TCC - GABRIEL COSTA - AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS EM FORTALEZA CE - 2022 - ENGENHARIA CIVIL

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CENTRO UNIVERSITÁRIO 7 DE SETEMBRO – UNI7 
 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
GABRIEL COSTA MOREIRA 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: UM 
ESTUDO DE CASO NO BAIRRO LUCIANO CAVALCANTE EM FORTALEZA - CE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FORTALEZA - CE 
 
2022 
 
 
GABRIEL COSTA MOREIRA 
 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: UM ESTUDO 
DE CASO NO BAIRRO LUCIANO CAVALCANTE EM FORTALEZA - CE 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de conclusão de curso apresentado à 
banca examinadora como requisito parcial à 
obtenção do título de graduado em Engenharia 
Civil. 
Área de concentração: Transportes 
 
Orientador: Prof. Dr. Jardel Andrade de 
Oliveira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FORTALEZA - CE 
2022 
 
GABRIEL COSTA MOREIRA 
 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO OBJETIVA DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: UM ESTUDO 
DE CASO NO BAIRRO LUCIANO CAVALCANTE EM FORTALEZA - CE 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de conclusão de curso apresentado à 
banca examinadora como requisito parcial à 
obtenção do título de graduado em Engenharia 
Civil. 
Área de concentração: Transportes 
 
 
Aprovada em: ___/___/______. 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
________________________________________ 
Prof. Dr. Jardel Andrade de Oliveira (Orientador) 
Centro Universitário 7 de Setembro (UNI7) 
 
 
_________________________________________ 
Prof. M.Sc. Icaro José Fernandes Santos Bastos 
Centro Universitário 7 de Setembro (UNI7) 
 
 
_________________________________________ 
Prof. M.Sc. Deyvid de Souza Elias 
Centro Universitário 7 de Setembro (UNI7) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Este trabalho é dedicado aos meus queridos 
pais, às minhas irmãs e à minha amada esposa 
e companheira. 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Primeiramente, à Deus, que concedeu a mim todas essas conquistas, não me deixou 
esmorecer e renovou minhas forças, guiando todos os meus passos. À Ele, toda honra e toda 
glória. 
 
Aos meus pais Nelson e Irislene, minha base. Agradeço pelo apoio incondicional, por 
estarem sempre presentes na minha vida, pelo amor que me dedicam, pelos ensinamentos que 
me forjaram para a vida, pelo investimento e esforço na educação minha e de minhas irmãs. 
 
À minha amada esposa Taynara, minha princesa. Agradeço pelo seu companheirismo, 
força, visão e resiliência. Por sua confiança, compreensão e suporte nas lutas diárias, sempre 
apoiando nas minhas escolhas e me aconselhando, acreditando e me fazendo acreditar. 
 
Às minhas lindas irmãs Isabele e Hadassa. Pelo carinho, palavras e atos de incentivo. 
 
À minha avó Francisca, nossa guerreira. Por ser essa mulher forte, por cuidar de mim 
desde sempre, pelos cafés e as tapiocas que me reforçaram nos momentos de estudo, por 
incentivar e torcer pelo meu sucesso. 
 
Aos meus tios e primos. Por torcerem pelo meu sucesso e sempre me apoiarem ao longo 
da caminhada. 
 
Aos meus amigos, irmãos que a vida me concedeu, pelo apoio de sempre na minha 
caminhada e pela compreensão da minha ausência em alguns momentos. Mesmo distantes, 
estão sempre presentes no meu coração. 
 
À Coordenação do curso de Engenharia Civil, em especial ao professor M.Sc. Icaro José 
Fernandes Santos Bastos, pelo apoio, paciência, solicitude e empenho para me auxiliar nesta 
reta final da graduação. 
 
Ao meu orientador, professor Dr. Jardel Andrade de Oliveira, pela solicitude desde o 
primeiro contato, pelo auxílio na escolha do tema e por todo conhecimento compartilhado 
para o desenvolvimento desta pesquisa. 
 
 
Aos professores participantes da banca examinadora professor M.Sc. Icaro José 
Fernandes Santos Bastos, professor Dr. Deyvid de Souza Elias e professor Dr. Jardel Andrade 
de Oliveira pelas contribuições e sugestões de melhoria. 
 
Aos colegas da turma de curso, pela parceria e amizade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A persistência é o caminho do êxito” 
Charles Chaplin 
 
 
RESUMO 
 
Apesar da malha rodoviária brasileira ter uma maior relevância no transporte de pessoas e 
materiais, nota-se que grande parte de sua malha viária pavimentada se encontra em 
condições insatisfatórias para os usuários, apresentando patologias que prejudicam o conforto, 
segurança e até mesmo o custo do transporte. Com isso, é necessário diagnosticar os defeitos 
existentes nos pavimentos, para que as medidas corretivas sejam providenciadas. Assim, o 
presente trabalho tem o objetivo de realizar o levantamento e a análise dos defeitos 
encontrados na superfície do pavimento de duas vias da cidade de Fortaleza (CE), as ruas Dr. 
José Teles e José Alves de Morais, ambas vias de relevância como rota de acesso para 
importantes pontos comerciais, além de ligarem duas grandes avenidas dos bairros da área 
Leste do município de Fortaleza. Para verificar as condições dos pavimentos, o método 
aplicado ao trecho escolhido foi a avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e 
semirrígidos, proposto pela norma DNIT 006/2003 - PRO, que utiliza o cálculo do Índice de 
Gravidade Global (IGG) como critério para retratar o nível de degradação do pavimento. O 
resultado dos trechos analisados demonstrou que as duas vias se classificam no conceito 
péssimo em ambos os sentidos. Por isso necessitam de uma avaliação estrutural para definir a 
melhor alternativa para recuperação do pavimento. 
 
Palavras-chave: Defeitos; Avaliação; Pavimentos Flexíveis; Índice de Gravidade Global. 
 
 
ABSTRACT 
 
Although the Brazilian road network has a greater relevance in the transport of people and 
materials, it is noted that a large part of its paved road network is in unsatisfactory conditions 
for users, presenting pathologies that impair comfort, safety and even the cost of transport. 
transport. With this, it is necessary to diagnose the existing defects in the pavements, so that 
corrective measures are provided. Thus, the present work has the objective of carrying out the 
survey and analysis of the defects found on the surface of the pavement of two roads in the 
city of Fortaleza (CE), Dr. José Teles and José Alves de Morais, both important roads as 
access routes to important commercial points, in addition to connecting two major avenues in 
the eastern area of the municipality. To verify the conditions of the pavements, the method 
applied to the chosen section was the objective evaluation of the surface of flexible and semi-
rigid pavements, proposed by the DNIT 006/2003 - PRO standard, which uses the calculation 
of the Global Gravity Index (IGG) as a criterion for depict the level of degradation of the 
pavement. The result of the analyzed sections showed that the two roads are classified in the 
terrible concept in both senses. Therefore, they need a structural assessment to define the best 
alternative for pavement recovery. 
 
Keywords: Defects; Assessment; Flexible Floors; Global Severity Index. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Estrutura Pavimento Flexível .................................................................................. 21 
Figura 2 - Estrutura Pavimento Rígido ..................................................................................... 21 
Figura 3 - Camadas do pavimento semirrígido ........................................................................ 22 
Figura 4 - Fendas ...................................................................................................................... 24 
Figura 5 - Fissura ...................................................................................................................... 25 
Figura 6 - Trinca isolada transversal.........................................................................................26 
Figura 7 - Trinca isolada longitudinal....................................................................................... 27 
Figura 8 - Conjunto de trincas longitudinais longas ................................................................. 27 
Figura 9 - Trinca de retração (a,b) ............................................................................................ 28 
Figura 10 - Trinca interligada – tipo jacaré .............................................................................. 29 
Figura 11 - Trinca interligada – tipo bloco ............................................................................... 29 
Figura 12 – Medição do afundamento da trilha de roda com treliça (a) e afundamento(b) ..... 30 
Figura 13 - Afundamento por consolidação em trilha de roda ................................................. 31 
Figura 14 - Afundamento por consolidação localizado ............................................................ 31 
Figura 15 - Ondulação ou Corrugação ..................................................................................... 32 
Figura 16 - Ondulação(a,b) e escorregamento(c) ..................................................................... 33 
Figura 17 - Exsudação .............................................................................................................. 33 
Figura 18 - Desgaste ................................................................................................................. 34 
Figura 19 - Panelas ................................................................................................................... 35 
Figura 20 - Remendo ................................................................................................................ 35 
Figura 21 - Segregação ............................................................................................................. 36 
Figura 22 - Bombeamento de finos .......................................................................................... 37 
Figura 23 - Falha de bico espargidor ........................................................................................ 37 
Figura 24 - Recalque diferencial .............................................................................................. 38 
Figura 25 - Representação gráfica dos defeitos tipo trincas e afundamentos ........................... 38 
Figura 26 - Representação gráfica dos demais defeitos ........................................................... 39 
Figura 27 - Esquema de afundamento em trilhas de roda ........................................................ 43 
Figura 28 - Treliça para medir afundamentos em trilhas de roda ............................................. 43 
Figura 29 - Exemplo de demarcação de superfícies de avaliação em pista simples ................ 44 
Figura 30 - Localização dos trechos avaliados ......................................................................... 50 
Figura 31 - Perfil de alumínio com 1,20m e régua com 30cm graduada em milímetros ......... 51 
Figura 32 - Localização dos trechos avaliados ......................................................................... 54 
 
Figura 33 - Ocorrências inventariadas no trecho 1 ................................................................... 56 
Figura 34 - Localização dos trechos avaliados ......................................................................... 64 
Figura 35 - Ocorrências inventariadas no trecho 2 ................................................................... 66 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
Gráfico 1 - Quantitativo da ocorrência de defeitos no trecho 1................................................ 56 
Gráfico 2 – Contribuição do tipo de defeito para o IGG no sentido A do trecho 1 .................. 60 
Gráfico 3 - Contribuição do tipo de defeito para o IGG no sentido B do trecho 1 .................. 63 
Gráfico 4 - Quantitativo da ocorrência de defeitos no trecho 2................................................ 65 
Gráfico 5 – Contribuição do tipo de defeito para o IGG no sentido A do trecho 2 .................. 69 
Gráfico 6 - Contribuição do tipo de defeito para o IGG no sentido B do trecho 2 .................. 72 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Quadro Resumo de Codificações dos Defeitos ....................................................... 40 
Tabela 2 - Deteriorações de Pavimento .................................................................................... 41 
Tabela 3 - Conceitos Limites de degradação do pavimento em função do IGG ...................... 42 
Tabela 4 - Fator de Ponderação por tipo de defeito .................................................................. 45 
Tabela 5 - Esquema de critérios das médias das flechas e a média das variâncias das flechas 48 
Tabela 6 - Detalhamento dos trechos avaliados ........................................................................ 49 
Tabela 7 - Detalhamento dos trechos e distribuição das estações ............................................ 51 
Tabela 8 - Posicionamento das estações no trecho em metros ................................................. 52 
Tabela 9 - Percentual de ocorrências pelo total de defeitos no trecho 1 ................................... 55 
Tabela 10 - Frequências absolutas e relativas no sentido A do trecho 1 ................................... 57 
Tabela 11 - Médias e variâncias das flechas no sentido A do trecho 1 ..................................... 58 
Tabela 12 - Fatores de ponderação e IGIs das flechas no sentido A do trecho 1 ...................... 59 
Tabela 13 - IGG e conceito de degradação do pavimento no sentido A do trecho 1 ................ 59 
Tabela 14 – Frequências absolutas e relativas no sentido B do trecho 1 .................................. 61 
Tabela 15 - Médias e variâncias das flechas no sentido B do trecho 1 ..................................... 61 
Tabela 16 - Fatores de ponderação e IGIs das flechas no sentido B do trecho 1 ..................... 62 
Tabela 17 - IGG e conceito de degradação do pavimento no sentido B do trecho 1 ................ 62 
Tabela 18 - Percentual de ocorrências por defeitos no trecho 2 ............................................... 64 
Tabela 19 - Frequências absolutas e relativas no sentido A do trecho 2 ................................... 67 
Tabela 20 - Médias e variâncias das flechas no sentido A do trecho 2 ..................................... 68 
Tabela 21 - Fatores de ponderação e IGIs das flechas no sentido A do trecho 2 ...................... 68 
Tabela 22 - IGG e conceito de degradação do pavimento no sentido A do trecho 2 ................ 68 
Tabela 23 – Frequências absolutas e relativas no sentido B do trecho 2 .................................. 70 
Tabela 24 - Médias e variâncias das flechas no sentido B do trecho 2 ..................................... 71 
Tabela 25 - Fatores de ponderação e IGIs das flechas no sentido B do trecho 2 ..................... 71 
Tabela 26 - IGG e conceito de degradação do pavimento no sentido B do trecho 2 ................ 71 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
NBR Norma Brasileira Regulamentar 
trad. Tradutor 
ATC Afundamento de Trilho de Roda 
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
CNT Confederação Nacional dos Transportes 
DER Departamento de Estradas de Rodagem 
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
IGG Índice de Gravidade Global 
IGI Índice de Gravidade Individual 
J Trincas Interligadas Tipo “Jacaré” 
P Panela 
R Remendo 
TLC Trinca Longitudinal Curta 
TLL Trinca Longitudinal Longa 
TTC Trinca Transversal Curta 
TTL Trinca Transversal Longa 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ...........................................................................................................16 
1.1 Justificativa .................................................................................................................. 17 
1.2 Objetivos ....................................................................................................................... 18 
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 18 
1.2.1 Objetivos específicos ..................................................................................................... 18 
1.3 Estrutura do Trabalho ................................................................................................ 18 
 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................. 20 
2.1 Conceito e classificação dos pavimentos .................................................................... 20 
2.2 Conceito e classificação das patologias dos pavimentos ........................................... 23 
2.2.1 Fenda ............................................................................................................................. 24 
2.2.2 Fissura ........................................................................................................................... 25 
2.2.3 Trinca ............................................................................................................................ 25 
2.2.4 Afundamento ................................................................................................................ 30 
2.2.5 Ondulação ou Corrugação ............................................................................................ 32 
2.2.6 Escorregamento ............................................................................................................ 32 
2.2.7 Exsudação ..................................................................................................................... 33 
2.2.8 Desgaste ........................................................................................................................ 34 
2.2.9 Panela ou buraco ........................................................................................................... 34 
2.2.10 Remendo ....................................................................................................................... 35 
2.2.11 Outros defeitos .............................................................................................................. 36 
2.3 Codificação e causa dos defeitos ................................................................................. 38 
2.4 Método IGG para avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis. ........ 41 
 
3 METODOLOGIA ........................................................................................................ 49 
3.1 Apresentação do Objeto de Estudo ............................................................................ 49 
3.2 Levantamento de Dados .............................................................................................. 50 
3.3 Cálculo do IGG ............................................................................................................ 53 
 
4 RESULTADOS E CONCLUSÕES ............................................................................ 54 
4.1 Trecho 1: Rua Dr. José Teles ....................................................................................... 54 
4.1.1 IGG no Sentido A .......................................................................................................... 57 
 
4.1.2 IGG no Sentido B .......................................................................................................... 60 
4.2 Trecho 2: Rua José Alves de Morais .......................................................................... 63 
4.2.1 IGG no Sentido A .......................................................................................................... 66 
4.2.2 IGG no Sentido B .......................................................................................................... 69 
 
5 CONCLUSÃO .............................................................................................................. 73 
5.1 Sugestões para Trabalhos Futuros ............................................................................. 74 
 
 REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 75 
 APÊNDICE A – INVENTÁRIO DO TRECHO 1 NO SENTIDO A ....................... 77 
 APÊNDICE B – INVENTÁRIO DO TRECHO 1 NO SENTIDO B ....................... 77 
 APÊNDICE C – INVENTÁRIO DO TRECHO 2 NO SENTIDO A ....................... 77 
 APÊNDICE D – INVENTÁRIO DO TRECHO 2 NO SENTIDO B ....................... 78 
 APÊNDICE E – PLANILHA DO IGG DO TRECHO 1 NO SENTIDO A ............ 78 
 APÊNDICE F – PLANILHA DO IGG DO TRECHO 1 NO SENTIDO B ............. 79 
 APÊNDICE G – PLANILHA DO IGG DO TRECHO 2 NO SENTIDO A ............ 80 
 APÊNDICE H – PLANILHA DO IGG DO TRECHO 2 NO SENTIDO B ............ 81 
 ANEXO A - COMPOSIÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA .......... 82 
 ANEXO B - FORMULÁRIO DE INVENTÁRIO .................................................... 83 
 ANEXO C - PLANILHA DE CÁLCULO DO IGG ................................................. 84 
 
 
 
 
16 
1 INTRODUÇÃO 
 
A definição de pavimento de acordo com Santana (1993, apud MARQUES, 2006), 
pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de 
terraplanagem. Além disso, ele explica que a função principal do pavimento é fornecer 
segurança e conforto ao usuário, obtidos sob o ponto de vista da engenharia, com a máxima 
qualidade e o mínimo custo. 
Conforme Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2021), os sistemas de transporte 
estão intimamente ligados a mudanças socioeconômicas e ambientais, principalmente no que 
tange à malha rodoviária, em virtude da sua importância fundamental na logística de bens e 
serviços para a sociedade. Além disso, o deslocamento de produtos e pessoas e o nível de 
acessibilidade existente no país são fatores fundamentais para o seu desenvolvimento. Uma 
rede de transporte eficiente é capaz de ampliar o acesso a oportunidades e benefícios, pois 
permite um elevado nível de conectividade entre pessoas e mercados. 
Segundo o CNT (2021), apenas 12,4% da extensão total das rodovias brasileiras são 
pavimentadas, o que corresponde a 213,5 mil quilômetros. Porém a malha não pavimentada 
representa a maior parte, com 78,5% da extensão total da malha rodoviária nacional. Destaca-
se que no Brasil cerca de 99% das rodovias são construídas em pavimento flexível, ou seja, o 
material principal do seu revestimento é o asfalto. Esse tipo de pavimento possui uma vida 
útil, com correta manutenção periódica, de 8 a 12 anos, mas é identificado rodovias brasileiras 
com estado de deterioradas antes deste prazo de utilização. Na pesquisa verificou-se que 
52,2% (56.970 quilômetros) da extensão analisada apresentaram algum tipo de problema no 
pavimento, sendo que 33.405 quilômetros foram classificados como regular; 17.285 
quilômetros, como ruim; e 6.280 quilômetros, como péssimo. Conforme está ilustrado no 
Anexo A, os dados da composição da malha rodoviária brasileira estão apresentados, onde 
destaca-se o aumento, entre 2020 e 2021, de 57,6%, das rodovias duplicadas pavimentadas 
que representam 11,1% das rodovias federais pavimentadas, além de registrar os 1.298,5 km 
de rodovias em duplicação e os 84,9% de rodovias simples. 
Um termo muito utilizado na construção civil para determinar as anomalias nas 
estruturas ou nos materiais verificadas durante e após aobra são as patologias construtivas. Os 
tipos mais importantes de defeitos, segundo DNIT (2006), são: trincas, desagregação, panela, 
afundamento nas trilhas de roda, irregularidade longitudinal e resistência á derrapagem. 
 
17 
Segundo Mesquita (2021), considerando que os veículos que trafegam em vias 
defeituosas apresentam maiores gastos com manutenções, aumento do tempo de percurso e 
elevação no consumo de combustíveis. Além disso, Barreto (2020) destaca que o valor das 
mercadorias será diretamente influenciado pelas condições operacionais dos trechos que estes 
veículos transitam. Ressalta-se ainda que a elevação do fluxo de veículos sobre rodovias 
defeituosas aumenta a probabilidade de acidentes, fator preocupante para a sociedade, 
corroborando para a alta demanda de constantes investimentos na manutenção dos pavimentos 
rodoviários existentes, visando manter níveis adequados de conforto, segurança dos usuários e 
diminuição dos custos logísticos. Além disso, há pouca disponibilidade de recursos para 
manutenção e readequação da malha viária, o que repercute na condição da superfície 
insatisfatória de grande parte das vias pavimentadas do Brasil, com diversas patologias: 
panelas, trincas, afundamentos, desagregação e outros. 
Logo, para garantir maior segurança e qualidade da malha rodoviária, é necessário 
monitorar as condições das rodovias e realizar avaliações a fim de recuperar, de maneira 
eficiente, o pavimento. 
A avaliação objetiva da superfície dos pavimentos flexíveis e semirrígidos é definida 
pela norma DNIT 006/2003 - PRO e conforme Silva (2017), além de definir as condições de 
superfície do pavimento, também realiza um inventário de ocorrências de defeitos e suas 
possíveis causas, possibilitando uma avaliação mais rica em detalhes. A norma define as 
condições para avaliação pela contagem e classificação das ocorrências aparentes, além de 
verificar a medida das deformações permanentes nas trilhas de rodas, que norteia o cálculo do 
índice de Gravidade Global (IGG). 
O presente trabalho busca, por meio da análise de dados coletados in loco e dos cálculos 
do IGG, auxiliar na tomada de decisão quanto a reparação dos trechos em estudo, utilizando o 
método da avaliação objetiva da superfície dos pavimentos flexíveis e semirrígidos. 
 
1.1 Justificativa 
 
Segundo Figueiredo (2021) e Santos (2022), o crescimento populacional de Fortaleza, 
bem como o aumento na frota de veículos circulando pela capital tem alcançado números 
expressivos. Com isso, há uma preocupação com a mobilidade urbana, sendo necessário 
investimentos em reparo, revitalização e construção de pavimentação asfáltica. Porém, 
observar-se que a pavimentação asfáltica da cidade apresenta diversas patologias que geram 
18 
transtornos na população como buracos pela via, veículos danificados e engarrafamentos 
extensos, com maior incidência no período chuvoso. 
Por isso, notou-se a relevância de desenvolver uma pesquisa com a intenção de analisar 
os pavimentos para identificar, nos trechos selecionados, as patologias, as condições das 
superfícies e o grau de deterioração por meio do método de avaliação objetiva da superfície de 
pavimentos flexíveis e semirrígidos, bem como, nas soluções preventivas e corretivas. 
 
1.2 Objetivos 
 
1.2.1 Objetivo Geral 
 
Desenvolver a avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos, 
conforme a norma DNIT 006/2003 - PRO, nos trechos em estudo das ruas Dr. José Teles e 
José Alves de Morais, localizadas no bairro Luciano Cavalcante em Fortaleza/CE, além de 
realizar os inventários com as ocorrências de patologias presentes nos pavimentos. 
 
1.2.1 Objetivos específicos 
 
• Identificar e analisar os defeitos presentes no pavimento asfáltico dos trechos em 
estudo; 
• Classificar as patologias aparentes através da frequência relativas e absolutas; 
• Realizar a avaliação da superfície do pavimento flexível, conforme a norma DNIT 
006/2003 - PRO; 
• Classificar a condição superficial do pavimento em estudo. 
 
1.3 Estrutura do Trabalho 
 
O presente trabalho composto por cinco capítulos, os quais estão estruturados conforme 
consta a seguir: 
Capitulo 1: Introdução ao tema (justificativa, objetivo geral, objetivos específicos e 
estrutura do trabalho). 
Capitulo 2: Resultado da pesquisa bibliográfica acerca dos assuntos abordados no 
estudo: Conceito e classificação dos pavimentos, conceito e classificação das patologias dos 
19 
pavimentos, e definição do método IGG para avaliação objetiva da superfície de pavimentos 
flexíveis. 
Capitulo 3: Definição dos trechos avaliados no estudo, além dos materiais e métodos 
utilizados em campo. 
Capitulo 4: Exposição dos dados observados em campo, cálculo do IGG e analise dos 
resultados referentes a condição da superfície do pavimento nos trechos em estudo. 
Capitulo 5: Apresentação das conclusões obtidas a partir da aplicação da metodologia na 
pesquisa, além de sugestões para auxiliar trabalhos futuros neste tema. 
 
20 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
Como sustentação teórica para execução deste trabalho, este capítulo apresenta o 
conceito de pavimento e suas classificações, descreve os defeitos, classificando-os conforme a 
norma DNIT 005/2003 – TER e detalha o método IGG para avaliação do pavimento, 
apresentando os critérios conforme a norma DNIT 006/2003 – PRO 
 
2.1 Conceito e classificação dos pavimentos 
 
As muitas definições de pavimento encontradas nas literaturas se complementam e 
discorrem sobre a importância da fluidez do tráfego com segurança, conforto e qualidade do 
serviço prestado após a terraplenagem até as manutenções preventivas e corretivas para a 
melhor entrega ao usuário da via. 
Segundo DNIT (2006), pavimento é a superestrutura constituída por um sistema de 
camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semiespaço considerado teoricamente como 
infinito – a infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito. 
Conforme Bernucci et al. (2010), Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de 
espessuras finitas, construída sobrea superfície final de terraplenagem, destinada técnica e 
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a 
propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e 
segurança. 
A NBR 7207(1982), aponta como objetivos do pavimento: a resistência e distribuição 
dos esforços verticais oriundos do peso dos veículos para o subleito, melhores condições de 
rolamento visando a comodidade e segurança, e a resistência aos esforços horizontais dando 
maior durabilidade a superfície do rolamento. 
Os pavimentos são classificados, de forma geral, em flexível, rígido e semirrígido. 
Conforme o DNIT (2006), o pavimento flexível é definido como “aquele em que todas 
as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, 
a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas”. Conforme 
mostra a figura 1. 
 
 
21 
Figura 1 - Estrutura Pavimento Flexível 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
Sobre o pavimento rígido (figura 2), o DNIT (2005) descreve que o revestimento é uma 
placa de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da 
resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes, tem 
uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores, e, portanto, absorve praticamente todas 
as tensões provenientes do carregamento aplicado. 
 
Figura 2 - Estrutura Pavimento Rígido 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
Além desse, o DNIT (2005), define o pavimento semirrígido como uma estrutura que se 
caracteriza por uma base cimentada quimicamente, como por exemplo, por uma camada de 
solo-cimento revestida por uma camada asfáltica. Conforme ilustrado na figura 3. 
 
22 
Figura 3 - Camadas do pavimento semirrígido 
 
FONTE:MESQUITA (2021) 
 
O foco do presente trabalho será no pavimento flexível, pois observou-se que o trecho 
estudado possui este tipo de pavimento. 
Marques (2006), caracteriza os pavimentos flexíveis como aqueles constituídos por 
camadas que não trabalham à tração e que normalmente são constituídos de revestimento 
betuminoso delgado sobre camadas puramente granulares. 
Uma característica fundamental do pavimento flexível é a estrutura em camadas que 
distribui e resiste aos esforços vindos da faixa de rolamento (parte de contato com peso dos 
veículos e pedestres, em geral). 
Nesse contexto, é necessário identificar as camadas do pavimento flexível conforme a 
sua importância para entendimento das características e aplicações. 
As camadas e componentes principais da seção transversal do pavimento flexível são 
subleito, leito, regularização do subleito (nivelamento), reforço do subleito, sub-base, base, 
revestimento e acostamento. Marques (2006), descreve essas camadas do pavimento: 
• Sub-leito: É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve 
ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam 
significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de 
profundidade). 
• Leito: É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra de 
arte e conformada ao greide e seção transversal. 
• Regularização do sub-leito (nivelamento): É a operação destinada a conformar o 
leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das 
condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura. 
23 
• Reforço do sub-leito: É a camada de espessura constante transversalmente e 
variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento, 
fazendo parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico econômicas, será 
executada sobre o sub-leito regularizado. Serve para melhorar as qualidades do 
sub-leito e regularizar a espessura da sub-base. 
• Sub-base: Camada complementar à base. Pode ser usado para regularizar a 
espessura da base. 
• Base: Camada destinada a resistir e distribuir ao sub -leito, os esforços oriundos 
do tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. 
• Revestimento: É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e 
simultaneamente: 
- A melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; 
- A resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de 
capa ou camada de desgaste. 
• Acostamento: Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao 
estacionamento de veículos, ao trânsito em caso de emergência e ao suporte 
lateral do pavimento. 
 
2.2 Conceito e classificação das patologias dos pavimentos 
 
As patologias que afligem os pavimentos flexíveis são determinadas, conforme 
Domingues (1993), por meio da “auscultação dos defeitos nele existentes”. Logo, identifica-
se o estado patológico do pavimento por meio de avaliação estruturada na observação das 
deformações e das informações levantadas quanto as condições do revestimento do 
pavimento. 
Segundo Domingues (1993), os defeitos de revestimentos dos pavimentos podem ser 
diferenciados em duas classes: Classe Estrutural e Classe Funcional: 
a) Classe estrutural, quando o defeito é associado à habilidade que o pavimento 
tem de transportar a carga de projeto. Por exemplo, o trincamento por fadiga, de 
alto nível de severidade. 
b) Classe Funcional, quando o defeito é associado às qualidades do rolamento e da 
24 
segurança do pavimento. Por exemplo, o rolamento suave e confortável ou, a 
condição de resistência á derrapagem. 
 
Segundo DNIT (2006), os pavimentos são concebidos para durarem um determinado 
período. Durante cada um destes períodos ou “ciclos de vida”, o pavimento inicia numa 
condição ótima até alcançar uma condição ruim. O decréscimo da condição ou da serventia do 
pavimento ao longo do tempo é conhecida como deterioração do pavimento. 
Buscar entender o processo de deterioração do pavimento, por meio de avaliações das 
suas condições, é preponderante na identificação das causas que deram início a essas 
patologias, bem como, o desgaste atual e a escolha da técnica de restauração mais adequada. 
As patologias, elencadas a seguir, foram retiradas da norma DNIT 005/2003 – TER, 
seguindo as suas terminologias. Além das definições, serão associadas algumas causas 
prováveis para o aparecimento dessas patologias na superfície, conforme define Bernucci et 
al. (2010). 
 
2.2.1 Fenda 
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de 
menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, conforme adiante descrito e 
ilustrado na figura 4. 
 
Figura 4 - Fendas 
 
FONTE: PINTO (2002) 
 
25 
2.2.2 Fissura 
Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal, transversal 
ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma distância 
inferior 1,50 m. As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais 
ao revestimento, não sendo assim consideradas quanto à gravidade nos métodos atuais de 
avaliação das condições de superfície. Conforme a norma NBR 9575 (2003), possui abertura 
ocasionada por ruptura de um material ou componente, inferior ou igual a 0,5 mm. 
Demonstrado na figura 5. 
 
Figura 5 - Fissura 
 
FONTE: BARRETO (2020) 
 
2.2.3 Trinca 
Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, com abertura 
superior à da fissura, conforme a norma NBR 9575 (2003), é a abertura ocasionada por 
ruptura de um material ou componente superior a 0,5 mm e inferior a 1 mm, podendo 
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada: 
 
a) Trinca isolada: 
 
- Trinca transversal 
Trinca isolada que apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. 
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta. Quando a 
extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa. Conforme, demonstrado 
na figura 6. 
26 
Figura 6 - Trinca isolada transversal 
 
FONTE: DAER – RS (1978) 
 
- Trinca longitudinal 
Trinca isolada que apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. 
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta. Quando a 
extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa. Conforme as figuras 7 
e 8. 
Possíveis causas: 
• Trincas isoladas curtas longitudinais: falhas na execução, na temperatura de 
compactação ou mesmo na dosagem da mistura asfáltica. Envelhecimento de 
ligante asfáltico. 
• Trincas longitudinais longas: falhas executivas, recalques diferenciais. Podem 
também aparecer junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de 
diferentes frentes de compactação. Envelhecimento do ligante asfáltico. Ação de 
umedecimento da base por infiltração de água pelos acostamentos não 
protegidos e ação conjunta do tráfego. 
 
 
27 
Figura 7 - Trinca isolada longitudinal 
 
 FONTE: DAER – RS (1978) 
 
Figura 8 - Conjunto de trincas longitudinais longas 
 
 FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
- Trinca de retração 
Trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos fenômenos de retração 
térmica ou do material do revestimento ou do material de base rígida ou semirrígida 
subjacentes ao revestimento trincado (figura 9). Possíveis causas: trincas decorrentes da 
reflexão de trincas de placas de concreto de cimento Portland ou de trincas preexistentes. 
 
28 
Figura 9 - Trinca de retração (a,b) 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
b) Trinca interligada 
 
- Trinca interligada tipo “Couro de Jacaré” 
 
Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspectoe couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. 
Possíveis causas: Ação da repetição de cargas do tráfego; ação climática – gradientes 
térmicos; envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposição 
seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação deficiente do revestimento; 
deficiência no teor de ligante asfáltico; subdimensionamento; rigidez excessiva do 
revestimento em estrutura com elevada deflexão; reflexão de trincas de mesma natureza; 
recalques diferenciais; entre outros. Podem aparecer em trilhas de roda, localizadamente, 
junto às bordas ou de forma generalizada. Conforme ilustrado na figura 10. 
 
(a) (b) 
29 
Figura 10 - Trinca interligada – tipo jacaré 
 
 FONTE: DAER – RS (1978) 
 
- Trinca interligada tipo “Bloco” 
Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados 
por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas (figura 11). 
Possíveis causas: trincas de bloco em tratamento superficial decorrentes de reflexão de trincas 
em solo-cal da base, com erosão junto às bordas e trincas de bloco, sem erosão, decorrentes de 
reflexão das trincas em solo-cimento da base. 
 
Figura 11 - Trinca interligada – tipo bloco 
 
 FONTE: DAER – RS (1978) 
 
30 
 
2.2.4 Afundamento 
Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento (figura 
12), acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de 
afundamento plástico ou de consolidação: 
 
Figura 12 – Medição do afundamento da trilha de roda com treliça (a) e afundamento(b) 
 
 FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
a) Afundamento plástico 
Afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou 
do subleito, acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é 
denominado afundamento plástico local; quando a extensão for superior a 6 m e estiver 
localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento plástico da trilha de roda. 
Possíveis causas: falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de ligante asfáltico; falha na 
seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante; em geral com solevamento 
lateral – compensação volumétrica junto à depressão. 
 
b) Afundamento de consolidação 
Afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de uma ou mais 
camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento (figura 13). 
Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento de consolidação local; 
quando a extensão for superior a 6m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é 
denominado afundamento de consolidação da trilha de roda. 
 
(a) (b) 
31 
Possíveis causas: 
• Afundamento por consolidação em trilha de roda: decorrente de densificação ou 
ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao revestimento; pode também 
ocorrer por descolamento de película de asfalto junto ao agregado (stripping); 
em geral desenvolvem-se trincas dentro das trilhas de roda ou à sua borda. Em 
geral sem compensação volumétrica lateral, a não ser em alguns casos de ruptura 
por cisalhamento. 
 
Figura 13 - Afundamento por consolidação em trilha de roda 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
• Afundamento por consolidação localizado: problemas ou deficiências 
construtivas, falhas de compactação, presença de solo “borrachudo”; problemas 
de drenagem; rupturas por cisalhamento localizadas; em geral desenvolvem-se 
trincas nas depressões. Conforme demonstrado na figura 14. 
 
Figura 14 - Afundamento por consolidação localizado 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
32 
 
2.2.5 Ondulação ou Corrugação 
Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do 
pavimento (figura 15). Possíveis causas: Em geral ocorre em área de aceleração ou 
desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de veículos pesados e lentos, curvas, entre outros 
locais. Não se deve confundir com a ondulação causada por adensamento diferencial do 
subleito que provoca comprimentos de ondas da ordem de metros. 
 
Figura 15 - Ondulação ou Corrugação 
 
 FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
2.2.6 Escorregamento 
Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com 
aparecimento de fendas em forma de meia-lua, conforme a figura 16. 
Possíveis causas: 
• Escorregamento de massa: decorrente de excesso de ligante; em geral junto às 
depressões localizadas, às trilhas de roda e às bordas de pavimentos. 
• Escorregamento: do revestimento asfáltico por falhas construtivas e de pintura 
de ligação; difere do escorregamento de massa por fluência. 
 
33 
Figura 16 - Ondulação(a,b) e escorregamento(c) 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
2.2.7 Exsudação 
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do 
ligante através do revestimento (figura 17). Possíveis causas: falhas de dosagem provocando 
excesso de ligante em alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregação 
de massa, com concentração de ligante em alguns pontos e falta em outros; ou ainda por 
cravamento de agregados em base e ascensão de ligante à superfície. 
 
Figura 17 - Exsudação 
 
FONTE: DAER – RS (1978) 
 
 
34 
2.2.8 Desgaste 
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por 
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo 
tráfego (figura 18). Possíveis causas: falhas de adesividade ligante-agregado (stripping); 
presença de água aprisionada e sobrepressão em vazios da camada de revestimento gerando 
descolamento de ligante (stripping); problemas de dosagem – deficiência no teor de ligante; 
falhas de bico em tratamentos superficiais; problemas executivos ou de projeto de misturas – 
segregação de massa asfáltica. 
 
Figura 18 - Desgaste 
 
FONTE: DAER – RS (1978) 
 
2.2.9 Panela ou buraco 
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de 
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo 
alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas 
(figura 19). Possíveis causas: local onde havia trincas interligadas e com a ação do tráfego e 
intempéries houve remoção do revestimento ou mesmo de parte da base; falha construtiva – 
deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo, falha na imprimação; 
desagregação por falha na dosagem, stripping ou ainda segregação. 
35 
Figura 19 - Panelas 
 
FONTE: PINTO (2002) 
 
2.2.10 Remendo 
Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada de 
“tapa-buraco”, conforme a figura 20. 
Figura 20 - Remendo 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
a) Remendo profundo 
Aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais 
camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular. 
 
 
36 
b) Remendo superficial 
Correção, em área localizada, da superfície do revestimento, pela aplicação de uma 
camada betuminosa. 
 
2.2.11 Outros defeitos 
 
Conforme DNIT (2005), “Os tipos mais importantes de defeitos são os seguintes: 
trincamento (principalmente por fadiga); desagregação; panela; afundamento nas trilhas de 
roda; irregularidade longitudinal; resistência á derrapagem”. Outros defeitos não são 
mencionados na norma DNIT 005/2003 – TER, segundo Bernucci et al. (2010), devem ser 
considerados para a análise de definição da restauração dos pavimentos, são a segregação, 
bombeamento de finos e falha de bico em tratamentos superficiais, entre outros. 
 
a) Segregação 
Concentração de agregados em uma área e de mástique em outras, resultado da 
deficiência de ligante em alguns locais e excesso em outros; problemas na definição de faixa 
granulométrica da mistura, problemas de usinagem, problemasdiferenciais de temperatura de 
distribuição e compactação. Pode ser classificado como desgaste (figura 21). 
 
Figura 21 - Segregação 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
 
37 
b) Bombeamento de finos 
Subida à superfície por meio de fendas de material fino devido à presença de água sob 
pressão causada pela ação do tráfego e rapidamente aliviada após solicitação provocando a 
ascensão dos finos (figura 22). 
 
Figura 22 - Bombeamento de finos 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
c) Falha de bico espargidor 
Falha nos bicos espargidores em tratamentos superficiais, em geral com falta de ligante 
asfáltico provocando deficiência de cobertura e envolvimento dos agregados e seu 
consequente desprendimento pela ação do tráfego (figura 23). 
 
Figura 23 - Falha de bico espargidor 
 
 FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
38 
 
d) Recalque diferencial 
Falhas construtivas de compactação, adensamento diferencial causado por alterações 
substanciais no material da fundação, alargamentos de faixas com preexistência de pistas 
anteriores (figura 24). 
 
Figura 24 - Recalque diferencial 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
2.3 Codificação e causa dos defeitos 
 
A figura 25 e 26 tratam da representação gráfica dos defeitos elencados pela norma 
DNIT 005/2003 – TER. 
 
Figura 25 - Representação gráfica dos defeitos tipo trincas e afundamentos 
 
FONTE: DNIT 005/2003 - TER 
 
39 
Figura 26 - Representação gráfica dos demais defeitos 
 
FONTE: DNIT 005/2003 - TER 
 
Ao longo do tempo de serviço, os pavimentos são desgastados, o que influencia a 
diminuição da qualidade estrutural e funcional, podendo gerar maiores patologias. Esses 
desgastes são provocados pelas solicitações do trafego no pavimento e as condições 
climáticas. Além disso, segundo Ferreira (2007), o uso de material inadequado, drenagem 
insuficiente e má qualidade dos matérias são fatores determinantes para o surgimento de 
degradação. 
Além desses, norma DNIT 005/2003 – TER codifica os defeitos e define as classes das 
fendas, conforme apresentado na tabela 1. 
 
 
40 
Tabela 1 - Quadro Resumo de Codificações dos Defeitos 
FENDAS CODIFICAÇÃO 
CLASSE DAS 
FENDAS 
Fissuras FI - - - 
Trincas no 
revestimento 
geradas por 
deformação 
permanente 
excessiva 
e/ou 
decorrentes 
do fenômeno 
de fadiga 
Trincas 
Isoladas 
Transversais 
Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3 
Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3 
Longitudinais 
Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3 
Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3 
Trincas 
Interligadas 
"Jacaré" 
Sem 
erosão 
acentuada 
nas bordas 
das trincas 
J - FC-2 - 
Com 
erosão 
acentuada 
nas bordas 
das trincas 
JE - - FC-3 
Trincas no 
revestimento 
não 
atribuídas 
ao fenômeno 
de fadiga 
Trincas 
Isoladas 
Devido à retração térmica 
ou dissecação da base 
(solo-cimento) ou do 
revestimento 
TRR FC-1 FC-2 FC-3 
Trincas 
Interligadas 
"Bloco" 
Sem 
erosão 
acentuada 
nas bordas 
das trincas 
TB - FC-2 - 
Com 
erosão 
acentuada 
nas bordas 
das trincas 
TBE - FC-3 
OUT1ROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO 
Afundamento 
Plástico 
Local 
Devido à influência plástica de 
uma ou mais camadas do 
pavimento ou do subleito 
ALP 
da Trilha 
Devido à influência plástica de 
uma ou mais camadas do 
pavimento ou do subleito 
ATP 
De 
Consolidação 
Local 
Devido à consolidação diferencial 
ocorrente em camadas do 
pavimento ou do subleito 
ALC 
da Trilha 
Devido à consolidação diferencial 
ocorrente em camadas do 
pavimento ou do subleito 
ATC 
Ondulação/Corrugação - Ondulações transversais causadas por instabilidade da 
mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base 
O 
Escorregamento (do revestimenro betuminoso) E 
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX 
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D 
"Panelas" ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e às vezes de 
camadas inferiores 
p 
Remendos 
Remendo Superficial RS 
Remendo Profunde RP 
FONTE: DNIT 005/2003 - TER 
 
41 
 
Essas patologias codificadas se complementam na deterioração do pavimento, conforme 
a tabela 2, de forma progressiva. O resultado do aparecimento das primeiras patologias 
depende diretamente das medidas preventivas. A JAE (1995), afirma que até as reparações 
feitas na camada de desgaste também são consideradas patologias, pois geram 
descontinuidades no pavimento, o que pode culminar no aparecimento de mais defeitos. 
 
Tabela 2 - Deteriorações de Pavimento 
Categoria do Defeito Causa Genérica Causa Específica 
Trincamento 
Associada com tráfego 
Cargas repetidas (Fadiga) 
Carga excessiva 
Escorregamento de capa 
Não associada com tráfego 
Mudanças de umidade 
Mudanças térmicas 
Retração (Propagação) 
Deformação 
Associada com trafego 
Carga excessiva (Cisalhamento) 
Fluência plástica 
Densificação (Compactação) 
Não associada com tráfego 
Expansão 
Consolidação de substratos 
Desagregação 
Associada com trafego Desagregação do agregado 
Não associada com tráfego Falta de qualidade dos materiais 
FONTE: DNIT (2005) 
 
2.4 Método IGG para avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis. 
 
Para avaliar a qualidade do pavimento e a necessidade de restauração, um método 
possível de ser utilizado é o definido na norma DNIT 006/2003 - PRO, denomina-se 
“avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos”, onde realiza-se a 
contagem e classificação das ocorrências de patologias aparentes e das deformações 
permanentes de trilhas de roda, assim determinando o Índice de Gravidade Global (IGG), que 
conforme DNIT (2006), é derivado do "Severity Index" utilizado no Canadá pelo 
“Saskatchewan Department of Highways and Transportation”, e adaptado pelo Engenheiro 
Armando Martins Pereira, para as condições de pavimentos brasileiros, que associa um valor 
numérico para a condição em que se apresenta o pavimento. Esse valor varia de 0 (ótimo) a 160 
42 
(péssimo). Segundo Bernucci et al. (2010), muitas vezes o levantamento dos defeitos e o cálculo 
do IGG precedem o levantamento estrutural para poder melhor embasá-lo. 
Segundo Silva (2017), a aplicação deste procedimento, não apenas define as condições 
de superfície do pavimento, mas também promove o levantamento de dados e a formulação de 
um inventário de ocorrências e suas possíveis causas, gerando um histórico que auxilia nas 
tomadas de decisões futuras. 
Segundo a norma DNIT 006/2003 - PRO, as duas condições de aplicação deste método 
são quando se desejar, além de um parâmetro definidor das condições de superfície do 
pavimento (tabela 3), um inventário de ocorrências e suas prováveis causas, possibilitando 
obter uma avaliação mais rica em pormenores ou como uma etapa preliminar, para julgamento 
da necessidade de ser feita uma avaliação estrutural do pavimento e como um complemento 
desta avaliação. Explica também que no caso de rodovia de pista única, devem ser avaliadas 
as duas faixas de tráfego, e mais a 3ª faixa (em separado) quando houver e no caso de rodovia 
com mais de uma pista, devem ser avaliadas as faixas de tráfego mais solicitadas de cada 
pista. 
 
Tabela 3 - Conceitos Limites de degradação do pavimento em função do IGG 
Conceitos Limites 
Ótimo 0 < IGG ≤ 20 
Bom 20 < IGG ≤ 40 
Regular 40 < IGG ≤ 80 
Ruim 80 < IGG ≤ 160 
Péssimo IGG > 160 
FONTE: DNIT (2003) 
 
Traçando um paralelo entre Bernucci et al. (2010) e a norma DNIT 006/2003 - PRO, a 
descrição dos materiais utilizados no método são as planilhas para anotações das ocorrências e 
inserção dos dados de campo, além de materiais para demarcação de estacas e áreas da 
pesquisa, tais como: trena com 20m, giz, tinta, pincel, formulários, e treliça metálica de 
alumínio (figura 28), padronizada, tendo 1,20m de comprimento na base, dotada de régua 
móvel instalada em seu ponto médio capaz de medir os afundamentos (figura 27), com a 
precisão de 0,5mm, nas flechas da trilha de roda, que a normadefine como a medida, em 
milímetros, da deformação permanente no sulco formado nas trilhas de roda interna (TRI) e 
externa (TRE), correspondente ao ponto de máxima depressão, medida sob o centro de uma 
régua de 1,20m. 
 
43 
Figura 27 - Esquema de afundamento em trilhas de roda 
 
FONTE: SILVA (2008) 
 
Figura 28 - Treliça para medir afundamentos em trilhas de roda 
 
 FONTE: DNIT (2003) 
 
A análise do IGG não abrange toda a área da pista, mas verifica trechos de forma 
amostral com área e distanciamento entre elas prefixados pela especificação do DNIT. Neste 
método à área atingida pelo defeito não é o objetivo, mas o quantitativo de patologias 
presentes. 
Conforme Danieleski (2004) e DNIT (2006) descrevem, o método inicia-se pela 
localização e demarcação das superfícies de avaliação, que correspondem as áreas limitadas 
pelas bordas das faixas de tráfego e por duas seções transversais, chamada de estação com 6m 
de comprimento situadas uma 3m a ré e outra 3m avante do ponto central desse trecho 
considerado e uma área de 21m² (6m x 3,5m). Além disso, Pinto et al. (2002) explicam que o 
método corresponde a uma amostra aproximada de 15% da área total do pavimento analisado. 
As estações devem estar afastadas em 20m, alternando as faixas de tráfego direita e esquerda, 
44 
para o caso de pista simples, sendo 40m em 40m em cada faixa de tráfego e para as pistas 
duplas, devem estar afastadas em 20m na mesma faixa de tráfego, em cada uma das pistas, 
que em geral é a externa por ser a mais crítica. Além disso, a norma DNIT 006/2003 - PRO 
descreve que a demarcação das superfícies de avaliação sobre o pavimento deverá ser feita 
por meio de pintura com tinta de demarcação, onde cada estação recebe o número 
correspondente à estaca ou distância ao marco quilométrico, que ser pintado junto à borda do 
revestimento. A demarcação deve ser feita com um gabarito apropriado, constando em cada 
caso, de um traço de 0,30m x 0,025m, coincidente com a seção transversal, tendo sua 
extremidade externa distante 0,06m da borda do revestimento da pista de rolamento. Devem 
ser pintados mais dois traços, um 3m avante e outro 3m à ré, conforme a figura 29 demonstra. 
 
Figura 29 - Exemplo de demarcação de superfícies de avaliação em pista simples 
 
FONTE: BERNUCCI et al. (2010) 
 
A norma DNIT 006/2003 - PRO elenca as patologias em oito categorias pela 
codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT 005/2003-TER: 1. Fissuras (FI), 
Trincas isoladas transversais curtas (TTC), Trincas isoladas transversais longas (TTL), Trincas 
isoladas longitudinais curtas (TLC), Trincas isoladas longitudinais longas (TLL) e Trincas 
isoladas devido à retração térmica (TRR); 2. Trincas interligadas tipo couro de jacaré sem 
erosão acentuada nas bordas (J) e Trincas em bloco sem erosão acentuada nas bordas (TB); 3. 
Trincas interligadas tipo couro de jacaré com erosão acentuada nas bordas (JE) e Trincas em 
bloco com erosão acentuada nas bordas (TBE); 4. Afundamentos plásticos locais (ALP), 
Afundamentos plásticos nas trilhas de roda (ATP), Afundamentos de consolidação locais 
(ALC) e Afundamentos de consolidação nas trilhas de roda (ATC); 5. Corrugação – 
ondulações transversais (O), Panelas (P) e Escorregamento do revestimento betuminoso (E); 
45 
6. Exsudação (EX); 7. Desgaste acentuado (D); 8. Remendos existentes (superfície e/ou 
profundos) (R). Além disso, a norma vincula cada tipo de ocorrência a um valor do fator de 
ponderação (tabela 4), que define o grau de severidade da patologia. Então, devem ser 
anotados as medidas dos afundamentos nas trilhas externa e na interna, e registrada a 
existência de patologias. 
 
Tabela 4 - Fator de Ponderação por tipo de defeito 
Ocorrência 
Tipo 
Codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT 
005/2002-TER “Defeitos nos 
pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Terminologia” (ver item 
6.4 e Anexo D) 
Fator de 
Ponderação 
fp 
1 Fissuras e Trincas Isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL e TRR) 0,2 
2 FC-2 (J e TB) 0,5 
3 
FC-3 (JE e TBE) 
NOTA: Para efeito de ponderação quando em uma mesma 
estação forem constatadas ocorrências tipos 1, 2 e 3, só 
considerar as do tipo 3 para o cálculo da freqüência relativa em 
percentagem (fr) e Índice de Gravidade Individual (IGI); do 
mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências tipos 1 e 2 
em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2. 
0,8 
4 ALP, ATP e ALC, ATC 0,9 
5 O, P, E 1 
6 EX 0,5 
7 D 0,3 
8 R 0,6 
FONTE: DNIT (2003) 
 
Em posse dos dados levantados em campo, deverá ser feito uma avaliação inicial para 
agrupar os trechos da via em estudo possuem características ou defeitos semelhantes. 
Conforme a norma do DNIT 006/2003 - PRO, para segmentos homogêneos, são determinadas 
as frequências absolutas de cada um dos oito tipos de defeitos, que corresponde à soma das 
estações que apresentam aquele tipo de ocorrência, e calculadas as frequências relativas, onde 
a frequência absoluta é multiplicada por 100 e dividida pelo total de estações do segmento, 
conforme a equação (1). 
 
𝑓𝑟 =
𝑓𝑎𝑥100
𝑛
 (1) 
 
 
Onde: 
𝑓𝑟 = frequência relativa; 
𝑓𝑎= frequência absoluta; 
𝑛 = número de estações inventariadas. 
46 
Importante informar que, conforme Pinto et al. (2002), nas estações em que tenham 
ocorrências dos defeitos dos tipos 1 (FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR), 2 (J e TB) e 3 (JE e 
TBE) simultaneamente, apenas o mais grave deles será calculado na frequência absoluta, no 
caso da tabela do fator de ponderação, verifica-se uma hierarquia, onde o tipo 3 é mais crítico, 
tipo 2 é intermediário e o tipo 1 menos crítico. Logo, se ocorrerem os casos do tipo 1, 2 e 3 na 
mesma estação, será considerado apenas as ocorrências do tipo 3. 
Segundo a norma DNIT 006/2003 - PRO, para cada uma das ocorrências inventariadas, 
deve ser calculado o Índice de Gravidade Individual (IGI) conforme a equação (2), onde 
multiplica-se sua frequência relativa no segmento pelo seu fator de ponderação. Para facilitar 
o entendimento do cálculo de ponderação, todas as trincas isoladas serão consideradas como 
sendo do tipo l e os remendos superficiais e remendos profundos serão anotados como 
remendos – R. Além disso, deve ser anotado o tipo de seção de terraplenagem ocorrente na 
estação de avaliação, classificando como aterro (A), corte (C), seção mista, lado de aterro 
(SMA), seção mista, lado de corte (SMC), corte em rocha (CR), ponto de passagem (PP). 
 
𝐼𝐺𝐼 = 𝑓𝑟 𝑥 𝑓𝑝 (2) 
 
Onde: 
𝐼𝐺𝐼 = índice de gravidade individual no segmento avaliado; 
𝑓𝑟 = frequência relativa; 
𝑓𝑝= fator de ponderação, obtido de acordo com a tabela 4. 
 
Conforme Bernucci et al. (2010), para calcular o IGI das flechas nas trilhas de rodas, 
primeiro devem ser calculadas a média das flechas (F) e a média das variâncias das flechas 
(FV), calculando primeiro as equações (3) e (4), e em seguida as equações (5) e (6). Assim, o 
fator de ponderação a utilizar depende do valor das médias aritméticas, quando a média 
aritmética das médias das flechas for igual ou inferior a 30, o fator de ponderação é igual a 
4/3; quando superior a 30, o Índice de Gravidade Individual é igual a 40 ou quando a média 
das variâncias das flechas for igual ou inferior a 50, o fator de ponderação é igual a 1 (um); 
quando superior a 50, o Índice de Gravidade Individual é igual a 50. Conforme esquematizado 
na tabela 5. 
 
47 
 
 �̅� = 
∑ 𝑋𝑖
𝑛
 
 
𝑠 = √
∑( 𝑋𝑖 − �̅� )
2
𝑛 − 1
 
 
(3) 
 
 
 
(4) 
 
Onde: 
�̅� = média aritmética dos valores das flexas medidas (TRI e TRE); 
𝑥𝑖 = valores individuais; 
𝑠 = desvio padrão dos valores das flexas medidas (TRI e TER); 
𝑠2 = variância. 
 
𝐹 =
( ∑ 𝐹𝑅𝐸 + 
𝑗
𝑖 ∑ 𝐹𝑅𝐼 ) 
𝑗
𝑖
2𝐹𝑉 =
( 𝐹𝑅𝐸𝑣 + 𝐹𝑅𝐼𝑣 )
2
 
 
(5) 
 
 
 
(6) 
 
Onde: 
𝐹𝑅𝐸 = flecha na trilha externa em milímetros de casa uma das estações do segmento; 
𝐹𝑅𝐼 = flecha na trilha interna em milímetros de casa uma das estações do segmento; 
𝑖 = primeira estação do segmento; 
𝑗 = última estação do segmento; 
𝐹𝑅𝐸𝑣 = variância das flechas medidas na trilha externa do segmento, considerando 
todas as estações de i a j; 
𝐹𝑅𝐼𝑣 = variância das flechas medidas na trilha interna do segmento, considerando todas 
as estações de i a j; 
𝐹𝑉 = média da variância das flechas na trilha externa e média da variância das flechas 
na trilha interna do segmento. 
 
48 
 
Tabela 5 - Esquema de critérios das médias das flechas e a média das variâncias das flechas 
 IGIF IGIFV 
F ≤ 30 F×4/3 F×1,0 
30 < F ≤50 40 F×1,0 
30 < F >50 40 50 
FONTE: DNIT (2003) 
 
Segundo descreve Mesquita (2021), para um segmento homogêneo, o cálculo do IGG é 
definido pela soma dos IGI obtidos para cada um dos oito tipos de defeitos e para as flechas 
nas trilhas de rodas do trecho analisado. Conforme a equação (7). 
 
𝐼𝐺𝐺 = ∑ 𝐼𝐺𝐼 (7) 
 
Onde: 
𝐼𝐺𝐺 = índice de gravidade global no segmento avaliado; 
∑ 𝐼𝐺𝐼 = soma dos índices de gravidade individuais no segmento avaliado. 
 
O Anexo B, conforme a norma DNIT 006/2003 - PRO, apresenta um formulário para 
levantamento do inventário do estado da superfície do pavimento. Além desse, o Anexo C, 
apresenta uma planilha de cálculo do IGG. 
 
 
49 
3 METODOLOGIA 
 
No presente capitulo são apresentados os materiais e o método utilizado para o 
levantamento dos dados necessários à realização da avaliação funcional das ruas Dr. José 
Teles e José Alves de Morais, localizadas no bairro Luciano Cavalcante na cidade de 
Fortaleza – CE. 
O presente trabalho tem como foco avaliar de forma objetiva a superfície dos 
pavimentos dos trechos selecionados com base na norma DNIT 006/2003 - PRO, verificando 
à condição atual da via, o procedimento é detalhado no item 2.3 e as patologias, descritas pela 
norma DNIT 005/2003 – TER, no item 2.2 deste trabalho. 
Esta pesquisa é classificada como estudo de caso com objetivos descritivos, de pesquisa 
aplicada e quantitativa, baseada em normas, manuais, livros, trabalhos acadêmicos, além do 
levantamento de dados em campo. 
 
3.1 Apresentação do Objeto de Estudo 
 
Dois trechos foram selecionados para o estudo, ambos situados no bairro Luciano 
Cavalcante na cidade de Fortaleza/CE. No trecho 1 foram avaliados 326m e no trecho 2 foram 
206m, ambos em pista simples. As ruas e o detalhamento da localização dos trechos 
escolhidos são apresentados na Tabela 6 e na Figura 34. 
 
Tabela 6 - Detalhamento dos trechos avaliados 
Trecho Rua Localização Comp. (m) 
1 Dr. José Teles 
SENTIDO A: Rua Alberto Feitosa Lima / Avenida 
Coronel Miguel Dias 
326 
SENTIDO B: Avenida Coronel Miguel Dias / Rua 
Alberto Feitosa Lima 
2 José Alves de Morais 
SENTIDO A: Avenida Washington Soares / Rua Alberto 
Feitosa Lima 
206 
SENTIDO B: Rua Alberto Feitosa Lima / Avenida 
Washington Soares 
 FONTE: Autor (2022) 
 
50 
Figura 30 - Localização dos trechos avaliados 
FONTE: Adaptado de Google Earth (2022) 
 
3.2 Levantamento de Dados 
 
Os dados levantados em campo foram realizados pelo autor, com auxílio de um 
assistente, num processo dividido em três etapas: 
a) demarcação das superfícies de avaliação; 
b) anotação da ocorrência das patologias; 
c) medição das flechas nas trilhas de rodas. 
Seguindo as determinações da norma DNIT 006/2003 - PRO, foi utilizado os seguintes 
materiais: 
• Trena de 20m; 
• Giz para demarcação; 
• Formulário de inventário do estado da superfície do pavimento e caneta; 
• Perfil retangular de alumínio com 1,20m de comprimento e régua com 30cm graduada 
em milímetros, como adaptação em substituição a treliça metálica. Conforme a figura 
31. 
 
51 
Figura 31 - Perfil de alumínio com 1,20m e régua com 30cm graduada em milímetros 
 
FONTE: Autor (2022) 
 
Inicialmente, foi realizado a demarcação das superfícies de avaliação com o número da 
respectiva estação, um traço central e dois traços, 3,00m a ré e 3,00m avante do centro, 
perpendicular ao bordo externo do pavimento, com uso de trena de 20m e giz para 
demarcação, participando deste procedimento o autor e um auxiliar. 
Os trechos analisados são de pista simples, logo, as estações foram demarcadas a cada 
20m intercalando as faixas de tráfego. O trecho 1 foi numerado de 1 a 17, perfazendo 326m e 
o trecho 2, de 1 a 11, perfazendo 206m, conforme mostra as tabelas 5 e 6. Foram avaliadas 26 
estações, totalizando 532m de extensão. Conforme apresentado nas tabelas 7 e 8. 
 
Tabela 7 - Detalhamento dos trechos e distribuição das estações 
TRECHO: Rua Dr. José Teles 
SENTIDO A B 
ESTAÇÃO 
1 2 
3 4 
5 6 
7 8 
9 10 
11 12 
13 14 
15 16 
17 - 
TRECHO: Rua José Alves de Morais 
SENTIDO A B 
ESTAÇÃO 
1 2 
3 4 
5 6 
7 8 
9 10 
11 - 
FONTE: Autor (2022) 
 
52 
 
Tabela 8 - Posicionamento das estações no trecho em metros 
POSICIONAMENTO DAS ESTAÇÕES NO TRECHO EM METROS 
TRECHO: Rua Dr. José Teles 
ESTAÇÃO INICIO (m) CENTRO (m) FIM (m) 
1 0 3 6 
2 20 23 26 
3 40 43 46 
4 60 63 66 
5 80 83 86 
6 100 103 106 
7 120 123 126 
8 140 143 146 
9 160 163 166 
10 180 183 186 
11 200 203 206 
12 220 223 226 
13 240 243 246 
14 260 263 266 
15 280 283 286 
16 300 303 306 
17 320 323 326 
TRECHO: Rua José Alves de Morais 
ESTAÇÃO INICIO (m) CENTRO (m) FIM (m) 
1 0 3 6 
2 20 23 26 
3 40 43 46 
4 60 63 66 
5 80 83 86 
6 100 103 106 
7 120 123 126 
8 140 143 146 
9 160 163 166 
10 180 183 186 
11 200 203 206 
FONTE: Autor (2022) 
 
Posteriormente, foram realizadas verificações nas estações nos trechos selecionados e os 
dados levantados inseridos na planilha de inventário das ocorrências dos defeitos encontrados. 
É importante lembrar que cada estação demarcada possui área de 21m², sendo 6m de 
comprimento e um espaçamento de 20m entre estações e para realizar esse processo de 
análise dos defeitos foi feita a verificação percorrendo todo trecho a pé. As definições dos 
53 
defeitos estão descritas na norma DNIT 005/2003 – TER. Esse método não visa verificar toda 
a extensão da área, mas amostras da área em trechos reduzidos, porém a necessidade de medir 
as trincas para catalogar como curto, em extensão de até 100cm, ou longas, em extensão 
maior que 100cm, e os afundamentos como locais, para extensão de até 6m, e ao longo da 
trilha de roda, para extensão maior que 6m. 
Em seguida, procedeu-se à medição do afundamento nas trilhas de rodas internas e 
externas, utilizando um perfil de alumínio com 1,20m de comprimento, em adaptação a treliça 
metálica indicada pela norma DNIT 006/2003 - PRO, e uma régua com 30cm graduada em 
milímetros. O autor, seguindo a norma, descreve o processo de medição realizado nas 
estações, no qual, o perfil de alumínio era apoiado sobre o pavimento, transversalmente ao 
eixo da via, buscando a maior distância da flecha formada entre a superfície do pavimento e a 
superfície inferior do perfil de alumínio, que era verificada com o auxílio da régua. Os valores 
obtidos eram registrados na planilha. Destaca-se a necessidade do cuidado na via, com 
atenção ao trafego, durante a medição, para segurança dos envolvidos na pesquisa. Para este 
trabalho foi necessário um auxiliar para reforçar a segurança do avaliador. 
A pesquisa de campo foi realizada, logo após um longo período chuvoso, no mês de 
abril de 2022, em um domingo, entre 10:00h às 17:00h, período de menor fluxo de veículos 
nos trechos em analise, reduzindo os riscos ao avaliador e garantindo uma celeridade ao 
levantamento de dados. 
 
3.3 Cálculo do IGG 
 
Para o processamento dos dados levantados, foi necessário auxilio da planilha para o 
cálculo do IGG. Assim, conforme descrito no item 2.3, as frequências absolutasdas 
patologias identificadas nas estações foram contabilizadas e as frequências relativas 
calculadas. 
Após isso, foram calculadas as médias das flechas nas trilhas de rodas e a média das 
variâncias medidas nas trilhas de rodas internas (TRI) e externas (TRE). Com os valores 
obtidos foi possível calcular o IGI dos defeitos, pela multiplicação da frequência relativa pelo 
fator de ponderação, que é dado pela norma do DNIT. 
Para concluir, o IGG foi calculado pelo resultado do somatório dos IGIs. Além disso, 
conforme a Tabela 3, foi atribuído a cada segmento o grau de degradação atual do pavimento. 
 
54 
4 RESULTADOS E CONCLUSÕES 
 
O presente capítulo apresenta os resultados obtidos pela análise dos dados levantados 
em campo, separados por trechos. As ocorrências de defeitos presentes nas estações foram 
catalogadas nos inventários, presentes nos apêndices A e B. 
 
4.1 Trecho 1: Rua Dr. José Teles 
 
O presente estudo analisou primeiramente a Rua Dr. José Teles, localizada no bairro 
Luciano Cavalcante, no trecho entre a Rua Alberto Feitosa Lima e a Avenida Coronel Miguel 
Dias, sendo dividida em sentidos A e B. A figura 32 mostra o trecho estudado. 
 
Figura 32 - Localização dos trechos avaliados 
 
FONTE: Adaptado de Google Earth (2022) 
 
Verifica-se na tabela 9, o percentual de ocorrências por defeitos, elencando cada tipo de 
patologia, analisando os dois sentidos do trecho 1. 
 
 
55 
Tabela 9 - Percentual de ocorrências pelo total de defeitos no trecho 1 
Natureza do Defeito Quantidade Ocorrência 
Trincas isoladas 16 26% 
Trincas interligadas sem erosão 0 0% 
Trincas interligadas com erosão 4 6% 
Afundamentos plásticos e de consolidação 0 0% 
Ondulações, panelas e escorregamentos 16 26% 
Exsudação 1 2% 
Desgaste 15 24% 
Remendo 10 16% 
Total 62 100% 
FONTE: Autor (2022) 
 
Analisando a tabela 9, percebe-se que o tipo de defeito mais frequente no trecho 1 são 
do grupo 1 e 5 (tabela 4), composto por trincas isoladas e ondulações, panelas e 
escorregamentos, sendo constatado em 26% do total de defeitos do trecho em estudo. Em 
seguida são os desgastes (24%), remendo (16%) trincas interligadas com erosão (6%) e 
exsudação (2%). 
O gráfico 1 mostra o quantitativo do total de ocorrência de defeitos, por tipo de defeito, 
nos dois sentidos do trecho 1. Além disso, vale salientar que algumas destas ocorrências não 
são consideradas para efeito de cálculo das frequências absolutas, pois com mais deu uma 
ocorrência do mesmo tipo em uma estação não é contabilizada, respeitando a hierarquia dos 
grupos de patologias. 
Portanto, com auxílio do gráfico, percebe-se a maior frequência de trincas isoladas e 
ondulações, panelas e escorregamentos, presentes cada um, em 16 das 17 estações no trecho 
1. 
 
56 
Gráfico 1 - Quantitativo da ocorrência de defeitos no trecho 1 
 
FONTE: Autor (2022) 
 
O trecho não apresenta ocorrência de trincas interligadas sem erosão, nem 
afundamentos plásticos e de consolidação. A Figura 37 traz alguns dos defeitos inventariados 
no trecho 1. 
 
Figura 33 - Ocorrências inventariadas no trecho 1 
 
FONTE: Autor (2022) 
57 
 
A seguir são apresentados separadamente os cálculos e os resultados dos IGGs para 
cada um dos sentidos do trecho 1. 
 
4.1.1 IGG no Sentido A 
 
Os dados referentes as frequências absolutas, absolutas consideradas e relativas dos 
defeitos nas 09 estações analisadas no sentido A do trecho 1 são apresentados na tabela 10. 
 
Tabela 10 - Frequências absolutas e relativas no sentido A do trecho 1 
Natureza do Defeito 
Freqüência 
absoluta 
Freqüência 
absoluta 
considerada 
Frequência 
relativa 
Fator de 
ponderação 
Índice de 
gravidade 
individual 
Trincas isoladas 8 7 78% 0,2 15,6 
Trincas interligadas sem 
erosão 
0 0 0% 0,5 0,0 
Trincas interligadas com 
erosão 
1 1 11% 0,8 8,9 
Afundamentos plásticos e de 
consolidação 
0 0 0% 0,9 0,0 
Ondulações, panelas e 
escorregamentos 
8 8 89% 1 88,9 
Exsudação 1 1 11% 0,5 5,6 
Desgaste 7 7 78% 0,3 23,3 
Remendo 5 5 56% 0,6 33,3 
Média aritmética dos valores médios das flechas medidas em mm nas TRI e TRE 1,1 
Média aritmética das variâncias das flechas medidas em ambas as trilhas 0,2 
IGG 176,8 
FONTE: Autor (2022) 
 
As patologias de maior frequência relativa, com 89%, são as ondulações, panelas e 
escorregamentos, seguido das trincas isoladas e os desgastes (78%), remendo (56%), trincas 
interligadas com erosão e exsudação (11%). Apresentaram frequência relativa igual a 0%, os 
defeitos de trincas interligadas sem erosão e afundamentos plásticos e de consolidação, pois 
não ocorreram no sentido em estudo do trecho 1. 
A tabela 10 também mostra a relação do IGI (Índice de gravidade individual) e o fator 
de ponderação de cada um dos tipos de defeitos. O cálculo do IGI é dado pela multiplicação 
58 
da frequência relativa pelo fator de ponderação correspondente ao defeito. O maior valor de 
IGI foi verificado entre os defeitos foi nas ondulações, panelas e escorregamentos, com 88,9, 
sendo também a maior frequência relativa, além de possuir o maior fator de ponderação 
utilizado para o cálculo do seu IGI, que reforça a relevância deste tipo de defeito para o 
resultado do IGG neste estudo. Na sequência, verifica-se os remendos (33,3) e desgaste 
(23,3). 
Conforme explicado no tópico 2.3, as médias aritméticas das flechas medidas nas trilhas 
de rodas externas (TRE) e internas (TRI) do trecho em análise, do mesmo modo que as 
variâncias destas flechas (TREv e TRIv), são apresentadas na tabela 10. Além desses, a tabela 
11 mostra os valores da média das médias de TRE e TRI (F) e a média das variâncias de 
TREv e TRIv (FV). 
 
Tabela 11 - Médias e variâncias das flechas no sentido A do trecho 1 
Médias das Flechas 
TRE TRI 
Variâncias das Flechas 
TREv TRIv 
0,83 0,77 0,29 0,14 
Média entre TRE e 
TRI 
F= 0,80 
Média entre TREv e 
TRIv 
FV= 0,21 
FONTE: Autor (2022) 
 
Observa-se que a média das flechas medidas na trilha de rodas externa (TRE= 0,83) é 
maior do que na trilha de roda interna (TRI= 0,77), bem como a variância das flechas na trilha 
de roda externa (TREv= 0,29 é maior do que o valor medido na trilha de roda interna (TRIv= 
0,14). 
Além disso, a partir dos valores da média e da variância, são calculados a média entre 
TRE e TRI (F=0,80) e a média entre TREv e TRIv (FV=0,21). Com isso, o índice de 
gravidade individual da média aritmética dos valores médios das flechas medidas em TRI e 
TRE fica 1,07, conforme mostrado na tabela 12, pois o valor de F=0,80<30 indica um fator de 
ponderação igual a 4/3. Já o índice de gravidade individual da média das variâncias das 
flechas repete o valor de FV=0,21<50, logo IGI=FV=0,21, sendo utilizado o fator de 
ponderação igual a 1. 
 
 
59 
Tabela 12 - Fatores de ponderação e IGIs das flechas no sentido A do trecho 1 
Natureza do Defeito Fator de ponderação 
Índice de 
gravidade 
individual 
Média aritmética dos valores médios das 
flechas medidas em mm nas TRI e TRE 
1A) IGI = F x 4/3 quando F ≤ 
30 
1,07 
Média aritmética das variâncias das 
flechas medidas em ambas as trilhas 
2A) IGI = FV quando FV ≤ 50 0,21 
FONTE: Autor (2022) 
 
O cálculo do IGG é definido pelo somatório de todos os IGIs obtidos no sentido A do 
trecho 1, que define também o respectivo conceito de degradação do pavimento do segmento 
analisado, como mostrado na tabela 13. 
 
Tabela 13 - IGG e conceito de degradação do pavimento no sentido A do trecho 1 
Σ IND. GRAVID. IND. = 
IGG Conceito: 
Péssimo 
176,83 
FONTE: Autor (2022) 
 
O conceito de degradação do pavimento do trecho 1 no sentindo A é definido como 
“Péssimo”, o que indica a necessidade de realização de uma avaliação estrutural, com base na 
presente avaliação, para definir a melhor alternativa para a recuperação do pavimento. As 
planilhas de cálculo para a obtenção do IGG dos segmentos analisados neste trabalho constam