Projeto Final completo 97

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PROJETO DE UMA ESTRADA QUE LIGA A AVENIDA ALBERTO LAMEGO À 
AVENIDA 28 DE MARÇO EM CAMPOS DOS GOYTACAZES-RJ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GLEICY MARIA LOUVAIN DA SILVA 
RENATA BARBOSA ANDERSON 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE DARCY RIBEIRO – UENF 
CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ 
OUTUBRO - 2011 
ii 
PROJETO DE UMA ESTRADA QUE LIGA A AVENIDA ALBERTO LAMEGO À 
AVENIDA 28 DE MARÇO EM CAMPOS DOS GOYTACAZES-RJ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GLEICY MARIA LOUVAIN DA SILVA 
RENATA BARBOSA ANDERSON 
 
 
 
 
 
 
“Projeto Final em Engenharia 
Civil apresentado ao Laboratório de 
Engenharia Civil da Universidade 
Estadual do Norte Fluminense Darcy 
Ribeiro, como parte das exigências 
para obtenção do título de 
Engenheiro Civil”. 
 
 
 
 
Orientador: Prof. Gustavo de Castro Xavier 
Co-orientador: Prof. Paulo César de Almeida Maia 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE DARCY RIBEIRO – UENF 
CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ 
OUTUBRO – 2011
iii 
 
PROJETO DE UMA ESTRADA QUE LIGA A AVENIDA ALBERTO LAMEGO À 
AVENIDA 28 DE MARÇO EM CAMPOS DOS GOYTACAZES-RJ 
 
 
 
 
 
 
 
GLEICY MARIA LOUVAIN DA SILVA 
RENATA BARBOSA ANDERSON 
 
 
 
 
 
 
 
“Projeto Final em Engenharia 
Civil apresentado ao Laboratório de 
Engenharia Civil da Universidade 
Estadual do Norte Fluminense 
Darcy Ribeiro, como parte das 
exigências para obtenção do título 
de Engenheiro Civil”. 
 
 
Aprovada em 3 de outubro de 2011. 
 
 
Comissão Examinadora: 
 
 
Prof. Ivan Ferreira Figueredo 
 
Prof. Aldo Durand Farfán (D.Sc., Engenharia Civil) – UENF 
 
Prof. Paulo César de Almeida Maia (Co-orientador, D.Sc., Engenharia Civil) –
UENF 
 
 
Prof. Gustavo de Castro Xavier (Orientador, D.Sc., Engenharia Civil) – UENF 
iv 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
Dedicamos este trabalho, 
primeiramente à Deus, 
às nossas famílias e 
aos nossos amigos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Não percas a tua fé entre as sombras do mundo. 
Ainda que os teus pés estejam sangrando, segue 
para a frente, erguendo-a por luz celeste, acima 
de ti mesmo. Crê e trabalha. 
Esforça-te no bem e espera com paciência. 
Tudo passa e tudo se renova na terra, 
mas o que vem do céu permanecerá. 
De todos os infelizes os mais desditosos 
são os que perderam a confiança em Deus e 
em si mesmo, porque o maior infortúnio é 
sofrer a privação da fé e prosseguir vivendo. 
Eleva, pois, o teu olhar e caminha. 
Luta e serve. Aprende e adianta-te. 
Brilha a alvorada além da noite. 
Hoje, é possível que a tempestade te amarfanhe 
o coração e te atormente o ideal, aguilhoando-te 
com a aflição ou ameaçando-te com a morte 
Não te esqueças, porém, de que amanhã será outro dia.” 
v 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradecemos à DEUS, pelas benções e força que tem nos dado em 
nossas vidas. Aos nossos orientadores: Prof. Gustavo de Castro Xavier e Prof. 
Paulo César de Almeida Maia, que nos encaminharam e auxiliaram nesta 
nossa importante jornada pelo conhecimento. A nossa amiga Luiza Artilles pela 
ajuda valiosa em nosso projeto, ao técnico Milton do laboratório de solos pelas 
informações e ensinamentos e a Nelson Anderson pela grande ajuda e 
paciência. 
À Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro, a todo 
corpo docente do LECIV e do ciclo básico, que além de nos conduzirem ao 
conhecimento, nos ensinaram a sermos profissionais. 
A todos que direta ou indiretamente contribuíram na realização deste 
trabalho. 
Gleicy e Renata 
 
À minha mãe, Maria Gracinda que sempre esteve ao meu lado em todas 
as horas, principalmente nas minhas horas de fraqueza, onde quase desisti de 
meus sonhos. Uma pessoa que nunca perde a fé diante das dificuldades e 
sempre acreditou em minha capacidade de vitória mesmo quando eu mesma 
tinha dúvida. Muito obrigada e que ela esteja sempre ao meu lado. 
À minha família que esteve comigo nessa minha jornada, não só nos 
momentos de glória mais nos de derrota. Principalmente meus irmãos, Augusto 
Bráz e Hugo, os quais me ajudaram dando força com seu amor e carinho. 
Aos meus sobrinhos, Ana Beatriz, Caio Bráz e Ana Liz, por todas as 
alegrias proporcionadas e pelo seu amor incondicional. 
A minha cunhada Priscila pelas palavras de apoio e incentivo. 
À minha tia Jaine por todas as orações e carinho. 
Aos meus amados e saudosos avós Benedito Antonio e Glecy pelo seu 
exemplo de luta, educação e todos os aprendizados por eles me deixado. 
Aos meus amigos conquistados nesta universidade, os quais me 
ajudaram e me ajudam em minha trajetória acadêmica. Obrigado pelas 
amizades de vocês e ajuda. Em especial a minha parceira de projeto final, 
Renata por sua amizade e paciência. À minha primeira amiga aqui 
vi 
conquistada, Rayssa, por todo apoio desprendido a mim. Por último e não 
menos importante a amiga Caroline Pichulate pela sua amizade, compreensão 
e força. 
Obrigado a todos os meus amigos aqui não citados mais que fizeram e 
ainda fazem parte da minha trajetória nessa universidade, pois me ajudaram e 
me deram forças nos períodos mais difíceis. 
Gleicy Maria Louvain da Silva 
 
Dedico esse projeto primeiramente à Deus, que sempre renovou minha 
esperança nas horas de aflição. 
 À minha mãe Tânia que mesmo não estando presente entre nós, me 
ensinou a ser tudo que sou hoje, me deu carinho e amor, e de onde estiver, 
está muito orgulhosa da minha vitória. 
 Ao meu pai Nelson, um pai exemplar, sempre disposto a me ajudar com 
muita paciência e dedicação. Uma pessoa que me ensinou os valores mais 
importantes da vida: a família, a união, o respeito e a lutar pelos meus 
objetivos. 
Ao meus irmãos Vitor e Nelsinho, que tenho tanto carinho como se 
fossem meus filhos. Obrigada por sempre estarem ao meu lado, vocês são 
minha alegria. 
À Alice, uma amiga de todas as horas, que sempre sabe exatamente o 
que me dizer e sempre me ajudou nos momentos mais difíceis. 
 À Joilza que dedicou sua vida para cuidar da minha família. Tenho você 
como uma segunda mãe. 
Ao meu noivo Júnior, que nunca me deixou desanimar, me mostrando 
sempre o melhor caminho a seguir. Obrigado pelo seu amor e alegria de viver. 
 À minha nova amiga Gleicy, que mesmo conhecendo a pouco tempo, 
sei que será sempre minha companheira, como foi nesse momento tão 
importante. 
Às minhas amigas Daniella, Simara, Maíra, Thaís, Rayssa e Caroline 
pelos momentos em que estudamos e nos divertimos juntas. 
 
Renata Barbosa Anderson 
vii 
 
SUMÁRIO 
RESUMO.......................................................................................................................xii 
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................xiii 
LISTA DE TABELAS......................................................................................................xv 
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS, SÍMBOLOS, SINAIS E UNIDADE..................xvii 
 CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO ............................................................................. 1 
1.1. CONCEITOS INICIAIS ........................................................................................ 1 
1.1.1. Histórico .............................................................................................................. 1 
1.1.2. Definição de rodovia ............................................................................................ 2 
1.2. CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS .................................................................... 5 
1.3. PROJETO DE RODOVIAS .................................................................................. 6 
1.4. PROJETO GEOMÉTRICO .................................................................................. 7 
1.5. PROJETO DE TERRAPLENAGEM ..................................................................... 9 
1.6. PROJETO PAVIMENTAÇÃO ............................................................................ 101.6.1. Classificação dos pavimentos ............................................................................ 10 
1.7. OBJETIVO ......................................................................................................... 11 
1.8. DADOS INICIAIS DE PROJETO ....................................................................... 11 
1.9. CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA .................................................................. 11 
1.10. SOFTWARES UTILIZADOS .............................................................................. 12 
 CAPÍTULO II – ESTUDOS ................................................................................ 13 
2.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 13 
2.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS............................................................................ 13 
2.2.1 Fase de anteprojeto – Reconhecimento ............................................................ 13 
2.2.2 Fase de projeto – Exploração locada ................................................................. 14 
2.2.2.1 Locação e amarração do eixo...........................................................................14 
2.2.3 Extensão do trecho em área .............................................................................. 16 
2.2.4 Seções transversais .......................................................................................... 16 
2.2.5 Apresentação do estudo .................................................................................... 16 
2.3 ESTUDOS GEOTÉCNICOS .............................................................................. 17 
viii 
2.3.1 Estudo do sub-leito ............................................................................................ 17 
2.3.1.1 Inspeção expedita e coleta de amostras ......................................................... 18 
2.3.1.2 Ensaios de laboratório .................................................................................... 19 
2.3.2 Estudo de empréstimos de jazidas .................................................................... 21 
2.3.2.1 Coleta de amostras e ensaio ........................................................................... 21 
2.3.3 Estudos de ocorrências de materiais para pavimentação .................................. 21 
2.3.3.1 Jazidas de solos ............................................................................................. 23 
2.3.3.1.1 Indicações gerais da jazida J-1 .................................................................... 24 
2.3.3.1.2 Indicações gerais da jazida J-2 .................................................................... 24 
2.3.3.2 Pedreira .......................................................................................................... 24 
2.3.3.2.1 Coleta de amostras ...................................................................................... 24 
2.3.3.3 Areal ............................................................................................................... 24 
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO ................................................................................... 25 
2.4.1 Projeção do tráfego ........................................................................................... 25 
2.4.2 Classificação dos veículos e respectivas cargas de eixo ................................... 28 
2.4.3 Matriz – carga X eixo ......................................................................................... 29 
2.4.4 Fator climático regional...................................................................................... 31 
2.4.5 Cálculo dos números de eixos equivalentes ...................................................... 31 
2.4.6 CÁLCULO DO FATOR DE CARGA – (FC) ........................................................ 32 
2.4.7 Cálculo do fator de eixo (FE) ............................................................................. 34 
2.4.8 Cálculo do fator de veículo – (FV) ..................................................................... 34 
2.4.9 Número “N” para o ano de abertura ................................................................... 34 
2.4.10 Número “N” para o fim do horizonte de projeto 20 anos após abertura ............ 35 
 CAPÍTULO III – PROJETO GEOMÉTRICO ....................................................... 36 
3.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 36 
3.2 ESPECIFICAÇÕES ADOTADAS ....................................................................... 36 
3.3 EXECUÇÃO DO PROJETO .............................................................................. 37 
3.4 PROJETO HORIZONTAL E VERTICAL ............................................................ 37 
3.5 ESTAQUEAMENTO .......................................................................................... 38 
ix 
3.6 SUPERELEVAÇÃO ........................................................................................... 38 
3.6.1 Esquema de cálculo .......................................................................................... 39 
3.7 SUPERLARGURA ............................................................................................. 40 
3.8 EM PERFIL ....................................................................................................... 40 
3.9 ELEMENTOS DO PROJETO ............................................................................ 41 
3.9.1 ÍNDICES PLANIMÉTRICOS .............................................................................. 41 
3.9.2 Índices altimétricos ............................................................................................ 41 
 CAPÍTULO IV – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ............................................. 43 
4.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 43 
4.1.1 Estudo do sub-leito ............................................................................................ 43 
4.1.2 Estudo dos materiais disponíveis para pavimentação ....................................... 43 
4.1.3 Estudo de empréstimos ..................................................................................... 43 
4.2 ELEMENTOS CONSTITUINTES DO PAVIMENTO ........................................... 44 
4.2.1 Revestimento .................................................................................................... 44 
4.2.2 Base .................................................................................................................. 44 
4.2.3 Sub – base ........................................................................................................ 45 
4.3 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ........................................................... 45 
4.3.1 Cálculo do número “n” ....................................................................................... 45 
4.3.2 CBR do subleito................................................................................................. 46 
4.4 MÉTODO DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – DNER / 1966 ......... 46 
4.4.1 Determinação das camadas .............................................................................. 46 
4.4.2 Valores das camadas Hn e H20 ........................................................................ 49 
4.4.3 Espessura do revestimento (R) ......................................................................... 49 
4.4.4 Espessura da base (B) ...................................................................................... 50 
4.4.5 Espessura da sub-base (h20) ............................................................................ 51 
4.4.6 Espessura do reforço (Hn) ................................................................................. 51 
 CAPÍTULO V – ANÁLISE DE ESTABILIDADE DE TALUDES ...............................54 
5.1 ANÁLISE DE ESTABILIDADE ..................................................................................... 54 
5.1.1 Conceitos básicos .......................................................................................................... 54 
x 
5.1.2 Análise de estabilidade de rupturas rotacionais ........................................................ 55 
5.1.3 Metodologia de Cálculo ................................................................................................. 60 
5.1.4 Resultados da análise da estabilidade global ........................................................... 60 
 CAPÍTULO VI – PROJETO DE TERRAPLANAGEM ............................................... 64 
6.1 DEFINIÇÕES .................................................................................................................. 64 
6.2 ANÁLISE DO PROJETO .............................................................................................. 66 
6.3 CÁLCULO DOS VOLUMES DE TERRAPLANAGEM .............................................. 68 
6.4 SISTEMÁTICA DE CÁLCULO ..................................................................................... 68 
6.4.1 Diagrama de massas ou diagrama de bruckner ....................................................... 70 
6.5 COMPACTAÇÃO DE ATERROS ................................................................................ 71 
6.5.1 Compactação no campo ............................................................................................... 74 
6.5.2 Padronização da energia de compactação ................................................................ 76 
6.5.3 Acerto da umidade e homogeneização ...................................................................... 76 
6.5.4 Compactação propriamente dita ................................................................................. 76 
 CAPÍTULO VII – SINALIZAÇÃO.................................................................................. 78 
7.1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 78 
7.2 OBJETIVO....................................................................................................................... 79 
7.3 METODOLOGIA EMPREGADA .................................................................................. 79 
7.4 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ..................................................................................... 79 
7.4.1 Padrão de formas: ......................................................................................................... 80 
7.4.2 Padrão de cores ............................................................................................................. 81 
7.4.3 Dimensões ...................................................................................................................... 82 
7.4.4 Classificação ................................................................................................................... 82 
7.5 PROJETO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL .......................................................... 83 
7.5.1 Linhas laterais demarcadoras dos bordos das pistas de rolamento ...................... 83 
7.5.2 Linha de proibição e permissão de ultrapassagem .................................................. 83 
7.5.3 Linhas de faixas de pedestres ..................................................................................... 84 
7.5.4 Linhas delimitadoras de parada de veículos específicos ........................................ 85 
xi 
7.5.5 Linha de retenção .......................................................................................................... 85 
7.5.6 Linhas de estimulo à redução de velocidade ............................................................ 86 
7.5.7 Linha de “dê a preferência” .......................................................................................... 86 
7.5.8 Marcação de cruzamentos ........................................................................................... 86 
7.6 SINALIZAÇÃO VERTICAL ........................................................................................... 87 
7.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................. 88 
7.7.1 Sinais de regulamentação ............................................................................................ 88 
7.7.2 Dimensões ...................................................................................................................... 89 
7.7.3 Posicionamento na via .................................................................................................. 90 
7.7.4 Sinais de advertência .................................................................................................... 91 
7.7.4.1 Dimensões .................................................................................................................... 93 
7.7.4.2 Distância de visibilidade ............................................................................................. 93 
7.8 APRESENTAÇÃO DO PROJETO .............................................................................. 95 
 CAPÍTULO VIII – CONCLUSÃO.................................................................................. 96 
BIBLIOGRAFIA..............................................................................................................97 
APÊNDICE I – ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO......................................98 
APÊNDICE II – TABELA DE CÁLCULO DOS VOLUMES ACUMULADOS................102 
APÊNDICE III – DIAGRAMA DE BRUCKNER............................................................105 
ANEXO I – ENSAIOS DO SUBLEITO.........................................................................106 
ANEXO II – CAIXAS DE EMPRÉSTIMO – JAZIDA 1.................................................107 
ANEXO III – LOCALIZAÇÃO DA JAZIDA...................................................................111 
ANEXO IV – LOCALIZAÇÃO DA PEDREIRA.............................................................112 
ANEXO V - LOCALIZAÇÃO DO AREAL.....................................................................113 
ANEXO VI – SONDAGEM DO SUBLEITO.................................................................114 
 
RESUMO 
 
Este projeto tem como objetivo a elaboração do projeto de uma rodovia 
vicinal na cidade de Campos dos Goytacazes, estado do Rio de Janeiro. 
xii 
Através de estudos topográficos; de tráfego e geotécnico cedidos por uma 
construtora, partiu-se para o desenvolvimento dos projetos: geométrico, de 
terraplanagem, de pavimentação e de sinalização em 2333,36 metros da 
Avenida Arthur Bernardes, que ligas a Avenidas Alberto Lamego à Avenida 28 
de, da estaca 0 a 111+13,36m. As estacas foram espaçadas de 20 em 20 
metros. 
O projeto será constituído do detalhamento dos elementos projetados através 
de plantas com os projetos mencionados, bem como detalhes de todas as 
estacas por meio de suas seções transversais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PALAVRAS CHAVE: rodovia; geométrico; terraplanagem; pavimentação; 
sinalização. 
xiii 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1.1 – Curva de Rendimentos Decrescentes .............................................................. 5 
Figura 1.2 – Elementos da Rodovia ........................................................................................ 9 
Figura 1.2 - Mapa de Localização .......................................................................................... 12 
Figura 2.1 – Localização do Eixo. .......................................................................................... 14 
Figura 3.1 - Forças Atuantes em um Veículo em Movimento ........................................... 38 
Figura 4.1 – Camadas do pavimento .................................................................................... 46 
Figura4.2 – Dimensionamento das camadas do pavimento – DNIT 2006 ..................... 48 
Figura 4.3. – Camadas do pavimento com as suas determinadas alturas ..................... 52 
Figura 4.4. – Projeto da seção transversal com suas respectivas camadas e altura .... 53 
Figura 5.1. - Tipos de rupturas – DER - SP ......................................................................... 54 
Figura 5.3 – Rupturas rotacionais em solos: a) restrito à massa acima do pé do talude; 
b) incluindo parcela de solo da “fundação do talude”. ............................................. 55 
Figura 5.4 – Maciço analisado e superfície hipotética de ruptura para análise.............. 56 
Figura 5.5 – Método de Fellenius .......................................................................................... 57 
Figura 5.6 – Esquema de forças na fatia, Método de Bishop Simplificado. .................... 58 
Figura 5.7 – Variação do fator f0 em função do parâmetro d/L e do tipo de solo ........... 59 
Figura 5.8 – Superfícies e raios de escorregamento do talude de inclinação 1V:1 H ... 61 
Figura 5.9 – Superfície crítica de ruptura do talude de inclinação 1V:1 H ...................... 61 
Como solução optou-se por alterar a inclinação do talude de aterro para 1V : 2H, onde 
obteve-se o fator de segurança igual a 1,574 como mostrado na Figura 5.11. ... 62 
Figura 5.10 – Superfícies e raios de escorregamento do talude de inclinação 1V:2 H 62 
Figura 5.11 – Superfície crítica de ruptura do talude de inclinação 1V:2 H. ................... 62 
Figura 5.12 –Superfície crítica de ruptura do talude de inclinação 1V:1 H com mudança 
da coesão do aterro ....................................................................................................... 63 
Figura 5.13 – Superfície crítica de ruptura do talude de inclinação 1V:2 H com 
mudança da coesão do aterro. .................................................................................... 63 
Figura 6.1 - Corte de terreno .................................................................................................. 64 
xiv 
Figura 6.2: Corte de terreno para rebaixamento de plataforma e reforço ....................... 65 
Figura 6.3 - Alargamento de terreno ..................................................................................... 65 
Figura 6.4 - Aterro .................................................................................................................... 66 
Figura 6.5: Seções Transversais Simplificado ..................................................................... 68 
Figura 6.6 - Prismóide ............................................................................................................. 69 
Figura 6.7 - Perfil Perfil longitudinal do greide no terreno .................................................. 70 
Figura 6.8 – Gráfico de compactação MANUAL PAV DNIT .............................................. 72 
Figura 6.9 – Curvas de compactação para diferentes energias - Manual de 
Pavimentação DNIT ....................................................................................................... 73 
Figura 7.1 – Sinalização de cruzamento .............................................................................. 87 
Figura 7.2 – Posicionamento das placas verticais .............................................................. 91 
 
xv 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 2.1 – Relações das curvas horizontais .................................................................... 15 
Tabela 2.2 – Resumo das Quantidades dos estudos geotécnicos no sub-leito ............. 20 
Tabela 2.3 – Resumo das Quantidades de estudos geotécnicos nas caixas de ........... 21 
empréstimo ................................................................................................................................ 21 
Tabela 2.4 – Contagem de tráfego ........................................................................................ 26 
Tabela 2.5 – Taxas de crescimento de tráfego ................................................................... 26 
Tabela 2.6 – Volumes diários médios de tráfego evoluídos até 2012 (ano de abertura)
 .......................................................................................................................................... 27 
Tabela 2.7 – Volume diário médios de tráfego evoluídos até 2019 (Fim do Horizonte de 
Projeto). ........................................................................................................................... 28 
Tabela 2.8 – Classificação dos veículos agrupados em frotas e respectivas cargas por 
eixo. .................................................................................................................................. 29 
Tabela 2.9 – Matriz – carga X eixo (pesagem: quadro de frequência). ........................... 30 
Tabela 2.10- Fator de equivalência de operações. ............................................................. 33 
Tabela 2.11 – Fator de equivalência. .................................................................................... 33 
Tabela 3.1- Instruções específicas da rodovia, de acordo com apostila Shu Han Lee 36 
Tabela 3.2– Relação das curvas locadas ............................................................................. 41 
Tabela 3.3 – Características das curvas horizontais .......................................................... 42 
Tabela 3.4 - Caracterização das curvas verticais ............................................................... 42 
Tabela 4.1 – Espessura mínima de revestimento betuminoso – DNIT 2006.................. 49 
Tabela 4.2 – Coeficiente de equivalência - DNIT 2006 ...................................................... 50 
Tabela 5.1 – Parâmetros de resistência ............................................................................... 62 
Tabela 6.1 – Equipamentos de compactação ...................................................................... 76 
Tabela 6.2 – Resumo da compactação das camadas do aterro ...................................... 77 
Tabela 7.1 – Velocidade rodovia X largura da linha divisória da pista ............................ 84 
Tabela 7.2 - Dimensões mínimas - sinais de forma circular. ............................................. 89 
Tabela 7.3 - Dimensões mínimas - sinal de forma triangular ............................................ 89 
xvi 
Tabela 7.4 - Dimensões recomendadas - sinais de forma circular .................................. 90 
Tabela 7.5 - Dimensões recomendadas - sinal de forma triangular ................................. 90 
Tabela 7.6 - Dimensões mínimas – Sinais de forma quadrada ........................................ 93 
Tabela 7.7 - Dimensões mínimas – Sinais de formar retangular ...................................... 93 
Tabela 7.8 - Distância mínima de visibilidade. .................................................................... 94 
Tabela 7.9 - Distância de desaceleração e/ou manobra .................................................... 94 
Tabela 7.10 - Distância mínima de desaceleração e/ou manobra. .................................. 95 
xvii 
 
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS, SÍMBOLOS, SINAIS E UNIDADES 
 
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica 
Vph Veículos por hora 
PC Ponto de Curva 
PI Ponto de Interseção 
PT Ponto de Tangente 
PCV Ponto de Curva Vertical 
PIV Ponto de Interseção Vertical 
PTV Ponto de Tangente Vertical 
FC Fator de Carga 
FE Fator de Eixo 
FR Fator RegionalClimático 
FZ Fator de Correção Sazonal de Tráfego 
Ft Força Tangencial 
Fa Força de Atrito 
Fc Força Centrípeta 
f Coeficiente e Atrito 
m Massa 
v Velocidade 
R Raio da Curvatura 
g Aceleração da Gravidade 
DEVOP Departamento de Viação e Obras Públicas 
AASHTO American Association Of State Highway And Transportation 
Officials 
 
1 
1 CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO 
 
1.1. CONCEITOS INICIAIS 
 
1.1.1. Histórico 
 
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram 
construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos. A partir dos séculos 
XVII e XVIII, a expansão do transporte humano e de mercadorias por carruagens 
deu origem a novo surto de melhoramento das estradas e alguns países da Europa 
adotaram programas rodoviários. Dois escoceses, Thomas Telford e John Loudon 
McAdam, criaram os princípios científicos que serviram de base às rodovias 
modernas: drenagem, fundações adequadas e criação de uma superfície resistente. 
O nome de Telford ficou ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de 
McAdam ao macadame, revestimento formado por camadas de cascalhos 
aglutinados com asfalto, com a superfície coberta por uma ligeira aplicação de 
asfalto com lascas de pedra. 
O interesse pela construção de rodovias cresceu até o século XIX e então declinou, 
com o surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veículos de tração animal 
não podiam competir com os trens e as rodovias só voltaram a se expandir no 
século XX, com o aparecimento dos carros e caminhões. 
O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada, 
introduziram exigências totalmente novas para a construção de estradas e rodovias 
e o crescimento da produção da indústria automobilística obrigou quase todos os 
países a investirem uma parcela considerável do orçamento de obras públicas na 
melhoria e expansão dos sistemas rodoviários. A alta velocidade alcançada pelos 
automóveis obrigou os projetistas a aperfeiçoarem a qualidade dos materiais usados 
na pavimentação e a estabelecerem sinalização adequada e traçado mais seguro 
para as rodovias. 
A idéia de uma estrada desenhada exclusivamente para veículos de grande 
velocidade, a rodovia, auto-estrada ou autopista, surgiu na Alemanha em 1926. 
Atualmente, quase todos os países dispõem de redes de auto-estradas, de maior ou 
2 
menor extensão e eficiência de acordo com o nível de progresso econômico de cada 
país. 
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX. Em 
1920, houve um grande aumento na construção de rodovias. Com a criação 
do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), em 1937, se 
intensificou a pavimentação das estradas, e passou a vigorar o Plano Nacional de 
Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. 
As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram 
uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi 
praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento 
e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares. Tal situação 
acarretava perda de vidas em acidentes e atropelamentos, sem contar os graves 
prejuízos causados a setores essenciais da economia. 
As estradas pavimentadas permitem o acesso barato e rápido de homens e 
mercadorias aos pontos mais remotos de uma nação. De utilidade indiscutível para 
indivíduos, sociedades e economias de qualquer período da história, o 
deslocamento por via terrestre transformou-se no principal meio de transporte de 
médias e longas distâncias do mundo contemporâneo. 
 
1.1.2. Definição de rodovia 
 
Rodovia, também conhecida como estrada de rodagem, é um caminho 
público, construído de acordo com certos requisitos técnicos, destinado 
principalmente ao tráfego de veículos. O seu uso por parte de pedestres e ciclistas 
pode ou não ser proibido. No uso contemporâneo, a palavra rodovia é sinônimo de 
auto-estrada ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veículos de alta 
velocidade. 
As rodovias federais são designadas por uma sigla “BR” (indicativo de qualquer 
rodovia federal brasileira), seguido de um traço separador, e de um número de três 
algarismos (BR-XXX), o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois 
remanescentes indicam a posição da rodovia em relação aos limites geográficos do 
país e em relação a Brasília, a capital federal. As rodovias estaduais chamadas de 
AB-XX(X) (onde as letras AB representam o código do Estado brasileiro e o XXX ou 
XX é o código da estrada). 
De acordo com as disposições gerais dos traçados, as rodovias federais são 
3 
classificadas em 5 categorias: rodovias radiais, que têm uma extremidade em 
Brasília e outra extremidade em outro ponto importante do país, com códigos do tipo 
BR-0x0; rodovias longitudinais, que se desenvolvem segundo a direção geral Norte 
– Sul, com código iniciando em BR-1xx; rodovias transversais, cujos traçados se 
desenvolvem segundo a direção geral Leste – Oeste, iniciando em BR-2xx; rodovias 
diagonais, se desenvolvem segundo as direções gerais Noroeste – Sudeste (Pares) 
e Nordeste – Sudoeste (Ímpares), iniciando em BR-3xx e rodovias de ligação, 
iniciam-se em BR-3xx, são aquelas que não se enquadram nas categorias 
anteriores. 
Para tanto, pode-se ainda classificar as rodovias de acordo com o tipo de serviço 
que elas oferecem, não importando suas localizações ou disposições geográficas. 
As rodovias podem ser agrupadas nos seguintes Sistemas Funcionais, de acordo 
com suas funções de mobilidade e de acesso: 
- Sistema Arterial, que compreende as rodovias cuja função principal é a de 
propiciar mobilidade; 
- Sistema Coletor, engloba as rodovias que proporcionam um misto de 
funções de mobilidade e de acesso; 
- Sistema Local, abrange as rodovias cuja função principal é oferecer 
oportunidades de acesso. 
As rodovias de pequeno porte são geralmente utilizadas, na realização de uma 
viagem típica, onde o início e o final do percurso proporcionam acesso aos locais de 
origem e destino. 
Para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente quando este é 
longo, são utilizadas rodovias de grande porte, que proporcionam elevada 
mobilidade. 
Nas porções intermediárias do percurso, intermediando os extremos, entre as 
rodovias que oferecem maiores facilidades de acesso e as que propiciam elevados 
níveis de mobilidade, são utilizadas rodovias que oferecem uma combinação de 
possibilidades, tanto de mobilidade como de acesso. 
Dois outros conceitos para fins de classificação funcional são ainda considerados – 
o de extensão de viagem e o de rendimentos decrescentes – que permitem distinguir 
melhor as rodovias quanto às funções que elas oferecem, possibilitando a 
subdivisão dos sistemas funcionais, Arterial e Coletor em classes mais específicas. 
Extensão de viagem se relaciona com o fato de que viagens longas têm relação com 
4 
crescente mobilidade e menores possibilidades de acesso. Sendo assim, a maior 
parte das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem 
grande mobilidade, que engloba viagens internacionais, inter-regionais e 
interestaduais; por outro lado, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do 
Sistema Local, de baixa mobilidade, mas com grandes possibilidades de acesso, 
como viagens intra-municipais, com acesso de pequenas localidades e áreas rurais 
às rodovias de sistemas superiores. 
Rendimentos decrescentes diz respeito ao fato de que, num sistema de rodovias, 
como em qualquer rede física que dê suporte à circulação de fluxos, as maiores 
quantidades desses fluxos ocorrem em uma pequena parte da extensão da rede, ao 
passo que fluxosmuito pequenos acontecem em grande parte da extensão física. 
A consideração desses dois conceitos, na análise de uma rede de rodovias que 
serve a um país (ou mesmo a uma grande região), permite que sejam caracterizadas 
as rodovias mais adequadas para cada padrão de extensão de viagem e, uma vez 
quantificados os respectivos trechos homogêneos e fluxos, permite também a 
construção da curva de rendimentos decrescentes, com a definição dos parâmetros 
identificadores dos limites de cada sistema funcional. 
No gráfico da Figura 1.1 está ilustrada a curva de rendimentos decrescentes 
resultante dos estudos de classificação funcional de rodovias realizados pelo DNER, 
abrangendo a rede de rodovias em operação no Brasil em 1973. 
O exame deste gráfico permite que se observe com clareza as citadas 
características de funcionamento de uma rede de rodovias. 
 
5 
 
Figura 1.1 – Curva de Rendimentos Decrescentes 
 
O Sistema Arterial, serve aos grandes geradores de tráfego e ao trânsito de longo 
curso demandando elevados níveis de mobilidade, atende à maior percentagem dos 
vpd.km do sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da 
extensão total de rodovias. 
Na outra ponta, o Sistema Local, serve aos pequenos geradores de tráfego e ao 
trânsito de curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos 
níveis de mobilidade, atende a uma pequena percentagem dos vpd.km do sistema, 
mas abrange uma percentagem bastante elevada da extensão total da rede. 
Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo 
equilíbrio entre as percentagens da extensão da rede compreendidas pelo sistema e 
de vpd.km atendidos. 
 
1.2. CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 
 
De acordo com as normas do DNER, existem 5 classes técnicas para o 
6 
projeto de rodovias rurais integrantes da rede nacional, que são descritas e seguir: 
- Classe 0 ou Especial, que corresponde ao melhor padrão técnico, com 
características técnicas mais exigentes, sendo sua adoção feita por critérios de 
ordem administrativa; trata-se de projeto de rodovia em pista dupla, com separação 
física entre as pistas, interseções em níveis distintos e controle total de acessos, 
com características de Via Expressa; 
- Classe I, que é subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a 
projeto de rodovia com pista dupla, admitindo interseções no mesmo nível e com 
controle parcial de acessos, sendo a definição por esta classe feita com base em 
estudos de capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto de rodovia 
em pista simples, sendo indicada para os casos em que a demanda a atender é 
superior a 200 vph ou superior a 1.400 vpd, mas não suficiente para justificar a 
adoção de classes de projeto superiores; 
- Classe II, que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja 
adoção é recomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400 vpd. 
Esta foi adotada na realização deste projeto final; 
- Classe III, que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo 
recomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd; 
- Classe IV, que é a classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto 
de rodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA 
tem sua adoção recomendada para os casos em que a demanda, na data de 
abertura da rodovia ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB 
reservada aos casos em que essa demanda resulte inferior a 50 vpd. 
Para classificação da estrada proposta neste projeto, foi usada a mesma 
classificação das rodovias rurais, embora a mesma esteja situada em área urbana. 
 
1.3. PROJETO DE RODOVIAS 
 
O projeto da avenida em questão visa, além de permitir a perfeita execução 
da obra, possibilitar a sua visualização, o acompanhamento de sua elaboração, seu 
exame e sua aceitação e o acompanhamento da obra. O processo comporta três 
etapas que se caracterizam pelo crescente grau de precisão: Estudos Preliminares; 
Anteprojeto e Projeto. 
- Estudos Preliminares: são uma determinação preliminar, por meio de 
7 
levantamento expedito de todas as condicionantes do projeto das linhas a serem 
mais detalhadamente estudadas com vistas à escolha do traçado. Tais estudos 
devem ser subsidiados pelas indicações de planos diretores, reconhecimentos, 
mapeamentos e outros elementos existentes; 
- Anteprojeto: Definição de alternativas, em nível de precisão que permita a 
escolha do(s) traçado(s) a ser(em) desenvolvido(s). Nesta fase são desenvolvidos, 
ordinariamente os Estudos de Tráfego, Estudos Geológicos, Estudos Topográficos e 
Estudos Geotécnicos; 
- Projeto: Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita 
representação da obra a ser executada, devendo definir todos os serviços a serem 
realizados e quantificados e contendo ainda o plano de execução da obra. Nesta 
fase são complementados os estudos e desenvolvidos o Projeto Geométrico, Projeto 
de Terraplenagem, Projeto de Pavimentação, Projeto de Interseções, Projeto de 
Obras Complementares (envolvendo, Sinalização). 
A seguir será feita a abordagem dos projetos que estão na competência desse 
trabalho, tais como: o projeto geométrico, o projeto de terraplanagem, o projeto de 
pavimentação, análise de estabilidade de taludes e o projeto de sinalização. 
 
1.4. PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Esta etapa trata da fixação das características geométricas da plataforma, e 
em particular, da pista de rolamento, em função da classe da rodovia e da região por 
ela atravessada. 
Para o prosseguimento no entendimento das etapas desse projeto é fundamental o 
esclarecimento de algumas definições dos diversos elementos que condicionam o 
projetista de uma estrada, são eles: 
- Eixo da rodovia – é a linha que representa geometricamente a rodovia, 
projetada no plano horizontal; em uma seção transversal, o eixo se resume a um 
ponto; 
- Faixa de rolamento (ou faixa de trânsito) – é o espaço dimensionado e 
destinado à passagem de um veículo por vez; no caso mais simples, de rodovia com 
2 faixas de trânsito, uma para cada sentido do percurso e no caso de rodovia com 
pista dupla, com duas faixas de trânsito por sentido; 
- Pista de rolamento – é o espaço correspondente ao conjunto de faixas 
8 
contíguas; temos o caso de pistas simples e o caso de pista dupla, com separação 
física entre as pistas; 
- Acostamento – é o espaço adjacente à faixa de trânsito que é destinado à 
parada emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionada para suportar o 
trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico); nas seções de aterro, 
os acostamentos externos poderão incluir uma largura adicional (não utilizável pelos 
veículos) destinada a instalação de dispositivos de sinalização (placas) ou de 
segurança (guard- rails); nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente à 
faixa de trânsito mais à direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa 
externa), é denominada acostamento externo, e o adjacente mais à esquerda, em 
cada sentido de percurso (faixa interna) é denominado acostamento interno 
(observe-se que os acostamentos são também dotados de inclinações transversais, 
com o objetivo de permitir o escoamento das águas de superfície par fora da pista); 
- Sarjeta – dispositivo de drenagem superficial, nas seções de corte, que tem 
por objetivo coletar as águas de superfície, conduzindo-as longitudinalmente para 
fora do corte; 
- Abaulamento – é a inclinação transversal das faixas de trânsito (ou da pista), 
introduzida com o objetivo de direcionar o escoamento das águas de superfície para 
fora da pista; no caso de pista dupla, não se trata de abaulamento propriamente dito, 
mas de inclinações transversais da pista (que podem ser independentes); 
- Plataforma – é a porção da rodovia compreendida entre os bordos dos 
acostamentos externos, mais as larguras das sargetas e/ ou as larguras adicionais,conforme se trate de seções de corte, de aterros ou mista ; 
- Saia de aterro – a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da 
conformação de uma seção de aterro; a interseção dessa superfície com o terreno 
natural é denominada pé do aterro, sendo a interseção com a plataforma 
denominada crista do aterro; 
- Rampa de corte – a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da 
conformação de uma seção de corte; a interseção dessa superfície com o terreno 
natural é denominada crista do corte, sendo a interseção com a plataforma 
denominada pé do corte; 
- Talude – a forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou da rampa 
do corte, sendo expresso pela relação v : h (ou v/h) entre os catetos vertical (v) e 
horizontal (h) de um triângulo retângulo cuja hipotenusa coincide com a superfície 
9 
inclinada (matematicamente, o talude expressa a tangente do ângulo que a 
superfície inclinada forma horizontalmente); 
- Valeta de proteção de corte – dispositivo de drenagem superficial, disposto a 
montante das seções de corte, que tem por objetivo interceptar as águas superficiais 
que correm em direção à rampa de corte, conduzindo-as longitudinalmente para fora 
das seções de corte; geralmente são pequenas valas simplesmente cavadas no 
terreno natural, sendo o material resultante da escavação depositado a jusante da 
valeta, constituindo um pequeno dique, denominado banqueta de proteção do corte, 
cuja função é a de servir como barreira para prevenção quanto a eventuais 
extravasamentos da valeta; 
- Off-sets – dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para 
referenciar a posição das marcas físicas correspondentes às cristas de corte ou dos 
pés dos aterros, colocados em pontos afastados por uma distância fixa 
convencionada (daí a denominação, do original em inglês, que designa tal 
asfaltamento), com o objetivo de facilitar a reposição das marcas, se arrancadas 
durante a construção dos cortes ou dos aterros. 
 
 
Figura 1.2 – Elementos da rodovia 
 
1.5. PROJETO DE TERRAPLENAGEM 
 
Este projeto consiste na determinação dos volumes de terraplenagem, dos 
locais de empréstimos e bota-fora de materiais e na elaboração de quadros de 
distribuição do movimento de terra. 
Na fase de anteprojeto foram analisadas cuidadosamente as alternativas em relação 
a movimentação dos volumes de terraplenagem, de modo a ajustar, entre outras, as 
necessidades de empréstimos e bota-fora com disponibilidade de áreas para tal. Da 
10 
mesma forma, pesquisas para determinação de possíveis locais de caixa de 
empréstimos devem ser realizadas. 
Para análise da distribuição dos materiais escavados foi utilizado o diagrama de 
massas ou diagrama de Brückner. Essa distribuição corresponde a definição da 
origem e o destino dos solos e rochas, com indicação de seus volumes, 
classificações e distâncias médias de transporte. 
O projeto de terraplenagem constitui o cálculo do movimento de terra; constituição 
dos aterros e detalhes das seções transversais - tipo. 
 
1.6. PROJETO PAVIMENTAÇÃO 
 
Em rodovias, pavimento é a superestrutura, constituído por um sistema de 
camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado 
teoricamente como infinito - a infraestrutura ou terreno de fundação, designada de 
subleito. 
O subleito, que se encontra logo abaixo do pavimento, deve ser estudado e 
considerado até a profundidade onde atua, considerando de forma significativa as 
cargas impostas pelo tráfego. Na prática, tal profundidade deve situar-se numa faixa 
de 0,60 m à 1,50 m. 
O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de 
camadas em que materiais de diferentes resistências e deformabilidades são 
colocados em contato. Resultando um elevado grau de complexibilidade no que diz 
respeito ao cálculo de tensões e deformações. 
 
1.6.1. Classificação dos pavimentos 
 
De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-
rígidos e rígidos: 
- Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica 
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em 
parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: 
pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por 
uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica; 
11 
- Semi-rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante 
com propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento 
revestida por uma camada asfáltica; 
- Pavimento rígido: aquele em que o revestimento tem elevada rigidez em 
relação às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões 
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico, pavimento constituído por 
lajes de concreto de cimento Portland. 
 
1.7. OBJETIVO 
 
O objetivo deste projeto é a elaboração de um projeto de um trecho de uma 
rodovia vicinal ligando a Avenida Alberto Lamego à Avenida 28 de Março na cidade 
de Campos dos Goytacazes, Estado de Rio de Janeiro. Nomeada de Avenida 
Arthur Bernardes, classe II, comprimento de 2233,36 metros em relevo plano, 
apresentando em sua constituição pavimento flexível. A escolha da referida classe, 
segundo norma do DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes 
deve-se a questões econômicas, técnicas e sociais. 
 
1.8. DADOS INICIAIS DE PROJETO 
 
Os dados necessários ao estudo de implantação do projeto da rodovia foram 
cedidos pela empresa ALFA Engenharia e Projetos LTDA – Contagem MG: estudos 
geotécnicos e estudos topográficos. O estudo de tráfego foi elaborado durante a 
disciplina de Sistema de Transporte. Essas informações são utilizadas para a 
elaboração deste projeto. 
 
1.9. CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA 
 
O trecho utilizado no presente projeto é parte integrante da Avenida Arthur 
Bernardes, ligando a Avenida Alberto Lamego à Avenida 28 de Março na cidade de 
Campos dos Goytacazes, Estado do Rio do Janeiro, atravessando região de relevo 
plano, de forma geral como está apresentado na Figura 1.2. 
A rodovia projetada possui estaqueamento de 20 em 20 metros com início na estaca 
0, Avenida Alberto e final na estaca 111 + 13,36 metros. 
12 
O traçado horizontal apresenta um total de 2 curvas sendo 1 à direita e 1 à 
esquerda, no sentido da Avenida Alberto Lamego para a Avenida 28 de Março. 
 
 
Figura 1.2 - Mapa de Localização 
 
1.10. SOFTWARES UTILIZADOS 
 
- AutoDesk AutoCad – desenvolvimento do detalhamento das plantas nas 
diversas etapas; 
- Microsoft Excel – cálculo de dados topográficos e da movimentação de terra 
(terraplenagem ) ; 
- Geo Slope Office – verificação da estabilidade dos taludes decorrentes de 
regiões em corte ou aterro. 
13 
 
2 CAPÍTULO II – ESTUDOS 
 
2.1 INTRODUÇÃO 
 
O Projeto Final de Engenharia da Avenida Arthur Bernardes ligando a 
Avenida Alberto Lamego à Avenida 28 de Março na cidade de Campos dos 
Goytacazes, Estado de Rio de Janeiro, foi elaborado através de estudos executados 
pela ALFA Engenharia e Projetos LTDA. 
 
2.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS 
 
Para a construção de uma estrada, os estudos topográficos são considerados 
os principais, pois fornecem os elementos fundamentais para a elaboração do 
projeto geométrico. A possibilidade do prévio conhecimento de uma área ou a 
necessidade de maior dinamismo nos serviços, pode fazer com que essas etapas 
sejam otimizadas ou realizadas simultaneamente. Os estudos topográficos foram 
executados, visando programar e dinamizar os levantamentos de campo. 
 
2.2.1 Fase de anteprojeto – Reconhecimento 
 
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Nesta fase foram 
coletados dados e desenvolvidos os estudos topográficos, estudos geotécnicos e 
estudos hidrológicos. 
Os principais objetivos nessa fase é: levantar e analisar os dados de uma região; 
estudar uma larga faixa do terreno ao longode um itinerário por onde pretende 
lançar o traçado da estrada; identificar os principais “pontos obrigados” que possam 
influenciar no traçado - hidrológicos, topográficos e geológicos, (rios, lagoas, 
pântanos, montanhas, etc.); e escolher os prováveis e melhores traçados para a 
estrada. 
No final seleciona-se uma ou mais alternativas de traçado, cujos estudos 
topográficos foram desenvolvidos a partir de levantamento de natureza expedita, 
empregando-se métodos de baixa precisão. 
14 
Examinou-se imagens de satélite da região. A análise das informações confirmou 
plenamente o veredicto obtido pelas visitas de campo e análise da empresa que está 
realizando a obra. 
O trecho projetado soma uma uma extensão de 2233,36 metros, começando na 
Avenida Alberto Lamego, estaca 0 + 0,00 e finalizando na Avenida 28 de Março, 
estaca 111 + 13,36 metros. 
 
2.2.2 Fase de projeto – Exploração locada 
 
2.2.2.1 Locação e amarração do eixo 
 
A sua definição da locação do eixo foi estudada e definida de acordo com as 
diretrizes principais, o leito da estrada já existente, a plataforma do trecho já 
urbanizado e ainda as necessidades de um corredor eficiente para acesso à cidade 
e resultou em uma locação conforme esquema na Figura 2.1. 
 
 
Figura 2.1 – Localização do eixo. 
 
A amarração plani-altimétrica, partiu da Avenida Alberto Lamego, rotatória da UENF, 
com referência altimétrica de 10,153m. Através da Planta PL-01, do desenho 01 a 
04, encontra-se o desenho. 
O levantamento topográfico iniciou o levantamento de toda a faixa necessária para o 
projeto. O processo de levantamento se dividiu em três partes: 
 
- Nuvem de pontos, foi cadastrado ao longo de todo o trecho, uma nuvem de 
pontos eqüidistantes aproximadamente 20 metros, visando obter toda a topografia 
do leito da estrada; 
15 
- Cadastro de todos os postes e árvores; 
- Cadastro de todas as redes. 
No final deste trabalho conseguiu-se coletar todos os detalhes plani-altimétricos. 
O eixo foi piqueteado de 20,0 em 20,0 metros, assinalando-se com estacas 
intermediárias todos os pontos notáveis e acidentes topográficos tais como: margens 
de cursos d'água, cruzamentos com estradas, etc. Foram localizados também todos 
os pontos de curvas (PC, PT). 
 
Características técnicas e operacionais do projeto: 
 
– Região plana; 
– Velocidade diretriz 60,0 km/h; 
– Distância mínima de visibilidade de parada de 155,0m; 
– Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem de 680,0m; 
– Largura das pistas de rolamento de 9,00 m; 
– Declividade transversal da plataforma de 2%; 
– Largura do canteiro central de 5,00 m; 
– Inclinação dos taludes de aterro (H/V) = 1/1; 
– Faixa de domínio 40,0m. 
 
Ao longo de todo o trecho foram locadas 2 curvas com os seguintes dados citados 
na Tabela 2.1. 
 
Tabela 2.1 – Relações das curvas horizontais 
NÚMERO DE 
ORDEM 
RAIO 
(m) 
EXTENSÃO 
(m) 
% EM RELAÇÃO A 
EXTENSÃO TOTAL EM 
CURVA 
1 600 240,855 2,4086 
2 300 136,136 1,3614 
 
Extensão do trecho em área: 
 
– Urbana 2233,36 m; 
– Rural 0,00 m; 
16 
– Extensão total do Trecho 2233,36 m; 
– Raio mínimo 300,00 m; 
– Tangente máxima 817,62m. 
 
Outros índices planimétricos: 
 
– Desenvolvimento em tangente 1.856,369m; 
– Desenvolvimento em curva 376,991m. 
 
Índices altimétricos: 
 
– Região Plana; 
–Rampa máxima 0,5%; 
– Rampa mínima 0,35%; 
– Extensão total em rampa mínima 400,00 m. 
 
2.2.3 Extensão do trecho em área 
 
Uma vez executada a locação, todos os piquetes do eixo foram nivelados no 
sentido crescente do estaqueamento, sendo contra-nivelados no sentido inverso. 
 
2.2.4 Seções transversais 
 
Executado o nivelamento do eixo, foram levantadas seções transversais em 
todos os piquetes implantados. Foram feitas de forma simétrica em relação ao eixo, 
abrangeram no mínimo 20,0 m para cada lado, exceto onde condições locais 
exigiram prolongamento. A ortogonalidade da direção em relação ao eixo foi 
garantida através do uso de cruzetas. 
 
2.2.5 Apresentação do estudo 
 
De posse de todas as cadernetas e processados os dados procedeu-se a 
execução do desenho e toda a parte de cálculo que representou o produto final do 
estudo topográfico realizado. 
17 
De acordo com esses dados foi lançado o greide indicando as rampas, 
contrarampas e pontos notáveis, com o perfil do eixo locado horizontal e vertical. 
Nesse trabalho o greide projetado corresponde ao de terraplenagem. Face às 
características locais, o greide acompanha basicamente o atual. 
 
2.3 ESTUDOS GEOTÉCNICOS 
 
O desenvolvimento dos trabalhos referentes ao Estudo Geotécnico realizado 
na Avenida Arthur Bernardes, trecho entre a Avenida 28 de Março e Avenida Alberto 
Lamego, constaram de estudos de campo, laboratório e de escritório, do subleito, de 
empréstimos para terraplenagem, de ocorrência de solos para pavimentação, estudo 
de areal e pedreira, analisando-se os seus aspectos qualitativos e quantitativos 
visando o aproveitamento possível de cada um. 
Para efeito dos estudos geotécnicos são adotadas as seguintes definições: 
 
– Prospecção e classificação expedida no campo – é a que resulta das 
sondagens e observação dos materiais quanto a cor, textura e consistência; 
– Camadas de solos – são massas de solos contínuas e consideradas 
homogêneas sob o ponto de vista da classificação; 
– Perfil de solos – é o desenho em escala conveniente, de corte do 
subleito ou de uma seção de uma jazida até a profundidade sondada e que deverá 
ser feito de acordo com a classificação de laboratório. 
 
2.3.1 Estudo do sub-leito 
 
O estudo do subleito de estradas de rodagem com terraplenagem concluída 
tem como objetivo o reconhecimento dos solos visando à caracterização das 
diversas camadas e o posterior traçado dos perfis dos solos para efeito do projeto de 
pavimento. 
O reconhecimento dos solos do subleito é feito em duas fases: 
– Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da avenida para 
identificação dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio de uma 
inspeção expedida do campo e coleta de amostras. 
18 
– Realização dos ensaios já citados nas amostras das diversas camadas de 
solo para um posterior traçado dos perfis de solo. 
 
Os estudos do sub-leito foram realizados em duas fases: 
 
– Inspeção expedita e coleta de amostras; 
– Ensaios de laboratório. 
 
2.3.1.1 Inspeção expedita e coleta de amostras 
 
Para identificação das diversas camadas de solos, através da inspeção 
expedita no campo, foram feitos furos de sondagem com indicação feita pelos 
técnicos da consultora. 
São extraídas amostras, nos trechos implantados procurando sempre atingir uma 
profundidade mínima de 0,60m abaixo do greide de terraplenagem. 
Em cada furo e para cada horizonte ou mistura de horizonte foi coletada uma 
amostra de 60,0kg e identificada com uma etiqueta contendo: Avenida; Trecho; 
natureza da obra; origem; estaca; posição; natureza do material; profundidade do 
furo e outros elementos que identifiquem e caracterizem a amostra. 
Os materiais para efeito de sua inspeção expedita no campo foram classificados de 
acordo com a textura, nos seguintes grupos, segundo Manual de Pavimentação 
DNIT 2006: 
 
– Bloco de rocha – pedaço isolado de rocha que tenha diâmetro superior a 
1m; 
– Matacão – pedaço de rocha que tenha diâmetro superior a 25 cm e inferior 
a 1m; 
– Pedra de mão – pedaço de rocha que tenha diâmetro médio compreendido 
entre 76 mm e 25 cm; 
– Pedregulho – fração de solo que passa na peneira 76 mm (3”) e é retirada 
na peneira de 2,0 mm (n° 10); 
– Areia: 
 
19 
 Grossa – fração do solo compreendida entre as peneiras de 2,0 mm 
(nº10) e 0,42 mm (nº 40); 
 
 Fina – fração de solos compreendida entre as peneiras de 0,42 mm 
(nº40) e 0,0075 mm (nº 200); 
 
– Silte e Argila – fração de solo constituída por grãos de diâmetro abaixo de 
0,075 mm. 
 
Nas descrições das camadas de solos sãousadas as combinações dos termos 
citados como, por exemplo, pedregulho areno-siltoso, areia fina-argilosa, etc. Sendo 
anotadas, também, as presenças de mica e matéria orgânica. 
Na identificação dos solos pela inspeção expedita, são realizados testes, como: 
teste visual, do tato, do corte, da dilatância, da resistência seca, etc. A cor do solo é 
elemento importante na classificação de campo. As designações “siltoso” e 
“argiloso” são dadas em função do Índice de Plasticidade (I.P.), se menor ou maior 
que 10, do material passando na peneira de 0,42 mm (nº 40). O solo tomará o nome 
da fração dominante, para os casos em que a fração passando na peneira de 0,075 
mm (nº 200) for menor ou igual a 35%; quando esta fração for maior que 35%, os 
solos são considerados siltes ou argilas, conforme seu I.P. seja menor ou maior que 
10. 
 
2.3.1.2 Ensaios de laboratório 
 
Foram coletadas amostras para a realização dos ensaios de laboratório à 
medida que foram sendo executadas as sondagens e procedida a inspeção expedita 
no campo, os quais estão descritos no Anexo VI (SONDAGEM DO SUBLEITO). 
Esta coleta foi realizada em todas as camadas que apresentaram uma seção 
transversal, de preferência onde a inspeção expedita indicou maiores espessuras de 
camadas. 
Todos os ensaios realizados obedeceram às especificações presentes no "Método 
de Ensaios", adotado pelo DNIT 2006. 
Foram realizados os seguintes ensaios de laboratório para o sub-leito: 
 
20 
- Granulometria; 
- Compactação; 
- Índice Suporte Califórnia (ISC) e; 
- Expansão. 
 
Foram executados 6 (seis) furos de sondagen do sub-leito que atingiram uma 
profundidade média de 17,12 m e uma profundidade total igual a 102,7 m. 
As perfurações foram executadas por percurssão com o auxílio de circulação de 
água e protegidas por tubos de revestimento de 2 ½” de diâmetro. 
A extração de amostras foi feita pela utilização de um barrilhete amostrador com 2” 
externas e 1 3/8” interna, por 45 cm de comprimento. 
Anotou-se o número de golpes de um peso de 65kg, que cai em queda livre de uma 
altura igual a 75 cm, para cravar um comprimento de 45 cm do amostrador em até 3 
séries de 15 cm. O número de golpes obtido fornece a indicação de compacidade ou 
de consistência do solo em estudo. 
Para os ensaios de caracterização (granulometria, Limite de Liquidez (LL) e Limite 
de Plasticidade (LP)) e os ensaios de Índice de Suporte Califórnia (I.S.C.) foram 
coletadas, de cada camada, amostras representativas para cada 200m de extensão 
longitudinal, podendo este número ser aumentado em função da variabilidade dos 
solos. Tais amostras devem ser acondicionadas convenientemente e providas de 
etiquetas onde constem a estaca, o número de furo de sondagem, e a profundidade, 
tomando, depois, um número de registro em laboratório. 
A seguir é apresentado na Tabela 2.2 o resumo dos estudos geotécnicos realizados 
pela consultora no sub-leito da rodovia. 
 
Tabela 2.2 – Resumo das quantidades dos estudos geotécnicos no sub-leito 
Ensaios Quantidade 
Granulmetria 39 
Compactação 39 
ISC 39 
Expansão 39 
 
Os resultados dos ensaios encontram-se no Anexo I. 
 
21 
2.3.2 Estudo de empréstimos de jazidas 
 
2.3.2.1 Coleta de amostras e ensaio 
 
A escolha das áreas de empréstimo foi em função de estudos do material das 
jazidas próximas ao local da obra. Diante da dificuldade de material disponível 
compatível com a necessidade das camadas do aterro, duas jazidas foram 
analisadas. 
Além da classificação táctil-visual, foram realizados os seguintes ensaios: 
 
– Granulometria; 
– Compactação; 
– ISC; 
– Expansão. 
 
A seguir é apresentado na Tabela 2.3 o resumo dos estudos geotécnicos realizados 
pela consultora nas caixas de empréstimo da rodovia. 
 
Tabela 2.3 – Resumo das quantidades de estudos geotécnicos nas caixas de 
empréstimo 
Ensaios Quantidade 
Granulmetria 13 
Compactação 13 
ISC 13 
Expansão 13 
 
Os resultados obtidos estão no Anexo II. 
 
2.3.3 Estudos de ocorrências de materiais para pavimentação 
 
Para utilização da matéria prima das jazidas realizou-se um estudo de 
ocorrências de materiais para pavimentação com o objetivo de reconhecimento e a 
caracterização desses materiais para utilização na construção das diversas 
22 
camadas de reforço do subleito,sub-base, base e revestimento, de acordo com o 
projeto do pavimento. 
Estes estudos tiveram a finalidade de localizar, quantificar e conhecer a qualidade 
dos materiais disponíveis na região, objetivando seu emprego na pavimentação. 
As exigências para os materiais de reforço do subleito, sub-base e base 
estabilizada, são as seguintes: 
 
– Características desejáveis para materiais a se utilizar em reforço de 
subleito: 
 IS ou CBR > CBR subleito; 
 Expansão ≤ 1 % (medida com sobrecarga de 10lb). 
 
– Características desejáveis para materiais a se utilizar em sub-base: 
 IS ou CBR ≥ 20; 
 IG = 0; 
 Expansão ≤ 1 % (medida com sobrecarga de 10lb). 
 
– Características desejáveis para materiais a se utilizar em base: 
 IS ou CBR ≥ 80 ( para N ≥ 5 x 106); 
 IS ou CBR ≥ 60 (para N < 5 x 106); 
 Expansão ≤ 0,5 % (medida com sobrecarga de 10lb); 
 Limite de liquidez ≤ 25 %; 
 Índice de Plasticidade ≤ 6; 
 Equivalência de areia mínima = 30%. 
 
– Casos especiais: 
 Para o caso de solos com limite de liquidez e/ou índice de plasticidade 
superiores àqueles recomendados previamente, o material pode ser empregado 
como base (satisfeitas as demais condições), desde que o equivalente de areia seja 
superior a 30%; 
 Para N < 5 × 106, podem ser empregados materiais para base com 
CBR ≥ 60 e as faixas granulométricas E e F da AASHTO; 
 A fração que passa pela peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3 da 
fração que passa pela peneira nº 40. A fração graúda deve apresentar um valor de 
23 
abrasão Los Angeles igual ou inferior a 50%, podendo ser utilizado um desgaste 
maior, desde que já se tenha experiência no uso do material. 
Uma vez verificada a possibilidade de aproveitamento técnico-econômico de uma 
ocorrência, com base nos ensaios de laboratório, realizados nas amostras coletadas 
nos furos feitos de acordo com a prospecção preliminar, será, então, feito o estudo 
definitivo da mesma e sua cubagem. 
 
2.3.3.1 Jazidas de solos 
 
Foram realizadas pesquisas em toda área de influência da rodovia em estudo, 
conseguindo-se localizar 02 (duas) jazidas de materiais granulares, denominadas J-
1 e J-2. 
 
– J-1 (BR 101): Foram feitos 11 furos e coletados materiais de 11 furos; 
 
– J-2 (GODOY): Foram feitos 2 furos e coletados materiais de 2 furos. 
 
A tabela resumida da Jazida 1 está no Anexo II e sua localização no Anexo III, e a 
tabela de resumo da Jazida 2 está no Anexo II. 
Os ensaios das jazidas foram feitos seguindo as normas do DNIT 2006 e as 
orientações de seus técnicos. 
Em cada uma das jazidas, além da classificação táctil-visual, foram realizados os 
seguintes ensaios: 
 
– Granulometria; 
– Compactação; 
– ISC; 
– Expansão; 
– Limite de liquidez (LL); 
– Limite de plasticidade (LP); 
– IG Modal; 
– Classificação H.R.B. Modal. 
 
 
24 
2.3.3.1.1 Indicações gerais da jazida J-1 
 
– Material: Cascalho, areia e argila; 
– Localização: BR 101 Km 53; 
– Proprietário: Sr. Gabriel; 
– Utilização: Sub-base e subleito. 
 
2.3.3.1.2 Indicações gerais da jazida J-2 
 
– Material: Cascalho; 
– Localização: BR 101 Km 10; 
– Proprietário: Sr. Godoy; 
– Utilização: Reforço do subleito. 
 
2.3.3.2 Pedreira 
 
Para o projeto de pavimentação do trecho em questão, indica-se o uso da 
Pedreira P1(Itereré), localizada a 25 km da estaca 0 (Av. Alberto Lamego) deste 
projeto, sendo de exploração comercial e a mais próxima do trecho em questão. 
A localização da pedreira analisada encontra-se no Anexo V. 
 
2.3.3.2.1 Coleta de amostras 
 
O material proveniente, segundo a classificação geológica é rocha 
provenientede gnaise são. 
 
2.3.3.3 Areal 
 
Encontra-se a 1,50 km da estaca 0 deste projeto, ou seja, a 2,23 km da 
estaca 111 + 13,36, final do trecho em questão, sendo também de exploração 
comercial e o mais próximo do trecho em questão. A areia proveniente desta jazida 
será utilizada exclusivamente para obras de aterro. 
A planta de localização encontra-se no Anexo VI. 
 
25 
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO 
 
Foi adotada uma contagem de tráfego realizada em Outubro de 2010, num 
trabalho acadêmico da disciplina de Sistemas de Transporte, com taxa de 
crescimento anual de 3,0% até o ano de 2012. Foi adotada a mesma taxa de 
crescimento anual de veículos para 20 anos após a conclusão da obra. 
A taxa de 3,0% foi adotada por ser tratar de uma Avenida que liga duas BRs, uma 
de grande movimentação (BR101) a outra com elevado índice de expansão 
(BR356), proveniente do avanço industrial e portuário. Esta estrada será rota de fuga 
de duas grandes avenidas, Avenida 28 de Março e Avenida Alberto Lamego já 
saturadas nas horas de pico de tráfego e terá o fluxo veicular alimentado por outras 
duas ruas de grande movimento, que são elas Rua Tenente Coronel Cardoso e a 
Rua Saldanha Marinho . Com a utilização desta taxa para todos os tipos de veículos, 
procedeu-se a projeção do tráfego futuro da rodovia projetada para o fim do período 
de projeto e mais 20 anos após. 
O levantamento da contagem de tráfego ao longo da via em questão é devido a 
análise da capacidade do trecho de interesse e determinação do número de “N”, 
número de operações de eixos padrão. 
De acordo com os dados obtidos pela contagem de tráfego e respectivas projeções 
calculadas no presente trabalho, adotou-se como volume de tráfego do trecho em 
questão o valor de 8.486.153,93 (8,49 x 106). Para o cálculo do número de 
operações de eixo padrão de 8,2 t foi considerado o período de projeto de 20 anos 
sendo a abertura da rodovia ao tráfego prevista para o ano de 2012. A seguir, será 
descrito o processo de cálculo adotado. 
O valor obtido é uma estimativa por não possuirmos um estudo completo e mais 
detalhado de tráfego para Avenida Arthur Bernardes. 
 
2.4.1 Projeção do tráfego 
 
Na tabela 2.4 é apresentada a media de tráfego realizado em três pontos da 
avenida, em um único sentido, que melhor caracteriza a Avenida Arthur Bernardes. 
Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos. A seguir, são apresentados 
os quadros com os resultados da pesquisa por dia. 
26 
Quanto à necessidade de taxas extras iniciais para cálculo de demanda reprimida, 
esta foi descartada, uma vez que a falta de dados históricos de tráfego nas ruas e 
rodovias adjacentes tornariam esta tarefa um exercício leviano de adivinhação. 
Preferiu-se a opção de adotar taxas de crescimento mais conservadoras que 
possam eliminar os efeitos de uma possível demanda reprimida no numero “N” 
(operações de eixos padrão) final. 
 
Tabela 2.4 – Contagem de tráfego 
Quantitativo de Veículos Diário - 2010 
 Caminhões Automóveis Motocicletas Bicicletas Carroças Ônibus Total 
Quantidade 135 1107 243 567 54 54 2160 
Porcentagem 
(%) 6% 51% 11% 26% 3% 3% 100% 
 
O ano a considerar para abertura da rodovia é o de 2012, tornando-se, portanto 
necessária à atualização dos dados acima. Foram adotadas as seguintes taxas de 
crescimento após o ano de abertura na Tabela 2.5. 
 
Tabela 2.5 – Taxas de crescimento de tráfego 
Veículos 
Taxa de crescimento 
Até 2012 (ao 
ano) 
Após 2012 
(ao ano) 
Veículos Leves/ e 
camionetas 3,00% 3,00% 
Ônibus 3,00% 3,00% 
Caminhões 
Simples 
3,00% 3,00% 
Caminhões 
Duplos 
3,00% 3,00% 
Reboques e 
Semi - reboques 3,00% 3,00% 
 
Na Tabela 2.6 e na Tabela 2.7 são apresentados os volumes diários médios de 
tráfego evoluídos até o ano de abertura e volumes diários médios de tráfego 
evoluídos até o final do período de projeto, respectivamente. 
Valores esses calculados como o exemplo abaixo: 
27 
Cmn = Cm(n+1) + Tc; (2.1) 
 
Cm10 = 135; (ano 2010) 
Tc = 3,00%; 
 
Cm11 = Cm10 + Tc; 
Cm11 = 135 + 3,00%; 
Cm11 = 140 (para 2011). 
Onde: 
Cmn = quantidade de caminhões no ano inicial; 
Tc - taxa de crescimento anual adotada; 
Cm(n+1) = quantidade de caminhões no ano seguinte. 
 
Tabela 2.6 – Volumes diários médios de tráfego evoluídos até 2012 (ano de abertura) 
Quantitativo de Veículos Diário 
Quantidade Caminhões Automóveis Motocicletas Bicicletas Carroças Ônibus Total 
2010 135 1107 243 567 54 54 2160 
2011 140 1.141 251 585 56 56 2229 
2012 145 1.176 259 603 58 58 2299 
Totais 570 4636 1020 2377 228 228 9059 
 
28 
 
 
Tabela 2.7 – Volume diário médios de tráfego evoluídos até 2019 (Fim do horizonte de projeto) 
Quantitativo de Veículos 
Ano 
Caminhões 2 
eixos 
Caminhões 3 
eixos 
Automóveis Ônibus Total 
2010 68 67 1.107 54 1.296 
2011 71 70 1.141 56 1.338 
2012 74 73 1.176 58 1.381 
2013 77 76 1.212 60 1.425 
2014 80 79 1.249 62 1.470 
2015 83 82 1.287 64 1.516 
2016 86 85 1.326 66 1.563 
2017 89 88 1.366 68 1.611 
2018 92 91 1.407 71 1.661 
2019 95 94 1.450 74 1.713 
2020 98 97 1.494 77 1.766 
2021 101 100 1.539 80 1.820 
2022 105 103 1.586 83 1.877 
2023 109 107 1.634 86 1.936 
2024 113 111 1.684 89 1.997 
2025 117 115 1.735 92 2.059 
2026 121 119 1.788 95 2.123 
2027 125 123 1.842 98 2.188 
2028 129 127 1.898 101 2.255 
2029 133 131 1.955 105 2.324 
2030 137 135 2.014 109 2.395 
Total 2.103,00 2.073,00 31.890,00 1.648,00 37.714,00 
% 5,58 5,50 84,56 4,37 100,00 
 
2.4.2 Classificação dos veículos e respectivas cargas de eixo 
 
A partir das especificações técnicas fornecidas pelos fabricantes dos veículos 
nacionais e estatísticas de pesagem de veículos, compatibilizadas conforme a lei de 
balança, classificou-se os veículos segundo suas cargas por eixo, conforme a 
Tabela 2.8 apresentada a seguir. 
 
29 
 
Tabela 2.8 – Classificação dos veículos agrupados em frotas e respectivas cargas por eixo 
Tipo De Veículo 
Carga Por Eixo (T) Obs.: 
1o eixo 2o eixo 3o eixo 
Carros Leves (Autos e 
Camionetas) 
<=1,0 <=1,5 - Eixos Simples 
Ônibus 3,4 6,6 - Eixos Simples 
Caminhões Simples 
Vazios 
1,5 1,5 - Eixos Simples 
Caminhões Simples 
Carregados 
3,7 7,3 - Eixos Simples 
Caminhões Duplos 
Vazios 
3,0 2,5 - 20 Eixo em 
Tandem 
Caminhões Duplos 
Carregados 
4,0 16,0 - 20 Eixo em 
Tandem 
Reboques Vazios 3,0 2,0 2,0 30 Eixo em 
Tandem 
Reboques Carregados 5,0 5,0 20,0 30 Eixo em 
Tandem 
 
2.4.3 Matriz – carga X eixo 
 
Adotam-se para estatística de cargas os mesmos quantitativos da contagem 
de Tráfego, considerando que 80% dos veículos de carga circulam totalmente 
carregados e 20% circulam vazios. 
Em função do critério acima mencionado e baseando-se na Tabela 2.10 - 
classificação dos veículos agrupados em frotas – juntamente com a projeção de 
tráfego apresentada anteriormente, será montada a matriz de carga por eixo. 
30 
 
 
Tabela 2.9 – Matriz – carga X eixo (pesagem: quadro de frequência) 
Tipo de 
veículo 
Tipo 
Eixos 
Toneladas por Eixos (Freqüência) 
 00 
02 
02 
04 
04 
06 
06 
08 
08 
10 
10 
12 
12 
14 
14 
16 
16 
18 
18 
20 
Carros 
Leves 
(2 eixos) 
Simples - - - - - - - - - - 
Ônibus 
(2 eixos) 
Simples - 54 - 54 - - - - - - 
Caminhões 
Simples 
Vazios 
(2 eixos) 
Simples - - - - - - - - - - 
Caminhões 
Simples 
Carreg. 
(2 eixos) 
Simples - 68 - 68 - - - - - - 
Caminhões 
Duplos 
Vazios 
(2 eixos) 
Simples - - - - - - - - - 
Tandem - - - - - - - - - 
Caminhões 
Duplos 
Carreg. 
(2 eixos) 
Reboques 
Vazios 
(3eixos) 
Simples - - 67 - - - - - 67 - 
Tandem - - - - - - - - - - 
Simples - - - - - - - - 
Tandem - - - - - - - - - 
Reboques 
Carregados 
(3 eixos) 
Simples - - - - - - - - - 
Tandem - - - - - - - - - - 
Totais Simples 0 122 67 122 - - - - 67 - 
 
 
31 
2.4.4