 
	Outorga concessão à empresa Ferroviária Novoeste S.A. para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Oeste.
	FONTE:
	DOU de 27/6/96  p. 11.565/66
	SITUAÇÃO:
	 
	 Ata nº 23/TCU, de 12/6/96 - TC - 022.881/92-1
	EMENTA: 
	Acompanhamento do Programa Nacional de Desestatização. Processo de Concessão do Serviço Público de Transporte Ferroviário de Carga da Malha Centro-Leste - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 3/7/96 p.12.234/45
	SITUAÇÃO:
	 
	 Decreto, de 26/8/96
	EMENTA:
	Outorga concessão à empresa Ferrovia Centro-Atlântica S.A para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Centro-Leste.
	FONTE:
	DOU de 27/8/96 p. 16.453
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 435/MT, de 2/10/96
	EMENTA: 
	Determina a desclassificação do produto nº 2489 -DIFENILMETANO-4,4'-DIISOCIANATO como perigoso.
	FONTE:
	DOU de 4/10/96 p. 19.867
	SITUAÇÃO:
	Revogada pela Portaria nº 409/MT, de 12/9/97
	Resolução nº 20/BNDES/MPO, de 10/10/96
	EMENTA:
	Aprova as condições para a desestatização dos serviços ferroviários de transporte de carga prestados pela Estrada de Ferro Tereza Cristina da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 22/10/96 p. 21.540
	SITUAÇÃO:
	 
	Resolução nº 21/BNDES/MPO, de 10/10/96
	EMENTA: 
	Aprova as condições para a desestatização dos serviços ferroviários de transporte de carga prestados pela Malha Sul da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 22/10/96 p. 21.540/41SITUAÇÃO:
	 
	Decreto de 26/11/96
	EMENTA:
	Outorga concessão à empresa MRS Logística S.A., para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Sudeste.
	FONTE:
	DOU de 27/11/96 p. 24.939
	SITUAÇÃO:
	 
	Ata nº 46/TCU, de 20/11/96 - TC 022.881/92-1
	EMENTA:
	Acompanhamento do Programa Nacional de Desestatização. Processo de Concessão do Serviço Público de Transporte Ferroviário de Carga da Malha Tereza Cristina - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 9/12/96 p. 26.219/23
	SITUAÇÃO:
	 
	Ata nº 51/TCU, de 12/12/96 - TC-022-881/92-1
	EMENTA: 
	Acompanhamento do Programa Nacional de Desestatização. Processo de Concessão do Serviço Público de Transporte Ferroviário de Carga da Malha Sul - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 26/12/96 p. 28.613/18
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 5/STT/MT, de 12/12/96
	EMENTA:
	Autoriza a abertura ao tráfego público para trens de carga e passageiros, do quilômetro 7,235 (Pátio A-Guarapuava) até o quilômetro 249,620 (Estação-Cascavel) da FERROESTE.
	FONTE:
	DOU DE 13/12/96 p. 26.977
	SITUAÇÃO:
	 
	Decreto de 24/1/97
	EMENTA:
	Outorga concessão à empresa Ferrovia Tereza Cristina S.A para exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Tereza Cristina.
	FONTE:
	DOU de 27/1/97 p. 1.438/39
	SITUAÇÃO:
	 
	Decreto de 21/2/97
	EMENTA: 
	Outorga concessão à Sul-Atlântico S.A para a exportação e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha. 
	FONTE:
	DOU de 24/2/97 p. 3.363
	SITUAÇÃO:
	 
	Resolução nº 4/BNDES/MPO, de 13/3/97
	EMENTA: 
	Aprova as condições para a desestatização dos serviços ferroviários e transporte de carga prestados pela Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA. 
	FONTE:
	DOU de 1/4/97 p .6.276
	SITUAÇÃO:
	 
	Decreto de 27/6/97
	EMENTA: 
	Declara extinta concessão que menciona e outorga à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD concessão para explorar e desenvolver serviço público de transporte ferroviário de cargas e de passageiros na Estrada de Ferro Vitória a Minas, no Estado do Espírito Santo e Minas Gerais. 
	FONTE:
	DOU de 28/6/97 p. 13.661
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 409/MT, de 12/9/97
	EMENTA: 
	Determina a desclassificação do produto nº 2489 - FIFENILMETANO - 4,4' - DIISOCIANATO, como perigoso. 
	FONTE:
	DOU de 15/9/97 p. 20.408 
	SITUAÇÃO:
	Revoga a Portaria nº 435/MT, de 02/10/96.
	Resolução nº 8/BNDES/MPO, de 25/6/98
	EMENTA: 
	Aprova as condições para a desestatização dos serviços ferroviários de transporte de carga prestados pela Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
	FONTE:
	DOU de 16/7/98 p. 44/45
	SITUAÇÃO:
	 
	Resolução nº 10/BNDES/MPO, de 12/8/98
	EMENTA: 
	Aprova revisão de condições para a desestatização dos serviços ferroviários de transporte de carga prestados pela Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, fixadas na Resolução nº 08/98, de 25/6/98.
	FONTE:
	DOU de 20/8/98 p. 110
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 387/MT, de 3/9/98
	EMENTA: 
	Cria um Grupo de Trabalho, para realizar estudos no sentido da reavaliação de critérios para a aferição do desempenho operacional das empresas concessionárias dos serviços de transporte ferroviário de carga.
	FONTE:
	DOU de 4/9/98 p. 34
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 404/MT, de 10/9/98
	EMENTA: 
	Compõe o Grupo de Trabalho, criado pela Portaria nº 387/MT, de 3/9/98.
	FONTE:
	DOU de 11/9/98 p. 12 (Seção II)
	SITUAÇÃO:
	 
Não houve legislação no período.
	Portaria nº 109/MT, de 19/4/00
	EMENTA: 
	Aprova a Norma Complementar nº 7 e seu Anexo, de 19/4/00, que estabelece procedimentos relativos à comunicação de acidentes ferroviários graves, para efeitos de cumprimento dos contratos de concessão para a exploração de serviços de transporte ferroviário de carga.   
	FONTE:
	Publicada no DOU de 20/4/00 p. 9/10 
	SITUAÇÃO:
	  
	NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
	1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
	Portaria nº 8/MINFRA, de 14/1/91  
	EMENTA: 
	Faculta às empresas brasileiras autorizadas a funcionar na navegação de cabotagem, a operarem com quaisquer tipos de carga e em quaisquer das atividades de navegação, ressalvado o monopólio de que trata o iniciso IV do art. 177 da Constituição.
	FONTE:
	DOU de 16/1/91 p. 1.173
	SITUAÇÃO:
	 
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
Não houve legislação referente ao período.
	1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001
	
	
	
	SUBSETOR RODOVIÁRIO
	TRANSPORTE DE CARGA
	1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001| 2002
	Instrução Normativa nº 21/SRF/MF, de 14/2/89  
	EMENTA: 
	Estabelece normas relativas à operacionalidade aduaneira a ser observada no transporte internacional de carga, por via rodoviária.
	FONTE:
	DOU de 01/3/89 p. 3.096/98
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 569/MT, de 22/8/89  
	EMENTA:
	Determina a adoção de procedimentos e critérios para seleção de empresas com vistas à outorga de permissão para exploração do transporte rodoviário internacional de cargas.
	FONTE:
	DOU de 24/8/89 p. 14.586/87
	SITUAÇÃO:
	 
	Circular nº 02/SUSEP, de 05/1/90  
	EMENTA:
	Aprovam Condições Gerais para o Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário em Viagem Internacional Danos à Carga Transportada.
	FONTE:
	DOU de 05/1/90 p. 1.018/1.020
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 35/MT, de 18/1/90  
	EMENTA: 
	Estabelece novos valores para as penalidades de multas previstas nos itens I,II e III, do art. 34 e no item V, do art. 36, da regulamentação do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Bens - RTB.
	FONTE:
	DOU de 22/1/90 p. 1.506
	SITUAÇÃO:
	 
	Resolução nº 14/Senado Federal, de 11/6/91  
	EMENTA:
	Suspende, por inconstitucionalidade, a execução de dispositivo do Decreto-Lei nº 1.438, de 26/12/75, na redação que lhe deu o Decreto-Lei nº 1.582, de 17/11/77, que dispõe sobre o Imposto sobre Serviços de Transporte Rodoviário Intermunicipal e Interestadual de Passageiros e Cargas - ISTR.
	FONTE:
	DOU de 12/6/91 p. 11.216
	SITUAÇÃO:
	 
	Instrução Normativa nº 56/RF/MEFP, de 23/8/91  
	EMENTA: 
	Instiui o Manifesto Internacional de Carga Rodoviário. Declaração de Trânsito Aduaneiro - MIC/DTA e estabelece normas para sua emissão e utilização. 
	FONTE:
	DOU de 27/8/91 p. 17.704/05
	SITUAÇÃO:
	 
	Instrução Normativa Conjunta nº 58/RF/MEFP de 27/8/91
	EMENTA:
	Institui o Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário – CRT
	FONTE:
	Publicada no DOU de 28/8/91 p.17.804/5
	SITUAÇÃO:
	 
	Instrução Normativa nº 84/MEFP, de 7/10/91
	EMENTA: 
	Dispõe sobre a utilização de elemento de segurança para veículos em operação de trânsito aduaneiro internacional rodoviário. 
	FONTE:
	DOU de 9/10/91 p. 21.965/66
	SITUAÇÃO:
	 
	Instrução Normativa nº 117/SRF/MF, de 10/11/92
	EMENTA:
	Estende ao países do Cone Sul, não integrantes do MERCOSUL, as disposições da Instrução Normativa SRF nº 56, de 23/8/91, que institui o Manifesto Internacional de Carga Rodoviária. 
	FONTE:
	DOU de 12/11/92 p. 15.731
	SITUAÇÃO:
	 
	Decreto de 9/7/93
	EMENTA:
	Institui o Dia Nacional do Transportador de Carga. 
	FONTE:
	DOU de 12/7/93 p. 9.560
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 110/INMETRO/MICT, de 26/5/94
	EMENTA:
	Aprova as instruções que estabelecem os requisitos a serem satisfeitos pelos veículos e equipamentos utilizados no transporte rodoviário de produtos perigosos, quando carregados ou contaminados. 
	FONTE:
	DOUde 30/5/94 p. 7.896
	SITUAÇÃO:
	 
Não houve legislação no período. 
	Portaria nº 73, de 13/5/96
	EMENTA: 
 
	Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO/Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo Proposta de Regulamento Técnico para inspeção de segurança veicular em rebocados pesados e semi-pesados.
	FONTE:
	DOU de 22/5/96 p. 8.918/21
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 435/MT, de 2/10/96
	EMENTA: 
	Determina a desclassificação do produto nº 2489 -DIFENILMETANO-4,4'-DIISOCIANATO como perigoso.
	FONTE:
	DOU de 4/10/96 p. 19.867
	SITUAÇÃO:
	Revogada pela Portaria nº 409/MT de 12/9/97
Não houve legislação no período
Não houve legislação no período
Não houve legislação no período
	Decreto nº 3.525, de 26/6/00
	EMENTA: 
	Regulamenta a implementação do Vale-Pedágio obrigatório sobre o transporte rodoviário de carga.
	FONTE:
	Publicado no DOU de 27/6/00 p. 28
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria Interministerial nº 1/MT/MJ/MF, de 5/7/00
	EMENTA: 
	Constitui Grupo de Trabalho com o objetivo de analisar solicitações do segmento do Transporte Rodoviário de Cargas - TRC e propor respectivas medidas de implantação
	FONTE:
	Publicada no DOU de 6/7/00 p. 11/12
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 206/MT, de 5/7/00
	EMENTA: 
	Aprova a Norma Complementar nº 001, de 4/7/00, que disciplina a sistemática de fiscalização, direta ou por provocação, a aplicação da penalidade à arrecadação das multas, o devido processamento, o exercício da defesa e a instância recursal, decorrentes da instituição do Vale-Pedágio.
	FONTE:
	Publicada no DOU de 6/7/00 p. 12/13
	SITUAÇÃO:
	 
	Portaria nº 458/MT, de 27/12/00
	EMENTA: 
	Resolve alterar o art. 2º da Portaria nº 206/MT, de 5/7/00, que disciplina a sistemática de fiscalização, direta ou por provocação, a aplicação da penalidade a arrecadação das multas, o devido processamento, o exercício da defesa e a instância recursal, decorrentes da instituição do Vale-Pedágio.
	FONTE:
	Publicada no DOU de 3/1/01, p. 5
	SITUAÇÃO:
	 
	Medida Provisória nº 2.107-12, de 23/2/01
	EMENTA: 
	Institui o Vale-Pedágio obrigatório sobre o transporte rodoviário de carga.
	FONTE:
	DOU de 26/2/01 p. 12/13
	SITUAÇÃO:
	Transformada na Lei nº 10.209, de 23/3/01
	Lei nº 10.209, de 23/3/01
	EMENTA: 
	Institui o Vale-Pedágio obrigatório sobre o transporte rodoviário de carga.
	FONTE:
	DOU de 24/3/01 p. ¾
	SITUAÇÃO:
	Transforma em Lei a MP nº 2.107-12, de 23/2/01
	Ato Declaratório SRF/MF nº 15, de 20/02/02
	EMENTA: 
	Especifica as informações a serem apresentadas para o controle dos recintos credenciados à operação do Regime de Entreposto Aduaneiro.
	FONTE:
	DOU de 22/2/02 p. 25/29
	SITUAÇÃO:
	 
	1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001| 2002
	
	
2.13 MODAIS DE TRANSPORTES
RODOVIÁRIO
Rodovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície comum.
Transporte Rodoviário: 
	Vantagens
	Desvantagens
	Capacidade de tráfego por qualquer rodovia. (flexibilidade).
	Limite do tamanho da carga/veículo
	Usado em qualquer tipo de carga.
	Alto custo de operação.
	Agilidade no transporte.
	Alto risco de roubo/acidentes.
	Não necessita de entrepostos especializados.
	Vias com gargalos gerando gastos extras e maior tempo para entrega.
	Amplamente disponível.
	O modal mais poluidor que há.
	Elimina manuseio entre origem e destino.
	Alto valor de transporte.
	Tem se adaptado a outros modais.
	 
	Fácil contratação e gerenciamento.
	 
Quando usar o Modal Rodoviário?
Mercadorias perecíveis, mercadorias de alto valor agregado, pequenas distâncias (até 400Km), trajetos exclusivos onde não há vias para outros modais, quando o tempo de trânsito for valor agregado.
 Reboques que podem trafegar sobre trilhos e rodovias.
Complementa outros modais.
Flexibilidade nos tipos de reboque.
Extensiveis. 
Tipos:
Caminhão (01 parte)
Carreta (02 parets)
Bitrem (02 ou 03 partes)
Treminhão (03 partes)
AQUAVIÁRIO
É o que se dá através da água podendo ser por mar, rios e lagos.
Mar = Marítimo
Rio = Fluvial
Lagos = Lacustre
Cabotagem = transporte dentro do país, entre portos locais
Longo curso = transportes entre diferentes países e/ou continentes
 
Para conhecimento: 
Proa = frente
Popa = ré
Estibordo = lateral esquerda (boreste)
Bombordo = lateral direita (port side)
(OBS: olhando se o navio de frente, da proa para a popa).
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO:
	Vantagens    
	Desvantagens
	Transporte de grandes distâncias
	Depende de vias apropriadas.
	Transporte de grandes volumes
	É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.
	Mercadoria de baixo valor agregado.
	Depende de terminais especializados.
	Transporte oceânico.
	Tempo de trânsito longo
	Frete de custo relativamente baixo.
	 
Quando usar o transporte Aquaviário?
Grandes volumes de carga.
Grandes distâncias a transportar.
Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais).
Tempo de trânsito não é importante.
Encontra-se uma redução de custo de frete.
 
Tipos de navios:
Navios para cargas gerais ou convencionais:
Navios dotados de porões (holds) e pisos (decks), utilizados para carga seca ou refrigerados, embalados ou não.
Navios especializados:
Graneleiros (bulk vessels): carga a granél (líquido, gasoso e sólido), sem decks.
Ro-ro (roll-on roll-off): cargas rolantes, veículos entram por rampa, vários decks de diversas alturas.
 
Navios Multipropósito:
Transportam cargas de navios de cargas gerais e especializados ao mesmo tempo.
Granel sólido + líquido
Minério + óleo
Ro-ro + container
 
Navios porta-container:
Transportam exclusivamente cargas em container.
Sólido, líquido, gasoso.
Desde que seja em container
Tem apenas 01 (um) deck (o principal)
FERROVIÁRIO
Ferrovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície de ferro.
 
Transporte ferroviário:
	Vantagens
	Desvantagens
	Alta eficiência energética.
	Tráfego limitado aos trilhos.
	Grandes quantidades transportadas.
	Sistemas de bitolas inconsistentes.
	Inexistência de pedágios.
	Malha ferroviária insuficiente.
	Baixíssimo nível de acidentes.
	Malha ferroviária sucateada
	Melhores condições de segurança da carga.
	Necessita de entrepostos especializados.
	Menor poluição do meio ambiente.
	Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros modais.
	 
	Pouca flexibilidade de equipamentos.
Quando usar o modal ferroviário?
Grandes volumes de cargas.
Grandes distâncias a transportar (800 km).
Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
Veículos ferroviários:
Locomotivas e vagões. (tanques, roadtrailer, flat car)
Posicionamento da locomotiva:
À frente.
No fim (locomotiva de auxílio).
No meio (locomotiva de distribuição).
Energia:
Elétrica ou diesel-elétrica.
Adaptabilidade:
Trailer on flat car.
Container on flat car.
Double stack (02 containers).
Road trailer/trans trailer.
AÉREO
Transporte aéreo é aquele realizado por aeronaves, dentro do país ou entre países.
 
Transporte Aéreo
	Vantagens
	Desvantagens
	Transporte de grandes distâncias.
	Limite de volume e peso.
	Tempo de trânsito muito curto.
	Frete elevado.
	Seguro de transporte é muito baixo.
	Depende de terminais de acesso.
	Está próximo aos centros urbanos.
	 
Quando usar o transporte aéreo?
Pequenos volumes de cargas.
Mercadorias com curto prazo de validade e/ou frágeis.
Grandes distâncias a transportar.
Trajetos exclusivos. (não há via para outros modais)
Tempo de trânsito é muito importante.
 
Aéronaves:
Full pax = somente de passageiros.
Full cargo = somente de cargas.
Combi = misto de carga e passageiros.
 
Movimentação de cargas:
Container
Pallet
Elevadores de carga.
 
DUTOVIÁRIO
Dutos: tubulações especialmente desenvolvidas e construidas para transportar produtos a granel por distâncias especialmente longas.
 
Transporte Dutoviário:
	Vantagens        
	Desvantagens
	Transporte de grandes distâncias.
	Acidentes ambientais de grandes proporções
	Transporte de volumes granéis muito elevados.
	Investimento inicial elevado.
	Simplificação de carga e descarga.
	Custo fixo elevado.
	Menor possibilidadede perda e roubo.
	Requer mais licenças ambientais.
	Baixo consumo de energia.
	 
	Baixos custos operacionais.
	 
	Alta confiabilidade.
	 
 
Tipos de dutos:
Subterrâneos
Aparentes
Submarinos
 
Oleodutos = gasolina, álcool, nafta, GLP, diesel.
Minerodutos = sal-gema, ferro, concentr. Fosfático.
Gasodutos = gás natural.
2.14 - MODAL AQUAVIÁRIO – MARÍTIMO DE LONGO CURSO
Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros). 
Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. 
2.15 FRETAMENTO E AGENCIAMENTO MARÍTIMO 
AFRETAMENTO MARÍTIMO
(NOÇÕES GERAIS)
É uma modalidade de serviço complexa, que envolve o transporte marítimo, pois trata de um contrato antecipado numa operação de compra e venda de mercadorias, onde o contratante pode ser o vendedor ou comprador. É locação de coisa móvel, sujeitas às regras do direito comum. Entretanto existe uma corrente de que a natureza jurídica trata-se de um contrato de transporte. Analisando o Código Comercial em seu artigo 566, dispõe:
“O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão recebe a carga de quantosse apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete”.
Verifica-se neste artigo que o contrato de fretamento é um verdadeiro contrato de transporte, onde temos um acordo bilateral oneroso.
DEFINIÇÕES E PARTES DE UM CONTRATO DE AFRETAMENTO MARÍTIMO
Este contrato de transporte pode ser efetuado entre pessoas físicas ou jurídicas.
Algumas definições relacionadas ao contrato de afretamento:
ARMAR O NAVIO: é coloca-lo em estado e condições de navegabilidade; é também explorá-lo comercialmente;
FRETAR UM NAVIO: é colocar este navio em aluguel; 
AFRETAR UM NAVIO: é tomar o navio em aluguel; e
Partes interessadas em afretamentos de navios:
(1º)Armador (Owner)- É o proprietário do navio. 
(2º)Fretador (Owneror disponente owner): é a pessoa que oferece o navio em aluguel; É uma das partes em um contrato de transporte marítimo, aquele que cede o navio, ou espaço dele, mediante um pagamento de aluguel por um período determinado ou frete pelo espaço ocupado.
O fretador pode ser um armador ou não, é aquele responsável pelo gerenciamento técnico. 
(3º)Operadores (DisponentOwners) O proprietário de um navio pode optar por não operar comercialmente o navio, logo entrega e confia em uma terceira pessoa ou empresa (sem possuir o navio em um fretamento) que negocia o seu aluguel ou espaço. Isto pode ocorrer por casco nu (bareboat) ou em espécie de leasing ou período definitivo (demise charter), em um contrato de afretamento – Carta Partida (time-charter) ou por um gestor (managingcompany). 
(4º)Transportador Marítimo (Carrier) significa a empresa nomeada, e pelo qual o Conhecimento de Embarque (Bill ofLading) foi emitido, seja atuando como transportador ou depositário, fretou seu navio ou espaço.
(5º)Afretador ou Embarcador (Charterer) é a pessoa que toma o navio em aluguel. É a parte contratante que vai usar o navio ou espaço, que pode ser pessoa física ou jurídica, vai utilizar o navio pertencente a outrem mediante um pagamento de aluguel ou frete.
(6º) Corretores (Brokers) atuam como um agente para o armador ou afretador, são os intermediários em um contrato de fretamento de navio e ou reserva de praça para carga ou por tonelagem, que em troca recebem comissões sobre o valor do navio ou carga.
(7º) Agentes de Carga ou AgentesTransitário (FreightForwarder ou Forward ou Forwardagent) – é uma pessoa física ou jurídica que providencia a retirada e transporte da mercadoria da origem, seja fábrica ou indústria e entrega no armazém do importador, é um especialista na cadeia de comércio exterior, ficando responsável pela contratação de frete junto às agencia marítimas e transportadores, gestão da documentação, seja fatura comercial, declaração de exportação, conhecimento de embarque, etc, coordenação, consolidação e desconsolidação de cargas, armazenagens e distribuição, processo aduaneiros e fiscais, contratação de seguros, coleta e serviços logísticos, uso de equipamentos necessários, preços competitivos e partidas regulares, entre outros.
(8º) Transportador Comum não Proprietário de Navio (Non VesselOperatorand Common Carrier – NVOCC), são semelhantes aos Fowards, porem com algumas diferenças importantes, principalmente em termos de assumir mais responsabilidades do que o Agente Transitário, por trabalharem com volume agregado, negociam taxas de descontos, em compensação reduzindo fretes. Oferecem outras vantagens como o desembaraço aduaneiro, entrega porta-a-porta, alocação de espaço garantido, atendimento aos principais portos do mundo, armazenagem, aceleração em despachos, especialização em despachos aduaneiros, entre outros.
Agenciamento Marítimo
O agenciamento marítimo é uma atividade bastante antiga, embora bem pouco documentada. Essencialmente, até certo volume de operações, um armador de navios conseguia manter presenças nos portos de origem e destino das embarcações. Muitas vezes, ele mesmo viajava na embarcação, e fazia os contatos necessários no embarque e na descarga. E falo de algo ocorrido séculos atrás, antes mesmo das grandes circunavegações, provavelmente ainda com os fenícios e outros povos dedicados ao comércio marítimo na Antiguidade.
Logico que, com o crescimento das atividades, o armador começou a ter de nomear representantes nos portos e em outras cidades principais, para fazer a comercialização dos produtos, angariar cargas, contratar tripulantes, pagar tributos, enfim agir como se o próprio dono da empresa estivesse no local.
Esses representantes, os agentes marítimos, foram aumentando e se especializando. Assim, temos o agente portuário (que recebe o navio no porto trata da documentação, paga as taxas de atracação, acompanha os tripulantes a hospitais e outros locais, ou os recambia de volta à cidade de origem, resolvendo outros problemas do gênero); o agente comercial (que pode estar sediado longe do porto, pois sua função é atrair cargas para os navios do armador, negociando contratos comerciais de transporte); o agente geral (responsável por todos os agentes locais num país ou região) etc.
Como existem custos fixos, tenha ou não o armador um navio no porto, uma forma de reduzi-los foi fazendo a distribuição por vários armadores. Então, enquanto armadores maiores poderiam optar por um agente exclusivo, em outros casos os agentes marítimos se tornaram independentes, representando em suas funções diversos armadores, normalmente de rotas marítimas diferentes (para não haver conflito de representação).
Modernamente, os agentes incorporaram outras atividades de apoio, como a armazenagem, a operação portuária, o despacho aduaneiro, o transporte multimodal, logística etc., tornando-se operadores de transporte multimodal, grandes organizações em que o agenciamento é apenas uma das atividades exercidas. Em certas situações, os agentes também se tornam armadores, com
navios próprios ou na qualidade de NVOCC (non-vesseloperator common carrier), em que operam navios alugados de armadores, para transportesmais específicos (um carregamento de veículos com destino a determinado porto, por exemplo).
2.16 PRINCIPAIS TIPOS DE NAVIOS
	Foto ilustrativa
	Tipos
	Definição
	
	Navios de Carga Geral
	São os navios que transportam vários tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto.
	
	Navios de Passageiros
	São os navios que tem a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Pode ser para viajens normais como para cruzeiros turísticos. Possuem uma estrutura voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, boite, lojas, piscina, salão de jogos e ginástica, etc.
	
	Navios Porta - Contêineres
	São os navios semelhantes aos navios de carga geral mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêiners nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes especiais.
	
	Navios Tanque
	São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Se caracterizam por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com frequência pelas ondas.
	
	Navios Gaseiros
	São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Se caracterizam por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de formato arredondado.
	
	Navios de Operação por Rolamento - RoRo
(Roll-onRoll-off)
	São os navios em que a carga entra e sai dos porões e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes, etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta- carros, porta-carretas, multi-propósitos, etc., todos se caracterizando pela grande altura do costado e pela rampa na parte de ré da embarcação.
	
	Navios Graneleiros
	São os navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a granel: milho, trigo, soja, minério de ferro, etc. Se caracterizam por longo convés principal onde o único destaque são os porões.
	
	Navios Químicos
	São os navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc.
	
	Navios Rebocadores
	São os navios utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos portos. Pode também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande potência de motor.
	
	Navios Ore-Oil
	São os navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo.
	
	Navios Aeroviário ou Porta-Aviões
	São os navios utilizados pelas Forças Armadas (Marinha) para o transporte de aviões, até a zona principal de atuação dos mesmos. Servem como uma base móvel de operação, inclusive com pista de pousos e decolagens.
	
	Navios Militares
	São vários os tipos, além do Porta-Aviões. Citaremos mais alguns: 
Fragatas, Submarinos, Contratorpedeiros, Balizadores, Faroleiro, Hidroceanográfico, Oceanográficos, Hidrográficos, Apoio Oceanográfico, Assistência Hospitalar, Tanque Fluvial, Tanque, Transporte Fluvial, Socorro Submarino, Transporte de Tropas, Rebocador de Alto-Mar, Varredores, Corvetas, Patrulha, Navios de Desembarque-Doca e Navio de Desembarque de Carros de Combate.
2.17 - INCOTERMS –GRUPOS E O CONTRATO COMERCIAL INTERNACIONAL 
Indubitável que o comércio exterior tenha sido a grande alavanca motriz da evolução humana em toda a história das civilizações. O crescimento populacional, as necessidades humanas cada vez maiores o desenvolvimento de novas tecnologias de produção e de transporte possibilitaram que a atividade comercial transcendesse qualquer limite territorial. Hoje é possível realizar o comércio de qualquer coisa, com qualquer pessoa de qualquer parte do planeta.
Globalização, nas palavras de Ulrich Beck, é um processo irreversível onde um Estado vê sua soberania sofrer a interferência cruzada de atores transnacionais, em especial o constante crescimento populacional, a cada vez maior conexão entre mercados financeiros e o poder crescente das companhias transnacionais, que muitas vezes influenciam, quando não ditam a economia de um Estado e consequentemente seu corpo normativo.
Com tamanha complexidade e globalidade das relações comerciais e seguindo uma tendência cada vez maior de um direito internacional mais harmonizado, imperativo, heterônomo, coercível e bilateral-atributivo, foram e ainda estão sendo criados mecanismos jurídicos de padronização e integração de normas de comércio internacional, a fim de remover barreiras e diferenças legislativas que entravam o desenvolvimento das relações comerciais internacionais.
Os INCOTERMS (Internacional CommercialTerms), objeto deste estudo, são apenas uma das ferramentas de integração do comércio internacional que, ao serem utilizadas nos contratos de compra e venda internacionais, garantem e promovem o crescimento do comércio internacional.
O CONTRATO DE COMPRA E VENDA INTERNACIONAL
O contrato de compra e venda é um negócio jurídico pelo qual partes acordam sobre direitos e obrigações em uma relação comercial. Torna-se internacional quando envolver pessoas de diferentes países, sujeitos à diferentes jurisdições, ocasião em que as relações comerciais passam a ser reguladas também pela Convenção das Nações Unidas sobre Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias.
Um contrato de compra e venda internacional possui elementos essenciais, quais sejam:
a) Indicação e devida qualificação das partes contratantes que serão: (i) proponente – vendedor (exportador); e (ii) proposto – comprador (importador).
b) Descrição precisa e completa do objeto da relação comercial, que deve ser lícito, determinado ou ao menos determinável.
c) Preço e condições de venda com a fixação do preço unitário e total dos produtos comercializados e a modalidade de entrega. Neste momento os INCOTERMS poderão ser utilizados.
d) Modalidades de pagamento, que podem variar dependendo do grau de confiança entre comprador e vendedor. As formas mais comuns de pagamento são a (i) Remessa Antecipada, onde o importador remete primeiramente o valor total da transação, após o que o exportador providencia o envio da mercadoria e respectiva documentação. Esta modalidade de pagamento exige um alto grau de confiança do importador pelo exportador e é comumente utilizada em casos onde haja necessidade de o importador fornecer os meios financeiros necesários para o atendimento do pedido de copra; (ii) Remessa sem Saque, quando o importador recebe diretamente do exportador os documentos de embarque, promove o desembaraço aduaneiro da mercadoria quando então o importador remete o pagamento ao exportador. Ao contrário da modalidade anterior, nesta a confiança do exportador no importador deve ser maior. Esta modalidade é pouco utilizada senão quando há transações entre filiais ou subsidiárias de empresas no exterior; (iii) Cobrança a Vista, modalidade onde, após a expedição da mercadoria, o exportador (cedente) entrega a um banco (banco remetente) os documentos de embarque, juntamente com um saque contra o importador (sacado). O banco remete os documentos acompanhados de uma carta cobrança a um outro bancocorrespondente na praça do importador (banco cobrador), para que cobre o importador. Efetuado o pagamento, o banco cobrador promove a transferência da moeda estrangeira para o exterior e entrega ao importador a documentação que permite a liberação da mercadoria na alfândega; (iv) Cobrança a Prazo, similar à modalidade antecedente, com a diferença de que os documentos enviados do banco cobrador são acompanhados de um saque com vencimento futuro (saque a prazo). O banco remetente instrui o banco cobrador para entregar os documentos contra aceite. Assim, o exportador estará financiando o importador, que deterá a posse da mercadoria imediatamente, mas pagará somente após o saque; (v) Crédito Documentário ou Carta de Crédito, modalidade que oferece as maiores garantias tanto para o exportador como para o importador. Nesta forma de pagamento é emitido um documento pelo qual um banco (banco emitente), por instruções de um cliente (tomador de crédito), ou em seu próprio interesse, compromete-se a efetuar um pagamento a um terceiro (beneficiário) ou à sua ordem, ou deve pagar ou aceitar saques emitidos pelo beneficiário, contra entrega de documentos estipulados, desde que os termos e condições do crédito sejam cumpridos.
e) Obrigações e deveres das partes contratantes, que dependerão do tipo de contrato e das características específicas e da natureza econômica do objeto da compra e venda.
f) Garantias e possibilidades de proteção ou revisão contra vícios redibitórios na mercadoria ou problemas na entrega.
g) Lei aplicável e jurisdição, que deve fixar, dentro dos limites do princípio da autonomia das vontades, qual será a lei aplicável para regular e interpretar as cláusulas contratuais, bem como definição do foro competente para solução de eventuais litígios. É comum a escolha de legislação de uma das partes para regular o contrato e o foro de outra parte para resolução do litígio, assim garante-se um equilíbrio entre os contratantes.
h) Cláusula de rescisão estipulando os critérios para a rescisão contratual, ou seja, o desfazimento do negócio jurídico com consequente perda de eficácia do contrato. A rescisão pode ser (i) automática, quando ocorre o término do prazo contratual sem que as partes manifestem interesse na prorrogação; (ii) voluntária, quando uma das partes sente-se lesada pelo descumprimento, pela outra parte, de um ou mais dispositivos contratuais; (iii) involuntária, quando uma das partes torna-se totalmente incapaz de proceder ao cumprimento do contrato.
i) Cláusula de estipulação de idiomas oficiais para o contrato, porque, dada a peculiaridade de cada idioma, palavras podem assumir diversas interpretações, portanto é interessante que as partes firmem entendimento no sentido de qual idioma será o oficial para interpretação dos dispositivos contratuais.
j) Cláusula de força maior que preveja a suspensão do cumprimento das obrigações contratuais. Para que haja a caracterização da força maior, faz-se necessário comprovar que o evento ocorreu fora de controle das partes contratantes, sendo imprevisível e inevitável por mais que as partes tentassem uma solução. A força maior pode ser desde um fato da natureza como fenômenos políticos, sociais e legais que interfiram na natureza ou objeto do contrato de compra e venda.
k) Cláusula de revisão ou “hardship” que atua como um complemento à cláusula de força maior. Não garante a suspensão do contrato como a cláusula antecedente, mas permite e assegura uma revisão do instrumento contratual a fim de adaptá-lo, se possível, à nova realidade imposta pela força maior, impedindo um ônus excessivo para uma ou ambas as partes e a frustração do não prosseguimento do negócio.
l) Cláusula de duração que fixe o marco temporal a partir do qual o contrato produzirá os seus efeitos e a duração destes efeitos.
m) Cláusula Compromissória estabelecendo um mecanismo alternativo para a solução de controvérsias, como a arbitragem comercial internacional. A Câmara de Comércio internacional pode atuar como árbitra nas resoluções de controvérsias.
OS INCOTERMS
O InternacionalCommercialTerms, são cláusulas de conteúdo harmonizado, propostas pela Câmara de Comércio Internacional – CCI, que podem ser utilizadas nos contratos de compra e venda internacional com o único objetivo de facilitar o comércio entre partes de diferentes países. Doutrinadores de direito de integração costumam distinguir as expressões “coordenação”, “aproximação” e “harmonização” de normas. Majoritariamente, coordenadas são normas jurídicas que não apresentam divergências e incompatibilidades em sua matéria, aproximadas são as normas que adotam diretivas de órgãos comunitários supranacionais e as harmonizadas são normas que produzem os mesmos efeitos, em qualquer lugar, para qualquer pessoa, exatamente o caso dos INCOTERMS. (Faria, 1995:12/16)
Os INCOTERMS definem os direitos, obrigações e os limites da responsabilidade do vendedor e do comprador sobre o objeto do negócio. São utilizados apenas nos contratos comerciais de coisas tangíveis, por cuidar das condições de disposição, transporte, seguro e entrega de mercadorias, ou seja, não são aplicados em comércio de softwares, fórmulas, conhecimentos tecnológicos, dentre outros bens intangíveis.
Os termos são representados por siglas de três caracteres que representam seus nomes completos, como no exemplo de “DDP”, que significa “DeliveredDutyPaid”. Sendo assim, em uma cláusula contratual é possível simplificar bastante o texto e ao mesmo tempo inflá-lo de significado com a simples menção de uma sigla.
EVOLUÇÃO DOS INCOTERMS
A CCI, em 1936, publicou a primeira edição dos INCOTERMS. Desde então, os termos de comércio internacional passaram por emendas e atualizações, em 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, sendo a última atualização ocorrida em 2010, para entrada em vigor no ano de 2011.
Anteriormente à reforma de 2010, contávamos com treze termos divididos em quatro grupos, a saber:
GRUPO E – ENTREGA NO ESTABELECIMENTO DO VENDEDOR / EXPORTADOR
Este grupo possuía apenas um único termo representado pela sigla EXW (“Ex Works”). Tal termo representa a responsabilidade mínima para o exportador uma vez que a mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor.
GRUPO F – TRANSPORTE PRINCIPAL NÃO PAGO PELO TRANSPORTADOR
Três termos integravam este grupo, representados pelas siglas FCA (“free Carrier Point”), FAS (“FreeAlongsideShip”) e FOB (“FreeonBoard”). Estes termos representam uma responsabilidade a mais ao exportador, que deve se responsabilizar pela mercadoria até o momento de sua entrega ao transportador definido no contrato.
GRUPO C – TRANSPORTE PRINCIPAL PAGO PELO EXPORTADOR
Integradoporquatrotermosrepresentadospelassiglas CFR (“Cost and Freight), CIF (“Cost, Insurance and Freight”), CPT (“Carriage Paid to”) e CIP (“Carriage and Insurance Paid to”).Os termos deste grupo representam a responsabilidade do exportador em providenciar e arcar com os custos de envio, assumindo os riscos durante o transporte.
GRUPO D – ENTREGA NO LOCAL DE DESTINO
O grupo que indicava a responsabilidade máxima para o exportador era representado pelas siglas DAF (“DeliveredatFrontier”), DES (“DeliverdExQuay”), DEQ (“do exportador em entregar a mercadoria na praça do importador, se DeliveredExQuay”) DDU (“DeliveredDutyUnpaid”) e DDP (“DeliveredDutyPaid”), que indicavam a responsabilidade responsabilizando até então.
Com a revisão da CCI de 2010 (Publicação ICC nº 715E, de 2010), os INCONTERMS foram simplificados, passando dos treze termos divididos em quatro grupos para onze termos divididos em apenas dois grupos: termos para utilização em operações que envolvem transporte aquaviário e termos para utilização em qualquer modalidade de transporte.
Foram excluídos quatro dos cinco termos do antigo GRUPO D para darem lugar a dois novos termos. Os termos DAF, DES, DEQ e DDU deram lugar aos novos DAP (“DeliveredatPlace”) e o DAT (“Deliveredat Terminal”.).
A interpretação de termos também sofreu alteração, como no caso do FOB (“FreeonBoard”), em que a entrega