Racionalização da ida ao centro histórico

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS - UFAM 
FACULDADE DE TECNOLOGIA – FT 
BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROPOSTA DE RACIONALIZAÇÃO DAS LINHAS DE ÔNIBUS COM 
ORIGEM OU DESTINO O CENTRO HISTÓRICO DE MANAUS PELO MÉTODO 
DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANAUS 
2019 
 
 
FELIPE LOPES RODRIGUES 
GABRIELA COUTO DE ARAÚJO 
JOÃO VITOR SOUZA COSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROPOSTA DE RACIONALIZAÇÃO DAS LINHAS DE ÔNIBUS COM 
ORIGEM OU DESTINO O CENTRO HISTÓRICO DE MANAUS PELO 
MÉTODO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO 
 
 
 
 
Trabalho solicitado pelo Professor 
Dr. Augusto Rocha, que ministra a 
disciplina de Sistemas de Transporte na 
Universidade Federal do Amazonas – 
UFAM, para obtenção de nota parcial no 
semestre. 
 
 
 
MANAUS 
2019 
 
 
SUMÁRIO 
 
1.​INTRODUÇÃO 5 
1.1. OBJETIVO 5 
1.2. ESTRUTURA DO TRABALHO 6 
2.​REVISÃO TEÓRICA 6 
2.1. RACIONALIZAÇÃO DE LINHAS DE TRANSPORTE 6 
2.2. ESTRUTURAS DE INTEGRAÇÃO 7 
2.2.1. TERMINAIS 7 
2.2.2. PONTOS DE CONEXÃO 9 
2.2.3. LINHAS CIRCULARES 10 
2.3. MÉTODO MULTICRITÉRIO 11 
3.​METODOLOGIA 13 
4.​DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 13 
4.1. QUANTITATIVO DE LINHAS QUE PASSAM NOS TERMINAIS ATUAIS 13 
4.2 PROBLEMÁTICA 14 
4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS. 15 
5. ESTUDO DOS TERMINAIS E PONTOS DE CONEXÕES PROPOSTOS PELO 
PLANMOB, TENDO COMO OBJETIVO “AS MELHORES ESCOLHAS DE 
IMPLANTAÇÕES FUTURAS” PELO MÉTODO AHP. 16 
5.1.OBJETOS DE ESTUDO 16 
5.2 ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 19 
5.3 ANÁLISE AHP ENTRE OS TERMINAIS T2, T6, T9 E T10 PARA MELHOR 
ESCOLHA DE IMPLANTAÇÃO NA CIDADE DE MANAUS. 20 
5.3.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 24 
5.4 ANÁLISE AHP ENTRE OS PONTOS DE CONEXÃO C3 E C4 PARA 
MELHOR ESCOLHA DE IMPLANTAÇÃO NA CIDADE DE MANAUS. 24 
5.4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 25 
5.5 ANÁLISE AHP ENTRE AS MELHORES ESCOLHAS DE IMPLANTAÇÃO 
PARA A CIDADE DE MANAUS, T9 X C4. 25 
5.5.1 CRITÉRIOS ESCOLHIDOS. 25 
5.5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 26 
5.6 LINHAS CIRCULARES 26 
5.6.1 CARACTERIZAÇÃO 26 
5.6.2 LINHAS CIRCULARES DO TERMINAL 9 27 
5.6.2.1 - ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 29 
 
3 
5.6.2.2 - ANÁLISE DA LINHA CIRCULAR OFERECIDA 30 
5.6.2.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 32 
5.6.3 LINHAS CIRCULARES NO CENTRO HISTÓRICO 32 
5.6.3.1 ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 36 
5.6.3.2 ANÁLISE DA LINHA CIRCULAR OFERECIDA 37 
5.6.3.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 39 
5.6.3.4 LINHA CIRCULAR (LC) OFERECIDA 40 
6. CONCLUSÃO 43 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 44 
APÊNDICE I 47 
APÊNDICE II 48 
APÊNDICE III 49 
ANEXOS I 50 
ANEXO II 51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
1. INTRODUÇÃO 
O Sistema de Transporte de uma cidade é como uma espinha dorsal, que quando 
em bom funcionamento gera facilidade de locomoção de todo um complexo. E, quando 
comparada a este sistema, observa-se-á que Manaus encontra-se em situação deficitária, 
tendo em vista que seu crescimento foi tardio, porém acelerado, em contraposição às 
outras cidades do Brasil. 
Acompanhando sua história, é possível notar que o crescimento dos bairros se deu a 
partir do centro histórico da cidade, localizado na zona sul. Isso porque, desde a formação 
da cidade, esta região sempre abrangeu atividades portuárias e um complexo de negócios 
e serviços que o tornou atrativo, fazendo dele um dos principais polos geradores de 
viagem, como descrito no Plano Diretor da cidade. 
De acordo com Manoel Paiva, Diretor e Presidente do IMMU - Instituto Municipal 
de Mobilidade Urbana, o principal ponto de entrada e saída da cidade de Manaus é o 
Porto, tanto para caráter turístico como comercial, permitindo a entrada e saída de 
pessoas e mercadorias utilizando o potencial hidroviário do estado. Logo, toda a cidade 
conflui para o Centro, que continua a ser ponto de grande movimentação. 
Mesmo com o crescimento da cidade após a instalação do Polo Industrial de 
Manaus, não houve grandes modificações na matriz de transportes. Os itinerários 
continuam saindo de diversos bairros, agora mais distantes, e indo até o Centro, o que 
ocasionou o problema de sobreposição de linhas, entrelaçamentos e terminais com 
excesso de linhas nas proximidades do Centro Histórico. 
1.1. OBJETIVO 
Este trabalho apresentará uma proposta de racionalização das linhas de ônibus 
com origem ou destino no Centro de Manaus, pelo método multicritério - MCA, com o 
objetivo de repensar o uso das vias visando a melhoria da locomoção no centro da cidade. 
Serão ofertadas as análises entre terminais e pontos de conexão que mais auxiliam na 
racionalização do Centro, além de apresentar a proposta de uma linha circular que fará o 
trajeto no Centro Histórico. A Análise Multicritério - MCA foi escolhida por se encaixar 
melhor na característica do projeto. Por meio dela, é possível balancear os aspectos 
técnicos e econômicos junto às características sociais, ambientais e políticos. 
 
5 
1.2. ESTRUTURA DO TRABALHO 
Na Revisão Teórica, serão discutidos os seguintes tópicos: racionalização das 
linhas de transporte, terminais, pontos de conexão, linhas circulares e análise 
multicritério. Na Metodologia será feita uma apresentação das ações tomadas na 
pesquisa. Na descrição dos resultados serão apresentados os cálculos da análise 
multicritério, chegando assim às conclusões do trabalho. 
2. REVISÃO TEÓRICA 
2.1. RACIONALIZAÇÃO DE LINHAS DE TRANSPORTE 
Racionalizar, de acordo com (Dicionário Michaelis Online), significa i) Tornar 
algo mais racional; ii) Planejar um método de trabalho, tornando-o mais eficiente e 
produtivo. Para este trabalho, ambas as definições cabem. Quando é falado de 
racionalização de linhas de ônibus, procura-se tornar o sistema mais eficiente, dando 
melhor fluidez e rapidez para as linhas. Atualmente, em Manaus, há um problema de 
linhas sobrepostas, que percorrem o mesmo itinerário ou itinerários idênticos, ou linhas 
que confluem para um mesmo ponto e causam superlotações em terminais, que é o caso 
do Centro Histórico. 
Caso parecido aconteceu no Rio de Janeiro. Em 2015 foi feito um projeto de 
racionalização das linhas da Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro, justificada por uma 
pesquisa feita pelo Secretaria Municipal de Transportes que mostrou que 54% das linhas 
que circulavam no Rio tinham mais de 50% de seus percursos idênticos ao longo das 
viagens. O projeto então procurou diminuir linhas sobrepostas, encurtar trajetos e 
extinguir linhas. Porém, para efetuar tal modificação no sistema, foi necessário criar 
pontos de baldeação, que somados ao uso do Bilhete Único, permitiam que a população 
pagasse uma passagem ao invés de várias. Porém, a resposta da população foi negativa, 
com diversas notícias afirmando que os itinerários e fluxos mantidos pela racionalização 
não atendiam corretamente a cidade. 
O site (G1 Rio) divulgou o infográfico a seguir, que lista os bairros que, mesmo 
após 5 meses de racionalização das linhas, continuaram a sentir-se prejudicados com a 
nova configuração. No total, 50 linhas haviam sido extintas, 26 modificadas e 21 criadas. 
Além da demora das linhas, os usuários afirmavam que os novos nomes das linhas eram 
 
6 
de difícil entendimento, além de não haver comunicação efetiva da Prefeitura explicando 
o que estava acontecendo. A Secretaria Municipalde Transportes, por sua vez, afirmava 
que a racionalização havia dado o efeito esperado, tendo diminuído os entrelaçamentos e 
volume de linhas em uma mesma via e aumentado a velocidade média dos ônibus. Já os 
usuários de veículos particulares afirmaram sentir a diferença, com pouco trânsito nas 
avenidas. 
 
Figura 1 - Racionalização dos ônibus no Rio de Janeiro, bairros que fizeram reclamações. 
Fonte: G1 Rio, (2016). 
2.2. ESTRUTURAS DE INTEGRAÇÃO 
2.2.1. TERMINAIS 
De acordo com (OURO et al.), terminais são os principais locais de transferência 
em sistemas integrados de transporte. Eles servem para dar abrigo e suporte ao grande 
volume de transferências que ocorrem naquele local. Também ajudam na regulação e 
controle, permitindo retirar os pontos finais das avenidas públicas. 
 
7 
Este modelo pode reorganizar a operação das linhas de ônibus em uma 
determinada região da cidade, a partir da interrupção (seccionamento) do itinerário de um 
conjunto de linhas existentes em um local físico (terminal ou pequena estação), com a 
transferência dos usuários que desejam continuar sua viagem para um outro conjunto de 
linhas, que realizam a articulação do terminal com as outras áreas da cidade. A Figura 2 
mostra a dinâmica gerada com o uso de terminais para uma determinada cidade. 
 
Figura 2 - Dinâmica do uso de terminais, Fonte: INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES 
PÚBLICOS, (2007). 
De acordo com BIANMCHINI E RIBEIRO (2007, pág. 123), este modelo 
operacional abriga fisicamente grandes contingentes de passageiros em uma bacia de 
captação em operações tronco-alimentadas, para posteriormente redistribuí-los em linhas 
estruturais que irão atender às diferentes áreas atratoras de viagem pela cidade. Assim, os 
terminais passam a ter como principal função permitir a macroestruturação dos sistemas e 
a sua articulação com as redes de linhas estruturadoras. Entretanto, a implantação de 
terminais nestes moldes enfrentou uma série de problemas, como: 
▪ Elevados custos de implantação; 
▪ Elevados custos de manutenção; 
▪ Geração de aspectos psicológicos negativos nos usuários decorrentes da 
necessidade do transbordo e confinamento e, muitas vezes, com a realização de percursos 
negativos com acréscimo nos tempos de viagem e aumento da fadiga; 
▪ Inadequação à complexidade crescente das matrizes de origem e destino, 
que necessitam de um maior número cada vez maior de nós para articular e integrar os 
sistemas. 
 
8 
Como exemplo deste modelo, Manaus, assim como em grande parte do país, 
escolheu terminais para dar suporte ao sistema de transporte quando o mesmo cresceu. 
Atualmente, a cidade conta com cinco terminais que alimentam as zonas da cidade. A 
tabela abaixo mostra a estimativa de passageiros/dia que frequentam cada um dos 
terminais, mostrando sua importância para a cidade. O Terminal 2, mesmo não sendo um 
dos maiores terminais da cidade, é um dos que recebe mais pessoas por dia. Isso se dá por 
sua localização do Centro e do Distrito Industrial, o que demanda grande passagem de 
pessoas por dia. 
Tabela 1 - Terminais de Manaus e seus passageiros por dia. Fonte: IMMU (2018). 
Terminal Passageiros/Dia 
Terminal 1 40 mil 
Terminal 2 50 mil 
Terminal 3 40 mil 
Terminal 4 28 mil 
Terminal 5 30 mil 
 
2.2.2. PONTOS DE CONEXÃO 
De acordo com PLANMOB MANAUS (2015, pg. 304), pontos de conexão são 
locais na interseção de corredores estruturais que devem ser preparados para organizar e 
facilitar a integração entre linhas com o uso do cartão eletrônico, de forma que o cidadão 
não necessite utilizar um terminal de integração da rede. 
BIANMCHINI E RIBEIRO (2007, pg. 126), relata que em Porto Alegre, a partir 
de uma experiência frustrada de implantação de terminais de integração na década de 
1980, optou por um modelo de integração mais flexível que prevê a construção de 
estações de conexão nos pontos de cruzamento do sistema radial estruturador de acesso 
ao centro com o sistema transversal, que permite a distribuição de passageiros 
interbairros. Nestas estações, em alguns casos, a resolução da integração ocorre com a 
travessia em nível e integração horizontal, em outros, ocorre em dois níveis com a 
conexão vertical através de elevadores e escadas rolantes. 
 
9 
Observa-se em várias outras cidades brasileiras a aplicação da mesma solução 
operacional, inclusive com a integração de linhas alimentadoras e linhas troncais, 
mediante apenas o tratamento adequado do ponto e das travessias. Um dos principais 
modelos de sucesso de integração do Brasil é a Rede Integrada de Transporte Coletivo de 
Curitiba (RIT), que permite ao usuário a utilização de mais de uma linha de ônibus com 
pagamento de apenas de uma tarifa. 
 
Figura 3 - Rede Integrada de Curitiba. Fonte: URBS, (2019). 
A implantação das estações de conexão, em relação aos terminais clássicos, 
apresenta como principais vantagens: a necessidade de menor área física, podendo ser 
implantadas sobre a própria via mediante pequenos ajustes geométricos; a possibilidade 
de repetição sobre o mesmo eixo viário, diminuindo ou eliminando a necessidade de 
viagens negativas; e um menor custo de implantação e manutenção. 
2.2.3. LINHAS CIRCULARES 
Para (Ferraz e Torres 2004), as linhas circulares são linhas de transporte público 
que fazem as ligações de várias regiões e que seu percurso forma um circuito fechado 
com a forma de um círculo, onde a zona central localiza-se no centro do mesmo. 
O mais conveniente aos usuários seria que as viagens entre dois locais da cidade 
pudessem ser diretas, sem necessidade de trocar de veículo, ou seja, sem transbordo. Isso, 
 
10 
em geral, é inviável por razões técnicas e econômicas. No entanto, a necessidade de 
transbordos pode ser bastante reduzida com uma adequada configuração espacial da rede 
de linhas, sobretudo com o emprego de linhas circulares que se alternam ao longo do 
percurso, caracterizando uma maior rotatividade da linha. Normalmente, as linhas 
circulares são estabelecidas em par, com percursos complementares no sentido horário e 
anti-horário ligando diretamente diversos bairros em complementação às linhas radiais e 
diametrais que ligam os bairros a região central. 
Na cidade de Curitiba, as linhas circulares têm a sua rota delimitada ao Centro da 
cidade, como mostra a Figura 4. Isso possibilita o usuário fazer a sua melhor rota, além 
de deixá-las em terminais de integração ou em pontos de conexão. Isso possibilita uma 
enorme eficiência na locomoção pelo Centro da cidade, fazendo com o que as outras 
linhas de ônibus fiquem menos ocupadas e possibilitando uma maior qualidade ao 
transporte urbano da cidade. 
 
Figura 4 - Linhas circulares. Fonte: MOOVIT. 
2.3. MÉTODO MULTICRITÉRIO 
BRIOZO et al (2015) afirma que métodos multicritérios para tomada de decisão 
surgem como uma importante ferramenta para os gestores, minimizando os custos sociais 
 
11 
no caso de órgãos públicos, maximizando o lucro para o setor privado e diminuindo os 
riscos decorrentes de uma escolha errada na definição de localização. 
De acordo com GODINHO E MIRANDA (2014), a Análise Multicritério é feitaem etapas, que são listadas como como: i) Formulação do problema; ii) Determinação de 
um conjunto de ações potenciais; iii) Elaboração da uma família coerente de critérios; iv) 
Avaliação dos critérios; v) Determinação de pesos dos critérios e limites de 
discriminação; vi) Agregação dos critérios. 
Durante esta pesquisa, foi notado que a maioria dos trabalhos encontrados que 
falavam sobre análise multicritério utilizavam o Método de Análise Hierárquica (​AHP – 
Analytic Hierarchy Process​) desenvolvido por Thomas Saaty. Nesse método, o problema 
de decisão é dividido em níveis hierárquicos, facilitando, assim, sua compreensão e 
avaliação. (SILVA, R). 
O método AHP foi desenvolvido para modelar problemas desestruturados do 
cotidiano das pessoas, por elas tomarem decisões sem necessariamente ter a noção exata 
da im​portância dos parâmetros utilizados. SAATY(1991) propus uma escala linear de 
1-9 para definir o grau de importância entre os critérios, vista no ANEXO I, o mesmo 
criou também o índice randômico que dá a consistência para os cálculos de acordo com o 
tamanho da matriz.(​SAATY 1991). (BRIOZO et al, 2015). 
 O método AHP é exemplificado partir da seguinte imagem: 
 
Figura 5 - Exemplificação do método AHP. Fonte: BRIOZO et al. 
 
12 
3.METODOLOGIA 
Para obter o resultado que melhor se encaixe na realidade de Manaus, foi utilizado 
o método multicritério para analisar os seguintes pontos: 
▪ Qual Terminal já construído tem maior influência no fluxo de passageiros 
até o Centro? 
▪ Qual Terminal proposto no Plano de Mobilidade Urbana pode vir a ser a 
melhor opção para melhoria no fluxo do Centro? 
▪ Qual Ponto de Conexão proposto no Plano de Mobilidade Urbana pode vir a 
ser a melhor opção para melhoria no fluxo do Centro? 
Variáveis como proximidade, tempo de viagem, fluxo de passageiros e quantidade 
de linhas que vão do terminal ao centro foram utilizadas para chegar às conclusões. A 
partir disso, foi feita uma nova análise multicritério, entre os três encontrados 
considerando custo de obra, relevância no sistema entre outras variáveis para chegar à 
conclusão de qual, entre as opções sugeridas, têm caráter de urgência para racionalizar a 
ida ao Centro. 
Além disso, foi analisada a possibilidade do uso de uma linha circular no Centro 
Histórico, fazendo assim a conexão entre terminais e distribuindo a população entre as 
diversas paradas de ônibus que existem no Centro. 
4.DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 
ANÁLISE DOS TERMINAIS NA CIDADE DE MANAUS 
4.1. QUANTITATIVO DE LINHAS QUE PASSAM NOS TERMINAIS 
ATUAIS 
Iniciando o enfoque no centro da cidade, utilizamos os dados de quantidades de 
linhas de ônibus da cidade disponibilizado dos arquivos do IMMU (Instituto Municipal 
de Mobilidade Urbana). A tabela a seguir lista a quantidade de ônibus por terminal e 
quantidade de ônibus que vão para o centro histórico por terminal. 
 
13 
Tabela 2 - Análise de terminais da cidade. Fonte: Autor. 
 
Por meio desta tabela, é possível observar algumas informações que justificam a 
ineficácia do modelo atual de ida para o Centro. Primeiramente, o Terminal 1 tem 
67,69% de seus ônibus transitando até o centro, sendo este, em frente aos outros 
terminais, um número muito alto. Em contrapartida, os terminais T3 e T5 dispõe de 
parcela muito baixa de suas linhas se locomovendo até o centro, fazendo com que essas 
linhas sejam ​demasiadamente lotadas, e não atendendo a demanda da população que 
deseja se locomover até lá. Desta forma, as pessoas se veem obrigadas a migrar para 
outro tipo de transporte. 
4.2 PROBLEMÁTICA 
Com os resultados obtidos pela análise da tabela 2, nota-se que todos os resultados 
tendem ao terminal 1 de forma negativa, pois o mesmo mostra-se sobrecarregado de 
linhas quando comparado a qualquer outro terminal da cidade. 
Abaixo segue um gráfico com os dados das frotas que chegam ao T1 por zona: 
 
14 
Gráfico 1 - Percentual de frota que tem como destino o T1, por zona. Fonte: próprio autor. 
 
Esse volume elevado de linhas quando analisado por zona mostra que as zonas 
Oeste, Centro-Oeste e Norte são responsáveis pelo maior fluxo de linhas de ônibus que se 
deslocam até o Terminal 1 e, por conseguinte, até o Centro. Isso se dá pela falta de 
Terminais nestas pontas da cidade, o que fez com que cada bairro tivesse a necessidade 
de ter uma linha que vá até o terminal mais próximo que é, por sua vez, o Terminal 1. 
4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS. 
Com esses dados é possível notar o quão importante o Terminal 1 é, pois por ele 
passa as principais linhas de transporte coletivo com destino ao centro histórico, por 
consequência desse volume expressivo de linhas, criou-se um gargalo operacional das 
frotas no local, gerando ineficiência do sistema de transporte no centro histórico. 
Por fim, nota-se que o problema da racionalização do centro histórico não é 
propriamente o local, mas sim os entornos, pois se tem muitas linhas de transporte que 
passam no Centro sem ao menos dar a opção dos passageiros de evitá-lo. Com isso, se 
propõe analisar pelo método de (AHP) os terminais e pontos de conexões que estão 
propostos no PlanMob e listar as prioridades que melhor se encaixa para racionalizar o 
Centro Histórico de Manaus. 
 
15 
5. ESTUDO DOS TERMINAIS E PONTOS DE CONEXÕES PROPOSTOS 
PELO PLANMOB, TENDO COMO OBJETIVO “AS MELHORES ESCOLHAS 
DE IMPLANTAÇÕES FUTURAS” PELO MÉTODO AHP. 
5.1.OBJETOS DE ESTUDO 
Considerando a influência das zonas Centro-Oeste, Oeste e Extremo Norte da 
cidade nos itinerários de linhas feitas até o atual Terminal 1, foram decididos utilizar os 
terminais T2, T6, T9 e T10 e Pontos de Conexão C3 e C4, propostos pelo Plano de 
Mobilidade de Manaus (PlanMob) para o projeto de racionalização de linhas do Centro 
Histórico. Porém, como os terminais ainda não foram construídos e só constam no 
PlanMob, será utilizada a análise multicritério para avaliar os terminais e pontos de 
conexão terão maior influência no futuro fluxo de passageiros até o Centro da cidade e 
qual deles pode racionalizar de forma mais efetiva as viagens até o Centro. 
Terminal 2: ​Localizado entre o Centro, Cachoeirinha e Educandos, tem-se a sua 
localização em um ponto estratégico na área central que possibilitará um enfoque maior 
no controle operacional e uma maior regularidade operacional com as linhas radiais 
remanescentes que consiste em seu reposicionamento na rede de transporte. O terminal 
servirá também como um apoio para a conexão Oeste – Leste – Nordeste da cidade com 
tais linhas programadas: 2 linhas diametrais, 25 radiais e 17 linhas estruturais. 
Terminal 6: ​Sua construção tem o objetivo de racionalizar as linhas advindas do 
Extremo Norte, em bairros como Lagoa Azul, Monte das Oliveiras, Colônia Terra Nova e 
Nova Cidade, tem todas as suas linhas fazendo integração apenas no Terminal 1, 
utilizando-se da Avenida Djalma Batista e Constantino Nery para tal e somando na 
sobreposição de linhas destas avenidas. Com a construção deste terminal, os moradores 
terão a possibilidade de fazer a integração diretamente em sua zona da cidade, sem 
precisarse deslocar até o Terminal 1. O terminal por sua vez deverá ser formado por 18 
linhas, sendo 13 alimentadoras e 5 estruturais As 13 linhas alimentadoras seriam linhas 
que atualmente operam como radiais que devem ser modificadas para alimentadoras, e 
além disso, seriam adicionadas 3 linhas troncais, fazendo ligação população ao Centro da 
cidade. 
 
16 
 
Figura 8 - Bacia Operacional do Terminal 6. Fonte: PlanMob Manaus. 
Terminal 9​: Com proposta de ser construído próximo à Arena Olímpica, pretende 
integrar a região Oeste e por isso, considerando que tal zona é um dos pontos de atuação 
deste projeto, foi escolhido para tal. o PlanMob propõe que o Terminal 9 se utilize de 23 
linhas, sendo 5 estruturais e 18 alimentadoras que irão atender aos bairros Planalto, Da 
Paz, Santo Agostinho, Nova Esperança, Dom Pedro, Alvorada, Parque 10 de Novembro e 
Flores. 
 
Figura 9 - Bacia Operacional do Terminal 9. Fonte: PlanMob Manaus. 
Terminal 10: ​Previsto para ser construído na Compensa em torno da junção da 
Av. Brasil com a Rua Cyrillo Neves, em um local que auxilie a integração das linhas da 
 
17 
região Oeste e das linhas intermunicipais que chegam a Manaus pela AM-070, através da 
ponte sobre o Rio Negro. Foram sugeridas 5 linhas alimentadoras, 2 linhas estruturais que 
são essenciais para reprimir o carregamento do círculo central de Manaus junto com a 
integração e a racionalização da região. 
 
Figura 10 - Bacia Operacional do Terminal 10. Fonte: PlanMob Manaus. 
Ponto de Conexão C3​: Proposto pelo PlanMob, com uma estrutura considerada 
de pequeno porte e com sua localização ao arredores da bola do Coroado, é considerado 
imprescindível, pois o próprio promove a racionalização das linhas nas vias centrais da 
cidade que promove a redução da superposição dessas linhas. Foram propostas 5 linhas 
alimentadoras, 3 linhas estruturais e o BRT Leste que em algumas dessas linhas partem 
do T5, como destino ao Centro passando pela via Av. André Araújo. 
 
18 
 
Figura 11 - Bacia de Conexão C3. Fonte: PlanMob Manaus. 
Ponto de Conexão C4​: Por sua vez, terá o objetivo de promover a integração dos 
passageiros que têm linhas de origem na zona Oeste com as outras zonas da cidade, e por 
isso, será tratado como ponto de passagem de linhas, e também como ponto de retorno de 
algumas linhas. 
5.2 ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 
Os critérios que serão analisados são: localização, tempo de viagem (relativa), 
integração/zonas e racionalização/zonas, tendo em mente que existe vários outros 
critérios como: facilidade de acesso, possibilidade de expansão futura, impactos 
ambientais, todos esses poderiam entrar nos cálculos, mas por questão de prioridade 
sistêmica esses foram escolhidos. 
Localização​: Identifica os terminais e pontos de conexão mais próximos e 
relevantes do centro histórico de manaus. 
Integração/Zona: Responsável por determinar a integração por zona dos 
terminais e pontos de conexão com respeito a localização espacial que o mesmo será 
inserido. 
Racionalização: Responsável por quantificar quantas zonas serão racionalizadas 
com a implementação dos objetos de estudo. 
Tempo de viagem: Relação direta da localização dos objetos de estudo por um 
tempo arbitrário. 
 
19 
Custo: ​Este critério avalia a discrepância ou a diferença de custo que o terminal 
ou o ponto de conexão tem quando comparado um ao ou outro. 
5.3 ANÁLISE AHP ENTRE OS TERMINAIS T2, T6, T9 E T10 PARA 
MELHOR ESCOLHA DE IMPLANTAÇÃO NA CIDADE DE MANAUS. 
1 PASSO - ​DEFINIR A HIERARQUIA DOS CRITÉRIOS. 
Inicialmente será definido a hierarquia dos critérios de forma qualitativa e 
quantitativa, fazendo uma relação par a par entre os critérios. 
Tabela 17 - Matriz critério. Fonte: próprio autor. 
 
Em seguida, é calculado o autovetor, que é a média geométrica entre os valores de 
importância. Por último calcula-se o autovetor normalizado que é o percentual da média 
do autovetor de cada critério pela soma de todos os autovetores que dará uma possível 
hierarquia dos critérios, tendo em vista que é preciso verificar a coerência dos dados. 
Tabela 18 - Autovetores entre critérios. Fonte: próprio autor. 
 
Após definir os autovetores, é preciso verificar a coerência dos dados. Para tal, 
calcula-se o Autovalor (​λ-max), que é a matriz múltipla entre a soma da análise dos 
critérios pelo autovetor normalizado, em seguida se obtém o índice de consistência (IC) 
que é (​λ-max)-n/n-1, sendo “n” o número de linha ou coluna da matriz quadrada 
analisada, neste caso n=3. Por fim, calcula-se a razão de coerência (RC). Primeiramente é 
 
20 
preciso consultar o índice randômico da matriz (IR)que se encontra na TABELA A2( 
ANEXO I), e com isso o RC é obtido por, IC/IR 3x3. 
Para que tais cálculos estejam coerentes, a Razão de coerência (RC) tem de ser 
inferior a 20%, caso contrário indicará que os valores de importância escolhidos são 
muito próximos ou errados. Caso o RC>20% aconselha-se rever os dados e refazer os 
cálculos. 
Tabela 19 - Coerência de dados da matriz critérios. Fonte: próprio autor. 
 
Como os resultados estão dentro do intervalo de coerência, isso indica que os 
valores dos autovetores normalizados são realmente os resultados finais da matriz dos 
critérios. 
Por fim, observou-se que tempo de viagem e racionalização são os critérios mais 
relevantes quando comparados com proximidade e integração/zona. Que por via das 
dúvidas é ótimos, pois, o objetivo não é só racionalizar o centro histórico, mas sim levar 
as pessoas que realmente querem ir para lá com eficiência e rapidez. 
2 PASSO - ​APLICAR OS CRITÉRIOS DE DECISÃO SOBRE AS OPÇÕES 
DISPONÍVEIS. 
Para esse passo repete-se os cálculos vistos no passo 1, com algumas 
modificações como: o IC que dependem do tamanho da matriz, e o RC que dependente 
também deste tamanho junto ao índice randômico proporcional ao “n”. outra diferença é 
que o que será analisado são os objetos de estudo referente a cada critério adotado, assim 
podendo saber a importância que cada opção de escolha tem quando submetido aos 
critérios. 
 
 
 
 
 
 
 
21 
▪ LOCALIZAÇÃO 
Tabela 20 - Análise entre os terminais, critério: localização. Fonte: Próprio autor. 
 
Tabela 21 - Verificação de coerência de dados, critério localização. Fonte: próprio autor. 
 
Para a análise feita, o T2 é o que mais está próximo do centro histórico quando 
comparado com a localização dos demais terminais, seguido de T9, T10 e T6 
consecutivamente. 
▪ INTEGRAÇÃO/ZONA 
Segue ​na TABELA A3(ANEXO I) a lista das zonas nos quais os terminais estão 
integrando na cidade de Manaus. 
Tabela 22 - Análise entre os terminais, critério: Integração/zona. Fonte: próprio autor. 
 
Tabela 23 - Verificação de coerência de dados, critério: Integração/zona. Fonte: próprio autor. 
 
O T9 indica uma maior área de integração por região com um percentual de 50%, 
indicando sua eficiência em uma possível implantação do mesmo, seguido de T10,T2,T6 
 
22 
consecutivamente, porém não é porque os demais terminais integram menos regiões que 
o T9 é que suas implantação seriam ineficazes ou impróprias de serem feita, pois se deve 
ter em menteo volume de pessoas que cada zona escoa em direção ao centro histórico. 
▪ RACIONALIZAÇÃO/ZONA 
Tabela 24 - Análise entre os terminais, critério: Racionalização/zona. Fonte: próprio autor. 
 
 Sendo o objetivo do trabalho e um dos critérios de análise mais importantes a 
racionalização/zona indica o terminal que mais distribuirá o volume de pessoas que saem 
da zona integrante que teria como rota ou destino o centro histórico. O T9 mostra-se 
muito eficiente nesse critério seguido de T10, T6 e T2. 
▪ TEMPO DE VIAGEM 
Para a análise deste critério assim como o da Localização, foi usado a 
sensibilidade em uma condição ideal, onde não se considerou um fluxo intenso de 
automóveis, e sim distância para o centro em um determinado tempo arbitrário, ou seja 
quanto mais próximo do destino menor seria o tempo previsto de chegada. 
Tabela 26 - Análise entre os terminais, critério: Tempo de viagem. Fonte: próprio autor. 
 
3 PASSO - ​Formar a matriz dos autovetores das avaliações feitas e aplicar o 
autovetor dos critérios. 
 
23 
Para obter o vetor decisão ou somente decisão, basta fazer um produto de matriz 
entre o critério e as opções em questão. Para este caso, esse passo será repetido três vez 
pois existem três critérios adotado, assim obtendo em percentual qual é a melhor escolha 
a ser tomada. 
Tabela 28 - Matriz múltipla entre os critérios e os Terminais propostos junto ao vetor decisão. Fonte: autor. 
 
5.3.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 
Diante dos critérios impostos, o T9 mostrou-se a melhor opção de implantação 
para racionalizar o Centro Histórico de Manaus, mas, sem descartar as outras opções. Ou 
seja, seguindo a ordem crescente do vetor decisão se tem uma melhor resposta para o 
problema em questão. 
5.4 ANÁLISE AHP ENTRE OS PONTOS DE CONEXÃO C3 E C4 PARA 
MELHOR ESCOLHA DE IMPLANTAÇÃO NA CIDADE DE MANAUS. 
1- PASSO -​ DEFINIR A HIERARQUIA DOS CRITÉRIOS. 
Para a análise de Pontos de conexão usou-se os mesmos critérios adotados nos 
terminais, tendo assim os mesmos valores na hierarquia como mostra a MATRIZ DOS 
CRITÈRIOS (TABELA 17). 
2-PASSO - ​APLICAR OS CRITÉRIOS DE DECISÃO SOBRE AS OPÇÕES 
DISPONÍVEIS. 
Na aplicação dos critério nos pontos de conexão repete-se a metodologia feita 
para analisar os terminais, excluindo os cálculos de coerência, pois segundo a TABELA 
A2 (ANEXO I), para uma matriz 2x2 o índice randômico é igual a zero, indicando pouca 
inconsistência. Dados disponíveis no apêndice I. 
3 PASSO - ​FORMAR A MATRIZ DOS AUTOVETORES DAS AVALIAÇÕES 
FEITAS E APLICAR O AUTOVETOR DOS CRITÉRIOS. 
 
24 
O último passo é fazer uma matriz múltipla entre os autovetores de cada avaliação 
já executada e o autovetor dos critérios como feito na MATRIZ DOS CRITÈRIOS 
(TABELA 17). 
Tabela 33 - Matriz múltipla entre os critérios e os pontos de conexão propostos junto ao vetor decisão. 
Fonte: autor. 
 
5.4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 
Diante dos critérios impostos, o ponto de conexão C4 mostrou-se a melhor opção 
de implantação para racionalizar o centro histórico de manaus, quando comparado ao C3. 
5.5 ANÁLISE AHP ENTRE AS MELHORES ESCOLHAS DE 
IMPLANTAÇÃO PARA A CIDADE DE MANAUS, T9 X C4. 
5.5.1 CRITÉRIOS ESCOLHIDOS. 
Os critérios adotados serão os mesmo das análises anteriores (localização, 
integração/zona, racionalização/zona, tempo de viagem), incluindo o custo. 
1 PASSO -​ DEFINIR A HIERARQUIA DOS CRITÉRIOS. 
Tabela 34 - Matriz critério, T9 x C9. Fonte: autor. 
 
 
25 
Tabela 35 - Autovetores entre critérios, T9 x C4. Fonte: próprio autor. 
 
2 PASSO - ​APLICAR OS CRITÉRIOS DE DECISÃO SOBRE AS OPÇÕES 
DISPONÍVEIS. 
3 PASSO - ​FORMAR A MATRIZ DOS AUTOVETORES DAS AVALIAÇÕES 
FEITAS E APLICAR O AUTOVETOR DOS CRITÉRIOS 
Tabela 41 - Matriz múltipla entre os critérios e as opções de escolha (T9 x C4) junto ao vetor decisão. 
Fonte: próprio autor. 
 
5.5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 
De acordo com o resultado obtido conclui-se que, a melhor escolha seria 
implantar o terminal de integração T9, pois, o mesmo integra, racionaliza, produz um 
tempo de viagem viável e está próximo das principais zonas que geram o maior volume 
de transbordo no centro da cidade. Mesmo que seu custo de implantação seja maior que 
de um ponto de conexão seus benefícios para com a sociedade sem dúvidas se 
sobressaem. 
5.6 LINHAS CIRCULARES 
5.6.1 CARACTERIZAÇÃO 
Além das soluções de construção de Terminais e Pontos de Conexão que 
auxiliam no escoamento de linhas no Centro Histórico, foi decidido utilizar como 
complemento à solução o uso de linhas circulares no terminal 9 e no Centro Histórico, 
fazendo uma rota que possa substituir as linhas que descem até o Centro. As linhas 
 
26 
circulares que tem origem o terminal 9, possuem dois sentidos: horário e anti-horário, 
fazendo com que as linhas que passam pela Av. Constantino Nery façam uma integração 
no terminal 9 e retornem para os bairros. 
5.6.2 LINHAS CIRCULARES DO TERMINAL 9 
Rota (Horário) 
 A linha circular (H) com origem no Terminal 9, prosseguirá na Av. 
Constantino Nery até fazer o retorno na Av. Des. João Machado seguindo pela Av. Mario 
Ypiranga e pela Av. Djalma Batista até o final, chegando na Av. Tarumã fazendo uma 
mudança de direção na Rua Tapajós e na Av. Leonardo Malcher, prosseguindo pela 
mesma até mudar de direção para a Av. Epaminondas e fazendo um retorno na praça da 
Saudade e seguindo pela Rua Ferreira Pena até a Av. Leonardo Malcher, mudando até a 
Av. Constantino Nery seguindo até o seu destino terminal 9 
Figura 12 - Linha circular sentido horário. Fonte: Autor. 
 
Rota (Anti-horário) 
 
27 
 A linha circular (AH) com origem no terminal 9, prosseguirá na Av. 
Constantino Nery até fazer o retorno em frente ao Amadeu Teixeira, seguindo pela Av. 
Constantino Nery chegando até o terminal 1, e descendo a Av. Epaminondas e fazendo 
uma mudança de direção na Rua 10 de Julho, seguindo em linha reta até fazer outra 
mudança de direção na Av. Getúlio Vargas, prosseguindo pela mesma até a Av. Joaquim 
Nabuco seguindo até a Av. Djalma Batista, fazendo uma mudança de direção na Av. 
Pedro Teixeira e em seguida, outra mudança de direção na Av. Constantino Nery 
chegando no seu destino terminal 9. 
Figura 13- Linha circular sentido anti-horário. Fonte: Autor. 
 
Para determinar a frequência das linhas circulares no terminal 9, foi feito uma 
estimativa no horário de pico da cidade, levando em consideração que para ter um melhor 
resultado deve-se fazer uma pesquisa aprofundada em relação à frequência real dos 
ônibus e do embarque e desembarque dos passageiros nas paradas de ônibus. 
Tabela 42 - Linha circular. Fonte: Autor. 
 
28 
 
A tabela acima descreve a opção A, que para a linha circular ter eficiência em uma 
frequência de 5 minutos, será necessário ter uma quantidade de 8 ônibus fazendo o trajeto 
proposto para suprir a demanda estimada pelas linhas racionalizadas. Com essa proposta 
será possível diminuir 33 viagens em relação aos ônibus com frequência de 20 minutos, 
13 viagens para os ônibus com frequência de 5 minutos e 36 minutos das rotas dessas 
linhas. 
Tabela 43 - Linha circular. Fonte: Autor​. 
 
A opção B, já é uma proposta com o ônibus articulado,fazendo uma diminuição 
de 36 minutos nas rotas que fazem a integração no terminal 9, diminuição de 33 viagens 
dos ônibus com frequência de 20 minutos e diminuição de 13 viagens de ônibus com 
frequência de 50 minutos, sendo necessário 8 ônibus para ter uma eficiência de acordo 
com a frequência proposta. 
De acordo com as propostas, será feito uma análise multicritério para definir uma 
melhor escolha para os usuários e para o órgão regulador. 
5.6.2.1 - ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 
Os critérios que serão analisados são: número de passageiros, racionalização, 
frequência, e custo. Esses critérios foram escolhidos, por questão de prioridade, em 
função da maior eficiência da linha circular para benefícios do usuário e do órgão. 
 
29 
- ​Número de pessoas​: número de passageiros que o ônibus irá levar em uma 
viagem ou em um período de uma hora, de acordo com o que tenha melhor desempenho 
em levar os passageiros com maior eficiência. 
- ​Racionalização​: diminuir a quantidade de linhas sobrepostas que possuem o 
destino o centro histórico. 
- ​Frequência​: frequência dos ônibus que irão passar na parada sendo ela 5 
minutos. 
- ​Custo​: gastos com os ônibus, em comparativo o ônibus convencional e o 
articulado. 
5.6.2.2 - ANÁLISE DA LINHA CIRCULAR OFERECIDA 
Levando em consideração os cálculos anteriores dos multicritérios, o passo a 
passo será igual aos anteriores. 
1 PASSO ​- DEFINIR A HIERARQUIA DOS CRITÉRIOS 
Será definido a relevância de um critério sobre o outro de forma qualitativa e 
quantitativa, fazendo com o que a parte inferior da matriz seja inversa da parte superior. 
Tabela 44 - Matriz critério. Fonte: Autor 
 
Em seguida é calculado o Autovetor e o autovetor normalizado entre os critérios, 
dando os valores de importância dos mesmo. 
Tabela 45 - Autovetores entre critérios. Fonte: Autor. 
 
30 
 
Após definir os autovetores, é preciso verificar a coerência dos dados, já 
explicado nas análises multicritério anteriores. 
Tabela 46 - Coerência de dados da matriz critérios. Fonte: Autor. 
 
Como os resultados estão dentro do intervalo de coerência, indicando que os 
valores dos autovetores normalizados são realmente os resultados finais da matriz dos 
critérios. 
2 PASSO - ​APLICAR OS CRITÉRIOS DE DECISÃO SOBRE AS OPÇÕES 
DISPONÍVEIS. 
Nesta etapa, repete-se os cálculos vistos no passo 1 levado em conta o índice 
randômico, que varia de acordo com o tamanho da matriz. Sendo analisado cada critério 
adotado, com relevância a cada opção de ônibus, tendo em vista o resultado da melhor 
opção, podendo ser visto no apêndice III. 
3 PASSO - ​FORMAR A MATRIZ DOS AUTOVETORES DAS AVALIAÇÕES 
FEITAS E APLICAR O AUTOVETOR DOS CRITÉRIOS 
 Aqui é obtido o vetor decisão, que por sua vez dará a melhor combinação 
de critérios. 
 
31 
Tabela 47- Matriz múltipla entre os critérios e os ônibus propostos junto ao vetor decisão. Fonte: 
Autor.
 
5.6.2.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 
De acordo com as análises feitas com os devidos critérios, sendo levado em 
consideração a ordem de prioridades entre eles, o ônibus articulado mostrou-se ser a 
melhor opção para implantação para racionalizar a área por volta do terminal 9, 
consequentemente e principalmente o Centro Histórico. 
5.6.3 LINHAS CIRCULARES NO CENTRO HISTÓRICO 
O uso da linha circular no Centro Histórico foi analisado por conta da grande 
porcentagem de linhas de ônibus que possuem como destino o Centro Histórico. Portanto, 
a linha circular no Centro auxiliará as linhas que saem do Terminal 1 e as próprias linhas 
circulares do Terminal 9, fazendo uma integração com as linhas ao lado da Praça da 
Saudade. 
Porém, existem os seguintes tipos de percurso a partir do Terminal 1: i) ônibus 
que fazem o retorno na Praça da Saudade e retornam ao Terminal 1; ii) ônibus que fazem 
percurso até o Centro Histórico e logo após seguem retornando sem voltar ao Terminal e; 
iii) ônibus que fazem o percurso até o Centro Histórico e logo após, retornam novamente 
ao Terminal 1 e assim continuam seu percurso de volta. Este último, por sua vez, foi 
definido como objeto de modificação com o uso da linha circular oferecida. 
 
 
32 
 
Figura 14 - Rota i) das linhas do Terminal 1. Fonte: Autor. 
 
Figura 15 - Rota ii) das linhas do Terminal 1. Fonte: Autor. 
 
33 
 
Figura 16 - Rota iii) das linhas do Terminal 1. Fonte: Autor. 
Para avaliar o entorno do Centro Histórico com maior precisão, percebeu-se 
necessária a pesquisa de sobe e desce de cada linha de ônibus que, de acordo com o 
IMMU, não é atualizada desde 2005. Portanto, as soluções aqui apresentadas só poderão 
ser definitivas a partir de uma pesquisa completa desse sobe e desce no Centro. 
Atualmente, existem 24 linhas padron/convencional fazendo tal percurso. São elas 
102, 111, 119, 120, 121, 124, 126, 127, 208, 211, 219, 221, 301, 302, 216, 305, 310, 320, 
325, 330, 449, 454, 455 e 540. Maiores informações sobre essas linhas estão disponíveis 
na tabela B1, anexa à esta pesquisa. Para este fim não serão contadas as linhas de ônibus 
articulados porque, de acordo com o projeto previsto pelo PlanMob, os ônibus articulados 
continuariam indo até o Centro Histórico. 
Dentre as 24 linhas listadas, 3 foram acompanhadas para utilização neste trabalho. 
As linhas 127, 216 e 219. As coletas de valores ocorreram no dia 22 de Novembro às 7h 
da manhã, horário que é considerado de pico pelo IMMU. A pesquisa será apresentada 
abaixo. 
 
34 
Tabela 48 - Pesquisa de sobe e desce para as linhas estudadas. Fonte: Autor. 
 
Ao somar o sobe e desce de cada ônibus, é encontrado que a linha 219 teve um 
total de 38 pessoas, enquanto a linha 216 teve 49 pessoas e a linha 127 por sua vez, 50 
pessoas. 
A partir destas numerações, serão propostas opções de frequências de ônibus para 
definir quantas linhas poderão ser substituídas pela linha circular. 
Tabela 49 - Opção A - Linha Circular. Fonte: Autor 
 
A opção A oferece uma linha circular com frequência de 3 minutos aplicada em 
cada linha de ônibus estudada. Para esta realidade, seriam necessários 7 ônibus atendendo 
à rota circular para ir de acordo com o tempo oferecido. Para os ônibus que tem realidade 
parecida com o 219, será possível racionalizar 39 viagens por hora, com uma diminuição 
de 16 minutos em cada rota modificada. Já para a realidade do 127, seriam diminuídas 30 
viagens até o Centro. Para o 216 por sua vez, 30 viagens também. 
Tabela 50 - Opção B - Linha Circular. Fonte: Autor 
 
A opção B oferece uma linha circular com frequência de 5 minutos aplicada em 
cada linha de ônibus estudada. Para esta realidade, seriam necessários 4 ônibus 
articulados atendendo à rota circular para ir de acordo com a frequência oferecida. Para 
 
35 
os ônibus que tem realidade parecida com o 219, será possível racionalizar 63 viagens por 
hora, com uma diminuição de 16 minutos em cada rota modificada. Já para a realidade do 
127, seriam diminuídas 38 viagens até o Centro. Para o 216 por sua vez, 45 viagens. 
Tabela 51 - Opção C - Linha Circular. Fonte: Autor 
 
A opção C oferece uma linha circular com frequência de 5 minutos aplicada em 
cada linha de ônibusestudada. Para esta realidade, seriam necessários 5 ônibus atendendo 
à rota circular. Para os ônibus que tem realidade parecida com o 219, será possível 
diminuir o total de 24 viagens por hora, com uma diminuição de 16 minutos em cada rota 
modificada. Já para a realidade do 127, seriam diminuídas 18 viagens até o Centro. Para o 
216 por sua vez, 15 viagens. 
As propostas consideram valores medidos em horário de pico. Para melhor 
avaliação da frequência da linha circular, se torna necessário uma pesquisa de sobe e 
desce no Centro Histórico em outros horários, para uma análise mais completa da linha. 
A partir deste grupo amostral, será feita uma análise multicritério para decidir qual 
dos cenários gera mais benefícios para o usuário e o orgão regulador. 
5.6.3.1 ESCOLHA E DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS 
Os critérios que serão analisados são: racionalização, frequência, número de 
passageiros e custo. Esses critérios foram escolhidos, por questão de prioridade, em 
função da maior eficiência da linha circular. 
- ​Racionalização​: diminuir a quantidade de linhas que possuem o destino o centro 
histórico, em relação às opções, qual delas irá ter um efeito maior. 
- ​Frequência​: frequência dos ônibus que irão passar na parada, 5 e 10 minutos, 
sendo 10 minutos o máximo que uma pessoa possa esperar. 
 
36 
- ​Número de pessoas​: número de passageiros que o ônibus irá levar em uma 
viagem ou em um período de uma hora, de acordo com o que tenha melhor desempenho 
em levar os passageiros com maior eficiência. 
- ​Custo​: gastos com os ônibus, em comparativo o ônibus convencional e o 
articulado. 
5.6.3.2 ANÁLISE DA LINHA CIRCULAR OFERECIDA 
O passo a passo da análise multicritério se dará igual às análises já executadas 
anteriormente. 
1 PASSO -​ DEFINIR A HIERARQUIA DOS CRITÉRIOS. 
Primeiramente será definido a hierarquia dos critérios de forma qualitativa e 
quantitativa, relacionando os critérios par a par de forma que a parte inferior da matriz 
seja a inversa da parte superior. 
Tabela 52 - Matriz influência. Fonte: próprio autor. 
 
Em seguida é calculado o Autovetor entre os valores de importância e junto a ele, 
seu Autovetor aproximado. 
Tabela 53 - Autovetores entre critérios, Matriz influencia. Fonte: próprio autor. 
 
 
37 
Após definir os autovetores, é preciso verificar a coerência dos dados, já explicado 
nas análises multicritério anteriores. 
Tabela 54 - Coerência de dados da matriz critérios, Matriz Influência. Fonte: próprio autor. 
 
Como os resultados estão dentro do intervalo de coerência, isso indica que os 
valores dos autovetores normalizados são realmente os resultados finais da matriz dos 
critérios. 
2 PASSO - ​APLICAR OS CRITÉRIOS DE DECISÃO SOBRE AS OPÇÕES 
DISPONÍVEIS. 
Para esse passo repete-se os cálculos vistos no passo 1. O que será analisado são 
os objetos de estudo referente a cada critério adotado, assim podendo saber a importância 
que cada opção de escolha tem quando submetido aos critérios. 
▪ RACIONALIZAÇÃO 
Tabela 55 - Análise da Matriz, critério: racionalização. Fonte: próprio autor. 
 
▪ FREQUÊNCIA 
Tabela 56 - Análise da Matriz, critério: frequência. Fonte: próprio autor. 
 
▪ QUANTIDADE DE PASSAGEIROS 
 
38 
Tabela 57 - análise da Matriz, critério: quantidade de passageiros. Fonte: próprio autor. 
 
▪ CUSTO 
Tabela 58 - análise da Matriz, critério: custo. Fonte: próprio autor. 
 
3 PASSO - ​FORMAR A MATRIZ DOS AUTOVETORES DAS AVALIAÇÕES 
FEITAS E APLICAR O AUTOVETOR DOS CRITÉRIOS 
Aqui é obtido o vetor decisão, que por sua vez dará a melhor combinação de 
critérios. 
Tabela 59 - Matriz múltipla entre os critérios e as opções de linha circular junto ao vetor decisão. Fonte: 
próprio autor. 
 
5.6.3.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS 
Portanto, a Opção A foi encontrada como melhor opção que contempla os 
critérios elencados, unindo melhor racionalização, junto a melhor frequência, maior 
quantidade de passageiros levados e melhor custo dentre as três opções. 
 
39 
5.6.3.4 LINHA CIRCULAR (LC) OFERECIDA 
 Trajeto da linha 
Com origem na Praça da Saudade, a linha prossegue em linha reta pela Av. 
Epaminondas, fazendo uma mudança de direção na Av. Sete de Setembro prosseguindo 
até a praça da Matriz, seguindo pela Av. Floriano Peixoto e chegando até a Getúlio 
Vargas, fazendo uma mudança de direção na Av. Leonardo Malcher e seguindo até a 
Praça da Saudade novamente.Para que a linha circular possa ter uma melhor eficiência, 
foi considerado uma construção de um terminal para a mesma, como mostra a figura 
abaixo. 
 
Figura 17 - Rota e Terminal da Linha Circular. Fonte: Autor 
A linha, por sua vez, necessitará de um terminal para embarque e desembarque. A 
construção deverá ser feita na Av. Epaminondas em frente ao Atlético Rio Negro Clube e 
ao lado da Praça da Saudade, contendo na parada uma baia para que os ônibus da linha 
circular possam embarcar e desembarcar os passageiros​. 
 
40 
 
 ​Figura 18 - Local da parada da Linha Circular 
O terminal propos​to, precisará ter 42 metros de comprimento, sendo 7,5 metros da 
parada que existe atualmente, e no mínimo 3 metros de largura, para que os ônibus 
possam ficar na baia com segurança. A baia contará com 30 metros de comprimento, com 
capacidade de 2 ônibus convencionais, que possuem 14 metros de comprimento cada e de 
acordo com a frequência da linha circular, no terminal possuirá um dispositivo que 
indicará as pessoas qual ônibus que irá sair para a rota primeiro. 
 
Figura 19 - Ilustração do terminal da linha circular 
 Benefícios da linha circular 
● Uma melhor fluidez no centro histórico 
 
41 
● Diminuição da quantidade de ônibus indo ao centro histórico 
● Boa frequência de ônibus passando nas paradas 
● Rapidez na rota 
● Os ônibus racionalizados poderão voltar mais rápido para os bairros 
● Tempo de viagem das linhas poderá diminuir 
 
 
42 
 
6. CONCLUSÃO 
De acordo com as análises feitas neste trabalho, é possível ver que Manaus segue 
com um Plano de Mobilidade já estruturado pela Prefeitura de Manaus, o que facilita no 
que diz respeito a planejar as modificações possíveis. O Ponto de Conexão C4 e o 
Terminal 9, propostos pelo PlanMob, se mostraram opções que contemplam não só a 
racionalização do Centro, mas também auxiliam na reorganização dos eixos da Cidade 
como um todo. Porém, é importante reafirmar que a racionalização das linhas de ônibus 
deve ser continuada, estendendo-se pelo resto da cidade e fazendo assim com que a 
cidade ofereça um transporte coletivo de maior qualidade, sempre aliando a necessidade 
da população às premissas do Município. 
Já a linha circular, por sua vez, ajudará em uma locomoção mais racional pelo 
Centro Histórico, lugar que, como dito na Introdução, é cheio de pontos atrativos para a 
população, como o comércio, Porto e afins. Com a implantação da linha, as pessoas 
poderão escolher se querem ir até o Centro ou não, auxiliando na diminuição do tempo de 
viagem dos ônibus que por ali passam e diminuindo a sobreposição de linhas que ali 
ocorre, bem como aumentando a velocidade média no trecho estudado, considerando que 
haverão menos ônibus rodando na área. 
 
43 
 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
“AMTT implantanova linha de ônibus circular em Uvaranas”. ​Diário dos campos​, 07 de 
outubro de 2019. Disponível em: 
<​https://www.diariodoscampos.com.br/noticia/amtt-implanta-nova-linha-de-onibus-circul
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ANDOLFATO, Daniele Marques. ​Racionalização do Transporte público coletivo da 
cidade de Jaú​. 2005. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil: Transporte) – Escola 
de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Carlos, São Carlos, 2005. 
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO - ANTP. ​Série de 
cadernos técnicos: Integração no transporte público, vol. 5​. Fevereiro de 2007. 
Disponível em: 
<​http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/844ED
48C-AD51-4C8E-A50C-15B4E13548EE.pdf​>. Acesso em: 02 de novembro de 2019. 
BATALHA, Ycaro Gabriel da Costa. ​Abordagem multicritério para a escolha de 
tipologia cicloviária: estudo de caso em vias de Manaus. ​Universidade Federal do 
Amazonas. 
BRIOZO, Rodrigo Amâncio; MUSETTI, Marcel Andreotti. ​Método multicritério de 
tomada de decisão: aplicação ao caso da localização espacial de uma Unidade de 
Pronto Atendimento – UPA 24 h. Gest. Prod., São Carlos, v. 22, n. 4, p. 805-819, 2015. 
Disponível em: <​http://dx.doi.org/10.1590/0104-530X975-13​>. Acesso em: 02 de 
Novembro de 2019. 
CARVALHO, Geraldo et al. ​Plano de Reorganização e Racionalização do Transporte 
Coletivo do Município de COTIA/SP, ​18º Congresso Brasileiro de Transporte e 
Trânsito - Rio de Janeiro, 2011. Disponível em: 
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19F-E1F0-49C8-AB36-80B37EE52C53.pdf​ >. Acesso em: 01 de Novembro de 2019. 
DICIONÁRIO MICHAELIS ONLINE. Manaus, 2019. Disponível em: 
<​http://michaelis.uol.com.br/​>. Acesso em: 01 de Novembro de 2019. 
 
44 
https://www.diariodoscampos.com.br/noticia/amtt-implanta-nova-linha-de-onibus-circular
https://www.diariodoscampos.com.br/noticia/amtt-implanta-nova-linha-de-onibus-circular
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http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/21/306BF19F-E1F0-49C8-AB36-80B37EE52C53.pdf
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GODINHO, Jucemara Marques; MIRANDA, Luiz Miguel de. ​Aplicação de Método de 
Análise Multicritério na Escolha de Traçado de Linhas de Ônibus de Transporte 
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SUPERINTENDÊNCIA DE TRANSPORTE URBANOS - SMTU. ​Plano de 
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COMMU​. São Paulo, 10 junho de 2015. Disponível em: 
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Coletivo de Curitiba: ​Características da RIT. ​Curitiba, 2019. Disponível em: 
https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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https://medium.com/metropolizacao-em-debate/terminais-de-%C3%B4nibus-e-a-intermodalidade-cd46c2ba6663
https://medium.com/metropolizacao-em-debate/terminais-de-%C3%B4nibus-e-a-intermodalidade-cd46c2ba6663
https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte
 
APÊNDICE I 
MATRIZ RECÍPROCA ENTRE OS PONTOS DE CONEXÃO C3 E C4 
▪ LOCALIZAÇÃO 
Tabela 29 - Análise entre os Pontos de conexão, critério: localização. Fonte: próprio autor. 
 
▪ INTEGRAÇÃO 
Tabela 30 - Análise entre os Pontos de conexão, critério: Integração. Fonte: próprio autor. 
 
▪ RACIONALIZAÇÃO 
Tabela 31 - Análise entre os Pontos de Conexão, critério: Racionalização. Fonte: próprio 
autor. 
 
▪ TEMPO DE VIAGEM 
 
47 
Tabela 32 - Análise entre os Pontos de Conexão, critério: Tempo de viagem. Fonte: próprio autor. 
 
 
APÊNDICE II 
MATRIZ RECÍPROCA ENTREAS MELHORES ESCOLHAS DE 
IMPLANTAÇÃO T9 X C4 
▪ LOCALIZAÇÃO 
Tabela 36 - Análise entre T9 x C4, critério: localização. Fonte: próprio autor. 
 
▪ INTEGRAÇÃO 
Tabela 37 - Análise entre T9 x C4, critério: Integração. Fonte: Próprioautor. 
 
▪ RACIONALIZAÇÃO 
Tabela 38 - Análise entre T9 x C4, critério: Racionalização. Fonte: próprio autor. 
 
 
48 
 
 
 
 
 
▪ TEMPO DE VIAGEM 
Tabela 39 - Análise entre T9 x C4, critério: Tempo de viagem. Fonte: próprio autor. 
 
▪ CUSTO 
Tabela 40 - Análise entre T9 x C4, critério: Custo. Fonte: próprio autor. 
 
APÊNDICE III 
MATRIZ RECÍPROCA DAS OPÇÕES DE IMPLEMENTAÇÃO NO QUE SE 
REFERE AO TIPO DE TRANSPORTE COLETIVO, CONVENCIONAL X 
ARTICULADO 
● RACIONALIZAÇÃO 
Tabela XXXX - Análise entre os ônibus em relação a racionalização. Fonte: Autor. 
 
● FREQUÊNCIA 
 
49 
Tabela XXXX - Análise entre os ônibus, em relação a frequência. Fonte: Autor. 
 
● QUANTIDADE DE PASSAGEIROS 
Tabela XXXX - Análise entre os ônibus, em relação a quantidade de passageiros. Fonte: Autor. 
 
● CUSTO 
Tabela XXXX - Análise entre os ônibus, em relação a custo. Fonte: Autor. 
 
ANEXOS I 
Tabela A1 
 
Tabela A2 
 
50 
 
 
 
 
 
Tabela A3 
 
ANEXO II 
Tabela B1 
 
51 
 
Tabela B1 :Mudança no tempo de viagem das linhas com o uso da linha circular. Fonte: Autor. 
 
52