1 TCC_Daniel_Saboia_1813907_2020 2(TCCII-rev01)

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UNIVERSIDADE DE FORTALEZA - UNIFOR 
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
DANIEL HENRIQUE LIMA SABOIA 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO DE PONTES: UM ESTUDO DE CASO 
PONTE SOBRE O RIO CATU 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FORTALEZA 
2021 
 
 
DANIEL HENRIQUE LIMA SABOIA 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO DE PONTES: UM ESTUDO DE CASO DA PONTE 
SOBRE O RIO CATU 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de conclusão de curso apresentado 
à banca examinadora como requisito parcial à 
obtenção do título de graduado em 
Engenharia Civil. 
Área de concentração: Engenharia estrutural. 
 
Orientador: Prof. M.SC. Hugo Campelo Mota 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FORTALEZA 
2021 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A Deus. 
Aos meus pais, esposa, família e amigos. 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
A Deus, que sempre me ajudou nessa longa trajetória, me dando forças para ultrapassar todos 
os obstáculos e superar meus limites. 
Aos meus pais, Francisco e Fatima, por sempre me dá apoio em todo meu trajeto, me 
orientando e incentivando em todas as minhas decisões, solidificando a base que me fez 
suportar e superar todos os desafios da vida, onde se não fosse por eles eu não teria chegado 
até aqui. 
A minha esposa Grazielle, pelo apoio, amor, paciência, carinho e companheirismo durante a 
minha vida acadêmica, sempre me apoiando e me ajudando a conquistar meus objetivos. 
Ao Prof. M. Sc. Hugo Campelo Mota, pela disponibilidade, paciência e excelente orientação 
acadêmica durante seu magistério na Universidade de Fortaleza. 
Ao Prof. Dr. Eduardo Cesar Cordeiro Leite Prof. M. Sc. Ítalo Linhares Salomão, pela 
disponibilidade em aceitar o convite de participar na banca examinadora deste trabalho de 
conclusão de curso. 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho tem como objetivo inspecionar a ponte localizada na CE-040, no 
município de Aquiraz, de acordo com os critérios de avaliação apresentados na norma 
brasileira NBR 9452 (2016), afim de avaliar o estado atual da ponte com uma análise 
exploratória e descritiva, fazendo um levantamento de dados na estrutura para diagnosticar 
possíveis problemas patológicos e as causas que levaram ao seu surgimento. Para a análise 
da estrutura foram realizadas duas inspeções, sendo divididos em períodos diferentes. A 
primeira é referente ao cadastro da ponte em estudo, realizada no dia 06 de novembro de 
2020, a segunda é de caráter rotineiro, realizada no dia 15 de janeiro de 2021, objetivando 
verificar o surgimento de novas patologias e a evolução das que foram encontradas na 
inspeção de cadastro. Tendo em vista que a ponte foi construída em 2006 e se encontra em 
local com classe de agressividade considerada forte, foi constatado o surgimento de pequenas 
anomalias devido à falta de manutenção na estrutura ao longo do tempo, provocando erosão 
no solo do talude próximo aos elementos em balanço que sustentam a laje de transição, além 
de drenos da superestrutura obstruídos e com mal funcionamento, que por sua vez provocam 
lixiviação nas estruturas e acúmulo de água na pista de rolamento, também foi possível 
constatar um caso pontual de armadura passiva exposta na viga longarina. Com base nesses 
dados e do estudo feito, classificou-se a ponte de acordo com a NBR 9452 (2016), segundo 
os parâmetros estruturais e de durabilidade como em boas condições, sendo as notas 4 e 4, 
respectivamente, porém é necessário executar a manutenção nas patologias apresentadas a 
curto prazo. Já a respeito de sua funcionalidade, a ponte apresenta condições de excelência, 
sendo classificada com nota 5, significando que as patologias presentes atualmente na 
estrutura não chegam a causar desconforto aos usuários. Finalizada a fase investigativa, 
conclui-se que a ponte precisa passar por reparos a curto prazo para melhorar no seu âmbito 
estrutural e de durabilidade, bem como garantindo a continuidade de tempo referente a vida 
útil, proporcionado mais conforto e segurança para os usuários. Diante do exposto, o presente 
estudo aponta como solução das patologias apresentadas, a execução de alguns serviços de 
manutenção, são eles: regularização de taludes, apicoamento em concreto, limpeza de 
armaduras por jateamento, aplicação de pintura de proteção em ferragens, reposição de 
armaduras comprometidas, recuperação do concreto e desobstrução de tubulações de dreno. 
Os custos para a execução dos serviços levantando neste estudo, atualmente são de 
R$ 5.284,09 (cinco mil, duzentos e oitenta e quatro reais e nove centavos). 
Palavras-chave: Manutenção. Pontes. Inspeção.
 
 
ABSTRACT 
 
The present work aims to inspect the bridge located at CE-040, in the County of Aquiraz, 
according to the evaluation criteria in the Brazilian standard NBR 9452 (2016), in order to 
assess the current state of the bridge with an exploratory and descriptive analysis , making 
a survey of data in the structure to diagnose possible pathological problems and the causes 
that led to their appearance. For an analysis of the structure, two inspections were carried 
out, divided into different periods. The first refers to the registration of the bridge under 
study, carried out on November 6, 2020, the second is of a routine nature, carried out on 
January 15, 2021, aiming to verify the emergence of new pathologies and the evolution that 
were found in the registration record. Bearing in mind that the bridge was built in 2006 and 
is in a place with a class of aggressiveness considered strong, small anomalies were found 
due to the lack of maintenance of the structure over time, causing erosion in the soil of the 
slope near the elements in cantilever that support the passage slab, in addition to blocked 
and malfunctioning drains of the superstructure, which in turn cause leaching in the 
structures and accumulation of water in the raceway, it was also possible to verify a specific 
case of passive reinforcement exposed in the beam stringer. Based on the data and the study 
done, the bridge was classified according to NBR 9452 (2016), according to the existing 
parameters and durability as in good condition, with notes 4 and 4, respectively, however it 
is necessary to perform the maintenance of flavoring pathologies in the short term. Regarding 
its functionality, the bridge presents conditions of excellence, indicating with a score of 5, 
meaning that the pathologies currently present in the structure do not cause discomfort to 
users. At the end of the investigative phase, it is concluded that the bridge needs to undergo 
short-term repairs to improve its structural and durability, as well as guaranteeing the 
continuity of time regarding its useful life, providing more comfort and safety for users. In 
view of the above, the present study points out, as a solution to the pathologies, the execution 
of some maintenance services, they are: slope regularization, concrete apicalization, 
sandblast cleaning, application of protective paint on hardware, stabilization of 
compromised reinforcement , recovery of concrete and clearance of drain pipes. The costs 
for the execution of the services raised in this study are currently R$ 5,284.09 (five thousand, 
two hundred and eighty-four reais and nine cents). 
 
Keywords: Maintenance. Bridge. Inspection. 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Viaduto na Marginal Pinheiros em São Paulo no Brasil........................................16 
Figura 2 – Viaduto entra em colapso em Gênova na Itália......................................................16 
Figura 3 – Acidente entre balsa com estrutura da ponte no rio Moju no 
Pará..........................17 
Figura 4 - Classificação das zonasde agressividade em Fortaleza/CE, segundo a 2° Lei de 
Fick....................................................................................................................................... 22 
Figura 5 - Localização da Ponte do Rio Catu....................................................................... 23 
Figura 6 - Distância da ponte do Rio Catu em relação ao mar.............................................. 24 
Figura 7 - Estrutura de uma ponte ......................................................................................... 24 
Figura 8 - Ponte com encontros nas extremidades. ............................................................... 25 
Figura 9 - Representação dos elementos constituintes de pontes.......................................... 26 
Figura 10 - Principais elementos relativos a seção transversal ............................................. 26 
Figura 11 - Principais da seção longitudinal das pontes........................................................ 27 
Figura 12 - Expansão, fissuração e desagregação do concreto devido a ação de sulfatos…. 37 
Figura 13 - Representação do fenômeno da corrosão de armaduras por carbonatação e 
indicador colorimétrico de fenolftaleína............................................................................... 38 
Figura 14 - Corrosão de armaduras por cloretos em estrutura de concreto em zona 
marítima................................................................................................................................ 40 
Figura 15 - Representação do fenômeno das reações álcali-agregado: Ponte Paulo Guerra..40 
Figura 16 - Ausência de armadura devido à corrosão e degaste superficial devido à erosão no 
pilar a esquerda......................................................................................................................44 
Figura 17 - Pilar com desplacamento de concreto e corrosão de armaduras...........................46 
Figura 18 - Fissuras típicas de retração plástica do concreto..................................................47 
Figura 19 - Fissuras e trincas na alma devidas à retração e/ou temperatura............................47 
Figura 20 - Trincas ou fissuras típicas provocadas por corrosão de armaduras.......................48 
Figura 21 - Fissuras de retração na alma da viga ...................................................................49 
Figura 22 - Fissuras típicas de flexão, força cortante, variação de temperatura e/ou retração, 
impedidas ou não................................................................................................................49 
Figura 23 - Fissura no pavimento de uma ponte ....................................................................50 
Figura 24 - Quebra nas extremidades por falta de folgas (seção transversal) .........................50 
Figura 25 - Fissuras por deficiência de fretagem (seção longitudinal) ...................................51 
 
 
Figura 26 - Fissura no topo e base de um pilar........................................................................51 
Figura 27 - Aparelho de apoio de neoprene deslocado para fora do berço .............................52 
Figura 28 - Aparelho Neoprene aparentemente esmagado.....................................................53 
Figura 29 - Exemplo de Apicoamento....................................................................................54 
Figura 30 - Exemplo de Polimento.........................................................................................55 
Figura 31 - Exemplo de Jateamento ......................................................................................56 
Figura 32 - Apresenta um diagrama da composição dos materiais relacionados....................58 
Figura 33 - Exemplo de Aplicação de Concreto Projetado ....................................................60 
Figura 34 - Exemplo de como reparar uma fissura por costura...............................................62 
Figura 35 - Exemplo de reforço por aumento da seção transversal.........................................65 
Figura 36 - Viga reforçada ao cortante, por lâminas de fibra de carbono ...............................67 
Figura 37 - Viga Longitudinal da ponte em estudo ................................................................69 
Figura 38 - Transversina da ponte em estudo.........................................................................70 
Figura 39 - Aparelho de Neoprene da ponte em estudo. ........................................................71 
Figura 40 - Pilares da ponte em estudo...................................................................................72 
Figura 41 - Corte Longitudinal da Ponte em Estudo...............................................................73 
Figura 42 - CNAE Construção Civil......................................................................................97 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
Gráfico 1 - Diferentes desempenhos de uma estrutura, com o tempo em função de diferentes 
fenômenos patológicos..........................................................................................................14 
Gráfico 2 - Acidentes x Causas..............................................................................................15 
Gráfico 3 - Origem dos Problemas Patológicos. ....................................................................31 
Gráfico 4 - Sequência cronológica dos mecanismos de retração ...........................................42 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1 - Principais elementos e dimensões constituintes das pontes................................27 
Quadro 2 - Classificação das Pontes.....................................................................................28 
Quadro 3 - Tipos de Aditivos em Concreto ............................................................................29 
Quadro 4 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 01....75 
Quadro 5 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 02....76 
Quadro 6 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016) : Parte 03...77 
Quadro 7 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 04....78 
Quadro 8 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 05....79 
Quadro 9 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 06....80 
Quadro 10 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 07..81 
Quadro 11 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 08..82 
Quadro 12 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 09..83 
Quadro 13 - Ficha de inspeção cadastral preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 10..84 
Quadro 14 - Ficha de inspeção rotineira preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 01 ..85 
Quadro 15 - Ficha de inspeção rotineira preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 02 ..85 
Quadro 16 - Ficha de inspeção rotineira preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 03 ..86 
Quadro 17 - Ficha de inspeção rotineira preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 04 ..87 
Quadro 18 - Ficha de inspeção rotineira preenchida conforme NBR 9452 (2016): Parte 05 ..88 
Quadro 19 - Classificação das condições de OAE .................................................................90 
Quadro 20 - Fissuras Admissíveis..........................................................................................91 
Quadro 21: Composição de custo – Serviço de apicoamento em concreto...........................99 
Quadro 22: Composição de custo – Serviço de limpeza com jatos de areia/agua.................99 
Quadro 23: Composição de custo – Reposição de armadura oxidada..................................100 
Quadro 24: Composição de custo – Pintura de proteção com inibidor migratório decorrosão...............................................................................................................................100 
Quadro 25: Composição de custo – Recuperação de concreto com grount........................101 
Quadro 26: Composição de custo – Regularização de taludes............................................101 
Quadro 27: Composição de custo – Desobstrução de tubulação.........................................102 
Quadro 28: Composição de custo – Engenheiro Civil Pleno...............................................102 
Quadro 29: Composição de custo – ART de serviço/Obra..................................................102 
Quadro 30: Levantamento de custos sintético.....................................................................103 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
PNLT Plano Nacional de Logística e Transporte 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
NBR Norma Brasileira Regulamentar 
TCU Tribunal de Contas da União 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
SINDUSCON Sindicato da Indústria da Construção Civil 
OAE Obra de arte especial 
TCU Tribunal de contas da união 
 
 
 
LISTA DE SÍMBOLOS 
 
$ Dólar 
% Porcentagem 
© Copyright 
® Marca Registrada 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO 12 
1.1 Justificativa 17 
1.2 Objetivos 18 
 1.2.1 Objetivo Geral 18 
 1.2.2 Objetivos Específicos 18 
1.3 Metodologia 18 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 19 
2.1 Conceitos Básicos 19 
2.2 Manutenção 20 
2.3 Inspeções 20 
2.3.1 Inspeção Cadastral 21 
2.3.2 Inspeção Rotineira 21 
2.3.3 Inspeção Especial 21 
2.3.4 Inspeção Extraordinária 21 
2.4 Classe de agressividade do SINDUSCON 21 
2.5 Elementos Constituintes de Pontes 24 
2.5.1 Classificação de Pontes 28 
2.6 Características do Concreto 29 
3 MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS EM CONCRETO ARMADO 30 
3.1 Definição de Patologia 30 
3.2 Origem das Patologias 30 
3.2.1 Falhas no Projeto 32 
3.2.2 Qualidade do Material 33 
3.2.3 Falha na Etapa de Execução 34 
3.2.4 Utilização Indevida e Manutenção Inapropriada 35 
3.3 Tipos de manifestações patológicas 36 
 
 
3.3.1 Causa Química - Sulfatos 36 
3.3.2 Causa Química – Carbonatação 37 
3.3.3 Causa Química - Cloretos 38 
3.3.4 Causa Química – Reação Álcali-agregado 40 
3.4 patologias 41 
3.4.1 Deterioração da Estrutura de Concreto – (Mecânico e Físicas) 41 
3.4.1.1 Tensões Térmicas 41 
3.4.1.2 Retração 41 
3.4.1.3 Fluência e Fadiga 42 
3.4.1.4 Desgaste por Abrasão, Erosão e Cavitação 43 
3.4.2 Desagregação do Concreto 44 
3.4.3 Corrosão das armaduras de concreto 45 
3.4.4 Fissuração 46 
3.4.4.1 Trincas e Fissuras do Concreto na Fase Plástica 47 
3.4.4.2 Trincas e Fissuras do Concreto Endurecido 47 
3.4.4.3 Fissuras no Concreto na Fase de Utilização da Estrutura 48 
3.4.4.4 Fissuras no Concreto Causadas pelo Tráfico de Cargas Móveis 49 
3.4.4.5 Fissuras em Pilares Isolados e Parcialmente Carregados 50 
3.4.4.6 Fissuras em Pilares Parcialmente Carregados 51 
3.4.5 Aparelho de Neoprene 51 
3.5 Técnica de Intervenção em Superficies de Concreto 53 
3.5.1 Apicoamento 53 
3.5.2 Polimento 54 
3.5.3 Lavagem 55 
3.5.3.1 Lavagem com Jatos de Areia e Agua 55 
3.5.3.2 Lavagem com Soluções Ácidas 56 
3.5.3.3 Lavagem com Soluções Alcalinas 57 
3.5.4 Classificação dos Materiais de Reparo 57 
 
 
3.5.4.1 Reparo com Concreto 58 
3.5.4.2 Reparo com Base Polimérica ou de Resina 61 
3.5.5 Reparo em Condições de Fissuramento 61 
3.5.5.1 Reparo com Base Polimérica ou de Resina 62 
3.5.5.2 Reparo com Injeção de Fissuras 63 
3.5.5.3 Reparo com Selagem de Fissuras 63 
3.6 Reforço Estrutural 64 
3.6.1 Aumento da Seção Transversal 64 
3.6.2 Fibra de Carbono 66 
3.6.2.1 Reforço à Flexão 66 
3.6.2.2 Reforço por Confinamento 67 
3.6.2.3 Reforço ao Cortante 67 
3.6.2.4 Reforço ao Muro 68 
3.6.3 Reforço do Tabuleiro 68 
4 ELEMENTOS DA PONTE EM ESTUDO 69 
4.1 Viga Principal ou Longarinas 69 
4.2 Transversinas 69 
4.3 Aparelhos de Apoio 70 
4.4 Pilares 71 
4.5 Levantamento do Projeto 72 
4.6 Fichas de Inspeções 73 
4.6.1 Ficha de Inspeção Cadastral 73 
4.6.2 Ficha de Inspeção Rotineira 84 
5 ANÁLISE DA SITUAÇÃO DA PONTE 89 
5.1 ABNT NBR 9452 (2016) 89 
5.2 ABNT NBR 6118 (2014) 91 
6 ANÁLISE DAS PATOLOGIAS DA PONTE 92 
6.1 Possiveis Causas das Manifestações Patológicas 93 
 
 
6.2 Reparos e Terapias 93 
6.2.1 Reparo e Terapia na Superestrutura 94 
6.2.2 Reparo e Terapia na Mesoestrutura 95 
6.2.3 Reparo e Terapia na infraestrutura 95 
7 LEVANTAMENTO DE CUSTOS COM MANUTENÇÃO 95 
7.1 Definição 95 
7.2 Tabelas de composições orçamentarias 96 
7.3 Diferenças entre custos com/sem desoneração 97 
7.4 Composições orçamentaria de serviços com manutenções 98 
8 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES FUTURAS 103 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
ANEXO I – TIPOLOGIA DA ESTRUTURA 
ANEXO II – SISTEMAS CONSTRUTIVOS 
ANEXO III – NATUREZA DA TRANSPOSIÇÃO 
ANEXOS IV – MATERIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
O aumento do fluxo de pessoas e carros nas malhas rodoviárias do país evidencia a 
dependência desde modal no funcionamento da sociedade atual. 
Segundo o relatório executivo PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte 
(2012), a malha rodoviária é responsável por 52% dos transportes de cargas movimentadas 
no Brasil. Está alta dependência em um único modal, faz os profissionais da área de 
infraestrutura, procurarem meios de fluírem o tráfico de veículos através de caminhos que 
são separados por obstáculos ocasionados pelos fenômenos naturais, exigindo assim, vencer 
esses empecilhos através das Obras de Artes Especiais, como as pontes, os viadutos, túneis e 
trincheiras, proporcionando melhorias nas rodovias e facilitando o acesso das pessoas aos 
seus destinos. 
Estas obras mais específicas precisam ser bem elaboradas e executadas para não vir a 
afetar o meio ambiente onde serão inseridas, além de procurar beneficiar a estrutura para 
atender o tempo de projeto. Com o passar dos anos essas estruturas, por serem normalmente 
inseridas em locais que tenham agressividade alta, precisam de monitoramentos periódicos 
para se manterem íntegras e aumentarem sua vida útil. 
Entretanto, este monitoramento não acontece como deveria ser no Brasil, acarretando 
com isso patologias na estrutura que devido à falta de vistorias periódicas desde o início, faz 
o custo das manutenções ficarem muito elevados, tornando em alguns casos mais viável a 
demolição do que o seu reforço. 
Ao demonstrar esse problema, além de outros agentes patológicos que corroboram para 
a ineficiência das estruturas de concreto armado como: falhas de projetos, de execuções, 
escolhas dos materiais, ineficiência no controle tecnológico e no uso; mostram a necessidade 
de proporcionar uma melhoria no campo de restauração das construções, com a finalidade de 
verificar comportamentos e problemas das estruturas, a fim de diminuir as patologias das 
mesmas. 
Através do livro de Souza e Ripper (1998, p. 14), podemos retirar uma definição para 
Patologias das Estruturas como sendo “um novo campo da Engenharia das Construções que 
se ocupa do estudodas origens, formas de manifestação, consequências e mecanismos de 
ocorrência das falhas e dos sistemas de degradação das estruturas”. Onde essa citação mostra 
a importância de minimizarmos esses fatores para se obter uma durabilidade e 
trabalhabilidade adequada ao decorrer dos anos. 
 
13 
 
Além desses fatores, mesmo disponibilizando a estrutura manutenções rotineiras 
adequadas, de acordo com especificações sendo realizado em prazo não superior a um ano, 
como informa a Norma ABNT NBR 9452:2016 (Inspeção de pontes, viadutos e passarelas 
de concreto – Procedimento), as propriedades físicas e químicas do concreto, que são os 
responsáveis pela proteção da sua armadura, ao decorrer dos anos podem reagir com o meio 
ambiente. Mesmo ele tendo capacidade de se alto proteger com suas propriedades, o contato 
com agentes de deterioração ao longo do tempo, vão proporcionando um comprometimento 
do seu desempenho e da sua vida útil. 
Entende-se por desempenho de acordo com Souza e Ripper (1998), como o 
comportamento em serviço de cada produto, ao longo da vida útil, onde a sua medida relativa 
espelhará, sempre, o resultado do trabalho desenvolvido nas etapas de projeto, construção e 
manutenção. 
Já a vida útil de uma ponte ou de qualquer outra estrutura de concreto, está diretamente 
ligada à sua concepção, execução e análise dos fenômenos naturais que serão expostas. Além 
de, saber a qualidade e durabilidade dos materiais utilizados, fazem parte da eficiência e 
desempenho da estrutura no seu funcionamento. 
De acordo com a ABNT NBR 15.575-3 (2013) (Edificações Habitacionais - 
Desempenho): 
 
A Vida Útil é o período de tempo em que um edifício e/ou seus sistemas se prestam às 
atividades para as quais foram projetados e construídos, com atendimento dos níveis de 
desempenho previstos nesta Norma, considerando a periodicidade e a correta execução dos 
processos de manutenção especificados no respectivo manual de uso operação e manutenção. 
(ABNT, 2013) 
 
O Gráfico 1 apresenta três casos que levam uma estrutura ao seu desempenho 
insatisfatório, ocasionando um desgaste que pode gerar um colapso se não forem controlados 
adequadamente. 
É notório no gráfico que a manutenção é fundamental para prevenir esses problemas 
durante a vida útil. Isso mostra que, mesmo com o desempenho não estando adequado, a 
estrutura pode apresentar características que não estejam totalmente vulneráveis, podendo 
assim ter, uma intervenção técnica que possibilite a recuperação das suas funções. 
Uma estrutura pode sofrer um impacto que não estava previsto na elaboração do 
projeto, como uma colisão de um barco ou navio em uma ponte, podendo acarretar com isso 
 
14 
 
um possível acidente. Esse problema se enquadra perfeitamente no segundo caso 
demonstrado no Gráfico 1, onde, para salvar a ponte a intervenção tem que ser imediata e 
corretiva fazendo assim, suas funcionalidades voltarem ao normal. 
 
Gráfico 1 - Diferentes desempenhos de uma estrutura, com o tempo em função de 
diferentes fenômenos patológicos. 
 
Fonte: Souza e Ripper. (1998) 
 
De acordo com a dissertação de Branco (2013), 179 acidentes em pontes foram 
originados pelos fatores representados no Gráfico 2 em vários países, incluindo potências 
mundiais como Estados Unidos, Alemanha e China. 
Através do Gráfico 2, constatou-se que existem 03 fatores que provocam mais 
acidentes em pontes, nos quais são os percentuais das causas de falhas durante a construção, 
infra escavação e falta de inspeção por manutenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
Gráfico 2 - Acidentes x Causas 
 
Fonte: Cavalcante. (2017, apud Branco, 2013) 
 
Essa pesquisa mostrou que a falta de inspeção nas pontes é a terceira causa que mais 
provoca acidentes nestes países, evidenciando assim a importância da manutenção rotineira, 
para entender como a estrutura está funcionando e saber se ela está reagindo aos diferentes 
tipos de esforços diariamente de acordo com o que foi previsto em projeto. 
Ao não intervir no período inicial onde está apresentando sintomas com diagnósticos 
fáceis de resolver, ao passar do tempo, a estrutura atingirá o seu grau mais crítico, 
ocasionando problemas patológicos mais graves e aumentando o custo da sua manutenção 
de uma maneira progressiva. 
Esta demora nos reparos vai tornando a resolução do problema mais trabalhoso e 
dificultoso. A “Lei dos 5” ou “Lei de Sitter”, explica que o custo da intervenção aumenta em 
função do tempo em uma progressão geométrica de razão 5, ou seja, em uma fase de 
manutenção preventiva o custo pode ser até 25 vezes menor, se essas medidas corretas fossem 
tomadas na fase de projeto estrutural, podendo ser até cinco vezes mais econômicas do que 
esperar apresentar patologias que exijam uma manutenção preventiva. 
Observando as figuras 1, 2, 3, reforma ainda mais a tese de que atualmente já existem 
muitas Obras D’Arte que foram construídas e que precisam de manutenção. Entretanto, por 
gerar custos, os órgãos responsáveis acabam não intervindo e deixando de realizar as 
inspeções ou fazendo da maneira equivocada. Mas como diz a Lei dos 5, quanto mais a 
demora para fazer a recuperação, mais caro se tornará o reparo da estrutura. 
 
16 
 
Figura 1 - Viaduto na Marginal Pinheiros em São Paulo no Brasil 
 
Fonte: G1 globo (2018) 
 
 
Figura 2 – Viaduto entra em colapso em Gênova na Itália 
 
Fonte: Revista veja (2018) 
 
 
Figura 3 – Acidente entre balsa com estrutura da ponte no rio Moju no Pará 
 
17 
 
 
Fonte: Revista veja (2019) 
 
 
1.1 Justificativa 
 
As estruturas ao longo da sua vida útil são diariamente expostas a agentes de 
deterioração e aos esforços que vão provocando desgastes e diminuição no seu desempenho. 
Estes fatores unidos pela falta de manutenção periódica, acabam gerando uma incerteza na 
sociedade no âmbito da sua funcionalidade e se estão aptas para o uso da população. 
A falta de uma política de recuperação das obras públicas, principalmente das Obras 
d’Artes Especiais, colocam a utilização dessas obras, especialmente o critério de segurança, 
em risco. Segundo Paulo Gomes (2018), relatou na Folha de São Paulo, cerca de uma a cada 
cinco pontes precisam de reformas no Brasil. Este dado só foi disponibilizado por ter 
acontecido um desabamento de uma ponte em Gênova, na Itália em 2018, deixando 43 
mortos por falta de manutenção da estrutura. 
Essa falta de cuidado na conservação das obras, além de colocar em risco e poder 
ocasionar fatalidades, geram prejuízos financeiros ainda maiores devido aos altos custos de 
reparos e por vezes ter que reconstruir uma ponte, evidenciando assim a importância de 
manter uma manutenção periódica adequada. 
Tendo em vista o que foi exposto a respeito da importância das inspeções nas pontes, 
o tema escolhido se deu por essa necessidade de amenizar as ocorrências de acidentes por 
 
18 
 
falta de manutenção, fazendo um estudo de caso de uma ponte específica localizada na CE-
040, na cidade de Aquiraz, para fazer uma análise a respeito da sua estrutura e concluir se as 
patologias encontradas na estrutura podem colocar em risco o seu funcionamento. 
 
1.2 Objetivos 
 
Os objetivos que serão abordados neste trabalho serão: 
 
1.2.1 Objetivo Geral 
 
Fazer uma análise do comportamento da ponte em estudo, para verificar se está 
apresentando problemas patológicos e proporcionar uma solução de manutenção que 
possibilite o uso adequado da estrutura relativo as cargas e esforços que estão sendo aplicadas 
na mesma, além de realizar o levantamento dos custos necessários com manutenção. 
 
1.2.2 Objetivos Específicos 
 
 Identificar as patologias presentes na ponte; 
 Verificar se a ponte está adequada para o uso; 
 Analisar quais são as origens das manifestações patológicas na estrutura; 
 A partir do diagnostico indicar as possíveis conclusões de reparos e 
manutenções adequadas para a ponteem estudo; 
 Quantificar os custos de manutenção; 
 
1.3 Metodologia 
 
A presente pesquisa tem como base proporcionar uma análise exploratória e descritiva 
da ponte do Rio Catu localizado na CE-040 na cidade de Aquiraz, onde será realizado o 
levantamento dos dados da estrutura de concreto armado e/ou protendido para identificação 
dos problemas patológicos e suas causas. A abordagem se enquadrará na análise quantitativa 
e qualitativa em relação a natureza dos dados, onde a coleta será feita através de inspeção 
rotineira e programas de computadores para auxiliar na modelagem dos esforços internos da 
estrutura. Além desses dados já citados, foi feita uma revisão bibliográfica sobre patologias 
 
19 
 
em concreto armado para aprimorar os conhecimentos em relação aos tipos de problemas que 
poderá ser encontrando na estrutura da ponte, além de realizar pesquisas bibliográficas de 
autores renomados no ramo da engenharia civil. A abordagem dessa pesquisa tem sua 
prioridade voltada para identificação e resolução das patologias encontradas na ponte, 
proporcionando mais dados para melhorar o entendimento de alguns problemas que 
aparecem na estrutura, além de reforçar a importância de fazer vistorias e inspeções aos 
órgãos responsáveis, para evitar futuros acidentes e garantir para os cidadãos um bom 
funcionamento da estrutura durante a sua vida útil. 
 
 
 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
2.1 Conceitos Básicos 
 
Segundo Odebrecht (2002), ponte é uma estrutura considerada como uma Obra de arte, 
que tem a função de proporcionar a continuidade de uma determinada via ao se deparar com 
um obstáculo. De um modo ecumênico, esse empecilho é específico para fatores naturais 
relacionados a água, como rios e lagos. Já a estrutura que é destinada a transpor os obstáculos 
secos, onde não envolvam água, denomina-se de viaduto. 
De acordo com Silva et al. (2014) relata que dados propagados pelo Tribunal de Contas 
da União (TCU) mostra que 75% das pontes existentes nas malhas rodoviárias brasileiras 
precisam passar por intervenções para poderem suportar aos esforços atuais oriundos da 
frequência do tráfego de veículos, aumento da carga transportada, reforço ou alargamento, 
acidentes de trânsitos, ação do meio ambiente, entre outros, que podem deixar a estrutura 
vulnerável a ações de agentes, sejam eles endógenos ou exógenos. 
Mendes (2009) através dos dados adquiridos do Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes (DNIT), mostra que 73.009,0 km das malhas rodoviárias 
federais brasileiras, possuem 5.619 pontes no qual foram construídas a partir da década de 
40 do século passado, evidenciando a importância dessas Obras de Artes no país. Em sua 
pesquisa, Mendes traçou alguns perfis dessas pontes, onde foi possível concluir que: 
 
 70% do número de pontes, correspondentes a 64% da área de tabuleiro 
 
20 
 
construída, possui idade superior a 30 anos; 
 63% das pontes têm extensão inferior a 50m; 
 79% das pontes possuem largura total inferior a 12,0 m, considerada estreita 
pelo padrão atual; 
 94% das pontes possuem sistema estrutural em viga de concreto armado ou 
protendido; 
 90% das pontes foram projetadas com trem tipo de 240 KN ou de 360 KN; 
 50% das pontes possuem apenas um vão com dois balanços; 
 93% das pontes possuem vão máximo inferior a 40,0 m; 
 
 
Ao analisar esses dados nota-se que existe uma quantidade significativa de pontes que 
precisam se adequar aos padrões das normas atuais, a fim de se ajustar aos carregamentos e 
esforços que estão sendo aplicadas na estrutura e atingindo com isso o padrão atual das 
malhas rodoviárias. 
A seguir serão apresentados alguns conceitos que serão utilizados com frequência nesse 
trabalho para facilitar o entendimento do mesmo. 
 
2.2 Manutenção 
 
Sousa (2011), define manutenção como sendo um conjunto de todas as atividades 
necessárias para garantir o bom funcionamento da estrutura durante sua vida útil. Em um 
programa de manutenção, primeiramente são realizadas inspeções ou vistorias, 
procedimentos técnicos que resultam em dados de uma obra no seu estado atual. 
 
2.3 Inspeções 
 
“Para caracterizar o estado das pontes novas e das existentes é necessário proceder a 
inspeções sistematizadas pela coleta de informações que possibilitem uma avaliação de suas 
condições e um acompanhamento do comportamento durante a vida útil de cada uma delas” 
(MENDES, 2009, p. 36). 
 
Serão definidos a seguir os 4 tipos mais de inspeções referentes a Norma ABNT NBR 
9452:2016 (Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto – Procedimento): 
 
21 
 
2.3.1 Inspeção Cadastral 
 
A inspeção cadastral é a primeira inspeção que é realizada em uma ponte, necessitando-
se ser realizada logo após a sua conclusão, pois ainda se encontram disponíveis os elementos 
de projetos e os relatórios da fiscalização, onde pode ter todos os informes construtivos. Este 
tipo de inspeção é documentado com todas as informações que são primordiais para o seu 
funcionamento, onde servirá de referência para inspeções posteriores. 
 
2.3.2 Inspeção Rotineira 
 
São inspeções de acompanhamento periódicos, realizadas em prazo não superior a um 
ano. Devem ser notadas a evolução das anomalias verificadas nas vistorias anteriores, além 
de, verificar novas patologias e danos, que ao serem detectadas geram ocorrências, tais como, 
reparos, reforços e recuperações. A inspeção rotineira registra os defeitos que são 
visualizados no exterior da estrutura, como por exemplo as avaliações de alinhamento. 
 
2.3.3 Inspeção Especial 
 
São basicamente inspeções visuais pormenorizadas, realizadas em uma periodicidade 
de cinco anos, além de, ser comandada por um inspetor sênior onde vai proporcionar uma 
análise mais minuciosa e ampla dos registros documentais e fotográficos da estrutura. 
 
2.3.4 Inspeção Extraordinária 
 
É uma inspeção não programada que é recorrida para verificar um dano estrutural 
causado por acidentes excepcionais, proporcionados por homens ou eventos da natureza, 
como sismo, inundação e outros. 
 
2.4 Classe de Agressividade do SINDUSCON 
 
Saber a agressividade do ar é primordial para entender o impacto que pode ocasionar 
na estrutura ao decorrer do tempo. O SINDUSCON lançou uma cartilha com o estudo da 
 
22 
 
agressividade do ar em Fortaleza, distribuindo em zonas baseadas na 2° Lei de Fick que 
proporciona identificar a divisão dessas classes no decorrer da cidade. 
Figura 1, indica que a cidade de Fortaleza é dividida em quatro classes, sendo 
classificadas como fraca, moderada, forte e muito forte, levando como critério de 
agressividade do ar a aproximação da estrutura com o litoral e as características dos materiais 
que foram utilizados. 
 
 
Figura 4 - Classificação das zonas de agressividade em Fortaleza/CE, segundo a 2° Lei de Fick. 
 
Fonte: SINDUSCON (2017) 
 
 
A ponte do Rio Catu na cidade de Aquiraz, é por tanto na extremidade da cidade, 
acarretando com isso, o término do estudo da agressividade do ar próximo ao rio onde a 
estrutura está localizada. Entretanto, pelos parâmetros que já foram apresentados é possível 
verificar através da Figura 2, no qual aponta a localização da ponte em estudo e a imagem da 
classificação das zonas de agressividade do ar, que a região está inserida na classe II. 
 
 
 
 
23 
 
Figura 5 - Localização da Ponte do Rio Catu. 
 
Fonte: Google Maps (2020) 
 
 
De acordo com Campos (2016), a classe III (Forte) se estende na maioria dos 
pontos a uma distância entre 1000 m e 2000 m em relação ao mar, sendo considerado a 
partir desse intervalo classe II (Moderada), que pode chegar até aproximadamente 8000 
m. 
A ponte do Rio Catu está aproximadamente a 7000 m de distância do mar de 
acordo com a Figura 3, se enquadrando no limite da classe de agressividade II. Entretanto, 
por ser uma região de dunas a classe de agressividade consideradapara este caso será da 
classe III (Forte). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
Figura 6 - Distância da ponte do Rio Catu em relação ao mar. 
 
Fonte: Google Maps (2020) 
 
 
2.5 Elementos Constituintes de Pontes 
 
Segundo Pfeil (1979), a estrutura de uma ponte é constituída em 03 partes principais: 
Infraestrutura, Mesoestrutura e Superestrutura, como é demostrado na Figura 4. 
 
Figura 7 - Estrutura de uma ponte 
 
Fonte: Pfeil (1979) 
 
 
 Infraestrutura: É responsável por receber as cargas oriundos da superestrutura 
através da mesoestrutura, onde é transmitido ao solo todos os esforços da 
 
25 
 
estrutura. É composta por elementos tais como: blocos, sapatas, estacas, tubulões, 
entre outros. 
 Mesoestrutura: É uma estrutura que recebe os esforços aplicados pela 
superestrutura e transmiti para a infraestrutura, além das cargas externas, como 
por exemplo, a ação dos ventos e da pressão da água, que em conjunto são 
transmitidos pelos pilares para fundação. É composta por elementos tais como: 
aparelhos de apoio, pilares, vigas de ligação e estrutura de contenção de solo. 
 Superestrutura: É localizada na parte superior da ponte que recebi aos esforços 
diretamente oriundos do tráfico e as cargas de uso normal e funcional, sendo 
responsável pelo transporte horizontal das cargas. É composta por elementos tais 
como: laje em balanço, guarda rodas, pista de rolamento, guarda corpo, vigas 
principais ou longarinas, vigas secundarias ou transversinas e etc. 
 
 
Para Pfeil (1979), existe um elemento chamado encontro, ilustrado na Figura 5, 
onde a principal função é fazer a ligação entre a ponte e a rodovia, recebendo os empuxos 
horizontais causados pelos aterros e evitando sua transmissão aos demais elementos da 
ponte, além de, receberem as cargas provenientes da superestrutura. 
 
Figura 8 - Ponte com encontros nas extremidades. 
 
Fonte: Pfeil (1979) 
 
Para demonstrar de forma mais precisa todos os elementos da ponte, a figura 6, figura 
7 e figura 8 representam de forma demonstrativa as partes referentes a concepção da ponte, 
nomeando os elementos que compõe sua estrutura, sendo as mesmas definidas no Quadro 1. 
 
 
 
 
 
26 
 
Figura 9 - Representação dos elementos constituintes de pontes 
 
Fonte: Odebrecht (2002) 
 
 
Figura 10 - Principais elementos relativos a seção transversal 
 
Fonte: Debs e Takeya (2007) 
 
 
27 
 
Figura 11 - Principais da seção longitudinal das pontes 
 
Fonte: Debs e Takeya (2007) 
 
 
Quadro 1 - Principais elementos e dimensões constituintes das pontes 
ELEMENTO OU DIMENSÃO DESCRIÇÃO 
Aparelho de apoio É um elemento estrutural que é colocado entre a superestrutura e a 
mesoestrutura, destinado a transmitir os esforços do tabuleiro aos 
pilares e permitir determinados movimentos da superestrutura. 
Pilar Elemento estrutural vertical, normalmente situado na região 
intermediária, transmitindo as cargas para fundação (infraestrutura). 
Pista de rolamento Largura disponível para o tráfico normal de veículos, que pode ser 
subdividida em faixas. 
Acostamento Largura adicional a pista de rolamento para a utilização dos veículos 
em casos de emergência. 
Defensa Estrutura de proteção aos veículos, situado na parte lateral do 
acostamento. 
Passeio Largura adicional destinada exclusivamente para tráfico de 
pedestres. 
Guarda roda Elemento destinado a proteção do tráfico dos pedestres, impedindo 
os veículos de invadirem os passeios. 
Guarda corpo Estrutura de proteção aos pedestres. 
Comprimento da ponte ou vão 
total 
Distância medida horizontalmente, segundo o eixo longitudinal, 
entre os extremos da ponte. 
Vão, vão teórico ou tramo Distância medida horizontalmente entre os eixos de dois suportes 
consecutivos. 
Vão livre Distância entre as faces de dois suportes consecutivos. 
Altura de construção É a distância equivalente entre o ponto mais baixo e o mais alto da 
superestrutura. 
Altura livre Distância medida verticalmente entre o ponto mais baixo da 
superestrutura e o ponto mais alto do obstáculo. 
Viga Principal ou longarina Elemento destinado a vencer o obstáculo. 
Viga secundária Evita efeitos secundários das vigas principais e redistribui os 
esforços. 
Tabuleiro Estrutura de placa que suporta as cargas da circulação, ou seja, 
destinado a receber a ação direta dos veículos e pedestres. 
Fonte: Adaptado de Debs e Takeya (2007) e Oliveira (2016) 
 
 
 
 
 
28 
 
2.5.1 Classificação de Pontes 
 
Segundo Debs e Takeya (2007), as pontes podem ser classificadas com base em vários 
critérios, sendo alguns descritos no Quadro 2: 
Quadro 2 - Classificação das Pontes 
Classificação quanto ao 
Material da 
superestrutura: 
 Pontes de Madeira 
 Pontes de Alvenaria 
 Pontes de Concreto Simples 
 Pontes de Concreto Armado 
 Pontes de Concreto Protendido 
 Pontes de Aço 
Classificação quanto 
comprimento: 
 Galerias (Bueiros) – de 2 a 3 metros 
 Pontilhões – de 3 a 10 metros. 
 Pontes – acima de 10 metros 
 Pontes de pequenos vãos – até 30 metros 
 Pontes de médios vãos – de 30 a 60 a 80 metros 
 Pontes de grandes vãos – acima de 60 a 80 metros 
Classificação em quanto a 
natureza do tráfico: 
 Pontes rodoviária 
 Pontes ferroviárias 
 Pontes de passarelas (para pedestres) 
 Pontes aeroviárias 
 Pontes aquedutos 
 Pontes mistas 
 Ponte canal 
Classificação quanto ao 
desenvolvimento 
planimétrico: 
 Pontes retas ortogonais 
 Pontes retas esconsas 
 Pontes curvas 
Classificação quanto ao 
desenvolvimento 
altimétrico: 
 Pontes retas horizontais 
 Pontes retais em rampa 
 Pontes curvas tabuleiro côncavo 
 Pontes curvas tabuleiro convexo 
Classificação do sistema 
estrutural da 
superestrutura: 
 Em viga 
 Em pórticos 
 Em arco 
 Em pênseis 
 Pontes atirantadas 
 Em laje 
Classificação da seção 
transversal: 
 Ponte de laje maciça 
 Ponte de laje vazada 
 Ponte de viga seção T 
 Ponte de viga seção celular 
Classificação da posição do 
tabuleiro: 
 Ponte tabuleiro superior 
 Ponte tabuleiro intermediário 
 Ponte tabuleiro inferior 
Classificação do processo 
de execução: 
 Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo 
 Construção com elementos pré-moldados 
 Construção com balanços sucessivos 
 Construção com deslocamentos progressivos 
Fonte: Debs e Takeya (2007) 
 
29 
 
2.6 Característica do Concreto 
 
Segundo Santos (2014a), o concreto é conhecido por ter uma alta resistência a 
compressão e baixa resistência a tração, onde provoca problemas nos elementos estruturais 
com surgimento de fissuras nas partes tracionadas tornando o rompimento mais propicio de 
acontecer com o tempo. 
Para Araújo (2014), é um componente consequente de uma mistura de agregados 
naturais ou britados com cimento e água, que em determinados momentos podem ser 
adicionados aditivos, no qual reagem com a mistura do concreto proporcionando 
características especiais na sua composição, para auxiliar nas desvantagens que essa mistura 
oferece. 
Existem dois tipos de aditivos que são químicos e minerais, onde serão descritos alguns 
logo abaixo: 
 
Quadro 3 - Tipos de Aditivos em Concreto 
Aditivos Químicos - Modificadores de Pega 
- Plastificantes ou redutores de água 
- Incorporadores de Ar 
- Inibidores de Corrosão 
Aditivos Minerais - Escórias de alto forno (Ação Cimentante) 
- Escória granulada de alto forno (Ação Cimentante) 
- Sílica Ativa: Microssílica (Ação Pozolâmica) 
- Cinzas Volantes (Ação Pozolâmica) 
Fonte: Freitas Júnior. (2013) – Adaptado 
 
 
Esses aditivos são fundamentais para o emprego do concreto na construção civil, 
onde possibilita um maior manuseio desta mistura sem perder as suas características 
mesmo estando fresco ou endurecido. 
De acordo com Santos (2014a), para tornar o concreto factível em estruturas que 
apresentam tração, são introduzidos na composição barras de aço em lugares estratégicospara poder resistir a tração no elemento, surgindo assim o concreto armado. 
Para Silva (1995), o concreto pelas suas propriedades é necessariamente poroso, 
por ser normalmente utilizado quantidade de água superior necessária para fazer a 
hidratação do cimento no processo de cura, acarretando vazios na composição quando a 
água se evapora. Em uma estrutura de concreto aparente isso pode ocasionar ações do 
 
30 
 
meio ambiente, onde o CO2 pode reagir produzindo o efeito de carbonatação, 
aumentando o risco de corrosão na estrutura. 
Esta facilidade de penetração de substancias prejudiciais a estrutura como, H2O, 
O2 (Oxigênio), CL (Cloreto) e o CO2 (Gás Carbônico), mostra que o concreto não é 
incombatível e com o tempo suas propriedades podem mudar e diminuir a vida útil de 
uma estrutura. 
 
 
3 MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS EM CONCRETO ARMADO 
 
3.1 Definição de Patologia 
 
A palavra “patologia”, é derivado do grego (“pathos”, que significa doença e “logia” - 
ciência, estudo), ou seja, “Estudo da doença”. Na construção civil pode ser definido como 
sendo o estudo dos danos ocorridos ao longo do tempo em uma estrutura. Para Gonçalves 
(2015), o termo patologia segue os mesmos princípios encontrados na Medicina, onde 
estudam as origens dos sintomas e a natureza das doenças. Com isso no âmbito da construção 
civil, patologia é toda manifestação estrutural que venha prejudicar o desempenho esperado 
do seu sistema como um todo, podendo prejudicar a sua vida útil. Helene (1992), patologia 
é uma parte da engenharia onde estuda os sintomas, os mecanismos, as causas e as origens 
dos defeitos das construções civis, ou seja, é o diagnóstico do problema que a estrutura está 
apresentando. 
 
3.2 Origem das Patologias 
 
Para diagnosticar uma patologia em uma edificação, é preciso saber as causas que 
levaram ao surgimento desse fator. Os sintomas mais comuns que uma estrutura pode 
apresentar de maior incidência nas estruturas de concreto, de acordo com Helene (1992), são 
as fissuras, as eflorescências, as flechas excessivas, as manchas no concreto aparente, a 
corrosão de armaduras e os ninhos de concretagem que são segregação dos materiais 
constituintes do concreto. Os diagnósticos desses sintomas são primordiais para a 
identificação das causas que desencadeiam o surgimento dessas patologias. 
Helene (1992), relata que ao identificar as origens das patologias, torna possível 
 
31 
 
concluir quem pode ter cometido o erro. Assim, para Helene (1992), as origens mais comuns 
de patologias em estruturas de concreto armado, são: 
 
 Fase de projeto; 
 Qualidade do material; 
 Etapa de execução; 
 Uso inadequado e falha na operação e manutenção; 
 
Como está sendo ilustrado no Gráfico 3, as etapas de planejamento e projeto são os 
responsáveis pelo percentual maior de problemas patológicos no ramo da construção civil, 
tendo a falta de compatibilidade entre projetos o grande fator para esse índice. 
 
Gráfico 3 - Origem dos Problemas Patológicos. 
 
Fonte: Helene (1992) 
 
 
Segundo Gonçalves (2015), ainda existem patologias ocasionadas por agentes externos 
como: ação excessiva dos ventos, instabilidade do solo, variação de temperatura e ação da 
umidade, podendo citar até situações mais graves como abalos sísmicos. Esses agentes 
causam patologias das mais simples as mais graves, cabendo ao profissional de engenharia 
 
32 
 
prever e dimensionar a estrutura, de modo a evitar ao máximo o acontecimento de patologias 
desses fenômenos. 
 
3.2.1 Falhas no Projeto 
 
Para Souza e Ripper (1998), são várias as falhas possíveis que podem ocorrerem 
durante a etapa de concepção de uma estrutura, podendo se originar no estudo preliminar 
(lançamento da estrutura), na execução do anteprojeto, ou durante na elaboração do projeto 
de execução. 
Uma falha de projeto pode ocasionar transtornos muito grave em uma obra, quando 
está já está na fase de execução. Tendo algumas vezes que continuar com a obra mesmo com 
o errou detectado por ser inapropriado e prejudicial financeiramente. 
Sousa e Ripper (1998), lista alguns dos problemas patológicos referentes as falhas do 
projeto final de engenharia como sendo: 
 
 Elementos de projetos inadequados; 
 Má definição das ações atuantes ou da combinação mais desfavorável para 
estrutura; 
 Escolha infeliz do modelo analítico; 
 Deficiência no cálculo da estrutura ou na avaliação da resistência do solo 
podendo levar a estrutura até recalque; 
 Falta de compatibilização entre a estrutura e a arquitetura, bem como com os 
demais projetos civis; 
 Especificação inadequada de materiais; 
 Detalhamento insuficiente ou errado; 
 Detalhes construtivos inexequíveis; 
 Falta de padronização das representações; 
 Erros de dimensionamentos; 
 
Para Couto (2007), ressalta as seguintes definições: 
 
 Adoção de peças com espessura de cobrimento e relação água/cimento 
incompatíveis com tempo e as condições de exposição da estrutura; 
 
33 
 
 Utilização de juntas estruturais sujeitas à infiltração de água, próximas aos 
elementos estruturais; 
 Má definição das ações atuantes ou combinação mais desfavorável para a 
estrutura; 
 Deficiência na avaliação de resistências do solo, podendo levar, por exemplo, a 
recalques inesperados ao longo da construção e nos primeiros anos de vida da 
edificação; 
 Especificação inadequada de materiais; 
 Dimensionamento que leva a grandes deformações na estrutura, levando ao 
surgimento de fissuras (peças esbeltas e utilização de grandes vãos); 
 Falta de compatibilização entre os projetos (arquitetônico, estrutural, 
hidrossanitário, elétrico, entre outros); 
 Detalhes construtivos impossíveis de serem executados; 
 
Um fator interessante é que analisando as duas especificações nota-se pouca diferença 
entre as duas definições, com um intervalo de tempo de 1998 até 2007, deixando notório a 
importância deste estudo na engenharia, cujo o responsável por essas falhas é o engenheiro 
projetista. 
 
3.2.2 Qualidade do Material 
 
Ao especificar os materiais na fase de projeto, deve-se controlar as aquisições dos 
insumos para a fabricação do concreto, tendo como objetivo a garantia das especificações e 
sendo cuidadoso para o concreto não ser rejeitado. Além disso, tem que verificar se os 
materiais, que são componentes do concreto, estão respeitando as exigências impostas na 
NBR 12654, enfatizando o cuidado em alguns critérios como: dosagem, teor de umidade, 
quantidade de água, tempo de mistura e aditivos. 
No cimento de acordo com Gonçalves (2015), devem ser monitorados seus aspectos 
físicos, como finura, início e fim de pega, resistência à compressão, expansibilidade, calor 
de hidratação, assim como, também, seus aspectos químicos, como perda ao fogo e resíduo 
insolúvel, teores de aluminato tricálcio e de álcalis. É importante ressaltar que o cimento é 
para estar bem armazenado longe de humidade do chão e das paredes. 
O agregado tem como finalidade aumentar a resistência das argamassas e concreto 
 
34 
 
diminuindo a retração, ou seja, diminuição do volume, além de, reduzir o consumo de 
aglomerantes de custos mais elevados. É necessário fazer uma análise mineralógica e química 
do material para detectar a presença de contaminantes reativos no agregado, cujas reações 
químicas expansivas com os álcalis do cimento podem deteriorar demais o concreto, bem 
como, as características físicas, tipo granulometria que é essencial para o estudo das dosagens 
do concreto. 
A água é fundamental para produzir um concreto nas especificações adequadas, 
entretanto é preciso fazer uma verificação antes do seu uso, pois a água precisa estar potável, 
sem cloretos, sulfatos, álcalis, entre outros, para não prejudicar o desempenho do concreto 
durante o decorrer do tempo. 
Por se tratar de concreto armado, é indispensável existir um controle das armaduras, 
priorizando a suaestocagem, moldagem, colocação, quantidade, posicionamento e espessura 
de cobrimento, assegurando com isso o patamar de escoamento, o limite de resistência, o 
alongamento mínimo, as tolerâncias de desbitolamento e dobramento. 
 
3.2.3 Falha na Etapa de Execução 
 
Para começar uma etapa de execução, a fase anterior deve ter sido concluída como um 
todo. Mesmo parecendo óbvio, as obras normalmente começam a fase de execução, sem 
terem terminado a concepção de projeto completamente. 
A NBR 14931 – Execução de estrutura de concreto: Procedimentos – (2004), todas as 
atividades desenvolvidas na fase de execução, ou seja, sistema de fôrmas, armaduras, 
concretagem, cura e outras, bem como, as relativas à inspeção e documentação de como 
construído, incluindo a análise do controle de resistência do concreto. Pois falhas construtivas 
durante a etapa de execução da obra podem causar repercussões danosas ao desempenho da 
estrutura, além de, falhas que as vezes não podem ser desfeitas. 
Sousa e Ripper (1998), relata que estas falhas podem estar associadas por diversos 
motivos das mais diversas naturezas, como, falta de condições locais de trabalho, não 
capacitação profissional da mão de obra, inexistência de controle de qualidade de execução, 
má qualidade de materiais e componentes, irresponsabilidade técnica e até mesmo 
sabotagem. Assim estes fatos corroboram para a ineficiência da qualidade do serviço, 
podendo gerar falhas graves em determinadas atividades como escoramentos, fôrmas, falta 
de prumo, posicionamento e qualidade das armaduras, esquadro, qualidade do concreto, entre 
 
35 
 
outras. 
A NBR 12655 (Concreto de cimento Portland – Preparo, controle, recebimento e 
aceitação – Procedimento, 2015), descreve como etapas de execução do concreto da seguinte 
maneira: 
 
 Caracterização dos materiais componentes do concreto; 
 Estudo de dosagem do concreto; 
 Ajuste e comprovação do traço de concreto; 
 Elaboração do concreto; 
 
O não cumprimento dessas etapas colocarão em risco toda a estrutura que esta sendo 
executada, podendo gerar fatalidades que poderia ser solucionado com pessoas capacitadas 
respectivamente em cada função. 
 
3.2.4 Utilização Indevida e manutenção Inapropriada 
 
Ao ser concluída todas as etapas da execução de uma obra, ela será entregue para o 
condomínio ou ao órgão responsável pela sua manutenção, onde mesmo considerando que 
tudo ocorreu da maneira planejada, a estrutura precisa ser monitorada pelo manual do 
proprietário ou do síndico para providenciar as respectivas intervenções apropriadas. Caso 
isso não aconteça a estrutura começará a apresentar patologias oriundos da falta de 
manutenção adequada. 
Segundo Souza e Ripper (1998), a ausência de manutenção ou feita inadequadamente, 
por desconhecimento técnico, na incompetência, no desleixo e em problemas econômicos, 
proporciona uma falta de destinação de verbas para manutenção que pode ocasionar o 
aparecimento de problemas estruturais de maior gravidade, implicando em grandes gastos e, 
dependendo da situação, pode levar até mesmo a demolição da estrutura. 
A falta de conhecimento do cliente a respeito da estrutura do bem adquirido, é um dos 
fatores que levam a uma patologia desnecessária em uma edificação. 
De acordo com Souza e Ripper (1998), alguns dos problemas patológicos podem ser 
evitados informando ao usuário sobre as limitações da obra, como: 
 
 
36 
 
 Edifício em alvenaria estrutural – o usuário deve ser informando sobre quais são as 
paredes de sustentação, no qual não pode ser demolida; 
 Pontes – a capacidade de carga total tem que ser informada para não exceder o limite 
permitido; 
 
Ao evidenciar esses critérios, é importante salientar que o uso da estrutura deve ser 
visto de maneira análoga a qualquer equipamento mecânico, ou seja, deve-se usá-la 
respeitando o projeto e realizando as manutenções necessárias indicadas pelos responsáveis 
técnicos para sempre disponibilizar de um bom desempenho da estrutura. 
 
3.3 Tipo de Manifestações Patológicas 
 
3.3.1 Causa Química – Sulfatos 
 
Os sulfatos conhecidos também como óxidos sulfúricos, podem ter origem nos 
materiais que compõe o concreto e no contato do concreto com águas diluídas por este 
composto e em solos. Esse fator torna obras subterrâneas, marítimas ou de esgotos mais 
vulneráveis a esses ataques. 
De acordo com Lapa (2008), Todos os sulfatos são danosos ao concreto, reagindo 
com a pasta de cimento hidratado. No ataque, os íons sulfatos reagem principalmente com o 
hidróxido de cálcio Ca(OH)2 e o aluminato tri- cálcico C3A, originando a etringita e o gesso. 
Essa composição causa tensões intensas e fissuração irregular do agregado, facilitando a 
penetração posterior de mais substancias agressivas e progressão de deterioração na estrutura. 
Todos os sulfatos acarretam a deterioração do concreto de cimento Portland, mas o 
grau de ataque depende do tipo de reação que está presente no local. 
Os tipos de agentes químicos mais comuns são o sulfato de sódio, cálcio e magnésio 
e se originam normalmente em solos, águas poluídas por dejetos industriais, esgotos, entre 
outros. Existem três formas de o sulfato atacar, que são: ataque clássico que reage com o 
monosulfato formando estringita e gesso; ataque interno que provoca Formação de estringita 
secundária (FES) e ataque com formação de taumasita onde o C-S-H do cimento é atacado. 
 
 
 
 
37 
 
Figura 12 - Expansão, fissuração e desagregação do concreto devido a ação de sulfatos. 
 
Fonte: Medeiros (2010). 
 
As regiões de maré aceleram o processo de corrosão, por ocorrência de sais presentes 
nas ondas ou pela própria atmosfera. Isso proporciona patologias como é mostrado na figura 
9, que são gerados pelas ações dos sulfatos, além de lixiviação e corrosão de armaduras pela 
ação de cloretos. 
 
3.3.2 Causa Química – Carbonatação 
 
Segundo Bezerra (1979), carbonatação é a transformação da composição do concreto 
hidróxido de cálcio em carbonato de cálcio, pela ação do ar. 
 Por ser um composto químico muito presente na atmosfera, o concreto que é utilizado 
em viadutos, pontes e túneis, está exposto a alta concentração de gás carbônico (CO2). 
Os centros urbanos favorecem ainda mais a presença desse composto, pois os tráficos 
de veículos através da sua combustão gerada pelo motor, libera para o meio ambiente CO2, 
que ao entrar em contato com o concreto consegue penetrar pelos seus poros provocando 
uma reação na estrutura. 
Segundo Lapa (2008), o concreto possui um pH da ordem de 12,5, principalmente 
por causa do Ca(OH)2. O desaparecimento do hidróxido de cálcio do interior dos poros da 
pasta de cimento hidratado e sua transformação em carbonato de cálcio faz baixar o pH da 
solução em equilíbrio de 12,5 para 9,4, fator importante para o início da corrosão das 
armaduras 
 
38 
 
A intensidade da corrosão pode ser minimizada pelo o cobrimento das armaduras e o 
controle da fissuração, que dificultam o ingresso dos agentes agressivos ao interior do 
concreto. 
A carbonatação se inicia na parte externa da estrutura e vai penetrando no concreto 
até chegar nas armaduras. Ao encontra-las ocorre a despassivação do aço. Após a 
despassivação, o processo de corrosão se inicia, desde que haja a presença de água e oxigênio, 
comprometendo seriamente a durabilidade da estrutura. 
 
Figura 13 - Representação do fenômeno da corrosão de armaduras por carbonatação e indicador 
colorimétrico de fenolftaleína 
 
Fonte: Kimura e Bueno. (2015) 
 
3.3.3 Causa Química – Cloretos 
 
Segundo Andrade (1992), existem duas formas de os cloretos serem encontrados 
dentro do concreto, que são: cloretos “livres”, ou seja, na forma de íons na água dos poros e 
os cloretos “combinados” formando parte das fases hidratadas do cimento. O primeiro trata-
se dos cloretos realmente perigosos e agressivos à armadura e, no segundo, geralmente seencontram combinados na forma de cloroaluminatos. A soma de livres e combinados é 
denominada cloretos “totais”. 
Mesmo sendo só os cloretos solúveis em água os únicos que podem provocar a 
corrosão nas armaduras do concreto, é importante priorizar os cloretos totais levando em 
consideração os fenômenos, como a carbonatação, onde podem reagir com os cloretos 
 
39 
 
combinados, que ao decorrer do tempo podem ficar disponível para eventuais reações 
deletérias. 
De acordo com Souza e Ripper (1998), a presença dos íons cloretos (Cl¯) não está 
ligada a nenhum valor fixo, mas na maioria dos regulamentos o percentual de 0,4% do peso 
de cimento não pode ser ultrapassado, sendo muito perigosa a utilização de concretos com 
dosagem de cloretos acima deste nível. 
Zamberlan (2013), fala que a presença de cloretos no concreto pode gerar muitos 
incômodos. Estes normalmente podem ser encontrados na água do mar, em aditivos 
aceleradores de pega, agregados extraídos de regiões que no passado foram marinhas, 
poluentes industriais ou a partir de produtos usados na limpeza que, tenham na constituição 
o ácido muriático, que por vez, podem proporcionar a corrosão das armaduras de forma bem 
agressiva. É importante relatar que existem vários parâmetros que influenciam na penetração 
deste agente no concreto, tais como a estrutura porosa do material, composição química, 
relação água /cimento, fissuração do concreto e PH do concreto. 
Cavalcante (2017), relata que os íons cloreto são um dos agentes mais nocivos para a 
corrosão das barras de aço, pois têm a capacidade de despassivar as armaduras mesmo em 
PH extremamente elevado. Os cloretos podem penetrar nos poros do concreto 
semipreenchidos com água e reagem com as hidroxilas, que são formados por um átomo de 
hidrogênio e um de oxigênio, depassivando a superfície do aço e iniciando a corrosão. 
Souza e Ripper (1998), descreve que se o concreto apresentar altos teores de cloretos, 
pode acarretar vários problemas na estrutura, como: 
 
 Cl¯ levam o concreto a um endurecimento muito rápido em dias de temperaturas 
ambiente elevada, que poderá impedir o preenchimento total das formas e o 
acabamento 38 das superfícies. 
 Quando uma estrutura não obedece aos valores mínimos de cobrimento, há uma 
chance maior de corrosão, através do cloreto de cálcio que acelera esse processo. 
 Em caso de endurecimento acelerado, a retração do concreto cresce aumentando a 
fissuração interna e superficial. 
 Elementos estruturais com cloretos e próximos a correntes elétricas de alta tensão não 
é prudente, pois podem causar corrosão eletrolítica. 
 
 
 
 
40 
 
Figura 14 - Corrosão de armaduras por cloretos em estrutura de concreto em zona marítima. 
 
Fonte: Helene. (1992) 
 
3.3.4 Causa Química – Reação álcali-agregado 
 
Kimura e Bueno (2015) define como sendo uma reação química entre os álcalis do 
cimento (NaOH e KOH), onde estão dissolvidos e livres nos poros do concreto com alguns 
constituintes presentes em certos tipos de agregados chamados reativos. 
 
Figura 15 - Representação do fenômeno das reações álcali-agregado: Ponte Paulo Guerra 
 
Fonte: Kimura e Bueno. (2015) 
 
 
 
41 
 
3.4 Patologias 
 
3.4.1 Deterioração da Estrutura de Concreto – (Mecânicas e Físicas) 
 
3.4.1.1 Tensões Térmicas 
 
Ferreira (2000), afirma que as oscilações de temperatura nas estruturas podem levar 
a uma mudança volumétrica no concreto acarretando efeitos indesejáveis. As contrações e 
expansões, quando são restringidas, e as tensões de tração resultantes forem maiores que a 
resistência do concreto, poderão ocorrer fissuras. Em elementos de concreto com grandes 
dimensões, como por exemplo: fundações, barragens e portos; poderão surgir fissuras devido 
aos efeitos do gradiente térmico causado pelo calor de hidratação do cimento, que pode 
originar tensões de tração. Essas contrações e expansões devido as varrições diárias e 
sazonais de temperatura podem também provocar a reabertura de fendas já existentes. 
O problema em si, não é a mudança de temperatura, mas sim as variações térmicas 
bruscas que provocam danos sobre as estruturas, onde a temperatura da superfície se ajusta 
rapidamente, enquanto a do interior se ajusta lentamente. Os efeitos são visíveis em concreto 
que é submetido a ambientes com esses choques térmicos. 
 
3.4.1.2 Retração 
 
A retração pode ser definida como sendo a diminuição no volume do concreto gerada 
por perda de água contida em seu interior. Esse processo é natural e leva tempo para 
acontecer, entretanto na medida que não é feito uma manutenção adequada pode provocar 
problemas na estrutura. 
A ABNT NBR 6118:2014 – Comentários e Exemplos de Aplicação – define retração 
como sendo uma deformação volumétrica que independe do carregamento e provoca efeitos 
deletérios nas estruturas por fissuração decorrentes das restrições impostas à redução de 
volume da peça. 
A sequência cronológica dos mecanismos de retração é apresentada no Gráfico 4, 
onde mostra o início na retração plástica que, pode ser verificado passando algumas horas de 
cura, chegando até a retração por carbonatação, que por vez demora meses a anos para ser 
reparado. 
 
42 
 
Gráfico 4 - Sequência cronológica dos mecanismos de retração 
 
Fonte: Ferreira. (2000) 
 
Para minimizar esses efeitos nocivos, pode se tomar alguns cuidados para não 
provocar esses tipos de danos, como: fazer cura adequada, a inserção de armaduras 
complementares em casos específicos, assim como juntas onde necessárias, considerar a 
situação climática da obra e ter sempre um projeto bem dimensionado. 
 
3.4.1.3 Fluência e Fadiga 
 
Lapa (2008), faz uma comparação da fluência com a retração afirmando que, se a 
umidade ambiental estiver abaixo do nível de saturação, o concreto estará sujeito à uma 
deformação de retração por secagem. Entretanto se o carregamento for mantido ao longo do 
tempo, ocorre a perda de água fisicamente adsorvida, ocorrendo uma deformação 
denominada fluência. Com isso a fluência pode ser definida como sendo o aumento da 
deformação do concreto quando sujeito a uma tensão constante. 
ABNT NBR 6118:2014 Comentários e Exemplos de Aplicação, define a fluência 
como sendo a deformação volumétrica do concreto ao longo do tempo, sob ação permanente 
de cargas, onde é mais rápida no início e mais lenta sob tendência assintótica com o tempo, 
atingindo-se a deformação final alguns anos após a concretagem. 
De acordo com Ferreira (2000), a fadiga resulta no aumento da deformação, através 
da aplicação repetida de uma carga ao longo do tempo. A ruptura do concreto por esse 
 
43 
 
desgaste é ocasionada por tensões cíclicas ou carregamentos repetitivos, sempre inferiores à 
tensão máxima resistente. 
 
3.4.1.4 Desgaste por Abrasão, Erosão e Cavitação 
 
Para Ferreira (2000), Abrasão pode ser definida como sendo o processo que provoca 
um desgaste no concreto através de esfregamento, enrolamento, escorregamento ou atritos 
repetitivos, sendo importante em estudos dos pavimentos rodoviários e nas pontes e viadutos. 
Este desgaste refere-se a atrito seco onde gera a perda gradual e continuada da 
argamassa superficial e de agregados em uma área limitada. A resistência do concreto a 
abrasão depende da natureza da ação abrasiva. 
Trindade (2015), descreve a erosão como sendo o movimento de fluídos ar ou água, 
os quais agem sobre a superfície do concreto de modo a desgasta-la devido à colisão que está 
sofre das partículas em suspensão. Em geral, ocorre em pilares de pontes, tubulações, canais 
de irrigação e vertedouros. 
De acordo com Andrade (1992), a cavitação é a degradação da superfície do concreto 
causada pela implosão de bolhas de vapor de água quando a velocidade ou direção do 
escoamento sofre uma mudança brusca, enquanto a erosão é o desgaste causado pela 
passagem abrasiva dos fluidos contendo partículas finas suspensas. 
Souza e Ripper(1998), relata que quando essas bolhas entram em regiões de maior 
pressão implodem e se impactam, deixando um aspecto corroído na superfície e um efeito 
mais nocivo quanto maior for o número de bolhas e menores forem. Quando uma região da 
estrutura sofre este processo, o problema se agrava devido à mesma se tornar mais propensa 
a sofrer novamente a cavitação, de modo que o desgaste tenha uma tendência de aumentar 
cada vez mais caso não for reparado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
44 
 
Figura 16 - Ausência de armadura devido à corrosão e degaste superficial devido à erosão no pilar a 
esquerda. 
 
Fonte: Souza, Sousa e Oliveira (2017) 
 
3.4.2 Desagregação do Concreto 
 
É o desprendimento de partes das peças estruturais em função da baixa resistência do 
concreto (inadequação da resistência ao meio ambiente), por ataque químico à essa estrutura 
ou por expansão dos produtos de corrosão nas armaduras. 
Para Souza e Ripper (1998), a desagregação do concreto, é a separação física do 
mesmo em fatias, de modo que a estrutura acaba por perder a capacidade resistente a esforços 
na região desagregada. 
Cánovas (1988) relata que os componentes do concreto perdem sua coesão, reduzindo 
significantemente a resistência mecânica. 
A desagregação ocorre quando existe um ataque de origem química, (por exemplo: 
sulfatos e cloretos); levando ao engenheiro se atentar com as propriedades do concreto de 
acordo com o tipo de estrutura e meio ambiente onde está inserida. 
Alguns dos fatores que causam a desagregação são: falta de cura, aplicação do 
concreto vencido, massa de amassamento contaminada, excesso de massa de amassamento, 
baixo teor de cimento, ataques biológicos e o fenômeno da calcinação que de acordo com 
Trindade (2015), consiste na perda de resistência e mudança de cor do concreto, que ocorre 
quando o mesmo se encontra na presença de fogo e começa a se desintegrar em uma 
temperatura próxima à 600º C, provocando aumento na abertura de fissuras entrecruzadas, 
aumentando o volume do concreto e a desintegração pela perda de coesão e resistência do 
concreto. 
 
45 
 
3.4.3 Corrosão das Armaduras de Concreto 
 
De acordo com Fusco (2008), as armaduras de aço dentro da massa de concreto estão 
protegidas contra a corrosão pelo fenômeno da passivação do aço, decorrente da grande 
quantidade de alcalinidade que existe no meio ambiente. Assim, a água existente nos poros 
do concreto atingiria valores de pH superiores a 12,5 formando de uma película passivadora 
que é uma camada microscópica impermeável de óxido de ferro que se forma na superfície 
das barras de aço, impedindo a dissolução dos íons de ferro (Fe++), tornando impossível a 
corrosão das armaduras. 
Souza e Ripper (1998), descreve a corrosão das armaduras do concreto, como sendo 
a destruição da camada passivante localizada ao redor da superfície das barras. Sendo está 
película formada pelo impedimento da dissolução do ferro, devido à alta alcalinidade da 
solução aquosa existente no concreto. 
Ainda de acordo com Souza e Ripper (1998), a corrosão do aço sempre vai ser um 
processo eletroquímico, que é a geração de um potencial elétrico, na presença de um 
eletrólito. Com isso cria-se um efeito de pilha onde ocorrem duas reações, uma anódica e 
outra catódica. Na reação anódica, no qual é a região que tem menor concentração de O2, o 
ferro fica carregado positivamente de modo que ocorre a dissolução dos íons Fe++, que 
passam para a solução. Na solução anódica, o Ferro irá atuar como eletrodo, junto do qual os 
elétrons liberados pelo anodo passam à solução, formando-se desta maneira o circuito 
elétrico, não havendo consumo do ferro no cátodo. 
Lapa (2008), complementa dizendo que para ocorrer o processo corrosivo é 
necessária a presença simultânea de oxigênio, umidade e uma célula eletroquímica. A 
presença destes três componentes acelera fortemente o processo, e a ausência deles detém o 
processo completamente. Pois a corrosão provoca diminuição no aço de sua seção ou 
converte-se totalmente em óxido, resultando na redução da aderência aço/concreto 
provocando a perda da capacidade estrutural do elemento no mesmo. 
 
 
 
 
 
 
 
46 
 
Figura 17 - Pilar com desplacamento de concreto e corrosão de armaduras. 
 
Fonte: DNIT. (2004) 
 
3.4.4 Fissuração 
 
Thomaz (1989), relata que os elementos e componentes de uma construção estão 
sujeitos a variações de temperatura, sazonais e diárias, onde essas alterações interferem numa 
variação dimensional dos materiais de construção, provocando movimentos de contração ou 
dilatação. Esses movimentos são restringidos pelos diversos vínculos que envolvem os 
elementos e componentes, desenvolvendo-se nos materiais, que podem acarretar tensões que 
poderão provocar o aparecimento de fissuras. 
Segundo Cánovas (1988), são patologias que além do próprio risco que trazem para 
a segurança da estrutura, também acabam por ser uma porta aberta para a ocorrência de outros 
problemas, como as corrosões das armaduras, já que acabam deixando o aço mais vulnerável 
aos agentes externos. 
Oliveira (2016), afirma que é necessário a observação da inclusão de dispositivos 
apropriados, de acordo com o projeto, dando ênfase ao conhecimento das características 
físicas dos materiais utilizados na estrutura, verificando se está de acordo com as condições 
previstas nas normas técnicas. 
As causas físicas de patologia em pontes segundo o Manual de Recuperação de Pontes 
e Viadutos Rodoviários (DNIT, 2010), são: 
 
 
47 
 
3.4.4.1 Trincas e Fissuras do Concreto na Fase Plástica 
 
Este tipo de fissura é formado nas primeiras horas após a concretagem, onde pode ser 
ocasionado por excessiva exsudação, evaporação rápida e cura inadequada ou por armadura 
insuficiente ou inapropriada nas juntas de construção. 
 
Figura 18 - Fissuras típicas de retração plástica do concreto. 
 
Fonte: DNIT. (2010) 
 
3.4.4.2 Trincas e Fissuras do Concreto Endurecido 
 
Serão explicados dois tipos que são: a retração e corrosão de armaduras. 
A retração é causada pelo encurtamento normal do concreto, com a perda de umidade, 
localizadas perpendiculares aos encurtamentos, onde se não forem controladas e 
minimizadas por armaduras, podem ser originarem alguns meses após a concretagem. 
 
Figura 19 - Fissuras e trincas na alma devidas à retração e/ou temperatura 
 
Fonte: DNIT. (2010) 
 
48 
 
Já a corrosão de armaduras, a causa se dá pelo aumento de volume das armaduras 
decorrente da corrosão, localizada ao longo das armaduras, onde o tempo de formação pode 
levar meses ou anos após o término da construção. 
Sousa e Ripper (1998), descreve a corrosão das armaduras como sendo um processo 
que se origina na periferia indo para o seu interior, iniciando o processo de substituição da 
seção de aço resistente por ferrugem. Com isso, ocorre a diminuição de capacidade resistente 
da armadura, por diminuição da área de aço, que começa a provocar a perda de aderência 
entre o aço e o concreto, desagregação da camada do concreto envolvente da armadura e 
consequentemente a fissuração. 
 
Figura 20 - Trincas ou fissuras típicas provocadas por corrosão de armaduras 
 
Fonte: DNIT. (2010) 
 
 
3.4.4.3 Fissuras no Concreto na Fase de Utilização da Estrutura 
 
As variações de temperatura e retração residual, impedimentos a livre movimentação 
da estrutura podem originar este tipo de fissura. A causa que provoca mais este tipo de 
restrição, são os aparelhos de apoio desgastados ou bloqueados. 
A localização da fissura se encontra normais à direção dos impedimentos, tendo o 
tempo de formação no momento que a estrutura fica impedida de se movimentar. 
 
 
 
 
 
49 
 
Figura 21 - Fissuras de retração na alma da viga 
 
Fonte: DNIT. (2010) 
 
3.4.4.4 Fissuras do Concreto Causadas pelo Tráfico de Cargas Móveis 
 
Se localiza nos elementos estruturais excessivamente solicitados, ou seja, 
dimensionamento