Patologias em Pavimentos de CBUQ

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CENTRO UNIVERSITÁRIO CATÓLICO SALESIANO AUXILIUM 
 
 
 
 
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FORMULÁRIO PARA DE PROJETO DE PESQUISA DE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
ENGENHARIA CIVIL – 2022 
 
1 IDENTIFICAÇÃO 
 
1.1 Componentes do Grupo: Jéssica Lourenço Celoni RA: 210312, Fábio Fernandes 
Vieira RA: 206289, Orientador: Prof. Dr. André Luís Gamino; 
 
1.2 Tema: Identificação e sugestões de solução sobre patologias em 
pavimentações executadas a partir de CBUQ (concreto betuminoso usinado a 
quente); 
 
1.3 Problema: Quais são os métodos executivos com a intenção de solucionar as 
patologias em pavimento executado com CBUQ, visando assim prolongar sua 
VU e qualidade? 
 
2 TÍTULO DO TRABALHO 
 
Análise sensorial e proposta de solução de patologias em pavimentos 
executados a base de CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente). 
 
3. RESUMO 
 
Asfalto é o conjunto do CAP (cimento asfáltico petrolífero) com o agregado 
mineral (brita), usado na execução de pavimentos asfálticos. Patologias em 
pavimentos asfálticos são deformações corriqueiras em todo o território 
nacional, nas quais sua existência tem o poder de atrapalhar o desempenho 
da via, a economia e o conforto aos usuários durante a viagem. O surgimento 
de tais anomalias tem como as principais causas, um conjunto de fatores 
como a mão de obra desqualificada, falta de projeto especializado e o uso de 
materiais inapropriados para as solicitações do local. O objetivo do projeto de 
pesquisa é o alcance do retardamento e uma possível extinção de tais 
patologias, fazendo com que sua vida útil de projeto seja exercida. Para a 
realização do objetivo estabelecido, será executado um projeto de pré-
dimensionamento de um novo pavimento conforme os critérios de normas, por 
se tratar também de uma das causas das patologias em pavimentos a base 
de CBUQ. O resultado esperado refere-se a um pavimento com conjunto de 
técnicas de execução, possa extinguir patologias como as citadas no projeto. 
 
 
4 PALAVRAS-CHAVE 
 
Betume; concreto betuminoso; patologias em CBUQ; pavimento asfáltico; vias 
terrestres de translado; 
 
5 INTRODUÇÃO 
 
Pavimentos asfálticos são pavimentos considerados flexíveis, ou seja, pavimentos 
aonde, dentro de um limite controlado, suas deformações não levam à ruptura. Tal 
elemento é composto por camadas que trabalham em conjunto com a função de 
absorver as tensões causadas pelos veículos que ali circulam. 
 
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Tal técnica na qual não necessita de um tempo de cura, sendo assim, logo após 
sua finalização da execução, o tráfego pode ser liberado para uso, sem causar 
qualquer transtorno aos motoristas. 
Em execuções de pavimentos asfálticos, a supervisão de um engenheiro civil e o 
uso de mão de obra qualificada, garantem uma boa execução e um bom resultado 
final. Contrapartida, após a execução, a manutenção do elemento se faz necessária 
para que com o uso não seja interrompido devido a uma deformação extrema. 
 
5.1 PROBLEMAS CAUSADOS PELAS PATOLOGIAS 
 
O sistema rodoviário é o principal meio comercial de locomoção para manter 
uma economia mais eficiente do país. Para o desenvolvimento federal, estadual e 
municipal pedem-se fiscalizações com constância, para as condições que se 
encontram as rodovias do território nacional. 
A figura 1 a seguir exibe uma rodovia, na qual se tem a existência de mais de 
um tipo de patologia possivelmente originadas de defeitos em materiais empregados 
ou da mão de obra desqualificada na execução do pavimento. 
 
 
Figura 1: patologia em rodovia asfáltica (Fonte: Blog JC Logística). 
 
Conforme os dados do Sistema Nacional de Aviação (SNV) de 2016, o sistema 
rodoviário de estradas do país mostra as classificações de estradas pavimentadas e 
não pavimentadas. 
Atualmente segundo dados divulgados pelo CNT (Centro Nacional de 
Transportes, 2017) mostra que existem cerca de 1.720.700 km de rodovias no território 
nacional, com cerca de 213.453 km pavimentados ou 12,40% e 1.349.938 km não 
pavimentados nas quais respondem pelos outros 78,50%. 
A figura 3 mostra uma distribuição da malha rodoviária do país, a partir das suas 
condições. 
 
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Figura 3: Clasificação de Rodovias do Brasil (Fonte: SNV, 2016) 
 
A fiscalização constante das condições dos asfaltos rodoviários torna-se 
essencial para um planejamento efetivo e estratégico, possibilitando um 
acompanhamento das soluções técnicas adotadas em cada tipo de segmento 
rodoviário ao longo do tempo (BRASIL, 2013). A pesquisa da CNT de rodovias de 2016 
percorreu por todo o asfalto nacional para apresentar as condições asfáltica. 
Com a pesquisa a satisfação dos usuários é exposta assim possibilitando com 
que possa ser feita uma melhora ou alguma alteração caso se faça necessário. 
A figura 4 demonstra um gráfico, cujo objetivo é apresentar os dados da 
pesquisa realizada no ano de 2016 sobre a qualidade dos pavimentos rodoviários, a 
partir de opiniões de usuários. 
 
 
Figura 4 : Condições do Pavimento em Rodovias Federal (Fonte: CNT, 2016) 
 
Mesmo sendo uma porcentagem grande onde acha que as rodovias de forma 
geral estavam em um estado ótimo no ano de 2016, existem ainda porcentagens 
onde classificam as mesmas como péssimas ou ruins. Essa discrepância se deve aos 
fatos dos usuários que se locomovem somente por determinadas regiões e não em 
um âmbito geral. 
 
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A qualidade das rodovias tem diminuído com o tempo, assim aumentando a 
insatisfação dos seus usuários. Uma nova pesquisa do CNT no ano de 2021, mostra 
que existe uma perceptível mudanças nos resultados sobre quanto o estado geral 
das rodovias federais e estaduais do território nacional. 
Na figura 5 abaixo ilustra o gráfico da nova pesquisa realizada no ano de 2021, 
analisando diversos aspectos das rodovias nacionais. 
 
 
Figura 5: Pesquisa da CNT sobre a qualidade geral das rodovias (Fonte: Site CNT - Centro 
Nacional De Transportes, 2021). 
De uma maneira geral, com a pesquisa acima em comparação com o ano de 
2016, pode se perceber que com o passar dos anos a satisfação dos usuários em 
rodovia tem diminuído justamente pela falta de qualidade em que os pavimentos 
asfálticos se encontram. 
Isso de maneira indireta afeta os usuários, uma vez que muitos deixam de utilizar 
tais estradas, ou procuram alternativas como rotas com caminhos de maiores 
distâncias e tendo transtornos maiores. 
Na figura 6 abaixo um modelo de uma via de pavimento asfáltico com 
patologias, em razão de manutenções de baixa qualidade, como reparos em 
buracos, cujo a remendo final não se nivela ao pavimento já existente. Na imagem 
reparos foram executados, mas devido à falta de nivelamento do reparo com o 
antigo pavimento já empregado no local, o reparo acaba se tornando uma nova 
patologia. 
 
 
Figura 6: Imagem de reparos em patologias nas pavimentações urbanas (Fonte: XDOCS, 
2018). 
 
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5.2 PRINCIPAIS PATOLOGIAS 
 
Com o passar dos anos pavimentos nos quais em sua execução não são feitas 
com a devida qualidade, vez que isso causa uma economia ao final da obra, 
acabam apresentando defeitos recentemente, assim, precisando de reparos e, com 
isso, encontram-se como na figura 6. 
A figura 7 abaixo demonstra a grande quantidade de deformações e 
patologias em uma rodovia nacional. 
 
 
Figura 7: Rodovia BR 116 (BARBOSA, 2019). 
 
As principais deformações e patologias encontradas em pavimentos rodoviários 
são: fissuras, trincas transversais, trincas longitudinais, trincas em malha tipo “couro de 
jacaré”, trincas em malhas tipo “bloco”, afundamento plástico, afundamento de 
consolidação, ondulação ou corrugação, escorregamento, exsudação, desgastes, 
remendos e buracos. 
Taispatologias possuem formatos variados entre si, sendo cada uma exclusiva. 
Suas origens podem ser variadas ou ate mesmo provindas de uma mesma causa, 
mas como o aparecimento de qualquer uma delas demostra um pavimento 
defeituoso, a única solução e o mais assertivo a se fazer é o refazimento dessas 
rodovias em uma extensão com que essas patologias sejam eliminadas e não 
atrapalhem mais a utilização dos motoristas. 
 
5.3 FISSURAS 
 
Conforme o que Beskou et al. (2016) fissuras são definidas como fendas capilares 
no revestimento asfáltico, que podem ser enxergadas a uma distância de 1,5 m e sua 
presença não causam problemas estruturais nem funcionais. Possuem posições 
variadas e com uma extensão inferior a 30 cm. 
As principais causas estão ligadas com a má dosagem do asfalto, 
compactação em excesso ou em momento errado e o excesso de material mineral 
no revestimento. 
A figura 8 mostra exemplos de fissuras no revestimento asfáltico. 
 
 
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Figura 8: Fissuras em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
5.4 TRINCAS TRANSVERSAIS 
 
Silva (2008) definiu trincas transversais que surgem em direção perpendicular do 
eixo da via no revestimento asfáltico, que podem maiores ou menores que 100 cm, e 
definidas como trincas longas ou curtas respectivamente. 
Facilmente perceptíveis a olho nu, pois possuem uma abertura maior que a 
fissura. Classificada como um defeito funcional e estrutural, devido seu surgimento 
causar irregularidades e enfraquecimento no revestimento do pavimento. 
As principais causas estão ligadas com o surgimento de trincas nas camadas 
inferiores ao do revestimento e a retração e endurecimento da camada de 
revestimento provindo das baixas temperaturas. 
Com isso o DNIT (2005) cita que a causa dessa patologia não tem relação direta 
com a ação das rodas no revestimento, mas sim, o conjunto da ação do tráfego 
com a penetração da água no solo causando uma desagregação nos elementos 
em um curto período de tempo. 
A figura 9 mostra exemplos de trincas no revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 9: Trincas transversais em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
 
 
 
 
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5.5 TRINCAS LONGITUDINAIS 
 
São trincas isoladas que surgem preferencialmente em direção paralela do eixo 
da via no revestimento asfáltico, que podem maiores ou menores que 100 cm, e 
definidas como trincas longas ou curtas respectivamente seguindo o mesmo nível de 
classificação das trincas transversais, conforme Silva (2008). 
Facilmente perceptíveis a olho nu, pois possuem uma abertura maior que a 
fissura. Classificada como um defeito funcional e estrutural, devido seu surgimento 
causar irregularidades e enfraquecimento no revestimento do pavimento. 
As principais causas estão ligadas com o recalque diferencial causado pelo 
rebaixamento de uma parte do solo, má execução da junta transversal que separa 
as duas faixas de tráfego, o surgimento de trincas nas camadas inferiores ao do 
revestimento e a retração e endurecimento da camada de revestimento provindo 
das baixas temperaturas. 
A figura 10 mostra exemplos de trincas no revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 10: Trincas longitudinais em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
5.6 TRINCAS EM MALHA TIPO “COURO DE JACARÉ” 
 
É definida como um conjunto de trinca onde não possui direção, tão pouco um 
padrão de bordos definidos, e sua aparência se assemelha a pele do animal por isso 
o nome. 
Para Silva (2008) são perceptíveis a olho nu e classificadas como um defeito 
estrutural, visto que seu surgimento causa irregularidades e enfraquecimento no 
revestimento do pavimento, logo causando segregação dos elementos com a alta 
repetitividade de movimentos no pavimento. 
As principais causas estão ligadas com o excesso no dimensionamento ou má 
qualidade dos materiais empregados no revestimento ou em camadas inferiores, 
asfalto rígido ou quebradiço, envelhecimento do pavimento, baixa capacidade de 
sustentação do solo. 
A figura 11 mostra exemplos de trincas tipo “couro de jacaré” no revestimento 
asfáltico. 
 
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Figura 11: Trincas tipo “couro de jacaré” em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
5.7 TRINCAS EM MALHA TIPO “BLOCO” 
 
Bernucci et al. (2006) define trincas em blocos como um conjunto de trincas 
interligadas, onde seus lados bem definidos formam visualmente blocos retangulares. 
Sua percepção a olho nu é de forma facilitada, devido ao seu tamanho. 
Classificada como um defeito estrutural e funcional, em razão de que seu surgimento 
em larga escala causa grandes irregularidades e redução da integridade no 
revestimento do pavimento, logo causando segregação do mesmo. 
As principais causas estão ligadas com contração da capa asfáltica devido ao 
processo de baixas e altas temperaturas climáticas, e a baixa resistência a tração do 
material. 
A figura 12 mostra exemplos de trincas tipo “bloco” no revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 12: Trincas tipo “bloco” em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
5.8 AFUNDAMENTO PLÁSTICO 
 
Segundo Pinto (2003) denomina-se afundamento plástico, onde se tem a 
deformação permanente (plástica) do revestimento seguido de um solevamento, 
que é a compensação volumétrica do material que se deslocou do lugar para as 
laterais. 
 
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“Afundamento plástico local” denomina-se quando sua extensão não exceda 6 
m, e para extensões maiores e ao longo da trilha da roda denomina-se 
“afundamento plástico de trilha de roda”. 
As principais causas é a fluência plástica de uma ou mais camadas do 
pavimento, falhas na mistura asfáltica (excesso de ligante asfáltico), e falha na 
escolha do material do revestimento para as cargas aplicadas no local. 
A figura 13 mostra exemplos afundamento plástico no revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 13: Afundamento plástico em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
5.9 AFUNDAMENTO CONSOLIDAÇÃO 
 
De certa forma parecida com a deformação por afundamento plástico, o 
afundamento por consolidação tem a depressão do revestimento, mas por fim não 
se tem essa sobra de materiais ao lado da deformação (solevamento). 
“Afundamento de consolidação local” denomina-se quando sua extensão não 
exceda 6 m, e para extensões maiores e ao longo da trilha da roda denomina-se 
“afundamento de consolidação de trilha de roda”, conforme dito por Pinto (2003). 
Possui uma menor percepção em comparação ao afundamento plástico, 
devido a sua não alteração da via em si, ou seja, o não acumulo de materiais nas 
laterais da deformação. E dentro de tal deformação podem haver rupturas do 
revestimento, deixando assim mais claro e perceptível a deformação. 
As principais causas é a fluência plástica de uma ou mais camadas do 
pavimento, falhas na drenagem e na compactação do solo, densificação ou ruptura 
por cisalhamento das camadas antecessoras ao revestimento. 
A figura 14 mostra exemplos de afundamento por consolidação no revestimento 
asfáltico. 
 
 
Figura 14: Afundamento por consolidação em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
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5.10 ONDULAÇÃO OU CORRUGAÇÃO 
É o movimento plástico do material causando pequenas deformações no 
pavimento, com a aparência de ondulações e enrugamento do revestimento, com 
uma percepção a olho nu clara, devido a sua forma depois de deformada, 
conforme Silva (2008). 
As principais causas é a falta de estabilidade da mistura asfáltica, excesso de 
umidade no subleito, contaminação da mistura asfáltica usada na execução e falta 
da aeração das misturas asfálticas. 
A figura 15 mostra a direita o exemplo de corrugação e a esquerdaexemplo de 
ondulações. 
 
 
Figura 15: Corrugação e ondulações em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
5.11 ESCORREGAMENTO 
 
Nada mais que o deslocamento do material de revestimento em relação a 
camadas inferiores, em geral localizado nas bordas da via. Seu deslocamento 
provoca o aparecimento de fendas em formato de meia-lua, conforme Silva (2008). 
Facilmente perceptíveis a olho nu, pois com o deslocamento do material 
provoca uma mudança no visual da via. São de fáceis aceso em vias onde existem 
grandes situações de frenagens e acelerações. 
As principais causas estão ligadas a falhas construtivas como a má ligação da 
camada de revestimento com a inferior, pinturas de ligação, má escolha do material 
empregado na camada de revestimento. 
A figura 16 mostra exemplos de escorregamento do material no revestimento 
asfáltico. 
 
 
Figura 16: Escorregamento em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
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5.12 EXSUDAÇÃO 
 
Conforme o que foi apresentado por Bernucci et al. (2006) o deslocamento do 
material betuminoso deslocado da sua posição no revestimento para a superfície, 
assim formando um filme vítreo. 
As principais causas estão ligadas com o uso em excesso de material 
betuminoso e a baixa quantidade de material mineral. 
A figura 17 mostra exemplos de exsudação no revestimento asfáltico. 
 
 
 
Figura 17: Exsudação longitudinal em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
5.13 DESGASTE 
É o efeito da desunião do agregado com o pavimento, causando o efeito de 
aspereza e desgaste que e percebe na via. 
Segundo Bernuci et al. (2006) as principais causas ligadas a tal patologia seriam 
a irregularidade na mistura entre ligante e agregado, má qualidade do ligante, 
presença de água na camada de revestimento do pavimento, causando uma 
desunião entre ligante e agregado e até mesmo problemas executivos. 
A figura 18 mostra exemplos de desgastes no revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 18: Desgaste em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
 
 
 
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5.14 REMENDO 
É quando um buraco recebe uma ou mais camadas de revestimentos, para se 
executar o fechamento de tal. Por mais que seja incoerente, o fato do reparo do 
pavimento acabar se tornando um pavimento, isso é mais comum do que possa 
imaginar. 
Para Pinto (2003) e Silva (2008) a má qualidade da mão de obra aliada com 
erros executivos, resulta em remendos no pavimento onde seu nivelamento não 
coincide com o revestimento anterior assim provocado desnível na pista, podendo 
ser um fator de risco para os motoristas. 
No fim resulta numa deterioração do remendo e com o refazimento de todo a 
via. 
As principais causas é a má qualidade dos materiais empregados, mão de obra 
desqualificada, ação do meio ambiente e a carga elevada de trafego no local. 
A figura 19 mostra exemplos de tal patologia em revestimento asfáltico. 
 
 
Figura 19: Remenda de má execução em pavimento asfáltico (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
5.15 BURACOS 
 
Segundo Pinto (2003) e Silva (2008) buraco são cavidades que surgem ao longo 
do tempo no revestimento asfáltico. 
As principais causas má compactação, presença de umidade em camadas 
inferiores a do revestimento, desagregação do material ligante com o granular e do 
pavimento. 
A figura 20 mostra como são os buracos nas rodovias. 
 
 
Figura 20: Buracos dificultando o movimento da via (Fonte: SindETrans, 2018). 
 
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6 OBJETIVOS 
 
O projeto em questão tem como finalidade, os seguintes objetivos: 
 
 Apresentar patologias comuns a pavimentações de CBUQ; 
 Projetar uma solução dentre tantas inconformidades nas quais resolvam 
patologias comuns em vias asfálticas; 
 Exibir métodos de cálculos para a execução de pavimentos asfálticos; 
 Apresentar situações técnicas assertivas sobre a projeção de pavimentos 
flexíveis do tipo CBUQ; 
 Usar normas para a projeção de pavimentos flexíveis; 
 Desenvolver entendimento perante a projeção de um pavimento asfáltico a 
base de CBUQ; 
 
 
7 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
A seguir temos a tabela 1, onde se tem um resumo da parte de patologias mais 
comuns em CBUQ. 
 
Tabela 1: Adaptado por ROCHA, (2009). 
 
7.1 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
Segundo DNER (1996), consiste em três etapas principais para um 
desenvolvimento de um projeto de pavimentação asfáltica sendo eles: Estudos 
Preliminares, Anteprojeto e Projeto Executivo. 
Estudos preliminares é o estudo topográfico, tráfego, geológico, geotécnicos, 
hidrológicos, dimensões que sejam relevantes ao projeto. 
 
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Anteprojeto é a escolha mais assertiva dos traçados que se relaciona com o 
custo de obra. 
Projeto Executivo são a perfeita representação da obra e seus detalhamentos 
técnicos a serem seguidos juntamente com o plano de execução. 
 
7.2 PROJETO DE DUPLIÇÃO DE RODOVIA PR-323 
 
O projeto é a duplicação de um trecho da rodovia PR – 323 (Anexo). 
A seguir será demonstrado na figura 21, o mapa de situação da obra de 
Duplicação da Rodovia PR-323, entre Dr.Camargo e Futura Variante do Rio Ávai, 
executado pelo DER (Departamento de Estradas e Rodovias), do Paraná. 
 
 
Figura 21: Mapa de Situação (DER, 2020). 
Foram realizados diversos estudos para o pré-dimensionamento da duplicação 
da rodovia tais como: Estudo de traçado para definir o comprimento o lado da 
construção. Estudos do tráfego com o objetivo de quantificação do tráfego 
solicitante do local e os parâmetros necessários para a solicitação. Avaliação 
econômica das rodovias visando o crescimento das cargas e dos veículos conforme 
mostra na figura 22 segundo o PIB ( Produto Interno Bruto). 
 
 
Figura 22: Taxa de crescimento (PIB, 2015). 
 
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Continuando com o pré-dimensionamento foi realizado: Estudos Topográficos 
que assim foi gerado uma base topográfica composta por uma rede de referencia 
planimétrica, base cartográfica e levantamentos complementares; Estudos de 
Segurança de Trânsito com a finalidade de propor uma segurança mais assertiva 
para os usuários. 
Segue a figura 23 há seguir com a taxa de acidentes causados pela Rodovia do 
quilômetro 175 a 181 da data de 01/01/2014 e 26/11/2019 , tendo como base de 
dados o DER-PR. 
 
 
Figura 23: Quantidade de acidentes (DER, 2014). 
 
A figura 24 apresentada a seguir demonstra a distribuição dos acidentes 
ocorridos no período segundo a tipologia. 
 
 
Figura 24: Acidentes ocorridos segundo o tipo de acidente (DER, 2015). 
 
 
Conclui-se que por mais que a rodovia seja estuda e com um belo pre-
dimensionamento, os acidentes são na maioria das vezes de causa incerta já que 
muitos deles são gerados pela combinação de fatores sendo eles: humanos, 
climáticos, viários e veiculares. 
 
 
 
 
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8 MATERIAIS E MÉTODOS 
 
A metodologia usada é a realização de um projeto de pré-dimensionamento, 
seguindo as normativas para tal objetivo e cada passo necessário para obter o 
dimensionamento. 
Cada subdivisão do dimensionamento será relatada nessa metodologia, o 
esclarecimento de cada etapa a ser seguida, segundo publicado pelo DNIT no 
manual “Método DNIT”, que se refere ao dimensionamento mais usual atualmente de 
um pavimento flexível. 
O pavimento betuminoso é dimensionado, em sua grande maioria na 
compressão devido a sua finalidade, que se dá por um trabalho em conjunto das 
camadas, na absorção das tensões provenientes dos tráfegos e direciona-las até sua 
camada final e finita a do sub-leito. 
 
8.1 ESTUDOS PRELIMINARES 
 
Toda e qualquer dimensionamento, tem que haver estudosrelacionados com o 
tipo de estrutura na qual será executada no local. Para o caso do pavimento, 
estudos preliminares como, por exemplo, do solo local e suas resistências perante as 
cargas atuantes depois de constituída a estrutura, dos materiais a serem usados em 
cada camada, levantamento da média de tráfego que a estrutura será submetida 
dentro da faixa de anos estipulada em projeto. 
O método mais usado, para ensaios do solo é o ISC (Índice de Suporte 
Califórnia), na qual foi criado em 1993 pelo engenheiro O. J. Porter. O objetivo do 
ensaio é a aplicação de uma força axial, em um corpo de prova do solo onde 
abrigará o pavimento e a mesma força aplicada em um material granular, com o 
intuito de que, seja determinado um agregado capaz de suportar tais tensões 
solicitantes no pavimento. Em outras palavras, significa que um solo no qual 
apresenta ISC= 10%, representa somente 10% da resistência a penetração da brita 
padronizada (tabela 2). 
Para o ensaio do ISC é usado o aparelho de prensa marshall (figura 25). 
 
 
Figura 25: Prensa Marshall (CONTENCO, 2022). 
 
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Na tabela 2 abaixo, tem a tabela retirada da norma DER ES-P 05/18, com as 
composições granulométricas das britas padronizadas. 
 
Tabela 2: Granulometria das britas (DER ES-P 05/18, 2018). 
 
O valor do ISC pode variar, de acordo com a composição do solo usado no 
ensaio, mas podem variar de resultados inferiores a 6% e superiores a 50% ou 100%. O 
valor do ensaio não afeta diretamente o dimensionamento, mas se faz imprescindível 
seu estudo. 
Segundo o manual de pavimentação do DNIT, os valores mais frequentes para a 
expansão são categorizados de acordo com o tipo de função estrutural exercida, 
conforme a classificação abaixo: 
 Sub-base: Expansão < 1 %; 
 Subleito: Expansão < 2 %; 
 Reforço do subleito: Expansão < 2 %. 
8.2 ESTUDO DA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO (VDm) 
 
Para o levantamento da média do tráfego local, existem duas maneiras de 
serem executadas. A primeira seria fazendo postos de contagem em várias 
localidades, que realizam a contagem de todos os veículos que por ali passam, 
sendo os mesmos separados por tipos de eixos. A segunda maneira e pelo site do 
DNIT, que fornece esses dados, como uma média dividida por anos, meses, dias, 
horas e rodovias já existentes. Quando não se tem um tempo muito grande para ser 
gasto no dimensionamento a segunda opção se torna mais viável. 
 
 
8.3 COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA NATURAL (k) 
 
Coeficiente de equivalência natural, é um valor definido por tabela que 
determina a relação entre a espessura da camada do material empregado com a 
espessura da base granular, usado na hora de determina as espessuras da base, sub-
base e o sub-leito. 
Logo na tabela 3, seriam os valores de cada coeficiente “k” conforme o 
material utilizado na confecção do pavimento. 
 
 
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Tabela 3: Valores dos coeficientes de equivalência natural (DNER,1979). 
Camadas como base, sub-base e caso se faça necessário sua existência a de 
reforço do sub-leito, são camadas compostas por materiais granulares, portanto os 
coeficientes de equivalência natural delas é usado como valor de k= 1,00, da 
maneira apresentada na tabela 3. 
 
Na pavimentação cada camada recebe sua própria nomenclatura, uma 
abreviação e logo um coeficiente “K” a ser usado. A figura 26 exibe como essas 
nomenclaturas são distribuídas no elemento. 
 
 
Figura 26: Tabela com nomenclatura das camadas de pavimentação (Manual de 
pavimentação - DNIT,2006). 
Vale ressaltar que em casos de um valor de “N” superior a , a camada de 
sub-base ( ), recebe um coeficiente de segurança no valor de 1,2. 
 
8.4 CÁLCULO DO NÚMERO “N” 
 
O “N” é um coeficiente, em que seu valor expressa o número de operação de 
um eixo padronizado pelo DNIT, cujo, eixo-padrão no valor de 8,2 toneladas por eixo 
ou então 45 toneladas por veículo a uma pressão de 80psi nos pneus. 
Quando se tem início nessa etapa do dimensionamento, alguns conhecimentos 
se fazem necessário. Para determinação do número de “N”, existem fatores que 
interferem no dimensionamento do pavimento. 
Os fatores citados acima são como, por exemplo, fatores climáticos da região 
(FR), fatores de carga dos veículos (FC), fatores por eixo (FE), taxa de crescimento do 
tráfego. 
O PNCT (Plano Nacional Contagem de Trafego) disponibiliza em seu site a 
quantidade de veículos passantes em determinado local a escolha do usuário, sendo 
esses dados separados por estados, rodovias, dias, meses, anos, e até mesmo horário. 
Com isso pode ser usado o valor de maior contagem, definido através do site. 
 
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Como dito anteriormente, existem fatores que interferem no valor de “N”, sendo 
o primeiro deles o fator climático. Existe uma tabela na qual o DNIT disponibiliza para 
uso de projeto, logo, a figura 27 mostra a tabela. 
 
 
Figura 27: Tabela com valores de fator climático (DNIT, 1979). 
Segundo o DNIT levando em conta um fator de equilíbrio entre um pavimento 
saturado e aquele não saturado, a adoção do FR= 1,0 é uma condição permitida por 
norma. 
O fator por eixo é a razão da porcentagem de eixos passantes, com os tipos de 
eixos. A equação 1, abaixo mostra como se deve ser feito esse cálculo. 
 
 + ... (1) 
 
Na equação acima, “p” refere-se à porcentagem de veículos de um 
determinado eixo passante pela rodovia, e “n” o numero de eixo do veículo. O DNIT 
permite que na falta de dados, independente do motivo pode ser adotado FE= 2,07. 
O fator de carga é um coeficiente, que multiplicado pelos números de eixos do 
veículo que circula, resulta em um número equivalente de operações do eixo 
padrão, sob o ponto de vista destrutivo do pavimento. 
Para achar o fator de carga unitário para cada veículo tem como ajuda o 
ábaco do fator. 
A figura 28 exibe o ábaco a ser utilizado na hora de obter o valor de FC de 
cada veículo. 
 
 
Figura 28: Ábaco para o fator de carga por eixo (DNIT, 2006). 
 
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O ábaco é divido para 2 tipos de veículos, que são eixo simples e eixo tandem 
(duplo ou triplo). Veículos de eixo simples são como por exemplo carros de passeio, e 
os veículos de eixo tandem são caminhões que possuem o agrupamento de 2 ou 3 
rodas por eixo. 
A primeira parte do ábaco, nos eixos tandem, a linha que representa os veículos 
de duplo eixo pertencem a linha preta, para os eixo triplo a linha de cor vermelha. 
A forma de descobrir o valor do FC é conhecer a carga que o veículo tem por 
eixo ou então usar o valor padrão que é de 8,2 toneladas. 
O DNIT, por sua vez, específica o peso por eixo de cada tipo de veículo, 
segundo a tabela 4. 
 
 
Tabela 4: Cargas por eixo (DNIT, 1998). 
No ábaco na horizontal são as cargas por eixos e na horizontal o fator de carga 
para cada carga no seu devido eixo. Para a localização do fator de carga, basta 
traçar uma reta na abscissa em frente a carga do eixo, ate o ponto de encontro com 
a curva representada no ábaco por eixo, e em seguida outra reta na ordenada, 
finalizando ate o valor de fator de carga do eixo. 
 
 
 
 
 (2) 
 
 
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Na equação o é soma do fator equivalente para cada eixo em cada 
veículo contado, com o número “n” de eixo e seria o volume médio do mesmo 
veículo trafegando pela via e seria o volume total de carro trafegando na via. 
Na possibilidade da falta dos dados, o DNER permite admitir FC= 1,7. 
No dimensionamento do projeto é adotado um período de tempo (P), sendo 
favorável o uso entre10 a 20 anos, de uma vida útil do pavimento. 
Portanto de posse de todos os dados descritos acima, podem ser feito o calculo 
do “N” com a equação 3: 
 
N= 365 ∙ ∙ P ∙ ∙ FR ∙ FE (3) 
 
Na equação 3 o valor de 365 seriam os dias para um ano. 
O resultado final dessa equação é esperado números elevados, com isso a sua 
redução para uma equação exponencial é uma alternativa para representar esse 
resultado na utilização da tabela do DNIT, para saber a espessura recomendado 
para o pavimento. 
A tabela 5 na sequencia, exibe a tabela mencionada acima para conhecer o 
valor da espessura mínima do revestimento. 
 
 
Tabela 5: Espessuras mínimas para revestimentos betuminosos (DNIT, 2006). 
 
8.5 DETERMINAÇÃO DAS ESPESSURAS DAS CAMADAS 
 
Após prosseguir com todas as etapas anteriores já esclarecidas, se faz o 
dimensionamento das espessuras das camadas do pavimento. Na figura 29, temos o 
ábaco usado para a determinação das espessuras das camadas (altura total do 
elemento final), (altura total das camadas de revestimento, base e sub-base) e 
(camadas de revestimento e base). 
 
 
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Figura 29: Ábaco para as espessuras das camadas (DNIT, 2006). 
No ábaco temos na vertical a espessura em centímetros, e na horizontal as 
operações de eixo. Para o conhecimento das espessuras de , e usamos o 
valor da décima potência ( ) obtido na determinação do valor de “N”, e o 
localizamos na parte das operações de eixo no ábaco. O valor elevado na décima 
potência e a quantidade de linhas que será deslocado a direita, e posteriormente 
traçando uma linha na vertical até a curva que corresponde ao ISC da camada de 
sub-leito, e outro traçado na horizontal ate atingir os valores em centímetros na 
vertical. Com isso se tem a espessura total do pavimento. 
Para as demais alturas finais ate as camadas, se faz o uso do mesmo raciocínio, 
e fazendo proveito do tracejado na vertical já existente, mudando somente o ponto 
de partida, sendo esse o ISC obtido para cada camada. 
Para se conhecer a espessura da base (b), do sub-base ( ) e reforço do 
subleito ( ) se faz o uso das equações de 4, 5 e 6. 
 
R ∙ + b ∙ ≥ (4) 
R ∙ + b ∙ + ∙ ≥ (5) 
R ∙ + b ∙ + ∙ + ∙ ≥ (6) 
Como já explicado anteriormente, se faz uso do coeficiente de equivalência 
natural (k), como uma segurança para as camadas. De posse de todos esses valores 
eu já posso começar a execução do pavimento. 
 
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9 RESULTADOS ESPERADOS 
 
O projeto em questão se dá em torno das patologias e vícios construtivos em 
pavimentos a base de CBUQ. Tais patologias são encontradas com facilidade nos 
revestimentos de pavimentos onde alinham á má execução, com a mão de obra 
desqualificada e o uso de materiais impróprios para tal carregamento aplicado na 
via, conforme Bernucci et al. (2008). 
Com a realização do projeto, se tem a conclusão de que, as patologias estão 
associadas a fatores citados acima. Devido a isso, no projeto, a metodologia usada 
de resolução do problema, é a realização de um novo projeto de pré-
dimensionamento, conforme os critérios normativos de NBR e do DNIT. O que se 
espera da realização desse projeto, é que com isso as patologias sejam extintas, 
oferecendo um pavimento de qualidade a quem assim utilizar o mesmo. 
 
10 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES 
 
O cronograma elaborado para o projeto em questão se encontra na tabela 
abaixo. 
 
TABELA DO CRONOGRAMA PROPOSTO PARA A PESQUISA 
 
Atividade Abr. Maio Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. 
Resumo X 
Palavras – chaves X 
Introdução X X 
Objetivos X 
Materiais e 
métodos 
 X X X X X X 
Revisão 
bibliográfica 
 X X X X X X 
Resultados 
esperados 
 X X X X 
Referências 
bibliográficas 
X X X X X X X X 
 
 
11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12948: Materiais para concreto 
betuminoso usinado a quente – Especificação. São Paulo, 1993, 3 p. 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12949: Concreto betuminoso 
usinado a quente - Procedimento. São Paulo, 1993, 5 p. 
 
 
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24 
 
SILVA, P. F. A.. Manual de patologia e manutenção de pavimento. 2. ed. São Paulo: 
Pini, 2008. 128 p. 
 
PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003 . 
Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação em 
Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003. 
 
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação 
asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2008. 
495p. 
 
BESKOU, N. D.; TSINOPOULOS, S. V.; HATZIGEORGIOU, G. D. Fatigue cracking failure 
criterion for flexible pavements under moving vehicles. Soil Dynamics and Earthquake 
Engineering, 2016. v. 90, p. 476- 479. 
 
PINHEIRO, Igor. As patologias mais comuns nas estradas. Inova Civil, 06 set. 2019. 
Disponível em: https://www.inovacivil.com.br/as-patologias-mais-comuns-nas-
estradas/. Acesso em: 11 fev. 2022. 
 
RAMALHO, Diogo. Tipo de patologia do asfalto em rodovias. Dynatest, 22 dez. 2017. 
Disponível em: https://dynatest.com.br/tipos-de-patologia-do-asfalto-em-rodovias/. 
Acesso em: 07 mar. 2022. 
 
VIANA, Dandara. Dimensionamento de pavimento flexível: exemplo prático. Guia de 
Engenharia, 17 maio 2019. Disponível em: 
https://www.guiadaengenharia.com/pavimento-flexivel-exemplo/. Acesso em: 31 
maio 2022. 
 
GEWEHR, Juliano. CBUQ x PMF. Asfalto de Qualidade, 25 set. 2015. Disponível em: 
http://asfaltodequalidade.blogspot.com/2015/09/cbuq-x-pmf.html. Acesso em: 18 
abr. 2022. 
 
Governo Brasileiro. Contagem contínua. DNIT, Brasília. Disponível em: 
https://servicos.dnit.gov.br/dadospnct/ContagemContinua. Acesso em: 21 maio 
2022. 
 
Venescau, Ricardo. Dimensionamento de pavimento flexível – Método DNER. 
Engenharia Rodoviária - Teoria e Aplicação, 01 jul. 2019. Disponível em: 
http://engenhariarodoviaria.com.br/dimensionamento-de-pavimentos-flexiveis-
metodo-dner/. Acesso em: 22 maio 2022. 
 
 
12 ANEXOS 
 
Governo do Estado do Paraná. Projeto de engenharia par a duplicação da rodovia 
PR-323 do 174+200 km ao 180+500 km, 14 fev. 2020. Disponível em: 
https://www.der.pr.gov.br/sites/der/arquivos_restritos/files/documento/2020-
03/projeto_doutor_camargo.pdf. Acesso em: 20 jun. 2022. 
https://www.inovacivil.com.br/as-patologias-mais-comuns-nas-estradas/
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http://engenhariarodoviaria.com.br/dimensionamento-de-pavimentos-flexiveis-metodo-dner/
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