CAPÍTULO V ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL

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CAPÍTULO V – ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL 
 
 
1. FAIXA DE ROLAMENTO 
 
A faixa de rolamento consiste em uma faixa longitudinal da pista, designada e 
projetada para uma fila de veículos em movimento contínuo. A pista de rolamento consiste na 
parcela da área pavimentada da plataforma, designada e projetada para a utilização de veículos 
em movimento contínuo. 
 
De modo geral, a largura da faixa de rolamento é obtida adicionando à largura do 
veículo de projeto adotado a largura de uma faixa de segurança, função da velocidade diretriz 
e do nível de conforto que se deseja proporcionar, função, por sua vez, da categoria da via. 
 
Os valores básicos recomendados para a largura da faixa de rolamento 
pavimentada, em tangente, são apresentados a seguir: 
 
Larguras das Faixas de Rolamento em Tangente (m) 
Classe de Projeto 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
Classe 0 3,60 3,60 3,60 
Classe I 3,60 3,60 3,50 
Classe II 3,60 3,50 3,30* 
Classe III 3,50 3,30* 3,30 
Classe IV-A 3,00 3,00 3,00 
Classe IV-B 2,50 2,50 2,50 
* Preferencialmente 3,50 m quando esperada alta percentagem de veículos comerciais. 
 
 
2. ACOSTAMENTOS 
 
Acostamento á a parcela da área da plataforma adjacente à pista de rolamento, que 
objetiva permitir aos veículos em início de processo de desgoverno a retomada da direção 
correta; proporcionar aos veículos acidentados, com defeitos ou cujos motoristas fiquem 
incapacitados de continuar dirigindo, um local seguro para serem estacionados fora da 
trajetória dos demais veículos; bem como estimular os motoristas a usarem a largura total da 
faixa mais próxima do acostamento. 
 
Todas as vias deverão ter acostamentos, pavimentados ou não. Acostamentos, 
quando pavimentados, contribuem, também, para conter e suportar a estrutura do pavimento 
da pista. No caso de acostamentos não pavimentados, é desejável que seja revestida uma faixa 
adjacente à pista, com 0,30 a 0,50 m de largura, objetivando estimular o uso da largura 
integral da pista. É importante minimizar eventuais degraus entre pista e acostamento. 
 
No caso de rodovias de pista dupla ou de pistas em geral de mão única, deverá ser 
prevista uma largura pavimentada adicional entre o bordo esquerdo da pista de rolamento e a 
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superfície não trafegável do canteiro. No caso de pistas de duas faixas, bastará dispor uma 
faixa de segurança, que exerça a separação psicológica entre pista e canteiro, proporcionando 
uma folga e estimulando a utilização da faixa de rolamento adjacente. No caso de pistas com 
maior número de faixas, o intenso tráfego dificulta sensivelmente a um veículo manobrar do 
lado interno para o externo da pista em casos de emergência, quando então se torna desejável 
um acostamento interno de largura adequada. 
 
Larguras dos Acostamentos Externos 
Classe de Projeto 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
Classe 0 3,50 3,00* 3,00* 
Classe I 3,00* 2,50 2,50 
Classe II 2,50 2,50 2,00 
Classe III 2,50 2,00 1,50 
Classe IV-A 1,30 1,30 0,80 
Classe IV-B 1,00 1,00 0,50 
* Preferivelmente 3,50 m onde for previsto um volume horário unidirecional de caminhões superior a 250 
veículos. 
 
Larguras dos Acostamentos Internos (m) 
Número de Faixas 
de Rolamento 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
2 1,20 – 0,60 1,00 – 0,60 0,60 – 0,50 
3 3,00 – 2,50 2,50 – 2,00 2,50 – 2,00 
> 4 3,00 3,00 – 2,50 3,00 – 2,50 
 
 
3. ABAULAMENTO DA PISTA EM TANGENTE 
 
As pistas de rolamento possuem abaulamentos transversais com o objetivo de 
facilitar o escamento das águas pluviais. Declividades transversais elevadas são vantajosas 
para acelerar o escoamento. Por outro lado, valores baixos são preferíveis por motivos 
estéticos, de conforto para dirigir e de menor desvio lateral, quando de freadas bruscas, ventos 
fortes ou lama na pista. Porém, a adoção de valores baixos requer pavimentos de alta 
qualidade e elevado grau de acabamento. 
 
Tipo de Pavimento Declividade Transversal 
Pavimentos betuminosos de alta qualidade 2,0% 
Pavimentos de concreto de cimento 1,5% 
Pavimentos com grande rugosidade 2,5% 
Revestimento primário ou não pavimentada 3,0% 
Acostamentos 5,0% 
 
 
 
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4. SUPERLARGURA 
 
A largura da pista de uma rodovia é determinada em função das larguras máximas 
dos veículos que a utilizam e das suas velocidades. A determinação dessa largura é feita 
somando as larguras máximas dos veículos, a distância entre esses veículos necessária por 
questão de segurança e as distâncias necessárias entre esses veículos e o bordo do pavimento. 
 
Quando se está em uma curva, como o veículo é rígido e não pode acompanhar a 
curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura da pista para que permaneça a distância 
mínima entre veículos que existia no trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior 
dificuldade de avaliar distâncias transversais em curva, o que exige algum aumento das 
distâncias de segurança consideradas em tangente. 
 
A esse acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia para manter 
as condições de conforto e segurança dos trechos em tangente dá-se o nome de superlargura. 
 
A consideração da superlargura, tanto no projeto como na construção, demanda um 
aumento de custo e trabalho que só é compensado pela eficácia desse acréscimo na largura da 
pista. Em conseqüência, valores pequenos de superlargura não têm influência prática e não 
devem ser considerados. Para esse fim, adota-se um valor mínimo de 0,40 m. 
 
De um modo geral, só se justifica a adoção de superlargura para valores 
relativamente pequenos de raios, que normalmente só são freqüentes em rodovias de classe II 
ou III ou em rodovias situadas em regiões de topografia muito adversa. 
 
a) Cálculo da Superlargura para Pistas de Duas Faixas 
 
S = LT – LB 
 
LT = {2 (GC + GL) + GBD} + FD 
 
Onde: 
S – superlargura total da pista 
LT – largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento 
LB – largura básica estabelecida para a pista em tangente 
GC – gabarito estático do Veículo de Projeto em curva 
GL – gabarito (folga) lateral do Veículo de Projeto em movimento 
GBD – gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro do Veículo de Projeto 
em curva 
FD – folga dinâmica (folga transversal adicional para considerar a maior 
dificuldade em manter a trajetória de veículos em curvas, determinada de 
forma experimental e empírica). 
 
 E
2
 
GC = LV +  
 2 R 
 
 V-4 
 
 
Onde: 
LV – largura física do Veículo de Projeto, em metros; 
E – distância entre eixos do Veículo de Projeto, em metros; 
R – raio da curva, em metros. 
 
 
LB (m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20 
GL (m) 0,60 0,75 0,90 
 
 
 
 
Onde: 
BD – balanço dianteiro do veículo de projeto, em metros. 
 
Obs.: Para ônibus e caminhões com 2 eixos e 6 rodas e para caminhões compostos 
por uma unidade tratora simples e um semi-reboque, adota-se LV = 2,60 m, E 
= 6,10 m e BD = 1,20 m. 
 
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Onde: 
V – velocidade diretriz, em km/h; 
R – raio da curva, em metros. 
 
 
5. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO 
 
Nos trechos em tangente, a seção transversal da pista de rolamento de uma rodovia 
de pista simples apresenta uma forma abaulada, em que as duas faixas de trânsito são 
inclinadas em tono do eixo para os bordos, que se situam em cotas diferentes para escoamento 
das águas para fora da rodovia. 
 
Nos trechos em curva, a seção transversal da pista apresenta-se normalmente com 
declividade constante, inclinada para o bordo interno da curva no valor da superelevação. 
 
O giro da superfície do pavimento da pista em tangente para a curva, com o 
objetivo de atingir a superelevação desejada, se dá parte na Curva de Transição e parte num 
trecho denominado “Transição em Tangente”. 
 
Pela figura pode-se observar que, dentro da transição em espiral, a inclinação da 
faixa externa varia de 0% até a inclinação com valor da superelevação “tg ”. 
 
Desta forma, define-se a Taxade Distribuição da Superelevação como sendo a taxa 
constante de variação da inclinação da faixa externa dentro da curva de transição em espiral. 
 
 tg  
TDS =  
 lc 
 
A essa mesma taxa, a faixa externa varia sua declividade desde o valor adotado 
para o trecho em tangente (tg mín) até 0%, no início da curva de transição em espiral, ou seja, 
dentro da Transição em Tangente. Assim, pode-se calcular o Comprimento de Transição em 
Tangente. 
 
 tg mín 
lT =  
 TDS 
 
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Exercício: 
Para as curvas de uma rodovia classe II, região ondulada, abaixo, pede-se 
determinar as cotas dos bordos direito e esquerdo da pista na estaca 20 + 0,00. Considerar 
pavimento em concreto betuminoso bem acabado e cota do eixo constante e igual a 300,00 m. 
 
 V-7 
Ponto de Interseção 1 – est 23 + 16,00 
Ponto de Interseção 2 – est 130 + 10,00 
 
Curva 
R 
(m) 
AC 
(º) 
lc 
(m) 
c 
(rad) 
c 
(º) 
 
(º) 
xc 
(m) 
yc 
(m) 
p 
(m) 
q 
(m) 
Ts 
(m) 
D 
(m) 
1 190,00 38º 80,00 0,211 12,06º 13,88º 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03 
2 310,00 36º10’ 60,00 0,097 5,54º 25,09º 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75 
 
Est TE1 = 18 + 10,15 Est TE2 = 123 + 2,94 
Est EC1 = 22 + 10,15 Est EC2 = 126 + 2,94 
Est CE1 = 24 + 16,18 Est CE2 = 133 + 18,69 
Est ET1 = 28 + 16,18 Est ET2 = 136 + 18,69 
 
Solução: 
 
Estaca 20 + 0,00  dentro da primeira curva de transição 
 
Distância ao TE: (20 + 0,00) – (18 + 10,15) = 1 + 9,85 = 29,85 m 
 
Rodovia classe II, região ondulada  V = 70 km/h  f = 0,15 (tabelado) 
 
 70
2
 
tg  =  – 0,15 = 0,053 = 5,3% 
 127 x 190,00 
 
 5,3 
TDS =  = 0,066 %/m 
 80,00 
 
Na estaca 20 + 0,00 tem-se: 29,85 x 0,066 = 1,97% 
 
Com relação à largura da pista, tem-se: 
 
LT = {2 (GC + GL) + GBD} + FD 
 
 E
2
 
GC = LV +  
 2 R 
 
 6,10
2
 
GC = 2,60 +  = 2,698 m 
 2 x 190,00 
 
LB = 2 x 3,50 (tabelado) = 7,00  GL = 0,90 m 
 
 V-8 
 
 
 
 
GBD = 0,042 m 
 
 
 
FD = 0,508 m 
 
LT = {2 x (2,698 + 0,90) + 0,042} + 0,508 = 7,746 m 
 
S = 7,746 – 7,000 = 0,746 m = 0,80 m 
 
Na estaca 20 + 0,00 a largura da pista será: 
 
 29,85 
L = 7,00 + 0,80 x  = 7,30 m 
 80,00 
 
Assim, a conformação da seção transversal da pista nessa estaca é: 
 
 
 
Cota do Bordo Esquerdo: 
 
cot BE = 300,00 + 0,0197 x 7,30 = 300,14 m 
 
Cota do Bordo Direito: 
 
cot BD = 300,00 – 0,02 x 7,30 = 299,85 m