PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Um estudo de caso na Rua Cura Dars-3

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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE GOIÂNIA – UNICEUG
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Luciane de Sá M. Silva
Thaison Guilherme M. de Mendonça
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS: 
Um estudo de caso na Rua Cura Dars 
GOIÂNIA
2021
Luciane de Sá M. Silva
Thaison Guilherme M. de Mendonça
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS: 
Um estudo de caso na Rua Cura Dars
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário de Goiânia – UNICEUG como requisito total para obtenção do título de graduação de Engenharia Civil. 
Orientador: Profª. Msc. Laynara X. Barroso
GOIÂNIA
2021
RESUMO
Este trabalho apresenta uma revisão bibliográfica sobre as patologias existentes e definidas de acordo com a norma 005 TER (DNIT, 2003), que define os termos técnicos empregados em defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis e é usada para padronizar a linguagem adotada na elaboração de projetos que englobam a área de pavimentação. Além disso, foi realizado um estudo de caso sobre as patologias encontradas na Rua Cura Dars no Setor Jardim Maribel na cidade de Goiânia, através da norma 006 PRO (DNIT, 2003) que demonstra as condições exigíveis na avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis para coleta dos dados e classificação das ocorrências e deformações permanentes no pavimento. Também foi demostrado como se classifica o estado do pavimento com base em cálculos de frequências absolutas e relativas das ocorrências encontradas e, por fim, encontra-se o Índice de Gravidade Global (IGG). Além da análise objetiva, foi realizado uma análise subjetiva do trecho de acordo com a norma 009 PRO (DNIT, 2003) que estabelece o processo de avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos através do conceito de valor de serventia atual do pavimento (VSA). Chegou-se ao resultado que o trecho avaliado da Rua Cura Dars se encontra em péssimo estado de acordo com o IGG encontrado através da avaliação objetiva e em ruim estado de acordo com VSA encontrado através da avaliação subjetiva.
PALAVRAS-CHAVES: Pavimentação, Patologias, Defeitos.
ABSTRACT
This work presents a bibliographical review of the existing pathologies defined according to the 005 TER standard (DNIT, 2003), which defines the technical terms used in defects that occur in flexible pavements and is used to standardize the language adopted in the elaboration of projects. that encompass the paving area. In addition, a case study was carried out on the pathologies found on Rua Cura Dars in the Jardim Maribel sector in the city of Goiânia, through the 006 PRO standard (DNIT, 2003) which demonstrates the conditions required in the objective evaluation of the surface of flexible pavements for data collection and classification of occurrences and permanent deformations in the pavement. It was also demonstrated how to classify the condition of the pavement based on calculations of absolute and relative frequencies of the occurrences found and, finally, there is the Global Severity Index (IGG). In addition to the objective analysis, a subjective analysis of the stretch was carried out in accordance with the 009 PRO standard (DNIT, 2003) which establishes the process of subjective evaluation of the surface of flexible and semi-rigid pavements through the concept of the pavement's current usefulness value (VSA). The result was that the assessed stretch of Rua Cura Dars is in poor condition according to the IGG found through the objective evaluation and in poor condition according to the VSA found through the subjective evaluation. 2003) which establishes the process of subjective evaluation of the surface of flexible and semi-rigid pavements through the concept of the pavement's current usefulness value (VSA). The result was that the assessed stretch of Rua Cura Dars is in poor condition according to the IGG found through the objective evaluation and in poor condition according to the VSA found through the subjective evaluation. 2003) which establishes the process of subjective evaluation of the surface of flexible and semi-rigid pavements through the concept of the pavement's current usefulness value (VSA). The result was that the assessed stretch of Rua Cura Dars is in poor condition according to the IGG found through the objective evaluation and in poor condition according to the VSA found through the subjective evaluation.
KEYWORDS: Paving, Pathologies, Defects.
Sumário
1 INTRODUÇÃO	8
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA	9
2.1 Histórico da pavimentação	9
2.2 Tipos de pavimentação	10
2.2.1 Pavimento de Solo – cimento	11
2.2.2 Pavimento Asfálticos	12
2.2.3 Os ligantes asfálticos	13
2.3 Patologias	15
2.3.1 Fenda	15
2.3.4 Afundamento	21
2.3.5 Ondulação ou Corrugação	23
2.3.6 Escorregamento	24
2.3.7 Exsudação	25
2.3.8 Desgaste	25
2.3.9 Panela ou Buraco	26
2.3.10 Remendo	28
3 METODOLOGIA	29
3.1 Escolha do trecho avaliado	29
3.2 Avaliação Objetiva do Pavimento	30
3.2.1 Materiais	30
3.2.2 Procedimento	30
3.2.7 Conceito de degradação do pavimento	34
3.2.8 Avaliação Subjetiva do Pavimento	35
3.2.8.1 Materiais	35
4 RESULTADOS OBTIDOS	37
4.1 Avaliação Objetiva	37
4.1.2 Estação 00	37
4.1.3 Estação 60	39
4.1.4 Estação 120	40
4.1.5 Estação 180	43
4.1.6 Estação 240	45
4.1.7 Estação 300	46
4.1.8 Estação 360	47
4.1.9 Estação 420	48
4.1.11 Estação 540	50
4.1.12 Estação 600	52
4.1.13 Inventário de ocorrências	53
4.1.14 Índice de Gravidade Global	54
4.2 Avaliação subjetiva	55
4.2.1 Subtrecho 1	55
4.2.2 Subtrecho 2	55
4.3 Resultados VSA	56
5 CONCLUSÃO	57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	58
ANEXO A	61
ANEXO B	62
ANEXO C	63
ANEXO D	64
ANEXO E	65
ANEXO F	66
ANEXO G	67
ANEXO H	68
ANEXO I	69
ANEXO J	70
ANEXO K	71
1 INTRODUÇÃO
A necessidade de expansão territorial e até mesmo a busca por alimento, fez com que o homem sentisse a necessidade de se locomover por distâncias cada vez maiores, criando assim as chamadas estradas, com o intuito de facilitar o deslocamento e exploração por novos lugares.
A pavimentação das estradas traz grandes benefícios para seus usuários, pois reduz o tempo de percurso e o dano causado aos veículos comparado as estradas de terra, que com tráfegos muito grande gera muita poeira provocando acidentes pela baixa visibilidade. Entretanto para que essas melhorias sejam realmente plenas, necessita que esses pavimentos estejam em bons estados de conservação o que não ocorre por muitas das vezes, devido ao grande tráfego de veículos ou até mesmo por falhas de execução e conservação das vias.
A malha rodoviária pavimentada brasileira em sua grande maioria contém revestimento asfáltico. O revestimento é a porção do pavimento aparente ao utilizador da via, no qual transitam os veículos e é a responsável por prover comodidade e seguridade no rolamento. Um revestimento asfáltico denota que o material empregado nessa superfície é composto por uma mistura de agregados e um ligante asfáltico, que pode ser cimento asfáltico de petróleo (CAP) ou outros insumos betuminosos. (CNT, 2019)
Já é conhecido pelos órgãos públicos que após a execução da pavimentação é necessário realizar manutenções periódicas nas vias com o objetivo de aumentar e manter sua vida útil, evitar patologias e otimizar os custos da via. No entanto, observa-se uma grande ocorrência de patologias nos pavimentos do país, oriundos geralmente de problemas na execução e falta de manutenção na pavimentação. 
Considerando a importância da pavimentação para a sociedade e o seu bom estado de conservação, realizamos neste trabalho um estudo sobre as patologias conforme normativas do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) e realizado um estudo de caso em uma via escolhida na cidade de Goiânia-GO, o qual seguimos os procedimentos que dispõe de processos executivos objetivos e subjetivos para coletar, inventariar e calcular dados sobre a via a fim de chegar a um resultado de estado de conservação do pavimento. Foi utilizado a norma DNIT 005/2003 – TER como base de conceito e termos para análise do trecho.
O objetivo geral do trabalhoé estudar das patologias no pavimento asfáltico através da análise do processo de identificação de defeitos e encontrados na Rua Cura Dars no Jardim Maribel na cidade de Goiânia. Para realizar esse objetivo, foi necessário apresentar e descrever as patologias conhecidas de acordo com a norma DNIT 005/2003 – TER; inventariar e classificar as ocorrências de patologias aparentes e as deformações permanentes no pavimento asfáltico de acordo com a norma DNIT 006/2003 – PRO; realizar avaliação subjetiva do pavimento através da norma DNIT 009/2003 – PRO; classificar o estado de preservação do trecho analisado de acordo com o resultado obtido das avaliações.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A seguir será apresentada uma revisão bibliográfica sobre os pavimentos e principais patologias existentes.
2.1 Histórico da pavimentação
As primeiras técnicas de pavimentação foram relatadas aos povos etruscos e cartagineses que com conhecimento sobre o assunto, aproveitou das experiências da civilização romana que por dois mil anos criaram e aperfeiçoaram as técnicas que passaram por alguns continentes da Europa e futuramente usadas como referência para a primeira obra de pavimentação estradal no Brasil colônia (BALBO, 2007). 
Há relatos que o material betuminoso foi utilizado pela primeira vez, no rejuntamento na pavimentação pelos romanos (600 AC a 700 DC) decorrente da necessidade de haver uma passagem mais rápida e segura para ter ligações com seu grande império, os romanos construíram uma grande via rodoviária que pudesse dar acesso e manter essa comunicação (ANDRADE, 2007). 
Estima-se que o surgimento das primeiras estradas ocorreu por povos pré-históricos através da formação de trilhas. Sabido que a evolução agrícola e comercial na idade do bronze há aproximadamente 700 a.C., foi criada pelos mesopotâmicos uma rota de ligação entre o Egito e o Império da Babilônia, este trajeto dispunha de uma pavimentação mesclada por ladrilhos e pedras unidos por uma argamassa betuminosa, o sistema rodoviário romano, considerou este trajeto como base e aspiração, caracterizando-se como o auge da engenharia rodoviária (SILVA et al., 2018).
Senço (2007) ainda diz que moldar a natureza ao seu favor era a primeira iniciativa do homem, que outrora condicionado pelo meio ambiente e pela topografia dos terrenos por onde circulava. A maior demanda advém do maior volume e da maior carga, exigindo transporte mais frequente em distâncias mais longas, o que obriga as pessoas a buscar o controle do meio ambiente, mudar caminhos, cortar ou aterrar e construir obras que passam por hidrovias. A proporção da mistura deve ser tal que a argila evite que a poeira apareça no solo arenoso durante a seca, e a areia evite que a lama apareça no solo argiloso durante a chuva. Na procura de melhores materiais para estabilizar a estrutura da cama, de acordo com o conceito atual, as pessoas passaram a utilizar revestimentos de pedra, asfalto ou cimento e betão, nomeadamente ladrilhos.
2.2 Tipos de pavimentação
Sabe-se que estrutura é o sistema formado por várias partes do pavimento, que possui um conjunto que sofrerá deslocamentos e tensões como parte de resistir às cargas solicitantes pelos veículos. Portanto, como qualquer outra estrutura na engenharia civil, distribuem-se as cargas de forma compatível com a resistência de cada camada do pavimento (MOTTA, 1995).
Segundo Cunha (2010) os principais pavimentos são: os pavimentos rígidos, semirrígidos e flexíveis. Estes diferem-se quanto a sua constituição e modo de funcionamento, conforme descrito abaixo: 
· Flexíveis
Todas as camadas apresentam deformação elástica nítida sob a carga aplicada, portanto, a carga é distribuída na forma de um pacote e suas camadas são aproximadamente iguais. Exemplo típico: calçada de base de cascalho (cascalho graduado, pedra britada) ou Solo pedregoso, coberto com camada asfáltica (DNIT, 2006).
· Semirrígidos
É caracterizada por alguma união adesiva entre a fundação e o revestimento, pelas propriedades do cimento, como camada de solo de cimento revestido com uma camada de asfalto (CUNHA, 2010).
· Rígidos
O revestimento possui uma maior rigidez em relação ao revestimento Camada inferior, então quase absorve tudo da carga aplicada. Exemplo típico: calçada feita de lajes grossas concreto de cimento Portland (DNIT, 2006).
A seguir, na Figura 1, mostra-se como é classificado os pavimentos de acordo com DNIT.
 Figura 1 - Classificação dos pavimentos
 Fonte: DNIT, 2006.
Tradicionalmente a pavimentação de estradas é dividida em dois tipos básicos: rígida e flexível. Recentemente, há uma tendência de usar nomes de pavimentos de concreto de cimento Portland (ou cimento de concreto, para abreviar) e pavimentos de asfalto, respectivamente, para indicar o tipo de piso (BERNUCCI et al., 2008).
2.2.1 Pavimento de Solo – cimento
Pavimento de solo-cimento refere-se a um piso em que a cobertura é uma laje de concreto de cimento Portland mostrado na Figura 2. Nestes pisos, a espessura é determinada com base na resistência à flexão da laje de concreto e na resistência da camada inferior. A laje de concreto pode ser reforçada com barras de aço ou não. A subcamada do piso é geralmente designada como camada de base porque a qualidade do material nesta camada é equivalente à camada de base do pavimento asfáltico (BERNUCCI et al., 2008). 
Na pavimentação com base de solo-cimento, faz se necessários depósitos de cimento, que podem ser a granel ou ensacados. Nesses depósitos não pode haver inserção de umidade, para que não ocorra lastros isolados nos pisos (SENÇO, 2001).
 Figura 2 - Pavimento de Solo – cimento
 Fonte: Projecons, 2020.
2.2.2 Pavimento Asfálticos
Um pavimento asfáltico é aquele que contém um revestimento asfáltico e camada com base granular mostrado na Figura 3. A distribuição das tensões e deformações causadas pela carga da roda de tráfego na estrutura, ocorre da seguinte forma: o revestimento e a camada de base "absorvem" as tensões de cisalhamento para aliviar as tensões compressivas verticais no leito da estrada. Durante esse processo, ocorre alongamento e deformação por tração nas fibras inferiores do revestimento asfáltico, o que, com a repetição da carga de tráfego, causará trincas por fadiga (CORRÊA, 2014).
 Figura 3 - Pavimento Asfáltico
 Fonte: Inca empreiteira, 2020.
As tensões e deformações causadas pela carga de tráfego na camada asfáltica estão relacionadas à fissuração por fadiga. Parte dos problemas relacionados à deformação permanente e outros defeitos podem ser atribuídos aos revestimentos asfálticos (BERNUCCI et al., 2008).
As camadas de base, do pavimento asfáltico, que são a sub-base e reforço do subleito tem grande importância estrutural, pois elas têm por função limitar as tensões e as deformações que ocorrem no pavimento. Isso se torna possível devido à combinação de materiais e espessuras das camadas que os constituem. É este o objetivo da mecânica dos pavimentos. O seu revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos (ROCHA E COSTA, 2009).
2.2.3 Os ligantes asfálticos
Segundo Bernucci et al. (2008), o asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termo visco plástico, impermeável à água e pouco reativo. 
O ligante asfáltico é um material composto por uma mistura complexa de hidrocarbonetos de alta massa molar, cujos principais componentes são carbono e hidrogênio, além de conter outros elementos como oxigênio, enxofre e certos metais. São obtidos por evaporação natural de sedimentos localizados na superfície terrestre (asfalto natural) ou por destilação em instalações industriais especialmente projetadas. O aglutinante de asfalto produzido por meio do refino de petróleo pode resolver satisfatoriamente a maioria das condições na superfície da estrada (ANDRADE, 2013)
Um dos ligantes mais conhecidos e utilizados no Brasil é o cimento asfálticos depetróleo – CAP: materiais muito viscosos, semissólidos ou sólidos à temperatura ambiente, que apresentam comportamento termoplástico, tornando-se líquidos quando aquecidos e retornando ao seu estado original após resfriamento (PETROBRAS, 2015)
Embora a composição química possa estar relacionada às propriedades físicas. Dentre os diversos componentes do CAP, deve-se destacar que os asfaltos com diferentes composições químicas podem ter características físicas semelhantes, mas apenas se forem derivadas de um mesmo. Portanto, é impossível definir um único componente mínimo nas seguintes áreas: do ponto de vista, os produtos químicos são a garantia para o funcionamento normal do adesivo Desempenho de pavimentação (HUNTER e READ, 2015).
A Figura 4 mostra como é feito o procedimento para obter o asfalto.
 Figura 4 - Destilação fracionada
 Fonte: Sóbiologia, 2008.
2.3 Patologias
O Manual de Recuperação de pavimentos DNIT (2005) afirma que as patologias mais comuns nos pavimentos seja ele flexível ou rígido estão normalmente associadas a execução de técnicas e materiais inadequados, somando à falta de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura. Nos pavimentos asfálticos é mais frequente a aparição de defeitos localizados, juntos a uma ou várias causas específicas, ao invés da degradação de todo um trecho construído, resultado de problemas de projeto ou de um processo de degradação dos materiais utilizados.
Silva (2005) ainda afirma que os principais fatores causadores dos defeitos de superfície de um pavimento asfáltico flexível: desgaste, exsudação do asfalto, panela (buraco), escorregamento do revestimento betuminoso, fenda, fissura. E ainda, dentro das deformações da superfície se enquadra o afundamento e corrugação, além das trincas que são classificadas em trincas transversais, tricas longitudinais, trincas de bordo, trincas por fadiga e trincas por reflexão.
Segundo o DNIT (2005) as patologias decorrem da deformação em três situações:
· Quando os esforços que acontecem no pavimento são suficientes para causar cisalhamento, causando deslizamentos no interior do material. Neste caso ao redor da área carregada, por exemplo, na trilha de rodas pode acontecer afundamentos e solevamentos;
· Carregamentos por um longo período de tempo ou estáticos, provocam afundamentos em materiais viscosos;
· Cargas por repetição com pressão reduzida, causam afundamentos canalizados, que provém deformações acumuladas durante um longo tempo.
Todas as patologias citadas acima serão mostradas e explicadas no decorrer da revisão bibliográfica a fim de sustentar o estudo deste trabalho.
2.3.1 Fenda
O aparecimento de fendas é a forma mais comum de degradação de pavimentos flexíveis. A razão se deve principalmente ao cansaço dos materiais utilizados na camada asfáltica, que se deve à flexão e tração dessas camadas de forma repetida junto ao canal de carga do veículo. Quando ocorre o desenvolvimento da fenda, diz-se que ocorre a reflexão ou propagação da fissura. Quando os reflexos aparecem em uma nova camada sobre uma camada já trincada, a propagação das trincas começa dentro da camada asfáltica e se espalha para a superfície. Existe dois tipos de fendas que são as fissuras e as trincas (RIBEIRO, 2017).
2.3.2 Fissura
Fissura são fendas de pequena largura que aparecem no revestimento, que podem surgir no sentido longitudinal, obliquo ao eixo ou transversal na via, que é perceptível a olho a uma distância inferior a 1,50m conforme mostrado na Figura 5 (DNIT, 2003).
 Figura 5 – Fissura
 Fonte: Autores, 2021.
Segundo dados da CNT (2018), as principais causas desse se tipo de fenda é a dosagem incorreta do asfalto, compactação excessiva e momento inadequado.
2.3.3 Trinca
Conforme Silva (2008) as fendas são classificadas em trincas ou fissuras dependendo da sua largura e profundidade e podem ser ocasionadas por uns vários fatores e elas são visualizadas quando se encontra rachaduras que ocorrem do interior para a superfície comprometendo sua qualidade em diferentes níveis. Os tipos de fendas que mais ocorrem são as, trincas em bloco, trincas isoladas de retração, trincas transversais, trincas longitudinais e trincas de bordo.
a) Trinca Isolada
A trinca isolada se divide em três tipos, que são as trincas transversais, as trincas longitudinais e as trincas de retração.
a) 1. Trinca Transversal
O DNIT (2003) diz que a trinca isolada que apresentam sentido geralmente ortogonal ao eixo da via (Figura 6). Se apresentar extensão de até 100cm é chamada de trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100cm chama-se de trinca transversal longa. Silva (2008) concordando com o DNIT afirma que as trincas transversais são trincas isoladas e perpendiculares ao eixo. Quando o comprimento da trinca for superior a 1 metro ela é chamada de Trinca Transversal Longa e quando inferior a 1 metro é chamada de Trinca Transversal Curta. Outro motivo que ocorrem as trincas transversais é devido a ação desgastante do tráfego ou devido a retração da camada asfáltica.
De acordo com a CNT (2018) as principais causas dessas trincas é a contração da capa asfáltica devido as baixas temperaturas ou ao asfalto endurecido; propagação de trincas nas camadas internas (abaixo do revestimento da estrada).
 Figura 6 - Trinca Transversal
 Fonte: DNIT, 2003.
b) Trinca Longitudinal
As trincas longitudinais (Figura 7) acontecem de forma isoladas e aproximadamente paralelas ao eixo do pavimento. São chamadas de longitudinais longas quando o seu comprimento é maior que 1 metro, caso seja menor, são chamadas de longitudinais curtas (RIBEIRO, 2017).
A má execução da junta longitudinal que faz a separação entre as duas faixas de tráfego é causada principalmente pelo recalque diferencial, estreitamento de capa asfáltica devido a temperaturas baixas e alastramento de trincas nas camadas inferiores à do revestimento (CNT, 2018).
 Figura 7 - Trinca Longitudinal
 Fonte: DNIT, 2003.
c) Trinca de Retração
As trincas de retração (Figura 8) são fissuras isoladas, mas a causa não é devida ao fenômeno de fadiga do revestimento, mas sim a retração térmica do asfalto ou do material que constitui a camada de base do revestimento trincado conforme mostra Figura 8 (PINHEIRO, 2019).
 
 Figura 8 - Trinca de Retração
 Fonte: Ceratti e Soares, 2008.
d) Trinca Interligada
Abaixo estão relatados os conceitos sobre as trincas interligadas.
d) 1. Trinca do tipo “Couro de Jacaré”
O DNIT (2003) classifica a trinca do tipo “couro de jacaré” (Figura 9) como a união de trincas interligadas que podem ser em qualquer direção, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. As trincas deste tipo podem apresentar ou não erosão acentuada nas bordas.
Complementando a classificação do DNIT, Silva (2008) afirma que as principais causas desse tipo de defeito acontecem devido ao comportamento repetido do tráfego, e o revestimento asfáltico “desmoronou”, devido ao tamanho pequeno ou a qualidade de uma das camadas da estrutura, devido à baixa capacidade de suporte do solo e também ocorre devido o asfalto ser endurecido ou quebradiço.
 Figura 9 - Trinca Interligada - Couro de Jacaré
 Fonte: Autores, 2021.
d) 2. Trinca do tipo “Bloco”
O DNIT (2003) classifica as trincas do tipo bloco como a união de trincas que se assemelham a formatos de blocos e que podem apresentar erosões acentuada nas bordas ou não conforme mostra Figura 10. Essas trincas são causadas por diferenciações diárias de temperatura e podem aparecer em qualquer local do pavimento. 
O CNT (2017) expõe que as principais causas desse tipo de trinca são a contração do revestimento asfáltico em decorrência da alternância entre altas e baixas temperaturas e também devido à baixa resistência a tração da mistura asfáltica. Ainda Fernandes et al. (2003) diz que essas trincas aparecemquando acontece endurecimento e a contração térmica da camada de revestimento do pavimento e também podem ser causadas devido à contração das camadas de base quando tratadas com cimento ou com a utilização dos próprios solos tropicais sem tratamento
Figura 10 - Trinca Interligada - Bloco.
 Fonte: Autores, 2021.
2.3.4 Afundamento
Para Silva (2005) afundamentos são deformações permanentes caracterizadas por depressões na superfície do pavimento longitudinais ao eixo da via, essas deformações podem ser acompanhadas ou não de solevamento e há duas formas de ocorrência encontradas, o afundamento plástico e o afundamento de consolidação.
2.3.4.1 Afundamento Plástico
O CNT (2017) classifica o afundamento plástico (Figura 11) como a deformação permanente em que se visualiza uma depressão da superfície da pavimentação e é acompanhado de solevamento que é a compensação de volume na lateral. Se a extensão é de até 6 metros, é denominado de afundamento plástico local. Quando se tem as extensões maiores que 6 metros e se for localizado ao longo da trilha de roda, chama-se afundamento plástico de trilha de roda.
Bernucci et al. (2008) complementa que o afundamento plástico acontece por falha na dosagem de mistura asfáltica causado pelo excesso de ligante asfáltico e falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante.
 Figure 11 – Afundamento Plástico
 Fonte: Ribeiro, 2017.
2.3.4.2 Afundamento de Consolidação
Para Balbo (1997), quando não há no afundamento a elevação lateral simultânea como ocorre no afundamento plástico, é chamado de afundamento de consolidação. Quando ocorre uma propagação em até 6 metros são considerados locais e quando sua extensão for superior a 6 metros e estiver propagada ao longo da trilha de roda é denominado consolidação de trilha. Complementando o autor anterior, o CNT (2017) diz que as principais causas do afundamento de consolidação são devido a fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito. A figura 12 mostra um exemplo de afundamento por consolidação. 
 
 Figure 12 - Afundamento de Consolidação
 Fonte: Fernandes Jr, 2003.
2.3.5 Ondulação ou Corrugação
O autor Bernucci et al. (2008) classifica as corrugações ou ondulações (Figura 13) como deformações transversais ao eixo da pista que geralmente são compensatórias, com depressões intercaladas de elevações, em formato de ondas. A diferença entre ondulações e corrugações são seus comprimentos de onda, onde geralmente as ondulações possuem comprimento de onda maiores que nas corrugações.
De acordo com Balbo (1997), as corrugações se assemelham a “costelas de vaca” e geralmente aparecem em regiões de aceleração ou de frenagem dos veículos e podem ocorrer em qualquer região da superfície, no entanto com maior frequência nas proximidades das trilhas de rodas.
 Figure 13 - Ondulação ou Corrugação
 Fonte: Arquivo DER/SP, 2012.
2.3.6 Escorregamento
Conforme afirmação de Silva (2008), o escorregamento (Figura 14) é o deslocamento do pavimento em relação a camada logo abaixo, que geralmente ocasiona fendas em meia-lua. Assim como a ondulação, o escorregamento é constantemente encontrado em trechos com grande índice de aceleração e frenagem de veículos. Bernucci et al. (2008) ainda cita como causador desse problema a falha na dosagem de mistura e a falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico.
 Figura 14 - Escorregamento
 Fonte: CNT, 2017.
2.3.7 Exsudação
Para Fernandes Jr. et al. (2003) diz que a exsudação é um defeito do tipo funcional e acontece quando ocorre o excesso de material betuminoso na superfície do pavimento, geralmente na trilha de roda e pode apresentar alteração na coloração normal e perda da textura comum.
 Senço (1979), complementando, ainda diz que o calor do asfalto dilata os componentes do pavimento e o ligante, não havendo espaço para ele ocupar e possuindo um baixo volume de vazios ou excesso de ligante, provocará a exsudação do mesmo.
 Figura 15 – Exsudação
 Fonte: CNT, 2017.
2.3.8 Desgaste
Para Bernucci et al. (2008) o desgaste mostrado na Figura 16 é causado pelo conjunto do tráfego com o intemperismo, podendo ter uma superfície polida, comprometendo a segurança á derrapagem. Quando os agregados são removidos devido o atrito com as rodas dos veículos, é considerado estágio avançado do desgaste superficial, sendo caracterizado pela aspereza superficial.
O autor Silva (2005) complementa que o desgaste superficial é uma associação do tráfego com o intemperismo, podendo ter uma superfície polida, comprometendo a segurança á derrapagem.
 Figura 16 - Desgaste
 Fonte: Autores, 2021.
O CNT (2017) classifica as principais causas dos desgastes em pavimentos como:
· Falhas de adesividade ligante-agregado; 
· Presença de água presa em vazios da camada de revestimento, ocorrendo deslocamento de ligante; 
· Erro no teor de ligante; 
· Problemas na execução ou no projeto de misturas.
2.3.9 Panela ou Buraco
Para Silva (2005) o buraco ou panela é um defeito na superfície em pavimentos flexíveis e é causado através da evolução de trincas, afundamentos ou desgastes, ocasionados pela água na superfície e através da solicitação do tráfego que resulta em danos nas camadas do pavimento.
 Figura 17 - Panela (Buraco)
 Fonte: Autores, 2021.
Para Bernucci et al. (2008) o desgaste mostrado na Figura 16 é causado pelo conjunto do tráfego com o intemperismo, podendo ter uma superfície polida, comprometendo a segurança á derrapagem. Quando os agregados são removidos devido o atrito com as rodas dos veículos, é considerado estágio avançado do desgaste superficial, sendo caracterizado pela aspereza superficial.
O autor Silva (2005) complementa que o desgaste superficial é uma associação do tráfego com o intemperismo, podendo ter uma superfície polida, comprometendo a segurança á derrapagem. 
 Figura 18 - Desgaste
 Fonte: Autores, 2021.
O CNT (2017) classifica as principais causas dos desgastes em pavimentos como:
· Falhas de adesividade ligante-agregado; 
· Presença de água presa em vazios da camada de revestimento, ocorrendo deslocamento de ligante; 
· Erro no teor de ligante; 
· Problemas na execução ou no projeto de misturas.
2.3.10 Remendo
Fernandes Jr. et al. (2003) diz que o remendo (Figura 19) é uma parte do pavimento superficial que é maior que 0,1m² e que é substituído por material aplicado sobre a construção original da via e origina-se devido a ocorrência de outros tipos de patologias. Para Silva (2008) o remendo é o preenchimento de depressões ou panelas com massa asfáltica e afirma que apesar de ser considerado um tipo de conservação, também é considerado um defeito por apresentar um local de fragilidade do revestimento e por provocar danos ao conforto ao rolamento. Os remendos podem ser classificados em superficial e profundo.
 		 Figura 19 – Remendo mau executado
 		 Fonte: Autores, 2021.
3 METODOLOGIA
Neste capítulo está apresentado a metodologia, descrevendo o trajeto percorrido para coleta dos dados, trabalho das informações, cálculo e, por fim, como se obteve os resultados.
3.1 Escolha do trecho avaliado
O estudo foi realizado na via de nome Rua Cura Dars, situada no bairro Jardim Mirabel na cidade de Goiânia, Goiás. O trecho demarcado em vermelho conforme mostrado na Figura 20 tem 6 metros de largura e 640 metros de comprimento e é do tipo pavimento asfáltico. 
Para escolha do trecho foi considerado a importância da via no deslocamento dos automóveis, uma vez que a rua selecionada fica próxima ao acesso à rodovia GO 060, uma das principais vias de acesso a capital Goiânia e saída para cidade de Rio Verde. Além da importância dessa via foi considerado o estado de conservação do trecho, que em uma análise visual prévia encontrou-seuma frequência relativamente grande de patologias (trincas, panelas, remendos, afundamento, desgastes) que serviu de base de estudo para o trabalho.
 Figura 20 - Trecho de estudo
 Fonte: Google Maps, 2021.
Portanto, para se obter um resultado do nível de degradação do pavimento, foram aplicadas duas metodologias de avaliação da superfície do pavimento normatizadas pelo DNIT, na primeira realizou-se a avaliação objetiva do pavimento e na outra uma avaliação subjetiva do pavimento.
A seguir está descrito as metodologias abordadas em cada uma das avaliações.
3.2 Avaliação Objetiva do Pavimento
Primeiramente utilizou-se o método do PRO DNIT 006 (2003) que discorre do procedimento para avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos.
3.2.1 Materiais
Para coleta das informações e demarcação das estações foi utilizado como material auxiliar:
· Trena de 20m;
· Régua 50cm;
· Câmera Fotográfica;
· Aplicativo TimeStamp Câmera Basic;
· Aplicativo Velocímetro;
· Giz branco;
· Norma DNIT 006/2003;
· Formulário de inventário do estado da superfície do pavimento;
· Planilha de cálculo do IGG.
3.2.2 Procedimento
 Abaixo será apresentado o procedimento realizado na avaliação objetiva conforme normativa PRO DNIT 006 (2003). 
3.2.3 Estaqueamento
Primeiramente, com auxílio de um aparelho celular usando o aplicativo velocímetro que possui hodômetro, realizou-se a demarcação das estações analisadas a cada 60 metros, que é uma adaptação do que se pede na norma PRO DNIT 006 (2003), como o trecho selecionado possui 640 metros, foram colocadas 11 estações. Cada estação recebeu o número correspondente a distância em metros do trecho de estudo, logo a estação 1 foi chamada de 00 e a estação 2 de 60 e assim por diante até a estação 11 que teve a numeração 640. Para controle da localidade exata de cada estação utilizou-se dois tipos de controle:
· Marcação no pavimento do estaqueamento com giz branco;
· Registro fotográfico através do aplicativo TimeStamp câmera basic que possui geolocalização.
O trecho estudado é do tipo via de pista simples, portanto a norma diz que a análise do trecho deverá ser realizada alternando o eixo da pista de rodagem de uma estação para a outra. Diante disso, a análise em cada faixa de tráfego da via da Rua Cura Dars ocorreu de 120 em 120 metros de distância e, ainda, o local de estudo foi limitado a borda da faixa de tráfego, por duas seções transversais de 3 metros antes e 3 metros depois de cada estaca conforme mostrado no esquema da Figura 21, abaixo.
 Figura 51 - Esquema do Trecho de Estudo
Fonte: Autores, 2021.
3.2.4 Demarcação das superfícies de avaliação
Após realizada a marcação e estaqueamento, efetuou-se a demarcação das superfícies de avaliação. As superfícies de avaliação foram marcadas sobre o pavimento com o auxílio de giz branco. Cada estação recebeu um número, que está relacionado a sua distância com relação ao ponto inicial de avaliação, com marcação na borda do revestimento. E ainda conforme citado anteriormente foi marcado dois traços, um 3,00m avante e outro 3,00m à ré.
3.2.5 Inventário das ocorrências
Nas áreas demarcadas para avaliação efetuou-se o inventário das patologias encontradas, para isso utilizou-se o formulário de inventário do estado da superfície do pavimento oferecido pela norma PRO DNIT 006 (2003) conforme mostra a tabela contida no anexo A. Neste formulário foi preenchido quando era constatada as ocorrências de defeito no pavimento. 
Conforme exposto na normativa, todas as Trincas Isoladas foram anotadas como do Tipo l, Remendos Superficiais e Remendos Profundos foram anotados como Remendos – R e foi desconsiderado o tipo de seção de terraplenagem. Além disso, ressalta-se que na análise da superfície do pavimento desconsiderou-se também as medidas das flechas devido a falta do material necessário para a realização da medida do afundamento de trilha de roda, denominada treliça, apresentada na Figura x. 
3.2.6 Cálculos
a) Frequências absolutas e relativas
Para cada ocorrência obtida, de acordo com a codificação da norma PRO DNIT 006 (2003), foram calculadas as frequências absolutas e relativas das ocorrências inventariadas (ver Anexo B).
Após feito o inventário de cada defeito encontrado na demarcação da superfície de avaliação também foi calculado a frequência absoluta, que se refere a contagem dos defeitos inventariados. Após isso calculou-se também a frequência relativa através da Equação 1. Foi utilizada a planilha de cálculo do Índice de Gravidade Global (IGG) nesta etapa conforme mostrado no anexo B.
 Eq 1
Onde:
ƒr = frequência relativa;
ƒa = frequência absoluta (número de defeitos de cada tipo no trecho);
n = número de estações inventariadas.
b) Índice de gravidade individual (IGI)
Para cada uma das ocorrências inventariadas, calculou-se o Índice de Gravidade Individual (IGI), conforme Equação 2:
 Eq 2
Onde:
 = frequência relativa;
 = fator de ponderação, obtido de acordo com a Tabela 1.
Tabela 1 - Valor do Fator de Ponderação
	Ocorrência Tipo
	Codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT 005/2002-TER “Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Terminologia”
	Fator de Ponderação fp
	1
	Fissuras e Trincas Isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL e TRR)
	0,2
	2
	FC-2 (J e TB)
	0,5
	3
	FC-3 (JE e TBE)
NOTA: Para efeito de ponderação quando em uma mesma estação forem constatadas ocorrências tipos 1, 2 e 3, só considerar as do tipo 3 para o cálculo da frequência relativa em percentagem (fr) e Índice de Gravidade Individual (IGI); do mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências tipos 1 e 2 em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2.
	0,8
	4
	ALP, ATP e ALC, ATC
	0,9
	5
	O, P, E
	1,0
	6
	EX
	0,5
	7
	D
	0,3
	8
	R
	0,6
Obs.: FI: Fissuras; TTC: Trinca Transversal Curta; TTL: Trinca transversal longa; TLC: Trinca Longitudinal curta; TLL: Trinca Longitudinal Longa; J :Trinca Jacaré; JE Trinca Jacaré com erosão; TRR: Trinca de Retração; TB: Trinca Bloco; TBE: Trinca Bloco com erosão; ALP; Afundamento Plástico Local; ALT: Afundamento Plástico de Trilha; ALC ; Afundamento de consolidação Local; ALT: Afundamento de consolidação de Trilha; O: Ondulação; E: Escorregamento; EX: Exsudação; D: Desgaste; P Panelas; R: Remendos.
Fonte: DNIT, 2003 (adaptada).
c) Índice de Gravidade Global (IGG)
O Índice de Gravidade Global (IGG), obteve-se por meio da Equação 3, conforme mostrado abaixo:
 Eq 3
Onde:
 Σ IGI = somatório dos Índices de Gravidade Individuais, calculados de acordo com Equação 2. O IGG foi calculado para cada trecho homogêneo conforme mostrado no anexo B.
3.2.7 Conceito de degradação do pavimento
Com o resultado da Equação 3, foi possível classificar o pavimento inventariado de uma forma que retrate o grau de degradação atingido. Para isso, utilizou-se a Tabela 2 abaixo:
 Tabela 2 - Conceitos de degradação do pavimento
	Conceitos
	Limites
	Ótimo
	0 < IGG ≤ 20
	Bom
	20 < IGG ≤ 40
	Regular
	40 < IGG ≤ 80
	Ruim
	80 < IGG ≤ 160
	Péssimo
	IGG > 160
 Fonte: DNIT, 2003
3.2.8 Avaliação Subjetiva do Pavimento
 Após a avaliação objetiva realizada conforme procedimentos da normativa PRO DNIT 006 (2003) efetuou-se a avaliação subjetiva como complemento na análise de degradação do trecho analisado. Para isso foi utilizado a PRO DNIT 009 (2003) que discorre sobre a avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos.
3.2.8.1 Materiais
Para coleta das informações e avaliação utilizou-se:
· Automóvel de passeio padrão 5 lugares;
· 1 motorista
· 4 avaliadores
· Norma PRO DNIT 009 (2003);
· Ficha de avaliação de serventia (Anexo C).
3.2.8.2 Procedimento
Nesta etapa realizou-se o procedimentopara cálculo do valor de serventia atual (VSA) da via que segundo o PRO DNIT 009 (2003), diz que é a capacidade de um trecho específico de pavimento de proporcionar, na opinião do usuário, rolamento suave e confortável em determinado momento, para quaisquer condições de tráfego.
3.2.8.3 Coleta e registro das informações
O grupo responsável pela determinação do Valor de Serventia Atual (VSA) constituiu-se de cinco membros perfeitamente conhecedores dos propósitos da norma 009/2003 PRO, sendo que um dirigiu o veículo e os outros quatros integrantes realizaram a avaliação. A aferição foi feita por meio de uma verificação experimental.
Esta verificação foi executada no trecho de estudo que possui comprimento de 640 metros e constitui de uma ampla variação de qualidade do rolamento, uma vez que, algumas partes foram recapeadas recentemente e já outras bastante estão desgastadas e com patologias. A via avaliada foi dividida em dois trechos, cada um com 320 metros. Cada integrante do grupo atribuiu subjetivamente o Valor da Serventia Atual de cada trecho, usando a ficha de avaliação padronizada conforme mostra o Anexo C e na Figura 22 abaixo. Terminada a avaliação experimental, os valores individuais de Serventia Atual foram relacionados e suas médias calculadas.
Figura 22 - Ficha de avaliação de serventia
Fonte: DNIT, 2003
Na ficha de avaliação Anexo C, a nota dos componentes do grupo foi registrada em escala de 0,0 a 5,0, indicando, respectivamente, pavimentos de “péssimo” a “ótimo”. Cada avaliador estava em posse de uma ficha de avaliação para cada trecho de pavimento.
3.2.8.4 Cálculo
Os resultados para cada trecho de pavimento avaliado foram relacionados separadamente e obtidos por meio da Equação 4:
 Eq 4
 Onde:
x = Valores de Serventia Atual individuais atribuídos por cada membro do grupo; 
n = número de membros do grupo de avaliação.
4 RESULTADOS OBTIDOS 
Ao realizar a avaliação objetiva do pavimento seguindo todo procedimento descrito na metodologia, obteve-se os seguintes resultados:
4.1 Avaliação Objetiva 
4.1.2 Estação 00
 Ao executar a análise desse trecho segundo a norma PRO DNIT 006 (2003), foram identificadas patologias do tipo FI, TTC, J, R. As Figuras 23, 24, 25 e 26 a seguir mostram as patologias mencionadas. 
 Figura 23 - Fissura
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 24 - Trinca Transversal Curta
 
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 25: Trinca Jacaré
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 26: Remendo
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.3 Estação 60
Nessa estação foram encontradas patologias do Tipo FI,TTC,TTL,TLL,J e R. As Figuras 27 e 28, mostra algumas dessas patologias.
 Figura 27- Fissura
 Fonte: Os autores, 2021.
 Figura 28- Trinca Transversal Longa
 Fonte: Os autores, 2021.
4.1.4 Estação 120
Nessa estação foram identificadas patologias do Tipo FI,TTC,TLL,J, TB, TBE, P e R, algumas exemplificadas nas Figuras 29, 30, 31, 32 e 33. 
 Figura 29- Trinca Transversal Curta
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 30 - Trinca Longitudinal Longa
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 31- Trinca Bloco
 
 
 
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 32- Trinca Bloco com Erosão
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 33: Panela
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.5 Estação 180
Nessa estação foram identificadas patologias do tipo FI, TTC, TLL,J, TBE, P e R. Como mostra as Figuras 34, 35, 36, 37 e 38.
 Figura 34- Trinca Longitudinal Longa
 Fonte: Os autores, 2021.
 
 Figura 35 - Trinca Jacaré
 Fonte: Os autores, 2021.
 Figura 36 -Trinca Bloco com erosão
 Fonte: Os autores, 2021.
 Figura - 37 Panela
 Fonte: Os autores, 2021.
 Figura 38 - Remendo
 Fonte: Os autores, 2021.
4.1.6 Estação 240
Ao efetuar a análise desse trecho foram encontradas as seguintes patologias Fi , TTC, TTL, TLC, TLL, J , TB ,JE, ALP, R, como mostra as Figuras 39 e 40.
 Figura 39 - Fissura, Trinca Jacaré, Trinca Jacaré com erosão
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 40 - Trinca Transversal Curta e Trinca Transversal Longa
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.7 Estação 300
Nessa estação foram encontradas patologias do tipo TLL, APL, P e R, de acordo com a Figura 41 e 42.
 Figura 41- Trinca Longitudinal Longa
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 42- Afundamento Plástico Local
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.8 Estação 360
Na avaliação dessa estação encontradas patologias do tipo FI, TTC, TTL, J. As Figuras 43 e 44 mostram algumas dessas patologias encontradas.
 Figura 43 – Trinca Transversal Longa
 Fonte: Autores, 2021.
 
 Figura 44 - Trinca Jacaré
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.9 Estação 420
Na avaliação dessa estação encontradas patologias do tipo FI,TTC, TLC, TLL, J .As Figuras 45, 46 e 47 mostram algumas dessas patologias encontradas.
 Figura - 45 Fissura
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 46 - Trinca Longitudinal Curta
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 47 - Trinca Longitudinal longa
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.10 Estação 480
Nessa estação foram encontradas patologias do tipo FI e D,de acordo com a Figura 48 e 49.
 Figura 48 - Fissura
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 49 - Desgaste
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.11 Estação 540
Nessa estação foram encontradas patologias do tipo FI, TTC, TLC, TLL P e R, de acordo com as Figura 50, 51 e 52 que exemplificam algumas dessas patologias encontradas.
 Figura 50- Trinca Transversal Curta
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 51 – Panela
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 52- Remendo
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.12 Estação 600
Nessa estação foram encontradas patologias do tipo FI, TTC, TLL e R, de acordo com a Figura 53, 54 e 55.
 Figura 53-Trinca Transversal Curta
 Fonte: Autores, 2021.
 
 Figura 54 – Trinca Longitudinal Longa
 Fonte: Autores, 2021.
 Figura 55 - Remendo
 Fonte: Autores, 2021.
4.1.13 Inventário de ocorrências
 As patologias mais encontradas de acordo com os textos acima e reforçadas com o relatório fotográfico, foram as do tipo isoladas, que apareceram em todas as estações, as trincas interligadas em 7 das 11 estações, as trincas interligadas com erosão ocorreram em 3 das 11 estações. No caso dos afundamentos foram encontrados apenas em 1 das 11 estações, os desgastes em 1 das 11 estações, as panelas em 4 das 11 estações e os remendos apareceram em 8 das 11 estações analisadas. A Tabela 3 a seguir mostra a quantidade encontrada de cada patologia identificada. 
 Tabela 3: Quantidade de patologias inventariadas
	PATOLOGIAS
	QUANT.
	PORCENTAGEM
	FI
	54
	27,27%
	TTC
	30
	15,15%
	TTL
	8
	4,04%
	TLC
	28
	14,14%
	TLL
	23
	11,62%
	J
	14
	7,07%
	TB
	2
	1,01%
	JE
	2
	1,01%
	TBE
	3
	1,52%
	ALP
	1
	0,51%
	P
	4
	2,02%
	D
	1
	0,51%
	R
	28
	14,14%
	TOTAL
	198
	100,00%
Fonte: Autores, 2021.
Na análise do trecho não houve nenhuma ocorrência de trincas de retração, escorregamentos, exsudação, afundamentos de plásticos de trilha de roda e afundamentos de consolidação local e de trilha de roda.
As trincas no geral se dão principalmente devido à más dosagens nos asfaltos, variações de temperatura, e esforços repetitivos sobre a camada asfáltica. O trecho da Rua Cura Dars avaliado, é um trecho de grande tráfego de veículos o que exigiria um melhor dimensionamento do pavimento para suporta as cargas a qual ele é submetido.
4.1.14 Índice de Gravidade Global
Com basenos dados fornecidos no anexo A, pode-se obter o valor de IGG, para o trecho da rodovia Cura Dars.
O Tabela 5 mostra os valores de IGI e o de IGG encontrados.
Tabela 4- Cálculos do IGI e IGG
	ITEM
	NOME DO DEFEITO
	FREQUÊNCIA RELATIVA
	FREQUÊNCIA ABSOLUTA
	FATOR DE PONDERAÇÃO
	IGI
	1
	Trinca isolada(FI, TTC, TTL, TLC, TLL,TRR)
	11
	100
	0,2
	20
	2
	(FC-2)J, TB
	7
	63,63
	0,5
	31,815
	3
	(FC-3)JE, TBE
	3
	27,27
	0,8
	21,816
	4
	ALP, ATP,ALC,ATC
	1
	9,09
	0,9
	8,181
	5
	O, P, E
	4
	36,36
	1
	36,36
	6
	EX
	0
	0
	0,5
	0
	7
	D
	1
	9,09
	0,3
	2,727
	8
	R
	8
	72,72
	0,6
	43,632
	TOTAL DE ESTACAS 11
	 
	IGG
	164,531
Fonte: Autores, 2021.
De acordo com a Tabela 2 esse trecho da rua Cura Dars se encontra em péssimo estado de conservação pois seu IGG é maior que 160.
4.2 Avaliação subjetiva 
Ao realizar a avaliação subjetiva do pavimento seguindo todo procedimento descrito na metodologia, obteve-se os seguintes resultados:
4.2.1 Subtrecho 1
A executar a análise desse trecho, os primeiros 320m obteve-se as seguintes notas dos avaliadores:
Avaliador 1: 1,3
Avaliador 2: 0,8
Avaliador 3: 1,0
Avaliador 4: 1,5
Logo a Avaliação de Serventia Atual para esse trecho é de 1,15.
A ficha de cada avaliador para o trecho 1 está contida nos Anexos D, E, F e G.
4.2.2 Subtrecho 2
Ao analisar o segundo trecho obteve-se as seguintes notas dos avaliadores:
Avaliador 1: 2,5
Avaliador 2: 1,8
Avaliador 3: 2,2
Avaliador 4: 2,4
Para esse trecho tem-se o valor de Serventia Atual é de 2,22.
A ficha de cada avaliador para o trecho 2 está contida nos Anexos H, I, J e K.
4.3 Resultados VSA
 Tendo por base a avaliação objetiva e subjetiva, considera-se que o pavimento, principalmente nos primeiros 240 metros, necessita de uma reconstrução, pois seu estado de conservação se encontra em péssimo estado. Nas patologias encontradas na estação 300, seria necessário a selagem das trincas que tem um grau de deterioração pequeno. Nas demais estacas a partir da 360, necessita de remendos profundos, pois as patologias encontradas na sua grande maioria não são apenas superficiais.
5 CONCLUSÃO
Com os estudos realizados nesse trabalho, pode-se obter mais conhecimento sobre as patologias que ocorrem na pavimentação asfáltica e a importância das técnicas de identificação das mesmas propostas pelo DNIT são de grande eficiência, para haver uma correção mais viável de acordo com cada patologia identificada.
Verificou-se nesse estudo que o trecho analisado da Rua Cura Dars, apresentou de acordo com os cálculos descritos na PRO DNIT 006 (2003), um IGG 164,51, sendo classificada de acordo com seu estado de conservação como péssima.
Em uma análise mais subjetiva desse mesmo trecho, calculando seu Valor de Serventia Atual de acordo com procedimentos descritos na PRO DNIT 009 (2003), obteve-se o valor de 1,15, sendo classificado como ruim.
Conclui-se, portanto, que esse trecho necessita de melhorias urgentes, pois encontra-se em péssimo estado de conservação e essa via é de grande importância, pois, dá acesso à rodovia GO 060 uma das principais rodovias da cidade de Goiânia. Nos primeiros 240 metros é recomendado uma reconstrução, os outros metros restantes do trecho faz-se necessário uma selagem das trincas superficiais e nas trincas com alto Grau de deterioração recomenda-se um remendo profundo.
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TAVARES, Luiz Robaldo. Pavimentação urbana: orçamento e custos/Luiz Ronaldo Starling Tavares... [et al..]. 1. ed. - Brasília: CONFEA/CREA, 2005.
ANEXO A
2
ANEXO B
ANEXO C
ANEXO D
ANEXO E
ANEXO F
ANEXO G
ANEXO H
ANEXO I
ANEXO J
ANEXO K