RELATÓRIO PI 2020-01

Prévia do material em texto

UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO 
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS III 
PROJETO INTEGRADOR: MOBILIDADE E INFRAESTRUTURA 2020/01 – ENG. 
CIV. 05/A – SALA 316 
 
 
 
 
CAROLINE SZUZ DA LUZ 
ERIKA MARQUES 
FABIO TAKECHI UECHI 
GUSTAVO MONTEIRO ESPÍNDOLA 
ISAAC RODRIGUES DOS SANTOS 
PEDRO HENRIQUE ESTEVÃO DOS SANTOS 
RODRIGO BATISTA GONZAGA 
THIAGO SILVA E SILVA 
VICTOR PECCIA SANCHEZ 
 
 
 
 
PAVIMENTAÇÃO: 
O ANTEPROJETO DE UMA RODOVIA NA CIDADE DE ALTO ALEGRE 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2020 
 
 
CAROLAINE SZUZ DA LUZ; RA.: 418108369 
ERIKA MARQUES; RA.: 418105091 
FÁBIO TAKECHI UECHI; RA.: 418105084 
GUSTAVO MONTEIRO ESPÍNDOLA; RA.: 418100802 
ISAAC RODRIGUES DOS SANTOS; RA.: 418107496 
PEDRO HENRIQUE ESTEVÃO DOS SANTOS; RA.: 418108252 
RODRIGO BATISTA GONZAGA; RA: 420107685 
THIAGO SILVA E SILVA; RA.: 419205510 
VICTOR PECCIA SANCHEZ; RA.: 419205229 
 
 
 
PAVIMENTAÇÃO: 
O ANTEPROJETO DE UMA RODOVIA NA CIDADE DE ALTO ALEGRE 
 
 
 
 
Relatório Técnico apresentado como 
requisito para obtenção de nota parcial na 
disciplina de Projeto Integrado: Mobilidade 
e Infraestrutura, no curso de Engenharia 
Civil da Universidade Nove de Julho. 
 
Orientação: William Gladstone de Freitas 
Machado 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2020 
 
 iii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“O segredo não está na pavimentação do caminho, mas onde você vai 
chegar se continuar nele”. 
Roberto Matheus da Costa 
 iv 
 
RESUMO 
O Brasil é o principal país dependente de rodovias, escoando cerca de 75% 
das mercadorias nelas. Ocorre que, a qualidade dos asfaltos é um dos piores, bem 
como o seu transporte de cargas no mundo, mesmo o rodoviarismo desencadeando 
o desenvolvimento socioeconômico do país em relação aos outros modais. De início, 
o pavimento é uma estrutura urbana formada por camadas construída acima da 
terraplanagem, caracterizada por resistir aos esforços do tráfego provindos de seu 
topo e distribui-los às camadas adjacentes, visando melhor aderência, conforto, 
economia e segurança para os usuários, com o menor impacto ambiental possível. 
Além disso, quando uma das camadas apresentam más condições de tráfego, os 
encargos às empresas elevam, e com isso prejudicam a harmonia de 
operacionalização quanto à segurança do transporte logístico ou de passeio. 
Outrossim, este relatório tem por objetivo apresentar de forma contextualizada os 
principais tipos de pavimentos, comparar o asfáltico com o de concreto, trazer 
embasamento teórico de drenagem urbana, exemplos de cálculos de 
dimensionamentos, orçamento básico e, por fim, quais os impactos e possíveis 
manutenções dos pavimentos existentes no Brasil? Será que há o melhor pavimento? 
Por que existe o rígido e o flexível? Qual o mais utilizado? Como é a realidade 
brasileira em drenagem e manutenção asfáltica? Estas e outras serão respondidas ao 
longo do estudo. 
Palavras-chave: Pavimento. Camada. Drenagem. Resistência. Carga. 
 
 
 v 
 
ABSTRACT 
Brazil is the main country dependent on highways, passing about 75% of the 
goods by them. It happens that, the quality of asphalts is one of the worst, as well as 
its your cargo transport in the world, albeit road transport triggering the country’s 
socioeconomic development in relation to other modals. Initially, the pavement is an 
urban structure formed by layers built above the earthwork, characterized by resisting 
the efforts of the traffic coming from its top and distributing them to the adjacent layers, 
aiming at better adhesion, comfort, economy and safety for users, with the lowest 
possible environmental impact. In addition, when one of the layers has bad traffic 
conditions, the burdens on the companies increase, and thereby undermine the 
harmony of operation regarding the security of logistical transport or transport of ride. 
Furthermore, this report aims to present in a contextualized way the main types of 
pavements, compare the asphalt with the concrete, bring theoretical grounding of 
urban drainage, examples of calculations of dimensioning, basic budget and, finally, 
what are the impacts and possible maintenance of existing pavements in Brazil? Is 
there the best pavement? Why is there the rigid and the flexible? Which is the most 
used? How is the Brazilian reality in asphalt drainage and maintenance? These and 
others will be answered throughout the study. 
Keywords: Pavement. Layer. Drainage. Resistance. Load. 
 vi 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
FIGURAS 
Figura 1 – Pavimentação Asfáltica ............................................................................ 17 
Figura 2 – Distribuição das Cargas no Pavimento Asfáltico ...................................... 19 
Figura 3 – Solo-Agregado ......................................................................................... 20 
Figura 4 – Brita Graduada com Cimento ................................................................... 20 
Figura 5 - Macadâmia Betuminoso ............................................................................ 21 
Figura 6 – Terminologia............................................................................................. 21 
Figura 7 - Terminologia ............................................................................................. 22 
Figura 8 – Revestimento Rígido em Paralelepípedo Rejuntado com Cimento .......... 22 
Figura 9 – Revestimento Flexível Pré-Misturado a Quente ....................................... 22 
Figura 10 – Revestimento Flexível Pré-Misturado a Frio........................................... 23 
Figura 11 – Revestimento para Calçamento em Bloco de Concreto Pré-Moldado ... 23 
Figura 12 – Base Flexível em Macadame Hidráulico ................................................ 23 
Figura 13 – Lagos de Asfalto ..................................................................................... 25 
Figura 14 – CAP: Cimento Asfáltico de Petróleo ...................................................... 25 
Figura 15 – Asfalto Diluído ........................................................................................ 26 
Figura 16 – Esquema de Preparação de Emulsão Asfáltica ..................................... 26 
Figura 17 – Camadas do Pavimento Asfáltico ........................................................... 27 
Figura 18 - BGS ........................................................................................................ 28 
Figura 19 – Bica Corrida............................................................................................ 29 
Figura 20 – Solo Agregado Reciclado ....................................................................... 29 
Figura 21 – Ligante Asfáltico ..................................................................................... 30 
Figura 22 - Agregados ............................................................................................... 31 
Figura 23 – Ensaio de Compactação (Proctor Normal) ............................................. 32 
Figura 24 – Infraestrutura do Pavimento Rígido ........................................................ 34 
Figura 25 – Camadas do Pavimento Rígido .............................................................. 35 
Figura 26 – Cimento Portland .................................................................................... 36 
Figura 27 – Agregado Graúdo: classificação de britas .............................................. 37 
Figura 28 - Agregado miúdo: areia ............................................................................ 37 
Figura 29 – Comparativo de camadas....................................................................... 39 
Figura 30 – Representação das Cargas nos Pavimentos ......................................... 40 
Figura 31 – Comparação entre pavimento rígido e flexível ....................................... 41 
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156630vii 
 
Figura 32 – Valores de CBRIG ................................................................................... 43 
Figura 33 – Classificação técnica da rodovia ............................................................ 44 
Figura 34 – Faixas Granulométricas dos materiais ................................................... 45 
Figura 35 – Elementos e Nomenclaturas do pavimento ............................................ 48 
Figura 36 – Resultado das espessuras adotadas ..................................................... 48 
Figura 37 - Resultado do dimensionamento .............................................................. 51 
Figura 38 – Distribuição porcentual do tráfego comercial e frequência de carga ...... 52 
Figura 39 – Frequência de cargas por eixo de caminhões médios ........................... 52 
Figura 40 – Frequência de cargas por eixo dos caminhões pesados ....................... 53 
Figura 41 – Frequência de cargas por eixo dos reboques e semirreboques ............. 53 
Figura 42 – Resumo do tráfego ao final do período de projeto ................................. 54 
Figura 43 - Correspondência entre valores de suporte do subleito(*) ....................... 55 
Figura 44 - Aumento de k devido à presença de sub-base granular ......................... 55 
Figura 45 – Aumento de k devido à presença de sub-base de solo-cimento ............ 56 
Figura 46 – Resumo do dimensionamento (Projeto A) .............................................. 57 
Figura 47 - Cálculo da espessura de pavimentos de concreto .................................. 58 
Figura 48 - Folha de cálculo da alternativa A3, para 20 cm de espessura de ........... 59 
Figura 49 – Escoamento pluvial ................................................................................ 60 
Figura 50 - Esquema de drenagem urbana ............................................................... 61 
Figura 51 - Falhas na drenagem urbana ................................................................... 62 
Figura 52 - Enchente ................................................................................................. 62 
Figura 53 – Piso permeável ....................................................................................... 64 
Figura 54 – Sequência de execução do assentamento do concregrama .................. 65 
Figura 55 – Bacia de retenção .................................................................................. 65 
Figura 56 – Telhados verdes ..................................................................................... 66 
Figura 57 - Pavimentos permeáveis e porosos ......................................................... 67 
Figura 58 - Jardim de chuva ou biorretenção ............................................................ 68 
Figura 59 - Faixa gramada ........................................................................................ 68 
Figura 60 - Valas de Infiltração .................................................................................. 69 
Figura 61 - Trincheiras de infiltração ......................................................................... 70 
Figura 62 – Asfalto Poroso ........................................................................................ 70 
Figura 63 – Drenagem superficial ............................................................................. 72 
Figura 64 – Drenagem subterrânea .......................................................................... 72 
Figura 65 – Drenagem vertical .................................................................................. 73 
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156665
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156667
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156676
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156678
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156684
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156687
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156688
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156689
 viii 
 
Figura 66 – Elevação mecânica ................................................................................ 73 
Figura 67 – Pavimentação: Seção Transversal de uma Estrada ............................... 77 
Figura 68 – Manutenção no pavimento ..................................................................... 80 
Figura 69 – Carregamento do veículo no pavimento ................................................. 81 
Figura 70 - Mais abrasividade é igual a maior aderência .......................................... 82 
Figura 71 – Selante asfáltico ..................................................................................... 82 
Figura 72 - Tapa-buracos .......................................................................................... 84 
Figura 73 – Trintas Longitudinais .............................................................................. 85 
Figura 74 – Juntas transversal e longitudinal ............................................................ 86 
Figura 75 - Buracos ................................................................................................... 87 
Figura 76 – Trincas interligadas (jacaré) ................................................................... 87 
Figura 77 - Desgaste ................................................................................................. 88 
Figura 78 - Exsudação .............................................................................................. 89 
Figura 79 – Múltiplas patologias ................................................................................ 89 
Figura 80 - Valores utilizados para o cálculo do VDM ............................................... 91 
Figura 81 – Legenda dos tipos de veículos ............................................................... 91 
Figura 82 – Metodologia em função do RA ............................................................... 92 
Figura 83 – Taxa de acréscimo ................................................................................. 92 
Figura 84 – Somatória do RA .................................................................................... 93 
Figura 85 - Classe de Projeto Rodoviário .................................................................. 94 
Figura 86 - Espessura do revestimento em função de N........................................... 96 
Figura 87 – Valores adotados pelo material das camadas ........................................ 97 
Figura 88 – Resultado da somatória do RA............................................................... 97 
Figura 89 – Coeficiente estrutural do reforço do subleito 𝐾𝑅𝑒𝑓 .............................. 100 
Figura 90 – Representação dos valores calculados ................................................ 101 
GRÁFICOS 
Gráfico 1 - Ábaco espessura x operações de eixo .................................................... 46 
Gráfico 2 - Ábaco espessura x operações de eixo .................................................... 98 
 
 
 
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156697
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156700
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156701
file:///C:/Users/WINDOWS10/Desktop/Trabalhos/5º%20SEMESTRE/PI/Relatótio%20PI%20-%20B.docx%23_Toc42156702
 ix 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 – Espessura do revestimento em função de N ...........................................47 
Tabela 2 – Valores de K ............................................................................................ 49 
Tabela 3 – Orçamento de Pavimentação .................................................................. 79 
 
 x 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12 
1.1. OBJETIVO GERAL ........................................................................................... 14 
1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO.................................................................................. 14 
1.3. JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 14 
2. METODOLOGIA ................................................................................................... 16 
3. PAVIMENTAÇÃO ................................................................................................. 17 
3.1. BREVE HISTÓRIA ............................................................................................ 17 
3.2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................ 17 
4. PAVIMENTO ASFÁLTICO ................................................................................... 24 
4.1. INFRAESTRUTURA ASFÁLTICA ..................................................................... 27 
4.2. MATERIAIS E MÉTODOS CONSTRUTIVOS ................................................... 29 
4.2.1.1. Tratamento Superficial Betuminoso ..................................................... 30 
4.2.1.2. Macadame Betuminoso.......................................................................... 31 
4.2.2.1. Pré-Misturado A Quente......................................................................... 31 
4.2.2.2. Pré-Misturado A Frio .............................................................................. 31 
4.3. VANTAGEM E DESVANTAGEM ...................................................................... 32 
4.4. COMPACTAÇÃO DO SOLO ............................................................................. 32 
5. PAVIMENTO RÍGIDO ........................................................................................... 34 
5.1. INFRAESTRUTURA RÍGIDA ............................................................................ 34 
5.2. MATERIAIS E MÉTODOS CONSTRUTIVOS ................................................... 36 
5.3. VANTAGEM E DESVANTAGEM ...................................................................... 37 
6. COMPARAÇÃO: RÍGIDO OU FLEXÍVEL ............................................................ 39 
7. DIMENSIONANDO PAVIMENTOS ....................................................................... 42 
7.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................ 42 
7.2. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL ......................................... 44 
7.3. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO ............................................. 51 
 xi 
 
8. DRENAGEM URBANA ......................................................................................... 60 
8.1. LEGISLAÇÃO ................................................................................................... 62 
8.2. TECNOLOGIAS PARA DRENAGEM URBANA ................................................ 63 
8.3. SOLUÇÃO E INFRAESTRUTURA ................................................................... 70 
9. ORÇAMENTO DE PAVIMENTAÇÃO ASFÁSTICA ............................................. 74 
9.1. EXEMPLO PRÁTICO ........................................................................................ 76 
10.IMPACTOS E MANUTENÇÃO NOS PAVIMENTOS ........................................... 80 
11. MEMORIAL DE CÁLCULO ................................................................................ 91 
11.1. VOLUME MÉDIO DIÁRIO DE TRÁFEGO......................................................... 92 
11.2. VOLUME TOTAL ACUMULADO DE TRÁFEGO DE VEÍCULOS COMERCIAIS 
POR SENTIDO DE FAIXA. ....................................................................................... 93 
11.3. FATOR DE VEÍCULOS NA FROTA. ................................................................. 95 
11.4. NÚMERO PADRÃO DE VEÍCULOS ................................................................. 95 
11.5. ESPESSURA MÍNIMA DA CAMADA DE REVESTIMENTO: ............................ 96 
11.6. ESPESSURA NECESSÁRIA PARA PROTEÇÃO DAS CAMADAS ................. 96 
12. RESULTADOS, DISCUSSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................ 102 
13. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 103 
 
 
 12 
 
1. INTRODUÇÃO 
O transporte de cargas do Brasil é um dos mais caros e ineficientes do mundo, 
dentre diversos fatores pode-se, ainda, considerar à baixa qualidade e condições das 
rodovias do país, o que faz jus a uma das piores classificações no Ranking de 
Qualidade das Estradas do Fórum Econômico Mundial em que o Brasil ocupa a 
centésima terceira colocação no rodoviarismo (FANTÁSTICO, 2013). 
De acordo com o Centro de Ensino e Pesquisa Aplicada, rodovia é um 
caminho de tráfego, construído mediante uma necessidade e a suas normas vigentes, 
sendo destinado à circulação de veículos fora do perímetro das cidades. 
Segundo o engenheiro civil, Igor Pinheiro (2019), o rodoviarismo é principal 
meio de transporte de mercadoria, corrobora o CEPA “o deslocamento por via 
terrestre transformou-se no principal meio de transporte de médias e longas distâncias 
do mundo contemporâneo” (USP, sl. sn.), e isso é de extrema importância para a 
economia do país, logo deve-se garantir um pavimento seguro, de qualidade e 
adequado para cada tipo de utilização (PINHEIRO, 2019). Entidades que regem tais 
adequações são as normas da ABNT e as internacionais que definem os ensaios e os 
dados necessários para uma boa execução do pavimento (PINHEIRO, 2019). 
Outrossim, a necessidade do deslocamento na história dos seres humanas 
provocou a construção de muitas estradas; após uma necessidade em que estas, 
permitissem o tráfego em qualquer época do ano gerou os revestimentos sobre o leito, 
evoluindo até o que hoje se conhece como pavimento (MAFRA et al, 2015, p. 2). 
De acordo com a Lei Joppert (Decreto Lei, nº 8.463 de 27 de dezembro de 
1945), citada pelos autores Araújo et al. (2016) enfatizou que: 
Na década de 40 a importância da construção de rodovias no Brasil, 
chamada de Lei Áurea do sistema rodoviário brasileiro, tendo em 1950 
uma notável evolução da infraestrutura rodoviária brasileira, 
impulsionada pela indústria automobilística. Na década de 70 foi 
marcada pela grande quantidade de construção de rodovias no país 
(ARAÚJO et al. 2016). 
Regido pelo do decreto nº 2.698, publicado em 1955, o asfaltamento no Brasil 
precisava destinar 30% das receitas obtidas com o petróleo para serviços de 
pavimentação, um desses serviços foi a criação do Fundo Nacional de Pavimentação 
(BRESSANE, 2015). 
 13 
 
Já com a divulgação do decreto lei nº 195, em 1967, prevê o asfalto como 
melhoria e, assim, passível de ser acrescido ao valor dos imóveis nos logradouros 
beneficiados com a pavimentação (BRESSANE, 2015). 
Ocorre em descrição do problema que somente 12,4% da malha rodoviária 
brasileira é pavimentada consequências que, em divulgação da Confederação 
Nacional do Transporte, provém de graves problemas de qualidade na infraestrutura 
móbil (CNT, 2018), visto que as estradas municipais são as que detêm de menos 
pavimentos. A viabilidade econômica é o grande impasse para a execução e 
conclusão de pavimentos nas cidades brasileiras (ARAÚJO et al. 2016). 
Entretanto, a instituição afirma que a frota, aumentou quase 64% entre o 
período de 2009 a 2017, alcançando cerca de 100 milhões de veículos em circulação 
no Brasil (CNT, 2018). Dentro do primeiro percentual, 92,7% das rodovias 
pavimentadassão de pista simples, paralelamente, toda a malha federal pavimentada 
e os principais trechos estaduais também pavimentados, 61,8% das vias pesquisadas 
apresentam algum tipo de problema sendo classificadas como regular, ruim ou 
péssima (CNT, 2018), por conseguinte a combinação entre esses fatores é uma 
sobrecarga da malha e o agravamento do risco de acidentes (CNT, 2018). 
Não menos importante, em 2017 as rodovias federais, contabilizaram 58.716 
acidentes com vítimas e 6.243 óbitos (71,4%) e, curiosamente, mais da metade das 
ocorrências foram em vias com pista simples de mão dupla (CNT, 2018). Estudos 
da Associação Brasileira dos Captadores de Recursos (ABCR), isso faz com que os 
custos de restauração dos veículos sejam maiores, bem como o número de acidentes 
causados devido as estradas em má conservação (apud BRESSANE, 2015). O 
diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, comenta sobre: 
Os índices são preocupantes e mostram que a solução passa, 
necessariamente, por investimentos em infraestrutura. Precisamos 
expandir e melhorar a qualidade da nossa malha para que as rodovias 
não fiquem tão sobrecarregadas (...) o setor é sobrecarregado com um 
custo adicional na operação de 27%, em média, no Brasil devido às 
más condições do pavimento (apud CNT, 2018). 
Para a colunista, com os artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que 
normatiza o transporte rodoviário, principalmente, quanto às dimensões e 
capacidades máximas de carregamentos dos veículo, considera que conhecer e 
prever as quantidades e seus esforços limites por eixo de carregamento, que trafegam 
em um trecho de rodovia, é fundamental para o dimensionamento do pavimento, o 
 14 
 
qual espera-se que dure um determinado período em condições funcionais 
(BRESSANE, 2015; PORTOGENTE, 2012). 
Então, por que há diversos buracos em trechos pavimentados? A princípio, o 
asfalto deve proporcionar tranquilidade no deslocamento dos veículos; ou seja, sem 
buracos, pistas molhadas entre outros, porém, quando não ocorre, segundo Bressane 
(2015), uma das principais causas do envelhecimento precoce do asfalto brasileiro é 
o excesso de peso dos veículos que trafegam sobre eles, por conseguinte a cada três 
ou quatro anos, a maioria das rodovias do país estão sujeitas a reparos de 
restauração. Por fim, no que tange à segurança, é evidente que veículos com excesso 
de carga são mais lentos em subidas e podem ficar desorientados em descidas, além 
das atitudes irresponsáveis no trânsito por parte dos condutores. 
1.1. OBJETIVO GERAL 
Nesta fase, integrar as disciplinas do semestre de forma a capacitar os autores 
a planejar, projetar e dimensionar o pavimento do Anteprojeto da Rodovia BR-368 
projetada no município de Alto Alegre, presente na fase A. 
1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO 
• Estudar o pavimento flexível, quanto à drenagem urbana, esforços, impactos, 
manutenção e orçamento; 
• Dimensionar o pavimento do Anteprojeto da Rodovia BR-368 criada ao polo 
econômico industrial, bem como a tabela com composição de tráfego e VMD 
no 10° ano; cálculo do número N; classe de projeto; seção típica do pavimento. 
1.3. JUSTIFICATIVA 
O PAC (Programa de Aceleração do Desenvolvimento), do então Ministério 
do Planejamento (2017) diz que empreendimentos que operam na pavimentação das 
vias públicas urbanas, visam “proporcionar segurança, velocidade e economia no 
transporte de pessoas e mercadorias, facilitar os processos de limpeza e promover a 
saúde pública”, bem como obras de mobilidade urbana: sistemas de drenagem e de 
calçadas, que melhoram a acessibilidade e a circulação de pessoas pelo município 
(apud SOUZA; POLICARPO; GOMES, 2017, p. 2). 
Destarte, como já mencionado a situação da necessidade de crescimento 
econômico na região de Alto Alegre presente na Etapa A, mesmo estudada a nossa 
rodovia BR-368, segundo a AGETOP (Agência Goiana de Transporte e Obras 
Públicas) (2016), é difícil para os pequenos municípios planejar projetos de 
pavimentação, e isso ainda é uma realidade dos alto-alegrenses, completam os 
 15 
 
autores precisam de “condições de aprovação, como também, tomar decisões quanto 
aos procedimentos capazes de promover o crescimento populacional e o 
desenvolvimento do município”. Além disso, afirmaram que os “impasses relacionados 
ao entrave da aprovação de projetos e da má execução das obras geram obras e 
serviços de infraestrutura deficientes, perda de recursos importantes e insatisfação 
com a gestão pública” (apud SOUZA; POLICARPO; GOMES, 2017, p. 2). 
 
 
 16 
 
2. METODOLOGIA 
Nesta etapa B, manteve-se a metodologia presente na A, construído com 
embasamentos às referências bibliográficas e científicas, seja por autores, engenheiros, 
especialistas, projetos acadêmicos e empresas, utilizou-se a média das somas dos 
números do R.A., obtendo 8,0 e, portanto, determina-se a diretriz do projeto. 
Deve-se considerar o método do DNIT para o cálculo do dimensionamento da 
espessura das camadas da pavimentação do trecho da nova estrada. A partir do 
volume médio diário, definir a classe da rodovia e considerar o percentual de 
distribuição do tráfego total para o dimensionamento do número de faixas necessárias 
para o projeto, e calcular o volume total acumulado de tráfego de veículos comerciais 
por sentido na faixa de projeto durante o ano 10 utilizando o incremento de acréscimo 
anual de 2,5%. 
Com o ponto inicial e o sentido de caminhamento da nova rodovia (BR-368), 
propor um nome a ela com um código de duas letras mais os três dígitos, levando em 
consideração a classificação da via e as normas no DNIT, calcular a velocidade de 
projeto para a rodovia. 
Calcular o valor do N (espessura mínima de revestimento betuminoso) 
considerando o fator climático regional brasileiro (FR) igual a 1,0. Seguindo os dados 
das figuras 80 e 87, para as camadas do pavimento. 
Apresentar uma planta com a seção típica do pavimento, mostrando suas 
camadas, com as inclinações mínimas das faixas de rolamento e acostamento, bem 
como se necessário o canteiro central. 
 
 17 
 
3. PAVIMENTAÇÃO 
3.1. BREVE HISTÓRIA 
A pavimentação vai evoluindo junto a evolução dos veículos, o 
Brasil utilizava pavimentos de Lajes de Pedra, sendo a Estrada 
de rodagem União e Indústria (144km) ligando Petrópolis a Juiz 
de Fora – primeira estrada a usar macadame como 
base/revestimento no Brasil, após o século XX, com a evolução 
tecnológica dos veículos automotivos, o Pavimento Flexível 
passou a ser adotado como o principal pavimento das estradas 
brasileiras, na atualidade, o Brasil é o País que possui a menor 
extensão de pavimentação da América Latina (ARAÚJO et al., 
2016, p. 4). 
3.2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
Pavimentação é a ação de pavimentar, cobrir com revestimento o solo de uma 
rua, de uma estrada com material apropriado (DICIO; MICHAELLIS, sl. sn.). 
 Fonte: Grupo PET Civil (2017, UFC) 
O pavimento é uma estrutura urbana formada por camadas de diferentes 
materiais acima da superfície compactada (subleito), esse é composto de duas partes: 
a primeira, que é a camada de fundação, serve de assentamento às cargas superiores 
e a segunda, disposta por cima da primeira, é denominada camada de desgaste e 
constitui a superfície. (PORTOGENTE, 2016) 
A camada de fundação deve resistir às cargas verticais e transmiti-las ao 
terreno, através de uma área cuja extensão varia de acordo com a consistência do 
Figura 1 – Pavimentação Asfáltica 
 18 
 
solo (PORTOGENTE, 2016). Geralmente, usa-se uma camada de macadame 
ordinário – feita de brita e saibro fortemente compactados – ou, de concreto magro. 
(PORTOGENTE, 2016). A camada de desgaste caracteriza-se pela: “resistência às 
cargas verticais e ao desgaste, superfície plana e aspereza para evitar as 
derrapagens” (PORTOGENTE, 2016). 
Quanto aos procedimentos legais da pavimentação asfáltica e a 
responsabilidade civil relativos à incidentes emvias asfaltadas, leva-se em 
consideração que a pavimentação é custeada com recursos públicos, por isso é todos 
os cidadãos, da mesma forma que um ato de cidadania cobra do Poder Público em 
casos de danos provocados no asfalto por mau estado, a mesma deve contribuir com 
a sua preservação (BRESSANE, 2015). 
Vale ressaltar que, sendo um bem de uso público, o asfalto caberá à esfera 
pública correspondente a responsabilização por problemas causados por falhas quer 
sejam em vias estaduais, quer sejam municipais. Na esfera municipal, cabe à 
administração local zelar pelo asfaltamento, receita obtida com a cobrança de 
impostos que possibilitam às prefeituras executar obras de recapeamento, 
conservação e pavimentação asfáltica, ou seja, obras de melhorias (BRESSANE, 
2015). 
Entretanto, tal cobrança funciona em função da gravidade em que se encontra 
o asfalto, segundo Bressane (2015) se o prejuízo for estimado em até 40 salários 
mínimos, recomenda-se que seja acionado o Juizado Especial Cível, onde os casos 
são julgados mais rapidamente. 
Organizações privadas também podem ser responsabilizadas. As 
concessionárias que administram rodovias, ou trechos privados em caso de acidentes, 
respondem, solidariamente, com o Poder Público, pois segundo legisladores há um 
acordo do respectivo órgão público pela escolha da concessionária (BRESSANE, 
2015). Gregory Maitre, diretor executivo da Betuseal (empresa de selante asfáltico), 
afirma que: 
Tanto a esfera pública quanto a privada devem se antecipar, e prevenir 
danos ao patrimônio público e ao contribuinte, mantendo em bom 
estado de conservação suas vias pavimentadas. Ganha o Estado, as 
empresas, e principalmente os cidadãos (apud BRESSANE, 2015). 
 19 
 
Conforme Pinheiro (2019) existem, basicamente, três tipos de pavimentos: os 
rígidos, semirrígidos tradicionais e invertidos e flexíveis, e diferem na forma como 
distribuem as cargas aos seus níveis característicos. Os rígidos distribuem de maneira 
uniforme e equivalente, já os flexíveis cada nível é afetado mediante a deformação 
assentada no impacto daquele local (Figura 2) (PINHEIRO, 2019). 
Figura 2 – Distribuição das Cargas no Pavimento Asfáltico 
 
 Fonte: RIBEIRO, A. V. (2019, 0min 46s). 
Corrobora o engenheiro André Ribeiro (2019) cada camada apresenta 
comportamento mecânico e diferente função estrutural, visto na figura 2 que na 
camada de revestimento tem-se a compressão e na parte inferior do revestimento ela 
traciona, depois esta força é distribuída na base, depois no subleito com compressão. 
Vale ressalvar que, segundo ele, os esforços mais altos da superfície diminuem 
conforme aumenta a profundidade do pavimento. Sendo a primeira camada 
impermeável geralmente betuminosa e a base granular (RIBEIRO, 2019). 
Segundo o engenheiro Pinheiro (2019), há 3 tipos de revestimento: granulares 
e solos, os asfálticos e os cimentados. Os granulares e solo são: brita graduada 
simples, brita corrida, mistura dos estabilizados granulométrica, solo-agregado (Figura 
3), solo agregados com cimento. 
 20 
 
Figura 3 – Solo-Agregado 
 
 Fonte: Verosene, D. L. (2018, EMPRESA BRASILEIRA DE 
PESQUISA AGROPECUÁRIA) 
Os cimentados: brita graduada com cimentado (Figura 4), solo-cimento, 
concreto rolado (concreto compactado ao rolo). 
Figura 4 – Brita Graduada com Cimento 
 
 Fonte: Empresa Brasileira de Agregados Minerais (E-CIVILNET, sl. sn) 
Asfálticas: solo-asfálticos, solo-emulsão, macadâmia betuminoso (Figura 5), 
(PINHEIRO, 2019). 
 21 
 
Figura 5 - Macadâmia Betuminoso 
 
 Fonte: Centro de Desenvolvimento Tecnológico (2017, p. 5) 
Com as figuras 6-7 a seguir é possível resumir o emprego dos diversos 
materiais aos seus respectivos tipos e características das camadas tanto do 
revestimento, quanto da base. 
Figura 6 – Terminologia 
 
Fonte: MAFRA et al (2015, p. 14). 
 22 
 
Figura 7 - Terminologia 
 
 Fonte: MAFRA et al (2015, p. 13). 
Figura 8 – Revestimento Rígido em Paralelepípedo Rejuntado com Cimento 
 Fonte: Blog da Engenharia Civil (2014) 
Figura 9 – Revestimento Flexível Pré-Misturado a Quente 
 Fonte: Cava, F. (2017, ALÉM DA INÉRCIA) 
 
 23 
 
Figura 10 – Revestimento Flexível Pré-Misturado a Frio 
 
Fonte: Noroeste Asfaltos (sl. sn.) 
Figura 11 – Revestimento para Calçamento em Bloco de Concreto Pré-Moldado 
 
 Fonte: Tecnosil (sl. sn.) 
Figura 12 – Base Flexível em Macadame Hidráulico 
 
 Fonte: Stella, D. L. (2017, p. 47) 
 24 
 
4. PAVIMENTO ASFÁLTICO 
“Disseram uns aos outros façamos tijolos, e queimemo-los bem. Os tijolos 
lhes serviram de pedras e o betume de argamassa”. 
Gênesis 11:3 
De acordo com os dicionários e o engenheiro civil David Grubba (2017), o 
adjetivo "flexível" deriva do latim flexibilis, que significa aquilo que consegue curvar ou 
dobrar facilmente, esse tipo de pavimento é “revestido com materiais betuminosos ou 
asfálticos, geralmente usado em ruas e estradas” e de cor preta dissolvido de alguns 
tipos de petróleo cruz (DICIO; MICHAELLIS, sl. sn.). 
Sem hesitar, o pavimento flexível é o mais utilizado em praticamente todos os 
empreendimentos, completam Araújo et al. (2016) “esse tipo de pavimento permite a 
união dos materiais agregados, ele pode ser combinado com a borracha de pneus 
moídos, além de permitir a reutilização de diversos materiais por meio da reciclagem”. 
Os autores Araújo et al. (2016) disseram que “em sua maioria são associados 
às misturas asfálticas compostas basicamente de agregados e ligantes asfálticos”. 
Completa Pinheiro (2019), se utilizada para o tráfego de baixa intensidade e/ou que 
os materiais sejam altamente resistivos, algumas de suas camadas não serão 
necessárias à aplicação. 
Devido a capacidade do asfalto de dobrar e deformar verticalmente e, logo, 
retornar à sua posição original, à medida que tais esforços se repetem é possível que 
essas pequenas contrações se tornem permanentes, o que pode levar a sulcos no 
percurso da roda por um longo período de tempo. 
Segundo Grubba (2017) até o século XX, o asfalto era obtido unicamente da 
exploração de depósitos naturais, chamados “lagos de asfalto” (Figura 13). 
Atualmente, conforme Grubba (2017), é obtido pelas refinarias de petróleo 
pelo processo de destilação fracionária que só depois de obtidos todos os materiais 
surge o asfalto na usina. O asfalto pode ser classificado em 4 tipos: CAP, Emulsão 
asfáltica, asfalto diluído e asfalto modificado, sem descrever este último (GRUBBA, 
2017). 
 
 25 
 
Figura 13 – Lagos de Asfalto 
 Fonte: Grubba, D. (2017, 1min 12s) 
O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) (Figura 14) é um liquido viscoso 
semissólido ou sólido em temperatura ambiente e pode ser obtido através da 
destilação fracionada do petróleo (GRUBBA, 2017). Ele é um material termoplástico, 
ou seja, a plasticidade dele varia em função da temperatura, o que influencia na união 
dos agregados que formam sua estrutura (GRUBBA, 2017). As vantagens do CAP: 
flexível, durável e resistente, já as desvantagens: precisa de altas temperaturas para 
ser empregado variando entre 107º a 177º C (GRUBBA, 2017). 
Figura 14 – CAP: Cimento Asfáltico de Petróleo 
 
 Fonte: ABEDA (2016) 
O Asfalto Diluído (Figura 15) é a mistura do CAP com solvente para torná-lo 
líquido, o interessante é que após a aplicação no asfalto o solvente evapora deixando 
apenas o CAP, isso chama-se a cura do asfalto diluído (GRUBBA, 2017). Vantagens: 
 26 
 
menor viscosidade, mais facilidade de aplicação, aplicável a temperaturas baixas. 
Desvantagens: altamenteinflamável (GRUBBA, 2017). 
Figura 15 – Asfalto Diluído 
 
 Fonte: Central de Notícias da Construção (2015) 
Emulsão é a mistura de dois líquidos imiscíveis com auxílio de um agente 
emulsificante que o torna possível (GRUBBA, 2017). Exemplo, “a maionese é 
emulsão, pois a gema do ovo tem um agente emulsificante que estabiliza a emulsão 
do azeite na água” (GRUBBA, 2017). Formado pelo agregado de CAP, água e 
emulsificante, ele permite que as partículas de asfalto fiquem dispersas sobre a água 
após a aplicação da emulsão asfáltica há a ruptura da mistura, a água evapora e sobra 
somente o CAP (Figura 16) (GRUBBA, 2017). 
Figura 16 – Esquema de Preparação de Emulsão Asfáltica 
 
 Fonte: Grubba, D. (2017, 6min 20s) 
Portanto, as emulsões asfálticas são pequenas partículas ou glóbulos de CAP 
suspensas em água contendo agente emulsificante (GRUBBA, 2017). O 
 27 
 
endurecimento da emulsão se dá pela ruptura da mistura com a evaporação da água 
(GRUBBA, 2017). Composto de 50 a 65 % de asfalto 1% de emulsificante e o restante 
é água. Vantagens: facilidade de aplicação, podem aplicados também em 
temperaturas mais baixas, eliminando riscos de incêndios (GRUBBA, 2017). 
4.1. INFRAESTRUTURA ASFÁLTICA 
Conforme Ribeiro (2019) pode-se entender o pavimento asfáltico composto 
de 5 camadas (Figura 17): revestimento, base, sub-base, reforço do subleito (não 
necessariamente) e subleito. 
Figura 17 – Camadas do Pavimento Asfáltico 
 
 Fonte: Viana, D (2019b.) 
Revestimento: é a camada superior marcada para resistir, exatamente, às 
ações do trafego e conduzi-las de forma reduzida as camadas inferiores e 
impermeabilizar o pavimento, além de aperfeiçoar situações de rolamento (VIANA, 
2019b). 
No geral, na camada de revestimento tem-se: o CBUQ (Concreto betuminoso 
Usinado a Quente) ou CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) (Figura 9) para a 
camada de rolamento – mais usual pelo custo benefício, Concreto Asfáltico Modificado 
com Polímero – mais resistente e macio, Stone Matrix Asphalt (SMA) – maior 
granulometria e composto também por polímero, Concreto Asfáltico Modificado com 
Borracha ou feito a BIinder (Camada de Ligação) – mais econômico. 
Base: é a camada acima que compõe o revestimento e é designada a suportar 
os esforços verticais vindo dos veículos e dividi-los corretamente às camadas 
inferiores (VIANA, 2019b). 
Há a Bica Corrida – material granular que não é peneirada, 
granulometricamente, é um material mais graúdo e a infiltração é maior, Brita 
Graduada Simples (BGS) (Figura 18) – é a brita corrida, BGTC (Brita Graduada 
 28 
 
Tratada com Cimento) – mais usual em rodovias, por conta do suporte, se atribui-lo, 
dificilmente, atingirá os parâmetros de qualidades da estrada e o concreto compactado 
com rolo – vias locais, ou ainda uma imprimação impermeabilizante, deixando uma 
coesão entre a base e o revestimento mais alta (RIBEIRO, 2019). 
Figura 18 - BGS 
 
 Fonte: Madecon Engenharia (2018) 
Sub-Base: é uma camada que se acrescentada à base quando as condições 
técnico-econômicas não forem recomendáveis para produzir a base em direção a 
parte superior da regularização (VIANA, 2019b). 
Na sub-base: Bica Corrida (Figura 19), Brita Graduada Simples (BGS), BGTC, 
o Concreto compactado com Rolo e o Macadame Hidráulico, mas afirma que este 
está cada vez mais em desuso, que em contrapartida a viabilidade do BGS é menos 
trabalhoso e menos demorado (RIBEIRO, 2019). 
Reforço do subleito: é uma camada de densidade contínua, posta em 
condições técnico-econômicas sobre a regularização do subleito, da qual o dever é 
impedir espessuras elevadas da camada de sub-base devido a redução da 
capacidade de apoio do subleito (VIANA, 2019b). 
 
 29 
 
Figura 19 – Bica Corrida 
 
 Fonte: <https://www.ecivilnet.com/dicionario/o-que-e-bica-corrida.html> 
Para o reforço do subleito: pode-se selecionar o solo – com CBR maior que o 
do próprio subleito, Agregado reciclado (Figura 20) – restos de matérias da construção 
civil, Solo Estabilizado Granulometricamente – solo-brita, por exemplo, melhorado 
com cimento ou cal (misturando-se um dos dois) – podendo estar na base ou, ainda, 
melhorado com outros aditivos (RIBEIRO, 2019). 
Figura 20 – Solo Agregado Reciclado 
 
Fonte: <http://www.katalao.com.br/agregado-reciclado-e-bom-barato-e-sustentavel>. 
Por fim, tem-se o subleito que se considera como o solo natural já 
compactado, servindo de suporte as camadas superiores do pavimento devendo estar 
a 100% concluído no Ensaio de Proctor Normal (Figura 23) para depois realizar as 
próximas camadas (RIBEIRO, 2019). 
4.2. MATERIAIS E MÉTODOS CONSTRUTIVOS 
• Ligantes: o asfalto é uma espécie de ligante e não uma espécie de 
revestimento e, distintivamente, do que se pressupõe sua utilização não se determina 
 30 
 
apenas a pavimentação. O asfalto é um misto de hidrocarbonetos decorrentes do 
petróleo de formato natural, do qual o essencial componente é o betume, sendo capaz 
de abranger até então outros materiais, como o oxigênio, nitrogênio e enxofre, em 
baixa parcela. Devido às propriedades, este é o tipo de ligante mais utilizado no 
mundo. No meio dessas propriedades pode-se destacar-se o alto poder adesivo, a 
impermeabilidade e a baixa reatividade química. 
Figura 21 – Ligante Asfáltico 
 
 Fonte: Viana, D (2019b.) 
Agregados: é determinado como material sem forma ou volume definido 
(Figura 22), normalmente estático, de dimensões e propriedades apropriadas para 
produção de argamassas e de concreto. Contudo, a escolha de agregados para a 
aplicação em revestimento asfáltico depende da disponibilidade, custo e qualidade, 
como a espécie de utilização (VIANA, 2019b). 
4.2.1. Revestimento Betuminoso Por Penetração 
4.2.1.1. Tratamento Superficial Betuminoso 
Com este modelo de revestimento a colocação do ligante asfáltico acontece 
de um modo invertido, isto é, de baixo para cima. Desse modo, o revestimento 
concretizado por um ou mais investimentos de materiais betuminosos, acompanhado 
do mesmo número de utilização, espalhamento e compressão de camadas de 
agregados (VIANA, 2019b). 
 
 31 
 
Figura 22 - Agregados 
 
 Fonte: Viana, D (2019b.) 
4.2.1.2. Macadame Betuminoso 
Já com esse revestimento (Figura 5), a utilização do ligante acontece de um 
modo oposto ao tratamento superficial, de cima para baixo. Com isso dá-se o 
espalhamento e compactação de camadas dos agregados, estando cada camada 
sujeita a uma aplicação de material betuminoso (VIANA, 2019b). 
4.2.2. Revestimento Betuminoso Por Mistura 
4.2.2.1. Pré-Misturado A Quente 
 Com esse o agregado é pré-envolvido com o material betuminoso antes da 
compressão (Figura 9), em geral em usinas de asfaltos. Essa mistura é realizada a 
temperaturas bem altas, por volta de 100°C, contudo o transporte e espalhamento do 
revestimento, igualmente devem ser realizados em altas temperaturas. Seu ligante é 
o CAP (cimento asfáltico de petróleo) (VIANA, 2019b). 
4.2.2.2. Pré-Misturado A Frio 
Neste revestimento, o método acontece de aspecto parecido com o pré-
misturado a quente, a diferença é que com esse revestimento se pode realizar em 
temperatura ambiente (Figura 10). Contudo esse tipo de cobertura é bem mais 
econômico do que o CBUQ, saindo quase pela metade do preço, por isso que se torna 
bem mais utilizado em muitas obras de pavimentação, afirma (VIANA, 2019b). 
 32 
 
4.3. VANTAGEM E DESVANTAGEM 
Há diversas vantagens a sua aplicação: Adesividade entre o betume e os 
agregados, que permite a ligação entre as pedras; Impermeabilidade; Durabilidade 
das misturas e manutenção das propriedades do betume por muitos anos; 
Possibilidade de trabalho a diversas temperaturas; Preço competitivo ou vantajoso em 
relação a materiaisdestinados às mesmas funções (MAFRA et al, 2015, p. 2). 
4.4. COMPACTAÇÃO DO SOLO 
O controle de compactação, segundo Mafra et al. (2015, p. 17): 
Tem como finalidade a determinação direta do grau de compactação, 
desprezando no momento do controle, o conhecimento da umidade e 
do peso específico seco do solo. É evidente que, quanto maior o grau 
de compactação de um solo, maior sua resistência à deformação 
(MAFRA et al, 2015, p. 17). 
Figura 23 – Ensaio de Compactação (Proctor Normal) 
 
Fonte: 
<http://professor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/arquivosUpload/17430/material/PUC_G
EOI_06_Cap4_Compacta%C3%A7%C3%A3o.pdf>. 
Quanto às atribuições da compatibilização do solo, os autores destacam: 
• Controle da densidade e do teor de umidade de compactação (MAFRA et al, 
2015, p. 18). 
• Peso específico seco bem como o teor de umidade de compactação são 
comparados com o peso específico máximo e com o teor de umidade ótimo 
determinados em ensaio de compactação padronizado (MAFRA et al, 2015, p. 
18). 
 33 
 
• Grau de compactação, que é a relação entre o peso específico seco do aterro 
e o peso específico máximo obtido no ensaio (MAFRA et al, 2015, p. 18). 
• Diferença entre o teor de umidade de compactação e o teor de umidade ótimo, 
obtido também no ensaio a servir de referência (MAFRA et al, 2015, p. 18). 
 
 
 34 
 
5. PAVIMENTO RÍGIDO 
 O adjetivo rígido deriva do latim rigidus, quer dizer aquele “que não é flexível 
nem transigente; intransigente” (DICIO sl. sn.), completa o dicionário Michaelis (sl.sn.) 
“pavimento composto de um revestimento em placas de concreto e eventualmente 
reforçado por telas ou barras de aço, a fim de aumentar o espaçamento entre as juntas 
e/ou promover reforço estrutural” e, ainda, em Portland apoiada, geralmente, sobre 
uma sub-base de material granular ou de material estabilizado com cimento. A 
espessura é fixada em função da resistência à flexão das placas de concreto e das 
resistências das camadas subjacentes (ARAÚJO et al. 2016; PINHEIRO, 2019). 
Figura 24 – Infraestrutura do Pavimento Rígido 
 
 Fonte: <http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento> 
O modelo de pavimentação rígida baseia-se na implementação de cimento 
como aglomerante hidráulico para interligação dos agregados envolvidos no concreto, 
sendo a placa de cimento seu principal componente estrutural (ARAÚJO et al., 2016). 
5.1. INFRAESTRUTURA RÍGIDA 
De acordo com Maciel (2014), “atualmente tem-se desenvolvido projetos de 
pavimentação de maneira mais eficaz, tendo em vista a ferramenta de cálculo pelo 
Método dos Elementos Finitos, sendo assim, muito se tem evoluído na análise da 
infraestrutura dos pavimentos (DNIT, 2002). Normalmente, os pavimentos rígidos 
possuem a sub-base e o subleito como principais componentes da infraestrutura”, 
afirma a autora (MACIEL, 2014, p.5) 
 35 
 
Compondo sua estrutura basicamente de 3 camadas, a do meio, a “Sub-Base 
(SB) com pouca contribuição estrutural faz o controle de bombeamento, expansão, 
contração do concreto de cimento” (ARAÚJO et al., 2016, grifo nosso). 
Há, eventualmente, a necessidade de tratamento especial do subleito para 
sustentabilidade, porém devido às características do pavimento rígido quanto à 
estabilidade, esse possível reforço pode ser considerado inexistente, uma vez que a 
camada da sub-base pode suprir essas necessidades, porque uma boa terraplanagem 
e uma boa compactação já garante-nos um bom resultado na composição do 
pavimento (ARAÚJO et al., 2016). 
A Dynatest Engenharia descreve as camadas do pavimento rígido (Figura 25): 
Figura 25 – Camadas do Pavimento Rígido 
 
 Fonte: <http://www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_apresentacoes/isis_raquel.pdf> 
• Subleito: “Consiste no terreno natural que foi preparado para receber o 
pavimento, essa preparação pode ser feita com solo local ou solo de 
empréstimo, toda camada deve estar limpa para receber as demais etapas de 
construção do pavimento” (DYNATEST, 2018). 
• Sub-base: “Tem como papel assentar as placas de concreto. É executada com 
material e espessuras definidos no projeto e não deve apresentar 
expansibilidade nem ser bombeável, assegurando às placas um suporte 
uniforme ao longo do tempo” (DYNATEST, 2018). 
• Revestimento de concreto/Base: “Consiste na última camada do pavimento, 
que recebe diretamente a ação dos veículos. Tem como objetivos melhorar a 
segurança e a comodidade do rolamento e resistir aos esforços que atuam 
sobre ele” (DYNATEST, 2018). 
 36 
 
Sua distribuição detém de alta resistência e rigidez superiores às camadas 
inferiores, apesar de seu investimento inicial elevado, bem como sua manutenção, 
esse é utilizado em locais em que há tráfego, extremamente, pesado e em pista de 
aeroportos absorvendo, praticamente, todas as tensões provenientes das 
deformações da placa (ARAÚJO et al., 2016; PINHEIRO, 2019). 
5.2. MATERIAIS E MÉTODOS CONSTRUTIVOS 
Conforme o DNIT (2004) os principais materiais utilizados na execução da 
pavimentação em concreto são: cimento Portland (comum), agregados graúdos 
(britas), agregados miúdos (areia), água, aditivos químicos (tipo plastificantes), aço, 
fibras, selantes, materiais para juntas que podem ser de fibra ou de borracha. 
Cimento Portland: Para a Associação Brasileira de Cimento Portland (2018) 
cimento é “o nome popular para o famoso Cimento Portland, trata-se de um pó fino 
com propriedades ligantes que endurece sob a ação da água e que, depois de 
endurecido, mesmo que seja novamente submetido à água, não se decompõe mais”. 
Figura 26 – Cimento Portland 
 
 Fonte: https://engenharia360.com/conheca-todos-os-tipos-de-cimentos-
portland/ 
Agregados graúdos (britas) - pedregulho ou a brita proveniente de rochas 
estáveis (ou a mistura de ambos), com grãos que passam por uma ficam retidos na 
peneira de malha quadrada com abertura nominal de 152mm 75 mm e ficam retidos 
na peneira ABNT até a peneira de 4,8mm (PORTAL DO CONCRETO, 2018). 
Aditivos químicos (plastificantes): A Concremix (2015) diz que 
“os plastificantes são aditivos que suavizam os materiais (normalmente misturas de 
plástico e cargas inorgânicas) aos quais são adicionados. Ainda que se usem os 
 37 
 
mesmos compostos para plásticos que para concretos, os efeitos são ligeiramente 
diferentes”. 
Figura 27 – Agregado Graúdo: classificação de britas 
 
 Fonte: https://adm.online.unip.br/img_ead_dp/66302.pdf 
Agregado miúdo (areia): areia de origem natural ou resultante de britagem 
de rochas estáveis (ou a misturas de ambas), com grãos que passam pela peneira 
ABNT 4,8mm e ficam retidos na peneira ABNT 0,075mm. 
Figura 28 - Agregado miúdo: areia 
 
 Fonte: http://agregadosnaconstrucao.blogspot.com/2010/04/ 
Selantes: “Selante de juntas é um material flexível que é colocado na parte 
superior dos diversos tipos de juntas do pavimento rígido, com a finalidade de impedir 
a penetração da água e de outros materiais nas juntas” (DNIT, 2004b). 
5.3. VANTAGEM E DESVANTAGEM 
Conforme os autores, o pavimento rígido tem uma maior durabilidade e resiste 
às ações do tempo, sem precisar de manutenção constante, pois com o tempo ele vai 
ganhando mais resistência, apesar de seu investimento inicial elevado (em média 30% 
mais caro), bem como sua eventual manutenção (ARAÚJO et al., 2017) e é 
extremamente ligeira a manutenção sem causar grandes transtornos, por isso tem 
melhor custo benefício (a longo prazo) para locais onde o tráfego é pesado e a 
manutenção não pode ser realizada com frequência e maior distância de visibilidade 
 38 
 
horizontal, proporcionando maior segurança. Contudo, há falta de aderência das 
demarcações viárias, devido ao baixo índice e porosidade. 
 
 
 39 
 
6. COMPARAÇÃO: RÍGIDO OU FLEXÍVEL 
Determinado os conceitos dos principais pavimentos, é possível compará-losem todos os aspectos, segundo os autores: 
 A estruturação do pavimento rígido é mais simples em relação ao 
flexível, as camadas de base e de revestimento são unidas 
unicamente, desempenhando as mesmas funções que as camadas de 
base na pavimentação asfáltica, podendo necessitar apenas de mais 
uma camada de sub-base e eventual regularização do subleito da via 
(ARAÚJO et al., 2016). 
A Votorantim Cimentos (2018) diz que, conforme o DNIT, o pavimento rígido 
tem como aspecto essencial um revestimento com rigidez superior associada às suas 
camadas inferiores (Figura 29), por esse motivo pega um pouco de todas as tensões 
derivados do carregamento utilizado sobre o mesmo. Já, o pavimento flexível passa 
por variações elásticas em todas as suas camadas quando o carregamento se 
encontra acima dele, fazendo com que a carga se disponha de modo um pouco 
proporcional entre as camadas. 
Figura 29 – Comparativo de camadas 
 
 Fonte: https://www.engeprest.eng.br/post/2017/09/19/pavimento-rigido-uma-
alternativa 
Segundo eles, como mostra a figura 30, quanto às distribuições das cargas 
nas camadas adjacentes: 
 A placa do pavimento rígido absorve maior parte das tensões, 
distribuição das cargas faz-se sobre uma área relativamente maior, 
qualidade de solo pouco interfere no comportamento estrutural pouco 
deformável e mais resistente à tração; Já o pavimento flexível, a carga 
se distribui em parcelas proporcionais à rigidez das camadas, todas 
as camadas sofrem deformações elásticas significativas, as 
deformações até um limite não levam ao rompimento, além disso a 
qualidade do solo é importante, pois é submetido a altas tensões e 
absorve maiores deflexões (ARAÚJO et al., 2016). 
 40 
 
Figura 30 – Representação das Cargas nos Pavimentos 
 
Fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-
pavimentacao 
Os mencionados também abordam pontos quanto às patologias: 
Defeitos no pavimento de concreto provêm, na maioria das vezes, de 
falhas executivas ou dos materiais empregados criando uma 
necessidade, além do rigoroso controle de qualidade na construção, 
de realização de manutenções rotineiras. Como parte integrante desta 
manutenção, há a inspeção visual do pavimento para avaliação de 
defeitos existentes. Esses defeitos são interpretados pelo tipo e 
severidade ao serem observados de acordo com normatização 
existente criada pelo DNIT. Com base nos dados obtidos, é calculado 
o Índice de Condição do Pavimento – ICP, indicando a necessidade 
ou não da realização de serviços de recuperação e como procedê-los 
(ARAÚJO et al., 2016). 
Em média o pavimento rígido tem vida útil, de 25 a 30, se estiver “em boas 
condições de uso, se receber os cuidados necessários, o custo chega a ser 30% mais 
caro se comparado ao pavimento flexível para as devidas manutenções, em função 
do local da obra, devido à complexidade do reparo” (ARAÚJO et al., 2016). 
Em contrapartida, o pavimento flexível variando de 8 a 12 anos de duração 
apenas, apresenta patologia devidos ao desgaste pelo tempo de uso da via e cargas 
e excessivas aplicadas sobre ele, para isso a espessura do revestimento pode ser de 
até 20 centímetros, visto que é necessário considerar fluxo de veículos da regiões, a 
fim de tomar as decisões mais corretas possíveis (ARAÚJO et al., 2016). 
Em resumo, a figura 31 a seguir organiza as principais diferenças entre ambos 
os pavimentos. 
 41 
 
Figura 31 – Comparação entre pavimento rígido e flexível 
 
Fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-
pavimentacao 
A estruturação do pavimento rígido é mais simples em relação com o flexível 
e resiste a ataques químicos (óleos, graxas, combustíveis). 
No mais, o tipo de pavimento para a ser utilizado em uma obra de via é escolha 
do engenheiro/projetista e é essencial que ocorra uma comparação bem precisa e 
compreender e o se adapta melhor a obra (VOTORANTIM CIMENTOS, 2018). 
 
 42 
 
7. DIMENSIONANDO PAVIMENTOS 
Para responder à questão: como o material pode reagir às variações 
climáticas, à temperatura e ao tráfego de veículos pesados? A única resposta é: 
dimensionar o pavimento. Isto é, “preparar o pavimento para suportar as cargas e 
oferecer desempenho satisfatório às empresas de transporte” (NEW ROADS, 2019), 
ocorre que o Brasil tem, ainda, uma das piores estradas para o tráfego do mundo. 
Aproximadamente, metade das rodovias brasileiras apresenta algum defeito 
que vão desde ondulações às trincas longitudinais e panelas (buracos), mesmo o 
rodoviarismo do país ser responsável pelo escoamento de 75% das nossas 
mercadorias através do modal (BBC, 2018; NEW ROADS, 2019). 
Destarte, medidas são necessárias para resolver o impasse, uma delas é o 
dimensionamento. Primeiro, considerar que a qualidade e as condições do asfalto 
estão intimamente ligadas ao desenvolvimento do país, logo todo preparo minucioso 
é imprescindível, para diminuir a quantidade de manutenções nele (NEW ROADS, 
2019). 
Para isso, determina-se as espessuras essenciais para cada camada de um 
pavimento, todavia variam amplamente, dependendo da magnitude, materiais 
utilizados, condições ambientais, número de repetições de cargas de tráfego e vida 
útil desejada do pavimento. São fatores como esses que durante o processo de 
projeto, objetiva-se a vida útil planejada sem dificuldades excessivas (NEW ROADS, 
2019). 
7.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
7.1.1. Capacidade de Suporte 
A capacidade de suporte dos materiais constituintes dos pavimentos é medida 
por meio do Ensaio de Capacidade de Suporte Califórnia (CBR), em corpos de prova 
indeformados ou moldados em laboratório. 
𝐼𝑆 =
𝐶𝐵𝑅 + 𝐶𝐵𝑅𝑖𝑔
2
 
Onde: 
• IS = índice de suporte, IS ≤ CBR 
• CBR = é a capacidade de suporte do solo; 
 43 
 
• CBRIG = capacidade de suporte corrigira em função de IG (Figura 32); 
• IG = é o índice de grupo, que define a capacidade de suporte do terreno de 
fundação de um pavimento. 
Figura 32 – Valores de CBRIG 
 
 Fonte: Viana, D. (2019, 2min 42s) 
7.1.2. Tráfego 
O valor que representa o tráfego para o dimensionamento do pavimento é o 
número de operações de um eixo padrão, representado por N, durante um 
determinado intervalo de tempo e é calculado por: 
𝑉𝑚 =
𝑉1 [2 + (𝑃 + 1) (
𝑡
100
)]
2
 
A princípio, deve-se classificar a função do tráfego, que terá de apresentar no 
período mínimo, ou seja, no 10º ano, e após a sua abertura (ano-horizonte de projeto), 
sendo representado pelo Volume Médio Diário (VMD) ou pelo Volume Médio Horário 
(VMH) no ano-horizonte de projeto – 10º ano após sua abertura. (UEFS, apostila, p. 
2). 
 44 
 
Figura 33 – Classificação técnica da rodovia 
 
 Fonte: Universidade Estadual de Feira de Santana (apostila, p. 2) 
𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉𝑚 
𝑁 = 𝑉𝑡 ∗ 𝐹𝑉 
Onde: 
• VM = é o volume médio de tráfego; 
• V1 = é o volume médio de tráfego no ano de abertura da via (veículos/h); 
• P = é o período de tempo (anos); 
• t = é a taxa de crescimento anual (%); 
• VT = é o volume de tráfego durante um período (veículos/h); 
• FV = é o fator de veículo, sendo FV = FE (fator de eixo) * FC (fator de carga); 
• N = é o número de operações de um eixo padrão; 
Por fim, consultar a tabela de espessura do revestimento em função do nº N 
que, conforme aumenta o valor do número de operações de um eixo padrão a 
espessura também aumenta, bem como a qualidade de tratamento e revestimento 
típicos necessários àquele pavimento. Após, verifica-se os valores de K, que 
representa a capacidade relativa de um material em distribuir pressões sobre as 
camadas inferiores, sendo ao revestimento o Kr, à base o Kb, à Sub-base o Ks e ao 
reforço do subleito o KREF (VIANA, 2019). 
7.2. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL 
Obtido o valor de N, é necessário determinar o CBR. Segundo a engenheira 
Viana (2019), ao consultar a tabela granulométrica(Figura 34) leva-se em 
consideração que o CBR ou IS do subleito não deve ser menor que 2% e o seu reforço 
deve ser maior que ele, já para a sub-base vê-se que o CBR deve ser maior que 20% 
 45 
 
e a base maior que 80%, exceto em casos com tráfego baixo onde pode-se adotar 
mínimo 60%, afirma. Todos os materiais granulares empregados no pavimento devem 
se enquadrar em uma das seguintes faixas granulométricas conforme a figura. 
Figura 34 – Faixas Granulométricas dos materiais 
 
 Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=YPB-QjiMgyE&t=197s 
Entretanto, a engenheira reforça dois pontos: a disponibilidade e o custo do 
material, é imprescindível analisar isso, pois não é viável considerar um material de 
elevada resistividade de suporte, se não há viabilidade econômica. 
O terceiro passo é determinar a espessura total do pavimento através do 
ábaco (Gráfico 1) que nos fornece a espessura total do pavimento, sendo H20 a 
espessura de proteção da sub-base, Hn a espessura de proteção do reforço do 
subleito e Hm ou H a espessura de proteção do subleito, ou espessura total. 
Viana (2019) fixa que quando o trafego é muito alto, ou seja, aqueles em que 
o número N for superior a 107 deve-se, necessariamente, multiplicar a camada de 
proteção da sub-base por um coeficiente de 1,2. A espessura mínima a adotar na 
compactação de camadas granulares é de 10cm, a espessura total mínima para estas 
camadas, quando utilizadas, é de 15cm e a espessura máxima para compactação é 
de 20cm, além disso quando obtido os valores, mas se estes não atenderem aos 
mínimos seria, simplesmente, aumentar a espessura do revestimento e, por 
conseguinte, refazer os cálculos até que atendam ao recomendado, ou seja, entre 15 
a 20cm, não mais, pois espessuras maiores podem prejudicar a compactação 
adequada dessas camadas, nem menos, exceto o revestimento, a única camada que 
pode ser inferior a 15cm, conclui. 
 46 
 
Gráfico 1 - Ábaco espessura x operações de eixo 
 
 Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=YPB-QjiMgyE&t=197s 
7.2.1. Exemplo Prático 
Dimensione o pavimento de uma estrada, sabendo que: Volume médio = 1600 
veículos/dia, Período = 20 anos, Fator de Veículo = 1,8, Subleito existente: CBR= 4%; 
Material disponível para o reforço do subleito: CBR=10%; Material disponível para a 
sub-base: CBR= 25%; Material disponível para a base: CBR= 90%. 
Resolução: 
VT = 365 * P * VDM ou VTI = VDM * 365 * D * FP 
VT = 365 * (20) * (1600) 
VT = 11.680.000 veículos 
7.2.2. Passo 01: Calcular o valor de N 
 47 
 
Para Viana (2019) o cálculo do número de operações de um eixo padrão (N), 
durante um determinado intervalo de tempo, precisa-se do valor de volume de tráfego 
na via, conforme abaixo: 
N = VT * FV (Brasil), pois N = VTI * FV * FR 
N = 116.800.000 * 1,8 
N = 2,1*107 
7.2.3. Passo 02: Determinar a espessura mínima do revestimento 
Calculado o valor de N, segundo ela, deve-se agora determinar a espessura 
mínima para o revestimento e seu tipo indicado, por meio da tabela abaixo (VIANA, 
2019). 
Tabela 1 – Espessura do revestimento em função de N 
N Espessura mínima de revestimento betuminoso 
N ≤ 106 Tratamentos superficiais betuminosos 
106 < N ≤ 5×106 
Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de 
espessura 
5×106 < N ≤ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura 
107 < N ≤ 2,5×107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura 
2,5×107 < N < 5×107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura 
N > 5×107 Concreto betuminoso com 15 cm de espessura 
 Fonte: Adaptado de Viana (2019) 
O revestimento será, portanto, do tipo concreto betuminoso com espessura 
mínima (R) de 10,0 cm (VIANA, 2019). 
7.2.4. Passo 03: Determinar a espessura total do pavimento 
Após, deve-se determinar a espessura total do pavimento (HX) – figura 35, por 
meio do ábaco da figura 35, em função de N e de IS ou CBR da camada a ser 
protegida por ele. 
 48 
 
Figura 35 – Elementos e Nomenclaturas do pavimento 
 
 Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=YPB-QjiMgyE&t=197s 
Conforme a figura 36, precisa-se determinar, através do ábaco abaixo, os 
valores de Hm, sendo m= 4% (CBR do subleito), Hn, sendo m= 10% (CBR do reforço 
do subleito), e H20 (CBR da sub-base) justifica-se, pois, pela observação que este 
último CBR da sub-base por estar com 25 e não 20%, mistifica-se a espessura do 
pavimento necessário para protegê-la determinando-a como se esse valor fosse 20 e, 
por esta razão, usa-se sempre a simbologia H20 (VIANA, 2019). 
Fonte: Adaptado de Viana, D. (2019) 
Figura 36 – Resultado das espessuras adotadas 
https://www.guiadaengenharia.com/wp-content/uploads/2019/05/abaco-exemplo-2.jpg
 49 
 
Na espessura total do pavimento, para determinar as espessuras acima basta 
traçar uma reta vertical a partir do valor de N da estrada até cruzar a reta com o valor 
do CBR da camada a ser protegida (ou um valor aproximado). Por fim, basta apenas 
traçar uma outra reta horizontal em direção ao valor da espessura (VIANA, 2019). Os 
valores resultantes foram: H4= 78 cm, H10= 46 cm, H20= 27 cm. 
7.2.5. Passo 04: Determinar os valores de K 
Um passo muito importante no dimensionamento é a escolha do coeficiente 
de equivalência estrutural, pois a espessura fornecida pelo ábaco acima é dada em 
termos de material com K = 1,00 (VIANA, 2019) 
Em razão disso, sempre deve-se multiplicar o coeficiente de equivalência 
estrutural (K) da camada pela sua respectiva espessura (VIANA, 2019). 
Para determinar o valor de K de cada camada, basta observar a tabela 2 
(VIANA, 2019). 
Tabela 2 - Valores de K 
Componentes do pavimento Coeficiente K 
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,0 
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação 
densa 
1,7 
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação 
densa 
1,4 
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,2 
Camadas granulares 1,0 
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior 
a 45 kg/cm² 
1,7 
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 
kg/cm² e 28 kg/cm² 
1,4 
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 
kg/cm² e 21 kg/cm² 
1,2 
Fonte: Adaptado de Viana, D. (2019) 
Obtida a informação acerca do tipo de revestimento que, de acordo com a 
tabela acima, o K do revestimento será 2,0 (VIANA, 2019). No entanto, ainda faltam 
 50 
 
informações a respeito da natureza dos materiais das camadas de base, sub-base e 
reforço do subleito, neste caso considerá-las como sendo de material granular, com 
K=1,0 (VIANA, 2019). Logo, KR=2,0, KB=1,0, KS=1,0, KREF=1,0. 
7.2.6. Passo 05: Cálculo da espessura das camadas 
O cálculo da espessura das camadas é feito de maneira bem simples por meio 
das inequações abaixo. Deve-se começar pela ordem que as equações estão 
colocadas, usando a espessura mínima de revestimento encontrada no passo 02. 
A engenheira reforça que, como nesta situação N > 107, ao se utilizar a 
inequação, deve-se usar um fator de segurança de 1,2 multiplicando-o à espessura 
de proteção da sub-base (H20). Logo: 
R.KR+B.KB≥H20.1,2 
10.2,0+B.1,0≥27.1,2 
B≥12,4cm 
Portanto, adota-se o valor de 15cm para a base. 
R.KR+B.KB+h20≥H9 
10.2,0+15.1,0+h20≥46 
h20≥11cm 
De acordo com BALBO, (2007) “quando o CBR da sub-base for maior ou igual 
a 40% e N ≤ 106, admite-se substituir na primeira inequação H20, por 0,8 * H20. Já para 
N > 107, recomenda-se substituir, H20 por 1,2 * H20” (apud VIANA, 2019). Assim, adota-
se o valor de 15cm para a sub-base. 
R.KR+B.KB+h20.KS+h9.Kref≥H3 
10.2,0+15.1,0+15.1,0+h9.1,0≥78 
h9≥28cm 
Como mencionado, a espessura máxima para compactação é de 20cm. 
Portanto, não se pode adotar esta configuração. Neste caso, uma das várias 
alternativas possíveis será aumentar a espessura da base e sub-base para 20cm. 
Veja: 
R.KR+B.KB+h20.KS+h9.Kref≥H3 
10.2,0+20.1,0+20.1,0+h9.1,0≥78 
h9≥18cm 
Portanto, adota-se o valor de 20cm para o reforço do subleito. 
 51 
 
7.2.7.Resultado final do dimensionamento 
Este foi o resultado final do dimensionamento da estrada. 
Figura 37 - Resultado do dimensionamento 
 
 Fonte: Viana, D. (2019) 
7.3. DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO 
7.3.1. Exemplo Prático 
Dimensione um pavimento de concreto destinado a uma rodovia de pista 
simples, com 2 faixas de tráfego, para um tráfego iniciai médio diário (no 1º ano de 
vida do pavimento), em um sentido (ou seja, na faixa de projeto), igual a 972 veículos 
comerciais; a taxa aritmética de crescimento do tráfego será de 5% ao ano, durante o 
de projeto de 20 anos. A distribuição percentual do tráfego comercial, por classe de 
veículo, está registrada na (Figura ); as colunas 2 das (Figuras ) trazem a mesma 
distribuição, relacionadas também as cargas por eixo de cada categoria de veículo 
(PITTA, 1998, p. 27). 
A região é chuvosa e tem solos de subleito predominantemente argilosos e, 
moderadamente, com índice de Califórnia característico igual a 6%. Há ocorrência de 
solo propício técnica e economicamente à estabilização com cimento, além de e areia 
de qualidade adequada tanto para a confecção de concreto de pavimento como para 
construção de sub-base de brita graduada (PITTA, 1998, p. 27). 
 
 
 
 
 
https://www.guiadaengenharia.com/wp-content/uploads/2019/05/camadas-1.jpg
 52 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 27) 
Figura 39 – Frequência de cargas por eixo de caminhões médios 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABPC, 1998, p. 28) 
Desenvolvimento: 
a) Cálculos de tráfego médio diário no ano P (PITTA, 1998, p. 29): 
VP = 1972 * {1 + (20- 1) * 0,05} 
VP = 3846 veículos comerciais/dia 
 Tráfego médio diário durante o período de projeto (PITTA, 1998, p. 29): 
𝑉𝑚 =
1972 + 3846
2
 
VM = 2909 veículos comerciais/dia 
Figura 38 – Distribuição porcentual do tráfego comercial e frequência de carga 
 53 
 
Figura 40 – Frequência de cargas por eixo dos caminhões pesados 
 
Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 28) 
Figura 41 – Frequência de cargas por eixo dos reboques e semirreboques 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 29) 
Número total de veículos comerciais no final do período de projeto (PITTA, 
1998, p. 30): 
V1 = 365 * 20 * 2909 
V1 = 21.235.700 veículos comerciais 
A frequência de cargas por eixo, por categoria de veículo; Ônibus (FE = 2) 
(PITTA, 1998, p. 30): 
NO = 0,267 x (21.235.700) x (2) = 11.339.864 eixos 
Caminhões médios (FE = 2) (PITTA, 1998, p. 30): 
 54 
 
NCM= (0,333) x (21.235.700) x (2) = 14.142.976 eixos 
Caminhões pesados (FE = 2) (PITTA, 1998, p. 30): 
NCP = 0,333 x 21.235.700 x 2 = 14.142.976 eixos 
Reboques e semirreboques (FE = 3) (PITTA, 1998, p. 30): 
NR = 0,067x 21.235.700 x 3 = 4.268.376 eixos 
As Figuras 39, 40, 41 e 42 mostram os números completos (PITTA, 1998, p. 
30). 
Quanto à frequência total no período de projeto, por carga e tipo de eixo 
solicitante, a figura 43 registra o resumo da frequência ou número previsto de 
repetições das cargas por eixo (PITTA, 1998, p. 30). 
b) Fundação do pavimento 
O tráfego pesado, a presença de argila com certa expansibilidade no subleito 
e a pluviosidade da região sugerem a construção de uma sub-base, que pode ser de 
solo-cimento ou granular, tendo em vista a existência de materiais viáveis para uma 
ou outra solução (PITTA, 1998, p. 30). 
Figura 42 – Resumo do tráfego ao final do período de projeto 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 31) 
As opções a analisar são: 
 55 
 
• Solo-cimento, com 10cm de espessura; 
• Brita graduada, com 15cm de espessura 
Para o CBR de projeto igual a 6%, tem-se figura 44 o correspondente 
coeficiente de recalque do subleito: k = 38 MPa/m (PITTA, 1998, p. 31). 
Figura 43 - Correspondência entre valores de suporte do subleito(*) 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 13) 
Os valores de coeficiente de recalque no topo do sistema subleito-sub-base 
serão: na Figura 45, com 15 cm de espessura de material granular: kG15 = 46 Mpa/m. 
na Figura 46, com 10 cm de espessura de solo-cimento: kSC10 = 98 MPa/m. 
 Figura 44 - Aumento de k devido à presença de sub-base granular 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 14) 
 56 
 
 
Figura 45 – Aumento de k devido à presença de sub-base de solo-cimento 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 14) 
c) Concreto 
Os agregados pétreos e a areia disponíveis são de boa qualidade para 
confeccionar concreto de o que sugere escolher a resistência 
característica à na flexão de aos 28 dias, valor típico para casos como 
o em estudo (PITTA, 1998, p. 32). Ao usar a sub-base granular o que 
resultou em coeficiente de do sistema menor do que a metade do ao 
emprego do solo-cimento—pode ser de custos iniciais, resistência de 
e corno opção no o que fará com que a espessura de concreto inferior 
à com a menor resistência (PITTA, 1998, p. 32). 
• fct M, k= 4,5MPa (nos dois casos de sub-base) (PITTA, 1998, p. 32); 
• fct M, k= 5,0MPa caso da sub-base de brita graduada) (PITTA, 1998, p. 
32). 
d) Fator de segurança de carga 
Tratando-se de rodovia com significativo tráfego de caminhões além de conter 
cargas com excesso de até 30% em relação às máximas o fator de segurança de 
cargas deve ser (PITTA, 1998, p. 32): 
FSC= 1,2 
Os ábacos a utilizar na determinação gráfica das tensões de flexão 
correspondem às figuras 2 (para eixos simples), 3 (eixos tandens 4 
 57 
 
(eixos tandem triplos). Resultaram do dimensionamento três 
alternativas de estruturas para a pavimentação (PITTA, 1998, p. 32). 
A figura 5 (Figura ) ilustra o cálculo da solução A-1, com sub-base 
granular de 15 cm de espessura e concreto cuja resistência 
característica à tração na flexão é de 4,5 MPa, considerada a 
espessura tentativa de placa igual a 22 cm: como se observa, o 
Consumo Total de Resistência à Fadiga (CRF) ultrapassa de muito (*) 
o limite preconizado nesta publicação (331,5% > 100%), o que 
inviabiliza a adoção da espessura experimentada; aumentando-a de 
1cm para 23cm, então o cálculo (não mostrado aqui) indica 93,1% de 
CRF, o que deixa margem de 7 pontos porcentuais como reserva de 
resistência e configura um dimensionamento econômico (PITTA, 
1998, p. 33). 
A opção A-2, com a mesma condição de sub-base e concreto de 
resistência característica à tração na flexão igual a 5,0 MPa, traz 
valores de CRF de 105% e 0% para, respectivamente, espessuras 
tentativas de concreto simples iguais a 21cm e 22 cm, o que 
recomenda adotar este último valor como o de projeto (PITTA, 1998, 
p. 33). 
O estudo da com 10cm de solo-cimento como sub-base e resistência 
característica à na flexão do concreto simples fixada em 4,5 MPa levou 
a consumos totais de resistência à fadiga de 541, 89% e 0% se 
consideradas as espessuras de 19cm, 20cm e 21cm, pela ordem é 
automática a escolha da espessura de 20cm, que deixa folga de 11 
pontos porcentuais para ocasionais aumentos de carga ou número de 
veículos, estando o cálculo com essa espessura demonstrado na 
figura 6 (PITTA, 1998, p. 33). 
A Tabela 14 resume o dimensionamento. 
Figura 46 – Resumo do dimensionamento (Projeto A) 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 33) 
 
 
 58 
 
 
 
 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 34) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 47 - Cálculo da espessura de pavimentos de concreto 
Método PCA 1966: Folha de cálculo da alternativa A 1, para 22 cm de espessura 
de concreto igual a 22 cm e resistência característica à tração na flexão de 4,5 
MPa 
 59 
 
Figura 48 - Folha de cálculo da alternativa A3, para 20 cm de espessura de 
concreto 
 
 
 Fonte: PITTA, M. R. (ABCP, 1998, p. 35). 
 
 60 
 
8. DRENAGEM URBANA 
Segundo pesquisas, mesmo que a obra de uma rodovia seja