ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DA APLICAÇÃO DE GEOTÊXTEIS NÃO-TECIDOS, NA RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS COMO SISTEMA ANTI-REFLEXÃO DE TRINCAS

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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO 
CAMPUS DE NOVA XAVANTINA 
CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
DANYLO DIAS DE FREITAS 
 
 
 
 
ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DA 
APLICAÇÃO DE GEOTÊXTEIS NÃO-TECIDOS, NA 
RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS COMO SISTEMA 
ANTI-REFLEXÃO DE TRINCAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
NOVA XAVANTINA – MT 
2018
II 
 
 
DANYLO DIAS DE FREITAS 
danylodiasdefreitas@hotmail.com 
 
 
 
 
ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DA 
APLICAÇÃO DE GEOTÊXTEIS NÃO-TECIDOS, NA 
RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS COMO SISTEMA 
ANTI-REFLEXÃO DE TRINCAS 
 
 
 
Monografia submetida a apreciação da 
banca examinadora do Curso de 
Engenharia Civil da Universidade do 
Estado de Mato Grosso como parte dos 
requisitos necessários para a obtenção 
do grau de Bacharel em Engenharia 
Civil. 
 
 
 
 
 
Professor(a) Orientador(a): Esp. Ana Paula Klaus Locatelli 
 
 
 
 
NOVA XAVANTINA – MT 
2018 
III 
 
 
IV 
 
 
V 
 
 
A toda minha família, que sempre foi e será a 
minha base, alegria e fonte de felicidade. 
 
VI 
 
AGRADECIMENTOS 
Agradeço a Deus pela minha vida, saúde, família e por todas as oportunidades, 
principalmente a de estar realizando este sonho. 
Aos meus pais Rodrigo e Neli, por todo amor, carinho, apoio e incentivo diário, 
que sempre acreditaram no meu potencial, procurando sempre me colocar nas melhores 
condições, contribuindo para que este sonho tornasse realidade. 
Aos meus irmãos Danielli e Matheus, pelo amor e carinho que sempre me 
motivaram, a continuar essa caminhada e ser exemplo de pessoa. 
A minha namorada Beatriz, que contribuiu grandemente para esta conquista, por 
todos os momentos de companheirismo, amor e compaixão, que auxiliaram na minha 
trajetória, transformando-me em uma nova pessoa. 
Ao projeto Compromisso Xavan e Cenáculo Xavan, que me influenciaram a 
crescer como pessoa cristã e enxergar o quão maravilhoso Deus é em nossas vidas. 
A todos familiares e amigos, pelo apoio que nunca me faltou e principalmente a 
compreensão nos momentos de dificuldades. 
Ao professor Vandoir Holtz, por todo o auxílio e apoio na escolha do tema e da 
construção desta pesquisa, colaborando com o sucesso deste trabalho. 
A minha orientadora Ana Paula Klaus Locatelli, pela orientação e apoio. 
A empresa Ober S/A em nome da engenheira Samira Tessarolli de Souza, pelo 
fornecimento das amostras de geotêxteis não-tecidos e por toda atenção dada. 
A empresa TDM Brasil em nome da estagiária Bruna Todescan de Carvalho, pelo 
fornecimento das amostras de geogrelhas, envio do material fotográfico, apoio e toda 
orientação. 
A galerinha do fundão e a todos os meus colegas de turma, pela parceria do 
começo ao fim, representando motivação e combustível para a continuidade dos nossos 
sonhos. 
Aos técnicos e professores que de alguma forma contribuíram para o nosso 
conhecimento, aperfeiçoamento e formação.
VII 
 
“Me convém diminuir para que Cristo cresça 
em mim!” 
João 3:30 
 
VIII 
 
R E S U M O 
FREITAS, Danylo Dias. Engenharia de transportes: Estudo da viabilidade técnica e 
econômica da aplicação de geotêxteis não-tecidos, na restauração de pavimentos 
flexíveis como sistema anti-reflexão de trincas. 2018. Monografia (Graduação em 
Engenharia Civil). Universidade do Estado de Mato Grosso. 
Devido ao baixo investimento na infraestrutura rodoviária, atualmente a busca por 
soluções é crescente, que fortalece a necessidade de estudos, para o emprego de 
geossintéticos na restauração de pavimentos flexíveis, em especial os geotêxteis não-
tecidos, capazes de aumentar a vida útil do novo revestimento asfáltico. Segundo a CNT 
(2018) apenas 12,4% da malha rodoviária brasileira possui pavimento, impactando 
diretamente no crescimento econômico do país, já que o modal rodoviário é o principal 
responsável pelos transportes de cargas e passageiros. Os pavimentos atuais não duram 
por muito tempo, de modo que apresentam patologias como trincas, deformações e 
buracos logo após a sua execução, sendo necessário inovações do mercado para amenizar 
este problema. Este trabalho tem como objetivo, comparar a viabilidade técnica e 
econômica do uso de geotêxteis não-tecidos, na restauração de pavimentos flexíveis como 
sistema anti-reflexão de trincas. A pesquisa foi realizada através de revisões 
bibliográficas e estudo de caso, no qual foi elaborado o orçamento total da restauração do 
trecho de 1 km, com base nos dados da tabela SINAPI de outubro de 2018. Pavimentos 
asfálticos solicitados por tensões de tráfego, efeitos térmicos e restaurados sem 
geotêxteis, podem apresentar uma taxa de trincamento 40% maior, quando comparados a 
restaurações com aplicação de geotêxteis não-tecidos agulhados. A aplicação dos 
geotêxteis na restauração de pavimentos trincados, promove uma maior durabilidade do 
recapeamento, em virtude das propriedades apresentadas quando impregnados com o 
asfalto. Sua utilização representa um acréscimo de 9% no orçamento total da obra, 
referente aos processos necessários para o emprego das mantas. No entanto, são capazes 
de prolongar o trincamento da nova camada asfáltica, de modo a permitir que 
manutenções no trecho ocorram em intervalos maiores, o que gera uma economia de 
médio a longo prazo e torna este método de restauração, uma alternativa técnica e 
econômica quando comparada ao método tradicional. 
Palavras-chave: pavimento flexível. geotêxteis não-tecidos. anti-reflexão. trincas. 
estudo de caso.
IX 
 
A B S T R A C T 
FREITAS, Danylo Dias. Transport engineering: Study of the technical and economic 
feasibility about the apply of non-woven geotextiles, in the restoration of flexible 
pavements, as anti-reflection system of cracks. 2018. Monography (Bachelor degree 
on Civil Engineering) Universidade do Estado de Mato Grosso. 
Due to the low investment in road infrastructure, the search for solutions is 
increasing, which strengthens the need for studies, for the use of geosynthetics in the 
restoration of flexible pavements, especially non-woven geotextiles, capable of 
increasing the useful life of the new asphalt coating. According to the CNT (2018), only 
12.4% of the Brazilian road network has pavement, directly impacting the country's 
economic growth, since the road modal is mainly responsible for cargo and passenger 
transportation. The current pavements do not last for a long time, so they present 
pathologies such as cracks, deformations and holes soon after their execution, and market 
innovations are necessary to mitigate this problem. This work aims to compare the 
technical and economic feasibility of the use of non-woven geotextiles in the 
restoration of flexible pavements as anti-reflection system of cracks. The research 
was carried out through bibliographic reviews and case study, in which the total budget 
for the restoration of the 1 km stretch was elaborated, based on data from the SINAPI 
table of October 2018. Asphalt pavements requested by traffic tensions, thermal effects 
and restored without geotextiles, may present a 40% higher cracking rate, when compared 
to restorations with application of needled nonwoven geotextiles. The application of the 
geotextiles in the restoration of cracked pavements, promotes a greater durability of the 
backing, due to the properties presented when impregnated with the asphalt. Its use 
represents an increase of 9% in the total budget of the work, referring to the processes 
necessary for the use of the blankets. However, they are capable of prolonging the 
cracking of the new asphalt layer, so as to allow maintenance in the stretch to occur at 
longer intervals, which generates a medium to long term economy and makes this 
restoration, method a technical and economical alternative when compared to the 
traditional method. 
Keywords: flexible pavement. non-woven geotextiles. anti-reflextion.cracks. study case. 
 
X 
 
Lista de Figuras 
Figura 1 - Seção transversal do pavimento flexível ...................................................... 22 
Figura 2 - Tipos de trincas ........................................................................................... 23 
Figura 3 - Movimento das trincas (a) abertura (b) cisalhamento (c) rasgamento........... 24 
Figura 4 - Reflexão das trincas .................................................................................... 25 
Figura 5 - Gráfico de tensão x deformação do pavimento ............................................ 27 
Figura 6 - Fabricação dos geotêxteis ........................................................................... 28 
Figura 7 - Bobinas de geotêxtil não-tecido agulhado de poliéster................................. 28 
Figura 8 - Funções dos geotêxteis não-tecidos na engenharia geotécnica: (a) separação (b) 
reforço (c) filtração (d) drenagem ................................................................................ 29 
Figura 9 - Imagens ampliadas dos diferentes tipos de geotêxteis não-tecidos (a) 
termoligado (b) agulhado (c) resinado ......................................................................... 29 
Figura 10 - Seção do pavimento restaurado com geotêxtil não-tecido .......................... 31 
Figura 11 - Aplicação do geotêxtil não-tecido após a cura do ligante asfáltico ............. 32 
Figura 12 - Detalhamento da aplicação dos geotêxteis como sistema anti-reflexão de 
trincas ......................................................................................................................... 33 
Figura 13 - Compactação do geotêxtil não-tecido com rolo pneumático ...................... 33 
Figura 14 - Seção longitudinal do pavimento recapeado com geotêxtil não-tecido ....... 34 
Figura 15 - Sistema anti-reflexão de trincas ................................................................. 36 
Figura 16 - Desvio da trinca em pavimento asfáltico solicitado por simulador de tráfego
 ................................................................................................................................... 36 
Figura 17 - Localização do trecho analisado ................................................................ 39 
Figura 18 - Estado atual do pavimento do trecho ......................................................... 41 
 
XI 
 
Lista de Gráficos 
Gráfico 1 - Composição dos serviços referente ao recapeamento tradicional ............... 43 
Gráfico 2 - Composição dos serviços referente ao recapeamento com geotêxtil não-tecido
 ................................................................................................................................... 43 
Gráfico 3 - Consumo de emulsão asfáltica ................................................................... 44 
Gráfico 4 - Comparativo de custos entre diferentes alternativas de restauração de 
pavimentos flexíveis ................................................................................................... 44 
Gráfico 5 - Composição dos valores referentes a diferença no custo final da obra........ 45 
 
XII 
 
Lista de Tabelas 
Tabela 1 - Características do trecho analisado ............................................................. 41 
Tabela 2 - Contabilidade da área crítica do trecho ....................................................... 42 
Tabela 3 - Estimativa dos materiais utilizados no recapeamento .................................. 42 
 
 
XIII 
 
Lista de Quadros 
Quadro 1 - Origem das trincas em pavimentos flexíveis .............................................. 24 
Quadro 2 - Principais funções dos geossintéticos......................................................... 26 
Quadro 3 - Propriedades e resistências dos geotêxteis não-tecidos ............................... 30 
Quadro 4 - Características recomendadas dos geotêxteis não-tecidos........................... 32 
Quadro 5 - Variável e indicadores da pesquisa ............................................................ 40 
file:///C:/Users/danyl/Downloads/DISCO/Engenharia%20Civil/SEMESTRES/10º%20SEM/TCC%20II/TCC%20FINAL%20APROVADO/Monografia%20FINAL%20-%20DANYLO.docx%23_Toc532649858
XIV 
 
Lista de Siglas e Abreviaturas 
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ADP – Asfalto Diluído de Petróleo 
BR – Brasil 
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
CNT – Confederação Nacional do Transporte 
DER – Departamento de Estradas de Rodagem 
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
EAP – Emulsão Asfáltica de Petróleo 
IGS – Sociedade Internacional de Geossintéticos 
ISO – Organização Internacional de Padronização 
MT – Mato Grosso 
PA – Poliamida 
PE – Polietileno 
PET – Poliéster 
PP – Polipropileno 
RR – Ruptura Rápida 
SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento 
SINAPI – Sistema Nacional de Preços e Índices para a Construção Civil 
 
XV 
 
Lista de Símbolos 
% – Porcentagem 
C – Centígrados 
cm – Centímetro 
cm² – Centímetro quadrado 
E – Fator de Eficiência 
g – Gramas 
kg – Quilograma 
km – Quilômetro 
kN – Quilo Newton 
L – Litro 
m – Metro 
m² – Metro quadrado 
m³ – Metro cúbico 
mm – Milímetro 
s – Segundos 
s-1 – Segundos -1 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................... 18 
1.1 Formulação do Problema ........................................................................ 18 
1.2 Justificativa ............................................................................................ 19 
1.3 Objetivos ................................................................................................ 20 
1.3.1 Objetivo Geral ........................................................................................ 20 
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................. 20 
1.4 Estrutura do Trabalho ............................................................................. 21 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA................................................................ 22 
2.1 Pavimento flexível .................................................................................. 22 
2.2 Degradação de pavimentos flexíveis ....................................................... 23 
2.3 Geossintéticos ........................................................................................ 25 
2.3.1 Geotêxteis não-tecidos ............................................................................ 27 
2.4 Aplicação de geotêxteis não-tecidos como sistema anti-reflexão de 
trincas...........................................................................................................................31 
2.4.1 Associação do geotêxtil não-tecido com o ligante asfáltico ..................... 34 
2.4.2 Sistema anti-reflexão de trincas .............................................................. 35 
2.4.3 Eficiência dos geotêxteis não-tecidos como camada intermediária .......... 36 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................. 37 
3.1 Natureza da Pesquisa .............................................................................. 37 
3.2 Tipos de Pesquisa ................................................................................... 38 
3.3 Áreas da Pesquisa ................................................................................... 38 
3.4 Coletas de Dados .................................................................................... 38 
3.4.1 Revisão bibliográfica .............................................................................. 38 
3.4.2 Em campo .............................................................................................. 39 
3.5 Tabulação e Análise dos Dados ..............................................................39 
3.6 Variáveis e Indicadores........................................................................... 40 
3.7 Considerações Finais .............................................................................. 40 
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .......................................................... 41 
4.1 Características do trecho ......................................................................... 41 
4.2 Estimativa do consumo de materiais para a restauração do trecho ........... 42 
4.3 Comparativo de custos entre os métodos de restauração ......................... 42 
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................... 46 
 
5.1 Conclusões ............................................................................................. 46 
5.2 Recomendações ...................................................................................... 47 
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 48 
APÊNDICES .............................................................................................................. 52 
18 
 
1 INTRODUÇÃO 
A pavimentação asfáltica no Brasil iniciou-se no ano de 1956 com a criação da 
Petrobrás, que possibilitou a execução dos primeiros pavimentos asfálticos, o que 
representa um avanço no transporte de cargas e na economia do país sob o governo de 
Juscelino Kubistchek (BERNUCCI et al., 2010a). Segundo Rocha (2015) no período de 
1950 a 1970, o transporte rodoviário no Brasil assumiu papel fundamental no crescimento 
econômico, explicado pelos grandes investimentos ocorridos no setor. De acordo com o 
autor, investir em transporte contribui para o crescimento de uma região, visto que 
influencia na setorização de atividades industriais, agrícolas e extrativas. 
De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o transporte 
rodoviário desempenha papel importante na sociedade e na economia do país, visto que 
tem sido a principal alternativa para a locomoção de cargas e passageiros. No entanto, 
para que o transporte ocorra de forma eficiente, é necessário que o pavimento das rodovias 
esteja em boas condições, de modo a fornecer economia, conforto e segurança aos 
usuários (CNT, 2017). A título de exemplo, a Secretaria de Estado de Planejamento 
afirma que em Mato Grosso o transporte rodoviário é o principal responsável por escoar 
toda a produção agropecuária, que contribui fortemente para o crescimento econômico do 
estado, considerado o maior produtor de soja do Brasil (SEPLAN, 2017). 
Entre as principais economias mundiais, o Brasil possui a maior concentração 
rodoviária de transporte de cargas e passageiros, no qual 58% do transporte no pais é feito 
por meio de rodovias, como explica Mesquita (2018). No entanto, o país possui uma 
malha rodoviária total de 1.720.643,20 km, de modo que apenas 12,4% das rodovias são 
pavimentadas, o que representa uma baixa densidade comparada a outros países e 
sintetiza a atual situação do modal rodoviário (CNT, 2018a). 
1.1 Formulação do Problema 
Os anos de 2016 e 2017 apresentaram uma piora na qualidade das rodovias, 
explicado pelo baixo investimento e o aumento do tráfego de caminhões que transportam 
cargas cada vez mais pesadas. Em 2018 aproximadamente 57% da malha rodoviária 
pesquisada pela equipe da CNT, que abrange todas rodovias federais e as principais 
estaduais, obtiveram seu estado geral considerado como regular, ruim ou péssimo. 
19 
 
Inadequações essas que geram para o país um aumento de 27% no custo operacional do 
transporte rodoviário. Além disso, o investimento na infraestrutura rodoviária no Brasil, 
representa menos que 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo insuficiente diante da 
necessidade das vias (CNT, 2018b). 
Dessa maneira, considerando o baixo investimento público na infraestrutura 
rodoviária e o aumento do custo operacional do transporte, pode-se fazer a seguinte 
pergunta: a utilização de geotêxteis não-tecidos na restauração de pavimentos flexíveis, 
pode ser considerada uma alternativa técnica e econômica, quando comparada ao método 
de restauração tradicional? 
1.2 Justificativa 
O transporte rodoviário é responsável pelo tráfego de aproximadamente 90% dos 
passageiros, e mais de 60% das cargas. Em virtude destes dados, é de suma importância 
investir para melhorar e manter as rodovias brasileiras em boas condições, pois são 
responsáveis por movimentar boa parte da produção brasileira. Os pavimentos atuais não 
duram por muito tempo, de modo que apresentam patologias como trincas, deformações 
e buracos logo após a sua execução, sendo necessário inovações do mercado para 
amenizar este problema (CNT, 2017). 
Segundo a CNT (2017) os pavimentos flexíveis no Brasil são projetados para ter 
uma durabilidade de 8 a 12 anos, porém as rodovias de gestão pública apresentam 
problemas estruturais precocemente, devido a fatores como: a destinação de recursos 
insuficiente para a execução, a ausência de manutenção, a carência na gestão de rodovias, 
a falta de controle e fiscalização de obras, a deficiência no controle de pesagem de 
veículos de cargas, a sobrecarga do modal rodoviário, a aplicação de ligantes de baixa 
consistência e o dimensionamento de pavimentos que não condiz mais com a realidade 
brasileira atual. 
A empresa IGS Brasil (2018) descreve que a utilização de geossintéticos na 
construção civil, permite aos projetistas não somente executar obras com menor custo, 
mas também garantir uma maior segurança devido as suas propriedades, que os tornam 
versáteis alcançando um amplo campo de aplicação. 
20 
 
A ausência de soluções para a recuperação das rodovias, diante dos atuais 
conceitos e métodos de dimensionamento, atendendo as dificuldades da estrutura 
submetida a tensões de tráfego e afetada pelos eventos climáticos, fortalece a necessidade 
de estudos para a utilização de geossintéticos, em especial os geotêxteis não-tecidos, na 
recuperação de pavimentos flexíveis trincados (BORGES; COSTA; PINTO, 2011). De 
acordo com Souza et al. (2011) a utilização dos geotêxteis não-tecidos na engenharia 
geotécnica é muito abrangente, pois permite a execução de obras com economia, 
sustentabilidade e alta qualidade no resultado final. 
Os geossintéticos empregados no reforço da capa asfáltica de pavimentos 
flexíveis, geralmente são os geotêxteis não-tecidos e as geogrelhas. Os geotêxteis não-
tecidos são preferidos por sua capacidade de absorção de asfalto e devido apresentarem 
razoável isotropia no plano, sendo desejados os de gramatura baixa produzidos com fibras 
em poliéster ou polipropileno (CORREIA, 2010). 
A Maccaferri (2009) descreve que a utilização de geotêxteis não-tecidos como 
elemento retardador de trincas em pavimentos novos, ou prolongador da vida útil de 
pavimentos trincados, representa uma solução interessante. De acordo com Vertematti 
(2001) os geotêxteis não-tecidos são considerados uma excelente alternativa, visto que 
comprovaram-se eficientes quando associados ao asfalto na restauração de pavimentos 
flexíveis, atuando como reforço de pavimentos, promovendo o aumento da vida útil de 
duas a dez vezes. 
1.3 Objetivos 
1.3.1 Objetivo Geral 
Comparar a viabilidade técnica e econômica do uso de geotêxteis não-tecidos, 
como sistema anti-reflexão de trincas na restauração de pavimentos flexíveis, através de 
estudos de outros autores e da tabela SINAPI. 
1.3.2 Objetivos Específicos 
• Identificar as vantagens provenientes da associação geotêxtil/asfalto; 
• Discutir a eficiência da utilização de geotêxteis na restauração de pavimentos; 
21 
 
• Analisar a diferença de custos referente ao emprego de geotêxteis não-tecidos na 
restauração de pavimentos. 
1.4 Estrutura do Trabalho 
O trabalho será dividido em cinco capítulos e apresenta-se conforme a estrutura a 
seguir: 
No primeiro capítulo são abordados a formulação do problema, a justificativa para 
a realizaçãodo trabalho e seus objetivos geral e específicos. 
O segundo capítulo trata da fundamentação teórica dos conceitos e definições, a 
respeito da aplicação de geotêxteis não-tecidos na restauração de pavimentos flexíveis. 
O terceiro capítulo é referente ao processo metodológico adotado na pesquisa, 
bem como as ferramentas utilizadas para a coleta de dados, que são partes essenciais na 
obtenção dos resultados. 
No quarto capítulo são relatadas as discussões e resultados encontrados a partir da 
coleta de dados. Além disso são apresentadas propostas melhorias. 
O quinto capítulo encerra o trabalho com as conclusões, recomendações e 
possibilidades de trabalhos futuros. 
22 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
Neste capítulo é apresentada a fundamentação teórica sobre o tema abordado. 
Desta forma foram salientados estudos sobre a restauração de pavimentos flexíveis 
trincados, com a aplicação de geotêxteis não-tecidos como camada intermediária. 
2.1 Pavimento flexível 
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de diferentes espessuras, 
executada sobre a superfície final da terraplenagem, destinada a suportar aos esforços 
provocados pelo tráfego de veículos e do clima, afim de propiciar aos usuários melhorias 
nas condições de rolamento, com segurança, conforto e economia (BERNUCCI et al., 
2010a). 
Segundo o DNIT (2006a) o pavimento rodoviário pode ser classificado em três 
tipos: rígido, semirrígido e flexível. De acordo com o órgão, o pavimento flexível é capaz 
de absorver deformações elásticas consideráveis em toda sua estrutura, e distribuir as 
tensões nas camadas de maneira quase equivalente. Viera (2002) descreve que a seção 
transversal típica deste pavimento, ilustrada na Figura 1, é composta por camadas 
granulares resistentes a compressão, e pelo revestimento asfáltico que resiste a 
compressão e a flexo-tração. 
 
Figura 1 - Seção transversal do pavimento flexível 
Fonte: Adaptada de CNT (2017) 
O Manual de Pavimentação do DNIT (2006a) define as camadas que compõe a 
estrutura do pavimento flexível em: 
23 
 
a) Subleito: é o terreno de fundação do pavimento; 
b) Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por 
circunstâncias técnico-econômicas, acima da de regularização, com 
características geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for 
superior, porém melhores que o material do subleito; 
c) Sub-base: é a camada complementar a base, quando por circunstâncias técnico-
econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre o subleito; 
d) Base: é a camada destinada a resistir e redistribuir os esforços oriundos do 
tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento; 
e) Revestimento: é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto 
a comodidade e segurança e a resistir ao desgaste. 
A imprimação consiste na pintura asfáltica executada sobre uma superfície, 
designada a promover a coesão entre as camadas através da penetração do ligante asfáltico 
e a impermeabilidade da estrutura. Geralmente é executada com Asfalto Diluído de 
Petróleo (ADP), sobre a camada de base com o intuito de receber o revestimento asfáltico. 
Já a pintura de ligação é executada com a função de promover a aderência ou ligação 
entre duas camadas asfálticas (DER/PR, 2005). 
2.2 Degradação de pavimentos flexíveis 
Quando a estrutura de um pavimento flexível se encontra comprometida, as 
alternativas de restauração visam recuperar a capacidade estrutural, por meio da execução 
de novas camadas ou o tratamento das camadas existentes (BERNUCCI et al., 2010b). 
As trincas dos pavimentos flexíveis consiste em qualquer tipo de fenda, capaz de ser 
observada facilmente sem a utilização de equipamentos, apresentando-se de forma 
isolada ou interligada como na Figura 2 (DNIT, 2003). 
 
Figura 2 - Tipos de trincas 
Fonte: Adaptada de DNIT (2006b) 
24 
 
As trincas isoladas e interligadas são originadas e desenvolvidas no revestimento 
asfáltico por efeitos distintos, estando ou não associadas com o tráfego, como ilustra o 
Quadro 1. 
Quadro 1 - Origem das trincas em pavimentos flexíveis 
Defeito Causa genérica Causa específica 
Trincas 
Associadas com o 
tráfego 
Repetição de cargas (fadiga) 
Excesso de cargas 
Escorregamento do revestimento 
Não associadas com o 
tráfego 
Retração 
Efeitos térmicos 
Efeitos hídricos 
Fonte: Adaptado de DNIT (2006b) e Viera (2002) 
Segundo Viera (2002) o tráfego dos veículos na via e as variações térmicas, 
provocam uma movimentação das trincas que ocorre em três estágios diferentes, 
conforme a Figura 3. 
 
(a) 
 
(b) 
 
(c) 
Figura 3 - Movimento das trincas (a) abertura (b) cisalhamento (c) rasgamento 
Fonte: Adaptada de Viera (2002) 
Em revestimentos com espessura menores que 5 cm, a extremidade inferior da 
camada de reforço encontra-se tracionada, na qual permite a reflexão das trincas 
provenientes das cargas do tráfego e efeitos térmicos, devido a fadiga na zona de tração, 
como mostra a Figura 4 (VILCHEZ, 1996 apud CORREIA, 2010). 
25 
 
 
Figura 4 - Reflexão das trincas 
Fonte: Monismith e Coetzee (1980) apud Correia (2010) 
2.3 Geossintéticos 
Os geossintéticos são definidos como materiais poliméricos, sintéticos ou 
naturais, apresentando-se em formas de mantas, tiras e estruturas tridimensionais, que 
atuam em contato diretamente com solos e outros maciços naturais, e exercem funções 
de reforço, filtração, separação, impermeabilização, drenagem, proteção e o controle de 
erosões (ARÊDES et al., 2015). 
Segundo Antunes (2008), no Brasil o uso dos geossintéticos aumentou a partir de 
década de 80, em virtude de apresentar grande versatilidade, baixo custo, facilidade 
executiva e possuir uma vasta área de aplicação. Deste modo, os materiais geossintéticos 
tem ocupado um espaço amplo na engenharia geotécnica, principalmente em obras 
viárias. 
Carneiro (2009) descreve que os geossintéticos são fabricados para desempenhar 
duas ou mais funções simultâneas, de acordo com suas aplicações, porém para o 
dimensionamento correto desses materiais, é necessário definir e gerenciar essas funções 
de acordo com o projeto. A seguir, o Quadro 2 ilustra suas principais funções. 
 
26 
 
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27 
 
Segundo Palmeira (2012) os geossintéticos apresentam uma considerável 
eficiência quando empregados como reforço de pavimentos, que pode aumentar a vida 
útil do revestimento asfáltico, devido suas propriedades exibidas quando associados ao 
asfalto, como mostra o gráfico da Figura 5. 
 
Figura 5 - Gráfico de tensão x deformação do pavimento 
Fonte: Palmeira (2012) 
Segundo Carneiro (2009) os geossintéticos aplicados em obras geotécnicas 
possuem uma vida útil que varia de 1 a 100 anos, porém durante este tempo precisam 
desempenhar as funções para as quais foram instalados, sendo essencial que tais 
materiais, possuam ótima resistência aos agentes agressivos responsáveis pela 
degradação, como: os ácidos e bases, a radiação solar, temperaturas elevadas, ação de 
líquidos e outros agentes climatéricos. 
2.3.1 Geotêxteis não-tecidos 
A norma ISO 10318 define os geotêxteis não-tecidos como mantas compostas por 
fibrasou filamentos, na qual possui estrutura não-tecida devido aos métodos de 
fabricação, observados na Figura 6 (ABNT, 2018). Segundo Vertematti (2001) são 
compostos por polímeros como: polipropileno, poliéster, poliamida e polietileno, e 
comercializados em bobinas, como visto na Figura 7. 
28 
 
 
Figura 6 - Fabricação dos geotêxteis 
Fonte: Vertematti (2001) 
 
Figura 7 - Bobinas de geotêxtil não-tecido agulhado de poliéster 
Fonte: Elaborada pelo autor 
De acordo com a empresa Ober S/A (2018a) o geotêxtil não-tecido é capaz de 
exercer várias funções decorrente de sua versatilidade, como ilustra a Figura 8, e aplicado 
em diferentes tipos de obras como: reforço e separação de solos, recapeamento asfáltico, 
estabilização de taludes, estabilização de subleitos e sistemas de drenagem. 
29 
 
(a) (b) (c) (d) 
Figura 8 - Funções dos geotêxteis não-tecidos na engenharia geotécnica: (a) separação (b) reforço (c) 
filtração (d) drenagem 
Fonte: Adaptada de Vertematti (2001) 
Segundo Fiorin (2009) na fabricação dos geotêxteis não-tecidos, o processo de 
união das fibras pode ser executado por diferentes métodos observados na Figura 9, que 
influencia na gramatura, espessura, permeabilidade, permissividade e na capacidade de 
retenção de asfalto do material. 
De acordo com Correia (2010), os geotêxteis não-tecidos agulhados são os 
geossintéticos mais utilizados como sistema anti-reflexão de trincas, na recuperação de 
pavimentos flexíveis, em virtude de possuir maior absorção de asfalto. Segundo o autor, 
os geotêxteis de menor espessura são os preferidos, devido facilitar a aplicação em campo, 
evitar possíveis dobras e melhorar a impregnação. 
 
(a) 
 
(b) 
 
(c) 
Figura 9 - Imagens ampliadas dos diferentes tipos de geotêxteis não-tecidos (a) termoligado (b) agulhado 
(c) resinado 
Fonte: Adaptada de Ferreira (2001) apud Correia (2010) 
 
30 
 
2.3.1.1 Propriedades 
Segundo Shukla (2002) apud Susunaga (2015) as propriedades físicas dos 
geotêxteis não-tecido são afetadas pela umidade e temperatura, tornando importante o 
controle de tais variáveis, quando aplicadas em associação com o solo ou ligante 
betuminoso. Susunaga (2015) afirma que as propriedades mecânicas dos geotêxteis não-
tecidos, influenciam diretamente nas funções a serem desempenhadas, sendo necessário 
a análise das resistências para o dimensionamento do geotêxtil adequado, de acordo com 
cada projeto. 
De acordo com Vertematti (2001), as propriedades hidráulicas são referentes ao 
comportamento dos geotêxteis não-tecidos quando em contato com a água, e podem 
auxiliar a obtenção da capacidade do geotêxtil em reter o ligante asfáltico. O Quadro 3 
ilustra as propriedades e resistências necessárias para a escolha dos diferentes tipos de 
geotêxteis não-tecidos, de acordo com sua aplicação. 
Quadro 3 - Propriedades e resistências dos geotêxteis não-tecidos 
Propriedades Und. 
Geotêxteis não-tecido 
Bidim RT09 Geofoco GT9 GeoFort GH9 
M
ec
ân
ic
as
 
Resistência a tração L kN/m 9 8 9 
Deformação % ≥ 50 ≥ 70 ≥ 50 
Resistência a tração T kN/m 8 9 9 
Deformação % ≥ 50 ≥ 70 ≥ 50 
Resistência ao rasgo L N 240 260 270 
Resistência ao rasgo T N 220 240 250 
Resistência ao puncionamento kN 1,5 1,55 1,4 
H
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Permissividade s-1 2 1,85 3 
Permeabilidade cm/s 0,39 0,4 0,39 
Retenção de asfalto l/m² - - 1,8 
F
ís
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Espessura mm - - 1,3 
Comprimento das bobinas m 200 100 100 
Largura das bobinas m 2,30 - 4,60 2,15 - 4,60 2,15 - 4,30 
Composição 100% PET 100% PET 100% PET 
Ponto de fusão 260ºC 260ºC 260ºC 
Fonte: Adaptado de Geofoco Brasil (2014), Mexichem Bidim (2009) e Ober S/A (2018b) 
31 
 
2.4 Aplicação de geotêxteis não-tecidos como sistema anti-reflexão de trincas 
Segundo Fiorin (2009) os geotêxteis não-tecidos quando impregnados com 
asfalto, e utilizados na restauração de pavimentos, podem desempenhar grandes funções, 
como: retardar a propagação das trincas da camada inferior, transformar as trincas em 
microfissuras e reforçar a camada de rolamento. De acordo com Bernucci et al. (2010b), 
são capazes de desempenhar a função de impermeabilização, vindo a proteger as camadas 
subjacentes das águas pluviais. Porém, segundo Pereira (2002) apud Correia (2010) a 
utilização dos geotêxteis não-tecidos em recapeamento asfáltico, é recomendada quando 
houver trincas de fadiga na camada asfáltica, ou trincas de retração sem desnível de 
bordos. 
O emprego desses geossintéticos como elemento anti-reflexão de trincas, na 
restauração de pavimentos flexíveis, consiste na aplicação de uma camada intermediária 
entre o pavimento trincado e a nova capa asfáltica, ilustrado na Figura 10, na qual forma-
se uma membrana viscoelástica que dissipa as tensões solicitadas, e melhora o 
desempenho do pavimento, resultando na impermeabilização das camadas adjacentes e 
no aumento da vida útil do pavimento (MACCAFERRI, 2009). 
 
Figura 10 - Seção do pavimento restaurado com geotêxtil não-tecido 
Fonte: Maccaferri (2009) 
Segundo Correia (2010) as principais dificuldades relacionadas ao emprego dos 
geotêxteis na restauração de pavimentos, consiste na aplicação das mantas, como mostra 
a Figura 11, em relação: 
a) Ao controle da taxa do ligante asfáltico; 
b) Ao momento correto da aplicação da manta antes ou após a ruptura do ligante; 
32 
 
c) A instalação das mantas evitando extravios como: rugas, rasgos e dobras; e 
d) A falta de experiência e capacitação da mão de obra tanto na aplicação como na 
fiscalização. 
 
Figura 11 - Aplicação do geotêxtil não-tecido após a cura do ligante asfáltico 
Fonte: Mexichem Bidim (2004) 
Os geotêxteis não-tecidos utilizados como camada anti-reflexão ou anti-
propagação de trincas, devem ser do tipo agulhado ou termofixado, devido sua maior 
absorção de asfalto. Em termos de desempenho, são preferidos os de menor gramatura. 
Para o sucesso das aplicações na pavimentação asfáltica como sistema anti-reflexão de 
trincas, os geotêxteis não-tecidos devem atender os requisitos mínimos exibidos no 
Quadro 4 (CORREIA, 2010; FIORIN, 2009; OBER S/A, 2018c). 
Quadro 4 - Características recomendadas dos geotêxteis não-tecidos 
Geotêxtil Não-tecido agulhado 
Resistência à tração ≥ 8 kN/m 
Espessura ≥ 1,2 mm 
Capacidade de retenção do ligante ≥ 0,9 l/m² 
Ponto de fusão ≥ 180º C 
Gramatura ≥ 150 g/cm² 
Composição PET ou PP 
Fonte: Adaptado de Fiorin (2009); Ober S/A (2018c) 
De acordo com Amini (2005) apud Fiorin (2009) e Ober S/A (2018b), a instalação 
das mantas exige alguns cuidados, pois trata-se de um processo importante para que se 
tenha a função desejada dos geotêxteis não-tecidos. Segundo os autores, os geotêxteis 
apresentaram ótimo desempenho quando aplicados no controle de reflexão de trincas em 
pavimentos flexíveis. A Figura 12 exemplifica o processo de instação dos geotêxteis não-
tecidos, que deve proceder nas seguintes etapas: 
33 
 
a) 1ª etapa: execução da regularização do pavimento, através da fresagem da 
superfície trincada e adição de um novo revestimento asfáltico; 
b) 2ª etapa: aplicação da primeira pintura de ligação sobre a camada de regularização 
(recomendado 0,7 l/m² de emulsão asfáltica); 
c) 3ª etapa: instalação das mantas de geotêxtil não-tecido e compactação com rolo 
pneumático, como ilustrado na Figura 13; 
d) 4ª etapa: aplicação da segunda pintura de ligação sobre as mantas (recomendado 
0,4 l/m² de emulsão asfáltica); 
e) 5ª etapa: execução da camada asfáltica, seguida de compactação com rolo liso e 
pneumático. 
 
Figura 12 - Detalhamento da aplicação dos geotêxteis como sistema anti-reflexão de trincas 
Fonte: Adaptada de Ober S/A (2018b) 
 
Figura 13 - Compactação do geotêxtil não-tecido com rolo pneumático 
Fonte: Ober S/A (2018b) 
34 
 
2.4.1 Associação do geotêxtil não-tecido com o ligante asfáltico 
A estrutura composta por geotêxtil não-tecido impregnado com o ligante asfáltico, 
atua como um planode fraqueza entre o pavimento degradado e a nova camada de 
reforço, pois é nesse local onde ocorre a máxima concentração de tensões de deformação 
plástica. O plano de fraqueza tem a função de separar a nova camada do revestimento 
trincado, fazendo com que as trincas se propaguem na horizontal, devido a diminuição da 
energia necessária para que o trincamento aconteça (MONISMITH; COETZEE, 1980 
apud CORREIA, 2010). 
O geotêxtil não-tecido aplicado como camada intermediária, é capaz de retardar a 
reflexão das trincas do pavimento antigo para o novo, devido seus filamentos absorverem 
e redistribuírem as tensões concentradas nas bordas das trincas, como visto na Figura 14. 
Porém, para atuar de forma correta o geotêxtil deve estar saturado com ligante asfáltico e 
aderido as superfícies, o que pode ser conseguido através das pinturas de ligação 
(VERTEMATTI, 2001). 
 
Figura 14 - Seção longitudinal do pavimento recapeado com geotêxtil não-tecido 
Fonte: Adaptada de Vertematti (2001) 
Quando empregado em restaurações de pavimentos asfálticos, o geotêxtil não-
tecido permite uma maior taxa de pintura de ligação, de modo a formar uma camada 
viscoelástica capaz de retardar a reflexão das trincas. Desta maneira, quando refletidas, 
são reflexões amenizadas e na direção horizontal. Mas, precauções devem ser tomadas 
para que não ocorra o escorregamento da manta na superfície, em casos de excesso do 
ligante, sendo ideal uma ótima taxa de pintura de ligação (BERNUCCI et al., 2010b; 
FIORIN, 2009). 
35 
 
2.4.2 Sistema anti-reflexão de trincas 
Segundo os estudos de Viera (2002) os geotêxteis não-tecidos quando aplicados 
no recapeamento de pavimentos flexíveis, atuam como reforço da camada asfáltica, na 
qual absorve as tensões do tráfego e impede que as solicitações sejam dissipadas para a 
camada inferior. De acordo com seus experimentos, constatou-se que o uso de geotêxtil 
não-tecido não anula as trincas do pavimento inferior, e sim, altera a trajetória em que 
elas se propagam, de modo a gerar vantagens ao pavimento, como: 
a) A impermeabilização da estrutura contra águas pluviais; 
b) O aumento da aderência entre as camadas, de modo a melhorar o desempenho da 
nova capa asfáltica; 
c) A absorção e distribuição das tensões do tráfego; 
d) O atraso da reflexão das trincas; e 
e) A redução da severidade das trincas refletidas. 
O fenômeno de retardar a propagação das trincas do pavimento inferior, acontece 
proveniente da camada viscoelástica formada pela combinação do geotêxtil não-tecido 
com o asfalto, o que o torna capaz de diminuir a intensidade das tensões solicitantes, sobre 
as trincas provocadas pelo alto tráfego e variações de temperatura. A estrutura composta 
pelo asfalto impregnado com o geotêxtil não-tecido, possui um comportamento rígido 
quando solicitada por tensões provocadas pelo tráfego rápido, porém quando submetida 
por tensões de tráfego lento, admite comportamento dúctil. Deste modo, as trincas 
provenientes da camada inferior se propagam horizontalmente na interface 
geotêxtil/asfalto, que permite o alto desempenho do novo revestimento (WICKERT, 2002 
apud FIORIN, 2009). 
A mudança de direção das trincas para a horizontal ocorre mesmo que não haja 
deformações de tração na estrutura, sendo assim, este desvio acontece em virtude da 
elevada concentração de tensões na extremidade da trinca, observada na Figura 15 
(VILCHEZ, 1998 apud CORREIA, 2010). A estrutura geotêxtil/asfalto não bloqueia a 
reflexão das trincas do pavimento antigo, mas provoca o atraso dessa reflexão devido ao 
fenômeno que ocorre, quando a energia proveniente das cargas de rodas dos veículos, são 
dissipadas no pavimento, de modo a produzir temporariamente a separação da face 
inferior do geotêxtil não-tecido com a camada asfáltica do pavimento antigo trincado 
(RODRIGUES; CERATTI, 2015 apud ANTE, 2016). 
36 
 
 
Figura 15 - Sistema anti-reflexão de trincas 
Fonte: Adaptada de DNIT (2006b) 
2.4.3 Eficiência dos geotêxteis não-tecidos como camada intermediária 
De acordo com Fiorin (2009) os pavimentos flexíveis solicitados por tensões de 
tráfego, efeitos térmicos e restaurados sem geotêxteis, podem apresentar uma taxa de 
trincamento 40% maior, quando comparados a restaurações com aplicação de geotêxteis 
não-tecidos agulhados, fabricados com polipropileno. Viera (2002) descreve que a 
utilização de geotêxteis como camada intermediaria ou camada anti-reflexão de trincas, 
permite uma maior durabilidade do novo revestimento asfáltico, que devido a 
interposição da camada viscoelástica, resultado da associação geotêxtil/asfalto, consegue-
se um aumento da tração na nova camada asfáltica, o que redireciona as tensões das 
trincas e retarda sua reflexão para a superfície do pavimento, como visto na Figura 16. 
 
Figura 16 - Desvio da trinca em pavimento asfáltico solicitado por simulador de tráfego 
Fonte: Viera (2002) 
37 
 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
Segundo Fonseca (2002) apud Gerhardt e Silveira (2009), a metodologia é o 
estudo dos trajetos a serem percorridos visando realizar uma pesquisa ou estudo qualquer, 
de modo a observar os instrumentos a serem utilizados e indicar o percurso escolhido pelo 
autor. Gerhardt e Silveira (2009) define a pesquisa científica como o resultado de um 
inquérito, realizado com a finalidade de solucionar um problema, recorrendo a 
procedimentos científicos. 
Dessa maneira, este capítulo possui como meta a descrição e caracterização do 
desenvolvimento da pesquisa, enfatizando a sua natureza e classificação, a área em que 
foi desempenhada e os instrumentos de coleta de dados, utilizados juntamente com a 
variável e indicadores do processo. 
3.1 Natureza da Pesquisa 
Segundo Boissel (2004) apud Fontelles et al. (2009) a pesquisa aplicada é aquela 
que visa produzir conhecimento científico através da soluções de problemas. Assim, a 
pesquisa atual é classificada como aplicada, pois, possui o objetivo de incentivar o uso de 
geossintéticos na restauração de pavimentos, com o objetivo de solucionar problemas 
vigentes da engenharia civil. 
As pesquisas científicas geralmente podem ser classificadas quanto a sua natureza, 
como: qualitativa, quantitativa ou um misto dos dois. A pesquisa quantitativa é 
caracterizada pelo emprego da quantificação tanto na coleta de dados, como no tratamento 
por meio de técnicas estatísticas. Este tipo de pesquisa busca a validação das hipóteses 
através de dados estatísticos, afim de quantificar os dados e gerar resultados 
(RICHARDSON, 1999; MATTAR, 2001 apud OLIVEIRA, 2011). Malhotra (2001) apud 
Oliveira (2011) explica que a pesquisa qualitativa, fornece uma melhor visão e 
compreensão do problema, enquanto a quantitativa procura quantificar os dados e aplicar 
métodos estatísticos. 
O presente trabalho trata-se de uma pesquisa quantitativa, visto que pretende 
realizar a comparação de duas técnicas de restauração de pavimentos flexíveis, através de 
orçamentos realizados com base na tabela SINAPI (Sistema Nacional de Pesquisa de 
Custos e Índices da Construção Civil), presentes nos APÊNDICES A e B. Esse 
38 
 
comparativo visa fornecer parâmetros e resultados pertinentes, para expressar através de 
métodos quantitativos, a viabilidade técnica e econômica da utilização dos geotêxteis na 
restauração de pavimentos. 
3.2 Tipos de Pesquisa 
Afim de alcançar os objetivos propostos neste trabalho, a pesquisa adotada é do 
tipo exploratória, abordando em seu interior procedimentos técnicos que são classificados 
em dois tipos: pesquisa bibliográfica e estudo de caso. A pesquisa bibliográfica é 
realizada através do levantamento de referências já analisadas e publicadas, como: livros, 
artigos científicos e outros. O estudo de caso é caracterizado como um estudo 
aprofundado de determinado objeto, na qual visa responder questionamentos, de modo a 
gerar informações e características pertinentes (FONSECA, 2002 apudGERHARDT; 
SILVEIRA, 2009). O estudo de caso do trecho na BR-158, trata-se de um comparativo 
entre dois tipos de técnicas de recuperação de pavimentos trincados, através de 
orçamentos da tabela SINAPI e estudos de outros autores, de modo a obter o menor custo, 
maior eficiência e melhor desempenho, comprovando assim a técnica mais viável. 
3.3 Áreas da Pesquisa 
O trabalho atual compreende assuntos referentes a engenharia de transportes, 
tendo como principal área da pesquisa a restauração de pavimentos flexíveis, na qual 
pretende-se analisar a viabilidade técnica e econômica do uso de geossintéticos, como por 
exemplo, os geotêxteis não-tecidos. 
3.4 Coletas de Dados 
A coleta dos dados é a etapa principal na realização deste trabalho, cuja 
importância está diretamente ligada com os tipos de pesquisas adotadas, que influenciam 
nos resultados obtidos. Os dados foram obtidos através da revisão bibliográfica e de 
estudo de caso. 
3.4.1 Revisão bibliográfica 
Para realizar o embasamento teórico deste trabalho, de modo a obter um melhor 
entendimento do tema proposto, foram utilizados livros, normas técnicas, catálogos, 
revistas, teses, dissertações, monografias e artigos de periódicos, com idioma em 
39 
 
português, disponíveis no site do google acadêmico e publicados no período de 2000 a 
2018. 
3.4.2 Em campo 
O trecho analisado possui 1 km de extensão e está localizado na BR-158, entre as 
cidades de Nova Xavantina e Água Boa no estado de Mato Grosso, como mostra o mapa 
da Figura 17. A rodovia é composta por pavimento flexível, onde possui uma camada de 
rolamento de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), cuja espessura não foi 
capaz de ser identificada em campo, porém segundo o DNIT (2006b) as espessuras da 
capa de rolamento devem ser de no mínimo 4 cm. Os dados foram coletados através de 
imagens do trecho, seguido de medições da via com o auxílio de uma trena, cuja 
finalidade é revelar a atual situação e características do pavimento estudado. A coleta de 
dados é crucial na realização desta pesquisa, pois permite alcançar os parâmetros 
necessários para o cálculo dos materiais que serão utilizados na restauração do trecho, 
como: a emulsão asfáltica, o CBUQ e o geotêxtil não-tecido. 
 
Figura 17 - Localização do trecho analisado 
Fonte: Adaptada de Google Earth Pro (2018) 
3.5 Tabulação e Análise dos Dados 
Os valores adquiridos em campo foram tabulados por meio de planilhas do 
software Microsoft Office Excel 2016 (licenciado), sendo utilizados na confecção de 
40 
 
orçamentos realizados através da tabela SINAPI, do mês de outubro de 2018, que torna 
possível a estimativa dos materiais necessários para a restauração do trecho, e a geração 
de gráficos para melhor compreensão dos resultados. A análise dos dados ocorreu através 
de estudos de outros autores, na qual pretende-se estabelecer uma comparação 
quantitativa das diferentes técnicas de restauração. O armazenamento e manuseio dos 
dados obtidos, ocorreu por meio do software Microsoft Office Word 2016 (licenciado). 
3.6 Variáveis e Indicadores 
Para nortear a pesquisa atual foram selecionadas determinada variável e alguns 
indicadores. Marconi e Lakatos (2010) explicam que variável pode ser definida como: 
classificação ou medida, processo ou conceito operacional que apresentem valores, 
propriedade ou fator de um objeto de estudo passível de mensuração. Para tal pesquisa a 
variável definida é o geotêxtil não-tecido, tornando-se o principal objeto de estudo. Com 
o intuído de explicar o estudo da variável adotada existem vários indicadores que, por sua 
vez foram selecionados de acordo com os objetivos da pesquisa desenvolvida. Partindo 
deste pressuposto, o Quadro 5 exibe a variável e os indicadores escolhidos, de modo a 
auxiliar no desenvolvimento do estudo e análise dos dados adquiridos durante a coleta. 
Quadro 5 - Variável e indicadores da pesquisa 
Variável Indicadores 
Geotêxtil não-tecido 
Propriedades 
Eficiência 
Desempenho 
Durabilidade 
Custo 
Fonte: Elaborado pelo autor 
3.7 Considerações Finais 
O capítulo atual apresentou dados importantes da pesquisa realizada neste 
trabalho, no qual enfatizou sua natureza, classificou seus tipos, delimitou sua área e a 
forma de coleta e tabulação dos dados obtidos. Estabeleceu a principal variável da 
pesquisa, apresentando seus indicadores que possuem o objetivo de contribuir para a 
obtenção dos resultados. Assim, essas informações se fazem importantes para o 
entendimento e compreensão de como se desenvolveu essa pesquisa.
41 
 
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES 
4.1 Características do trecho 
Na coleta dos dados em campo foram identificadas e fotografadas as patologias 
existentes no trecho, com o intuito de revelar o estado atual do pavimento, representado 
através da Figura 18, onde são observadas trincas e deformações decorrentes do tráfego 
pesado, intempéries e efeitos térmicos. 
 
Figura 18 - Estado atual do pavimento do trecho 
Fonte: Elaborada pelo autor 
As características do trecho foram obtidas através das medições realizados na via, 
onde possuem grande importância na aquisição dos resultados desta pesquisa, e estão 
dispostas na Tabela 1. 
Tabela 1 - Características do trecho analisado 
Rodovia BR-158 
Trecho km 644 a km 645 
Extensão (m) 1000 
Largura da via (m) 7 
Área da via (m²) 7000 
Fonte: Elaborada pelo autor 
42 
 
Além disso, houve a medição da área de cada patologia do trecho, na qual 
objetivou-se contabilizar a área crítica do pavimento, de modo a adquirir precisamente a 
quantidade necessária de material para a remoção das trincas. A Tabela 2 apresenta os 
valores referentes as patologias. 
Tabela 2 - Contabilidade da área crítica do trecho 
Trincas e outras patologias 
Quantidade de patologias 20 
Área crítica do trecho (m²) 300 
Fonte: Elaborada pelo autor 
4.2 Estimativa do consumo de materiais para a restauração do trecho 
Os valores necessários para a execução da regularização do pavimento trincado, 
por meio da fresagem, e da nova camada asfáltica sobre as mantas de geotêxteis não-
tecidos, foram obtidos com base nas características do trecho e listados na Tabela 3. A 
espessura da camada asfáltica é dimensionada através de equações, porém para este trecho 
adotou-se uma espessura de 5 cm, de acordo com o Manual de restauração de pavimentos 
asfálticos do DNIT. Recomenda-se a execução da pintura de ligação, com emulsão 
asfáltica catiônica do tipo ruptura rápida (RR-2C), afim de promover a rápida liberação 
do tráfego após a cura do CBUQ. 
Tabela 3 - Estimativa dos materiais utilizados no recapeamento 
Insumos Unidade Quantidade 
CBUQ m³ 365 
Emulsão asfáltica RR-2C m² 14300 
Geotêxtil não-tecido m² 7000 
Fonte: Elaborada pelo autor 
4.3 Comparativo de custos entre os métodos de restauração 
Com base nos métodos de restauração de pavimentos flexíveis, apresentados neste 
trabalho, onde destacou-se o emprego de geotêxteis não-tecidos na tentativa de prolongar 
as trincas em revestimentos asfálticos, através da tabela SINAPI foi possível estimar o 
custo final e a composição de serviços necessários para a restauração do trecho estudado. 
O recapeamento tradicional em pavimentos flexíveis, consiste na camada asfáltica 
com 5 cm de espessura, executada sobre o pavimento trincado, afim de restaurar o 
pavimento de forma econômica. Através do Gráfico 1 é possível visualizar a composição 
dos serviços para o recapeamento do trecho. 
43 
 
 
Gráfico 1 - Composição dos serviços referente ao recapeamento tradicional 
Fonte: Elaborado pelo autor 
O valor da aplicação de CBUQ representa mais da metade do custo total da obra, 
devido agregar valores referentes a fabricação e aplicação em campo. Para este trecho 
estimou-se o custo do transporte de CBUQ com base na usina localizada em Água Boa – 
MT, a 89 km de distância do local da aplicação. A fresagem representa o menor valor no 
custo total, devidoà baixa área crítica identificada no pavimento do trecho. 
O Gráfico 2 ilustra a composição dos serviços necessários para a execução do 
recapeamento do trecho, com a utilização do geotêxtil não-tecido como camada anti-
reflexão de trincas. 
 
Gráfico 2 - Composição dos serviços referente ao recapeamento com geotêxtil não-tecido 
Fonte: Elaborado pelo autor 
O custo da aplicação referente aos geotêxteis abrange aproximadamente 6% do 
custo total da obra, porém consequente do emprego das mantas no recapeamento como 
0,32%
2,41%
51,68%
6,37%
0,41%
38,80%
Fresagem
Pintura de ligação
Aplicação do CBUQ
Transporte do CBUQ
Descarga em vibroacabadora
Sinalização da via
0,29%
4,33%
5,88%
47,75%
5,83%
0,38%
35,53%
Fresagem
Pintura de ligação
Aplicação do geotêxtil
Aplicação do CBUQ
Transporte do CBUQ
Descarga em vibroacabadora
Sinalização da via
44 
 
camada intermediária, se faz fundamental a adição de alguns materiais e serviços, como 
a duplicação da pintura de ligação e a dupla compactação com rolo pneumático. A 
alteração no consumo de emulsão asfáltica é referente a aplicação de duas taxas de pintura 
de ligação, antes e depois da instalação das mantas de geotêxteis não-tecidos, 
representada através do Gráfico 3. 
 
Gráfico 3 - Consumo de emulsão asfáltica 
Fonte: Elaborado pelo autor 
O Gráfico 4 apresenta o custo final da obra referente aos insumos e mão de obra 
baseados na tabela SINAPI, para os diferentes métodos de restauração aqui abordados. 
 
Gráfico 4 - Comparativo de custos entre diferentes alternativas de restauração de pavimentos flexíveis 
Fonte: Elaborado pelo autor 
A divergência entre os valores observada entre os dois métodos de restauração 
analisados, é explicada devido a adição de insumos e serviços referentes ao emprego dos 
7300 m²
14300 m²
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Pintura de ligação
m
²
Sem geotêxtil Com geotêxtil
R$504.925,75
R$551.380,00
R$480.000,00
R$500.000,00
R$520.000,00
R$540.000,00
R$560.000,00
sem geotêxtil com geotêxtil
45 
 
geotêxteis, que necessita de uma maior taxa de pintura de ligação e da dupla compactação, 
de modo a representar aproximadamente 9% do valor total, como mostra o Gráfico 5. 
 
Gráfico 5 - Composição dos valores referentes a diferença no custo final da obra 
Fonte: Elaborado pelo autor 
 
R$11.690,00
R$32.410,00
R$2.354,25
R$46.454,25
R$0,00
R$5.000,00
R$10.000,00
R$15.000,00
R$20.000,00
R$25.000,00
R$30.000,00
R$35.000,00
R$40.000,00
R$45.000,00
R$50.000,00
Pintura de
ligação
Aplicação do
geotêxtil
Compactação
das mantas
Total
46 
 
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 
5.1 Conclusões 
Atualmente o método utilizado para a restauração de pavimentos flexíveis, 
consiste somente na execução de uma nova camada asfáltica sobre a já existente. Essa 
solução é eficaz num curto período de tempo, já que o tráfego pesado de caminhões gera 
tensões que provocam a propagação das trincas para a nova camada, de modo a gerar os 
mesmos problemas e prejudicar o conforto e a segurança dos transportes. Pavimentos 
asfálticos solicitados por tensões de tráfego, efeitos térmicos e restaurados sem 
geotêxteis, podem apresentar uma taxa de trincamento 40% maior, quando comparados a 
restaurações com aplicação de geotêxteis não-tecidos agulhados. 
Os geotêxteis quando empregados na restauração de pavimentos flexíveis, são 
capazes de aumentar a vida útil da nova camada asfáltica, em virtude de suas propriedades 
físicas, mecânicas e hidráulicas. A inclusão destes geossintéticos como camada 
intermediária de pavimentos, não impede o trincamento da nova capa asfáltica, mas altera 
a direção de propagação das trincas, tornando-as menos severas, que propicia melhor 
desempenho ao pavimento. Desta forma, o emprego das mantas evita a formação de 
trincas num curto período de tempo, o que provoca uma sensível diminuição dos custos 
das manutenções, de modo a gerar uma economia de médio a longo prazo. 
O emprego de geotêxteis na pavimentação, contribui para melhorias da camada 
de rolamento, que produz o conforto e a segurança no transporte de cargas e passageiros, 
na qual promove o aumento da eficiência do modal rodoviário brasileiro, de modo a 
impactar diretamente no crescimento econômico do país. Conclui-se que a aplicação de 
geotêxteis não-tecidos na restauração de pavimentos trincados, representa um acréscimo 
de 9% no orçamento total da obra, referente aos processos necessários para o emprego 
das mantas. Porém, as vantagens obtidas com sua utilização permitem que o aumento da 
durabilidade do pavimento seja alcançado, a um custo benefício muito mais atrativo a 
longo prazo, o que torna este método de restauração uma alternativa técnica e econômica, 
quando comparada ao método tradicional. 
47 
 
5.2 Recomendações 
Proveniente dos resultados obtidos com este trabalho, recomenda-se a realização 
de pesquisas futuras com o objetivo de abordar, aprofundar e esclarecer mais sobre os 
geotêxteis não-tecidos na restauração de pavimentos. As sugestões são: 
• Revelar a vida útil de pavimentos restaurados com geotêxteis não-tecidos; 
• Dimensionar a espessura necessária do recapeamento, executado sobre as mantas 
de geotêxteis, aplicados como camada intermediária. 
 
48 
 
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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Alegre, 2002. 
 
52 
 
APÊNDICES 
APÊNDICE A – ORÇAMENTO DA RESTAURAÇÃO TRADICIONAL 
1. Recapeamento 
Código Descrição Unid. Qtd. Unit. Total 
96002 
Fresagem de pavimento trincado - 
espessura de 5 cm 
m² 300 R$5,37 R$1.611,00 
72943 
Pintura de ligação com emulsão asfáltica 
RR-2C 
m² 7300 R$1,67 R$12.191,00 
95995 
Fabricação e aplicação de CBUQ - 
camada de rolamento - espessura de 5 cm 
m³ 365 R$714,95 R$260.956,75 
95303 
Transporte do CBUQ - usina em Água 
Boa - MT (89km) 
m³ x km 32485 R$0,99 R$32.160,15 
72891 Manobras e descarga em vibro-acabadora m³ 365 R$5,69 R$2.076,85 
 Total R$308.995,75 
2. Sinalização viária 
72947 
Sinalização horizontal com tinta 
retrorrefletiva 
m² 7000 R$27,99 R$195.930,00 
 Total R$195.930,00 
 Total final R$504.925,75 
 
APÊNDICE B – ORÇAMENTO DA RESTAURAÇÃO COM APLICAÇÃO DE 
GEOTÊXTIL NÃO-TECIDO 
1. Recapeamento 
Código Descrição Unid. Qtd. Unit. Total 
96002 
Fresagem de pavimento trincado - 
espessura de 5 cm 
m² 300 R$5,37 R$1.611,00 
72943 
Pintura de ligação com emulsão asfáltica 
RR-2C 
m² 14300 R$1,67 R$23.881,00 
4013 Aplicação de geotêxtil não-tecido m² 7000 R$4,63 R$32.410,00 
95995 
Fabricação e aplicação de CBUQ - 
camada de rolamento - espessura de 5 cm 
m³ 365 R$721,40 R$263.311,00 
95303 
Transporte do CBUQ - usina em Água 
Boa - MT (89km) 
m³ x km 32485 R$0,99 R$32.160,15 
72891 Manobras e descarga em vibro-acabadora m³ 365 R$5,69 R$2.076,85 
 Total R$355.450,00 
2. Sinalização viária 
72947 
Sinalização horizontal com tinta 
retrorrefletiva 
m² 7000 R$27,99 R$195.930,00 
 Total R$195.930,00 
 Total final R$551.380,00