Transmissão Automotica Hidráulica

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AUTOMOTIVA
Transmissão 
automática 
hidráulica
Transm
issão autom
ática hidráulica
9 788583 935575
ISBN 978-85-8393-557-5
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Transmissão 
automática 
hidráulica
Subtítulo (se houver)
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
 SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
 Transmissão automática hidráulica / São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 184 p. : il
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-557-5
 
 1. Automóveis – Mecânica 2. Automóveis – Eletrônica 3. Automóveis –
 Dispositivos de transmissão hidráulica I. Serviço Nacional de Aprendizagem
 Industrial II. Título.
 CDD 629.287
Índice para o catálogo sistemático:
1. Automóveis - Mecânica 629.287
SENAI-SP Editora
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AUTOMOTIVA
Transmissão 
automática 
hidráulica
Subtítulo (se houver)
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
Ricardo Figueiredo Terra
Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Colaboração 
Alexandre Santos Muller 
Hans Weiss Filho 
Murilo Cesar Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das formas de 
organização do trabalho, as demandas por educação profissional multiplicam-se 
e, sobretudo, diversificam-se.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação profissional 
para o primeiro emprego, dirigida a jovens. Privilegia também a qualificação 
de adultos que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado 
de trabalho. E incorpora firmemente o conceito de “educação ao longo de toda 
a vida”, oferecendo modalidades de formação continuada para profissionais já 
atuantes. Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às prio-
ridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração como os cursos de Aprendi-
zagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. Ofe-
rece também cursos de Formação Inicial e Continuada, com duração variada nas 
modalidades de Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especialização 
Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que integra uma série 
da SENAI-SP Editora, especialmente criada para apoiar os alunos das diversas 
modalidades.
Sumário
1. Identificação 9
Principais fabricantes 9
Posições de montagem 10
Identificação pelo fabricante 12
Identificação pela montadora 17
2. Funcionamento 29
Principais cuidados 29
Posições do seletor de marchas 32
3. Conversor de torque 38
Principais funções 38
Funcionamento básico 39
Componentes internos 40
4. Conjunto das engrenagens planetárias 51
Principais componentes 51
Tipos de conjuntos planetários 53
Características do conjunto planetário Simpson 55
Cálculo da relação de marchas Simpson 64
Conjunto planetário Ravigneaux 67
5. Embreagens 73
Tipos de embreagem 73
6. Corpo de válvulas 83
Modelos e princípio de funcionamento 83
Principais componentes 85
Funcionamento do VB 96
7. Bomba hidráulica da transmissão automática 101
Componentes 101
Funcionamento básico 105
Tipos de bombas hidráulicas automobilísticas 106
8. Filtro do fluido 116
Localização 116
Composição do filtro 117
Tipos de filtros 118
Descarte 118
9. Trocador de calor 120
Localização 120
Manutenção 122
10. Circuito hidráulico da transmissão 123
Identificação 123
Componentes do circuito hidráulico 124
Aplicação hidráulica no circuito 126
11. Manutenção e reparação 135
Sequência para diagnóstico 136
Manutenção dos componentes 137
Reparação dos componentes 142
12. Testes dinâmicos 167
Tipos de testes 167
Referências 179
Documento de acesso exclusivo em meio eletrônico 180
Sites consultados 180
1. Identificação
Principais fabricantes 
Posições de montagem 
Identificação pelo fabricante 
Identificação pela montadora
A identificação da transmissão automática varia de acordo com o fabricante. 
É comum que seja identificada pelo número de marchas disponíveis, torque no 
eixo de entrada e disposição e tipo de controle (hidráulico ou eletrônico).
Neste capítulo, são abordadas algumas das transmissões automáticas do mercado 
brasileiro. Devido ao grande número de opções – mais de 400 versões de veí-
culos podem ser equipados com transmissões automáticas –, os exemplos aqui 
expostos apresentam as formas de identificação mais frequentes.
Principais fabricantes
Os principais fabricantes de transmissão automática são as montadoras japonesas 
e alemãs:
• Aisin – Warner – fabricante japonesa para veículos leves;
• Jatco – fabricante japonesa para veículos leves;
• Alisson – fabricante alemão para veículos pesados;
• ZF – fabricante alemão para veículos leves e pesados;
• BorgWarner – fabricante norte-americano para transmissões mecânicas e 
automáticas para veículos leves e pesados.
É muito comum uma mesma transmissão automática equipar (com poucos ajus-
tes) veículos de diferentes montadoras, como a transmissão AF20 ou AW50-40, 
que poderá equipar os seguintes veículos:
10 IDENTIFICAÇÃO
• Chevrolet – Astra, Zafira e Vectra;
• Suzuki – Baleno e Sx4;
• Fiat – Marea;
• Daewoo – Espero.
Essas aplicações são possíveis por meio de mudanças na disposição e formato da 
parte frontal da transmissão automática, além de ajustes e calibrações específicas 
para cada veículo.
Observação 
O fato de uma mesma transmissão equipar diversos veículos não sig-
nifica que elas sejam intercambiáveis, mas é importante o mecânico 
estar informado sobre essa possibilidade: se souber reparar um modelo, 
poderá fazer o mesmo em diversos veículos.
Posições de montagem
São duas as posições de montagem da transmissão no motor: longitudinal e 
transversal. A escolha entre uma posição e outra leva em conta o tamanho do 
veículo e o desempenho/conforto objetivados pela montadora.
Longitudinal 
Geralmente, a transmissão longitudinal é utilizada em veículos de maior porte, 
como sedãs de luxo ou caminhonetes.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 11
Traseira
do veículo
Dianteira
do veículo
Figura 1 – Transmissão longitudinal. 
Fonte: ZF INDUSTRIES, 2003, p. 11. 
As vantagens dessa posição são:
• melhor apoio do conjunto motor/transmissão no veículo;
• menor vibração;
• facilidade de projeto do veículo.
A desvantagem dessa posição é:
• redução do espaço interno do veículo. 
Transversal
Atualmente, a transmissão transversal é a configuração mais comum nos veículos 
de passeio.
12 IDENTIFICAÇÃO
Dianteira
do veículo
Traseira
do veículo
Motor
Figura 2 – Transmissão transversal. 
Fonte: CHEVROLET, [s.d.]d.
As vantagens dessa posição são:
• menor espaço ocupado pelo conjunto motor/transmissão;
• transmissão compacta.
As desvantagens dessa posição são:
• dificuldade de instalação de motores com mais de quatro cilindros;
• maior vibração do conjunto.
Identificação pelo fabricante
Não existe regra para identificação de uma transmissão automática. De modo 
geral, os fabricantes identificam seus produtos com informações sobre: 
• número de marchas;
• capacidadede torque;
• tipo de acoplamento.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 13
Tipos de transmissão
Alguns tipos de transmissão disponíveis no mercado brasileiro são:
• Aisin-Warner; 
• ZF;
• Jatco;
• Allison.
Transmissões Aisin-Warner 
A placa das transmissões automáticas Aisin-Warner fica na parte superior da 
transmissão. A Figura 3 indica a disposição da transmissão que equipa o veículo 
Chevrolet Corsa automático.
1 2 3 4
5
6
78910
1 – Modelo da transmissão Aisin-Warner
2 – Equipamento opcional (N = aplicação 
automática do neutro)
3 – Modelo, segundo cada montadora, no 
exemplo – AF17 
4 – Código do modelo da montadora, no 
caso = Chevrolet
5 – Número da peça
6 – Código de calibragem
7 – Número de série
8 – Variação do modelo
9 – Mês de produção: A = janeiro; E = maio; A 
letra I não é utilizada
10 – Ano de produção
Figura 3 – Transmissões Aisin-Warner. 
Fonte: CHEVROLET, [s.d.]b, Parte 1.
14 IDENTIFICAÇÃO
Transmissões ZF Industries, Inc.
As transmissões da fabricante alemã ZF são amplamente utilizadas em toda a Amé-
rica Latina e possuem enormes variações, de acordo com cada modelo de veículo.
1 C D
A B
1 – Localização da placa de 
identificação
A – Número de série
B – Número do componente no 
catálogo
C – Referência do componente
D – Modelo genérico da 
transmissão – 4HP-20
Figura 4 – Transmissões transversais ZF. 
Fonte: CITROËN, [s.d.].
Para as transmissões longitudinais, a plaqueta estará localizada sempre no mes-
mo local. Atentar para a grande variação de um mesmo modelo de transmissão.
Figura 5 – Localização da plaqueta de identificação – transmissão longitudinal. 
Fonte: ZF INDUSTRIES, 2003, p. 11.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 15
Existe outra forma de identificação das transmissões ZF: por meio do modelo 
genérico da transmissão. Esse número é utilizado nos catálogos de reparação e 
reposição de peças.
As transmissões ZF são identificadas pelos seguintes dados:
• número de marchas;
• tipo de acoplamento motor/transmissão;
• forma de multiplicação do torque;
• limites do torque produzido pelo motor de combustão.
Primeira geração
As características para identificação da transmissão de primeira geração são:
• 4 = número de marchas;
• H = conversor hidráulico;
• P = sistema de multiplicação de torque – planetário;
• 20 = limite de torque no eixo de entrada – 200 lbs (270 Nm).
Segunda geração ou new generation
Como exemplo, será considerada a transmissão automática GA8HP70HZ, uma 
das últimas desse fabricante, desenvolvida para equipar veículos da montadora 
alemã BMWAG. Uma curiosidade: uma variação dessa transmissão equipará um 
veículo BMW com propulsão híbrida. Um veículo é considerado híbrido quando 
tem duas formas de propulsão e dois armazenadores de energia.
As características para identificação da transmissão de segunda geração são:
• G = gear box (caixa de engrenagens);
• A = automatic transmission (transmissão automática);
• 8 = número de marchas;
• H = conversor hidráulico;
• P = sistema de multiplicação de torque – planetário;
• 70 = limite de torque no eixo de entrada – 700 Nm;
• H = variação para BMW série 3;
• Z = fabricante ZF.
16 IDENTIFICAÇÃO
Transmissões Jatco 
As transmissões Jatco – Companhia Japonesa de Transmissões Automáticas (Ja-
pan Automatic Transmission Company) – podem ser identificadas pela nomen-
clatura genérica, que não é indicada na plaqueta. O mecânico deverá recorrer a 
catálogos disponíveis nos distribuidores de peças. Um exemplo é a transmissão 
JF-506E, muito comum no mercado brasileiro. 
As características para identificação são:
• J = Jatco;
• F = front (tração dianteira);
• 5 = número de marchas;
• 0 = dígito fixo;
• 6 = nível de torque/evolução no eixo de entrada (valores internos do fabricante).
Transmissões Allison
Allison DOCTM é a marca comercial da General Motors Corporation. As trans-
missões Allison podem ser identificadas por meio de características construtivas 
de cada série.
Quadro 1 – Modelos de transmissão Allison
Séries T200 – T300 – T400 – T500 Séries T200 – T300 – T400 – T500 4a Geração
(continua)
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 17
T200 – T300 Com retardador T400 – T500 PTO
Respiro
Suportes do conjunto
Encaixe da 
PTO
Sensor de
velocidade
de entrada
Conector do chicote
de passagem
Placa de identificação
Bico de pressão principal
Observação: Roscas em
polegadas
Portas do
resfriador
Observação: Roscas
em polegadas
Sensor de
velocidade
de saída
Respiro Suportes do conjunto
Encaixe do resfriador
do cárter inferior
Conector do corpo
da válvula do retardador
Encaixe do tacógrafo
Observação: Roscas
em unidades métricas
Bico de 
pressão principal
Observação: Roscas 
em polegadas
Portas do resfriador
Observação: Roscas em
polegadas
Sensor de
velocidade
de saída
Fonte: ALLISON TRANSMISSION, 2005.
Figura 6 – Transmissão série 300. 
Fonte: BLOG DO CAMINHONEIRO.
Identificação pela montadora
Muitas vezes, o mecânico não consegue identificar qual é o fabricante da trans-
missão que está sendo diagnosticada. Nesse caso, ele pode procurar informações 
e procedimentos por meio da montadora do veículo e selecionar a transmissão 
automática com base na nomenclatura da montadora. Algumas montadoras que 
atuam no Brasil são:
• Mercedes Benz;
• General Motors;
• Ford;
• Volkswagen/Audi.
18 IDENTIFICAÇÃO
Mercedes Benz
A montadora alemã é uma das poucas que fabricam suas próprias transmissões 
automáticas. Existem, basicamente, duas etiquetas de informações das transmis-
sões automáticas Mercedes Benz: 
1. Primeira etiqueta – identifica o modelo da transmissão e seu código de 
componente.
Modelo da
transmissão
722.681
No da peça para
reposição
(conjunto)
Versão de 
atualização
Os 3 dígitos são o
final do código da
transmissão.
Figura 7 – Primeira etiqueta de identificação da transmissão Mercedes Benz. 
Fonte: ATSG, 2009b.
2. Segunda etiqueta – mostra detalhes da transmissão. Devido à fusão, que durou 
anos, com a montadora americana Chrysler Corp., existe uma variedade grande 
de veículos equipados com as transmissões Mercedes Benz, que identifica essas 
transmissões como novas transmissões automáticas (da expressão em inglês New 
Automatic Gear box, ou transmissões NAG).
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 19
Versão para montagem no
respectivo motor
Designação para venda
Transmissão para
veículos leves
Torque máximo de entrada em Nm
Versão interna
Número de marchas à frente
Conversor de torque hidráulico
W 5A 580 = Veículos de passeio com motores de 8 e 12 cilindros.
W 5A 400 = Veículos de multiuso (SUV) com motores de 8 cilindros.
W 5A 330 = Veículos de passeio com motores 4, 5 e 6 cilindros.
W 5A 300 = Veículos de multiuso (SUV) com motores de 6 cilindros.
W 5A 280 = Vans M.B – Sprinter e Vario.
Figura 8 – Segunda etiqueta de identificação da transmissão Mercedes Benz. 
Fonte: ATSG, 2009b.
O Quadro 2 apresenta alguns modelos de veículos equipados com variações da 
transmissão 722.6. Trata-se de um quadro genérico, no qual a Mercedes Benz 
geralmente aplica as configurações norte-americanas para os veículos exportados 
para o mercado brasileiro.
20 IDENTIFICAÇÃO
Quadro 2 – Aplicação da transmissão 722.6 NAG
Ano de 
fabricação
Destinada ao 
mercado Modelo do veículo
Variação de 
motores
Designação 
da 
transmissão
2003
Europeu Jeep Grand 
Cherokee
2.7 L 5 Cil.
Diesel
W5J400
Norte-americano Dodge Sprinter 2.7 L 5 Cil.
Diesel
W5A380
2004
Norte-americano Dodge Sprinter 2.7 L 5 Cil.
Diesel
W5A380
Canadense, europeu 
e mexicano
Chrysler Crossfire 3.2 L 6 Cil. 
Gasolina
W5A330
2005
Norte-americano Dodge Sprinter 2.7 L 5 Cil.
Diesel
W5A380
Canadense, europeu 
e mexicano
Chrysler 300C 
Dodge Magnum
5.7 L 8 Cil. 
Gasolina
W5A580
Canadense 
e mexicano
Jeep Grand 
Cherokee
3.7 L 6 Cil. 
Gasolina
W5A580
Europeu Jeep Grand 
Cherokee
3.7 L 6 Cil. 
Gasolina
W5A580
3.0 L 6 Cil. 
Gasolina
W5J400
Canadense, europeu 
e mexicano
Chrysler Crossfire 3.2 L 6 Cil. 
Gasolina
W5A330
Fonte: ATSG, 2009b.
General Motors
A montadora norte-americanautiliza as transmissões da fabricante Aisin- 
-Warner. A identificação de suas transmissões, de modo geral, pode ser dividi-
da em duas gerações de transmissões automáticas: primeira geração e segunda 
geração.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 21
Primeira geração – veículos Astra, Vectra e Zafira
1 – Modelo da transmissão – Aisin-Warner
2 – Equipamento opcional (N = aplicação 
automática do neutro)
3 – Modelo conforme o torque na entrada da 
transmissão:
 Exemplo: AF20 
 A = Automatic (automática)
 F = Front (tração dianteira)
 13 = 130 Lbf/ft/175 Nm
 17 = 170 Lbf/ft/230 Nm
 20 = 200 Lbf/ft/270 Nm
 22 = 220 Lbf/ft/300 Nm
4 – Código da transmissão
5 – Número da peça
6 – Código de calibragem
7 – Número de série
8 – Variação do modelo
9 – Mês de produção:
 A = janeiro
 E = maio
 A letra I não é utilizada
10 – Ano de produção.
1 2 3 4
5
6
78910
Figura 9 – Transmissões Aisin-Warner. 
Fonte: CHEVROLET, [s.d.]b, Parte 1.
Segunda geração
Para a segunda geração de transmissões a General Motors, ou Chevrolet do Brasil, 
utiliza variações do mesmo conceito de transmissão automática.
A identificação dessas transmissões baseia-se em três informações fundamentais:
• número de marchas;
• posição de montagem;
• limite máximo de torque no eixo de entrada.
22 IDENTIFICAÇÃO
Alguns exemplos de identificação são:
• modelo 6L50;
• modelos com faixa de torque de até 500 Nm;
• modelos com faixa de torque acima de 500 Nm.
Modelo 6L50
A identificação do modelo 6L50 é feita do seguinte modo:
• 6 – seis marchas;
• L – longitudinal;
• 50 – torque máximo em Nm (500 Nm).
Modelo 6T30
A identificação do modelo 6T30 é feita do seguinte modo:
• 6 – seis marchas;
• T – transversal;
• 30 – torque máximo em Nm (300 Nm).
Modelos com faixa de torque de até 500 Nm
Os veículos Captiva 2.4, Cobalt, Cruze, Malibu, Sonic e Spin utilizam variações 
da mesma transmissão.
6T30/40/50
Figura 10 – Transmissões séries 30 – 40 e 50. 
Fonte: CHEVROLET, [s.d.]d.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 23
Modelos com faixa de torque acima de 500 Nm
Para veículos com motores de maior capacidade de torque foram feitas mudan-
ças para que a transmissão possa suportar esse aumento. A vantagem do maior 
torque que a transmissão automática pode receber em seu eixo de entrada é a 
relação das marchas, que permite atingir maiores velocidades ou maior força, de 
acordo com o projeto da montadora.
Como exemplo, o Captiva 3.6 V6 utiliza uma variação que tem duas diferenças mar-
cantes que facilitam a identificação das transmissões de maior capacidade de torque:
• tampa de abastecimento do fluido localizada no cárter lateral;
• carcaça com tampa traseira (nas transmissões de menor capacidade a carcaça 
é uma peça única).
6T70/75
Figura 11 – Transmissões séries 70 – 75 e 80. 
Fonte: CHEVROLET, [s.d.]d.
Ford
A montadora norte-americana Ford utiliza diversos modelos de transmissões. Atual-
mente, no mercado brasileiro, são utilizadas variações das transmissões CD4E e da 
família AXOD, designações internas da Ford. Alguns exemplos de modelos são:
• modelo CD4E;
• modelos AX; 
• transmissões transversais de cinco velocidades;
• transmissões longitudinais.
24 IDENTIFICAÇÃO
Modelo CD4E
O modelo CD4E é uma transmissão transversal de quatro velocidades com con-
trole eletrônico. Equipa modelos dos veículos Mondeo e Focus.
Modelo
Ford
Prefixo e sufixo
da transmissão
Data de produção
e número de série
Prefixo e sufixo
da transmissão
Número do componente
Figura 12 – Etiqueta de identificação. 
Fonte: ATSG, 2009a, p. 509.
Até 1987
1988 em diante
Figura 13 – Localização de identificação na própria carcaça. 
Fonte: ATSG, 2009a, p. 509.
Modelos AX 
Os modelos AX são transmissões transversais que equipam mundialmente veí-
culos de pequeno e médio porte de quatro marchas como o Mondeo e o Focus 
de primeira geração.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 25
2
1
4
3
1 – Número da transmissão
2 – Versão da transmissão
3 – Identificação do motor
4 – Número de série
Figura 14 – Etiqueta de identificação Ford – Linha AX. 
Fonte: SUZUKI, [s.d.]d.
Transmissões transversais de cinco velocidades 
Um exemplo de transmissão transversal de cinco velocidades é a transmissão 
FNR5, atualização da transmissão da série CD4E, e que equipa a nova geração 
dos veículos Mondeo e Focus. Sua identificação é feita do seguinte modo:
• F – front (tração dianteira);
• N – new (nova);
• R – ratio (relação);
• 5 – cinco marchas.
Transmissões longitudinais
Para a linha de transmissões longitudinais, a Ford costuma utilizar a identifica-
ção relacionada a seguir, como na transmissão 5R55-E, que equipa variações do 
modelo Ford Ranger 1995:
• 5 – cinco marchas;
• R – rear (tração traseira);
• 55 – torque máximo no eixo de entrada (550 Nm);
• E – electronic (gerenciamento eletrônico).
26 IDENTIFICAÇÃO
Volkswagen/Audi
A montadora alemã Volkswagen/Audi tem diversos modelos equipados com 
transmissões automáticas. Os mais comuns são 01M e 09A (identificações in-
ternas VW).
O Quadro 3 apresenta um exemplo de identificação de transmissão.
Quadro 3 – Identificação do motor
Prefixos do motor Dia Mês Ano de fabricação
EYM / 1.8T
19 10 2000EYP / 1.8T fase II
GNZ / 1.8T euro
Fonte: ELSAWIN, 2012.
Modelos 01M
O modelo 01M é utilizado principalmente pelos carros Golf de quatro marchas.
Nas Figuras 15 e 16, a seta 1 representa o prefixo (ver Quadro 3). 
Figura 15 – Transmissão 01M. 
Fonte: ELSAWIN, 2012.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 27
EYM 19 10 0
Figura 16 – Identificação da transmissão 01M. 
Fonte: ELSAWIN, 2012.
Modelos 09A/Jatco e JF506-E
Os modelos 09A/Jatco e JF506-E são utilizados em veículos Golf 1.8 turbo e 
Passat quatro cilindros.
N37-0795
Figura 17 – Identificação da transmissão 09A Jacto. 
Fonte: ELSAWIN, 2012.
28 IDENTIFICAÇÃO
As transmissões 09A mostram a identificação do modelo. Na Figura 18, ela é 
apontada pela seta 2.
JP
JC7
09A 321 105
N37–0796
Figura 18 – Identificação VW (seta 2) e 09A/Jatco. 
Fonte: ELSAWIN, 2012.
Modelos 01V e 5HP19
Os modelos 01V e 5HP19 têm transmissões longitudinais utilizadas em versões 
com motores de seis cilindros VW Audi, como Passat e Audi A4.
Figura 19 – Etiqueta e localização de identificação da transmissão 5HP19. 
Fonte: ZF INDUSTRIES, 2003.
2. Funcionamento
Principais cuidados 
Posições do seletor de marchas
Quando em funcionamento, a transmissão automática direciona o fluido, sob 
pressão, ao conjunto de embreagens. Esse conjunto aciona um mecanismo plane-
tário encarregado de produzir a força e a velocidade determinadas pelo condutor 
do veículo.
O condutor determina sua intenção por meio do seletor de marchas, geralmente 
uma alavanca semelhante à alavanca dos veículos com transmissão mecânica, 
que se movimenta apenas para a frente ou para trás. Uma indicação no console 
ilustra a posição acionada. Atualmente, existem outras formas de seletores de 
marchas devido aos avanços da eletrônica.
A correta utilização da transmissão automática é fundamental para o condutor 
obter todo o conforto e a funcionalidade que o sistema oferece, além de garantir 
a durabilidade do conjunto.
Principais cuidados
Os principais cuidados na utilização do sistema de transmissão automática po-
dem ser divididos em dois procedimentos:
• utilização do seletor de marchas;
• manutenção preventiva. 
Utilização do seletor de marchas
O seletor de marchas é o componente no qual o condutor aciona a transmissão 
automática, de acordo com sua necessidade ou vontade.
30 FUNCIONAMENTO
Figura 1 – Seletor de marchas tipo alavanca. 
Fonte: AUTOMATIK.
Os modelos de seletores variam de acordo com o veículo e a montadora. Para 
entendimento da utilização da transmissão automática serão descritas as posi-
ções de uso comum. São elas:
P = Park (estacionar)
R = Reverse (marcha a ré)
N = Neutral (neutro)
D = Drive (conduzir)
4 = Four (condução até a quarta marcha) – 
varia a cada transmissão
3 = Three (condução até a terceira marcha)
2 = Two (condução até a segunda marcha)
L ( ou 1) = Low (baixaou reduzida). 
Condução somente na primeira marcha
Figura 2 – Seletor de marchas típico do Chevrolet Vectra. 
Fonte: QUATRO RODAS.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 31
As indicações 4 – 3 – 2 – L (ou 1) mostram até qual marcha a transmissão pode 
realizar as mudanças. Como regra, quanto maior o número da marcha aplicada, 
maior será a velocidade atingida.
O seletor possui uma trava de segurança que evita acionamentos indevidos. Na 
transmissão com controle hidráulico, essa trava é mecânica, mas, atualmente, 
pode ser um componente elétrico ou até mesmo um gerenciamento eletrônico 
de segurança.
Trava de
segurança
Figura 3 – Detalhe da trava de segurança. 
Fonte: AUTOMATIK.
A trava de segurança deve ser acionada nas mudanças de marchas, apresentadas 
no Quadro 1. 
Quadro 1 – Funcionamento da trava de segurança
De Para
Park – estacionar Reverse – marcha a ré
Reverse – marcha a ré Park – estacionar
Neutral – neutro Reverse – marcha a ré
Drive – conduzir 4
3
2
Low – reduzida 
32 FUNCIONAMENTO
Para liberar a trava de segurança o condutor deve obedecer aos seguintes 
requisitos:
1. Posicionar a chave de ignição na posição ligada (ON).
2. Acionar o pedal do freio.
Muitas vezes, o condutor não utiliza todas as posições disponíveis. A Figura 4 
ilustra quais marchas são acionadas de acordo com a posição do seletor.
Mudanças realizadas
em cada posição.
P
R
N
D
4
3
2
L
1a
1a
1a
1a
1a
2a
2a
2a
2a
3a
3a
3a
4a
4a
5a
Figura 4 – Marchas acionadas de acordo com a posição do seletor.
Posições do seletor de marchas
Como um veículo pode não conter determinada posição, a seguir estão descritas 
todas as posições possíveis:
• Park – estacionar.
• Reverse – marcha a ré.
• Neutral – neutro.
• Drive – conduzir.
• Posição 4 – imposta.
• Posição 3 – imposta.
• Posição 2 – imposta.
• Posição L – baixa ou reduzida.
A
nd
re
a 
Ya
na
gu
ita
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 33
Park – estacionar
A posição P, ou estacionar (do termo em inglês park), tem as seguintes funções:
• permite a partida do motor;
• é a única posição possível para remoção da chave de ignição; 
• imobiliza o veículo por meio de trava no interior da transmissão automática, 
impedindo sua movimentação indevida, caso o sistema de freio de estacio-
namento apresente defeito.
Figura 5 – Detalhe da trava do park – transmissão 5HP19.
Ao estacionar, é fundamental que o condutor siga o procedimento correto para 
imobilizar o veículo: 
1. Ao parar completamente o veículo, acionar o sistema de freio de estacionamento.
2. Posicionar o seletor de marchas em Park.
O procedimento é simples, mas fundamental para que o peso de todo o veículo 
não fique “apoiado” sobre a trava do Park, que poderá quebrar.
H
an
s 
W
ei
ss
 F
ilh
o 
e 
M
ur
ilo
 C
es
ar
 S
ilv
a
34 FUNCIONAMENTO
Reverse – marcha a ré
Como o próprio nome diz, a marcha a ré é utilizada para movimentar o veículo 
para marcha a ré, mas sua utilização demanda o seguinte cuidado:
• nunca acionar a posição R com o veículo em movimento.
Na posição Reverse, a pressão interna da transmissão é aumentada (varia de 
acordo com o fabricante) para garantir aplicação com força máxima.
Neutral – neutro
A posição N permite acionar o motor sem movimentar o veículo. Pode ser se-
lecionada quando o veículo fica parado por longos períodos, com motor em 
funcionamento, como em engarrafamentos.
A ação de acionar a posição N varia dependendo do modelo da transmissão 
automática. Para ter mais detalhes, deve-se consultar o manual do proprietário 
do veículo.
A posição N facilita a movimentação do veículo, por exemplo, durante a reali-
zação de manobras.
Observações
• Nunca utilizar a posição N (neutro) em declives acentuados. O 
fato de a pressão estar no valor mínimo, associado à alta rotação 
dos componentes, pode gerar desgastes internos devido à pouca 
lubrificação.
• Nunca realizar testes ou manutenções externas com o seletor de 
marchas na posição N se houver alguém dentro do veículo, sobre-
tudo crianças, que poderão acidentalmente acionar a alavanca e 
colocar o veículo em movimento.
Drive – conduzir
A posição D, ou conduzir (do termo em inglês drive), é a mais utilizada na 
condução normal do veículo, possibilitando melhor relação entre consumo de 
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 35
combustível e desempenho. Nessa posição, a transmissão automática realiza as 
mudanças partindo da primeira até a última marcha, de acordo com três con-
dições básicas:
• Intenção do motorista – dada pela posição do acelerador. Nas transmissões 
com controle hidráulico, quanto mais o pedal é acionado, maior será a pressão, 
chamada de “pressão piloto”, que serve de referência para a mudança da marcha.
• Velocidades do motor e do veículo – por meio de componentes mecânicos 
ou elétricos, a transmissão utiliza essa informação para cálculo do momento 
da mudança da marcha.
• Carga do motor – em alguns modelos norte-americanos e europeus, também 
é utilizada a informação da carga do motor, muito útil para alterar o momento 
de troca da marcha, antecipando ou retardando a mudança em função da carga. 
Nas transmissões automáticas com controle eletrônico, essas funções são tam-
bém utilizadas, além de outras mais. A diferença está na forma de captação das 
informações, feita por meio de componentes elétricos. 
Deve-se evitar a utilização da posição D nas seguintes situações:
• em declives acentuados – o veículo não terá a opção do freio motor, já que 
as marchas serão trocadas rapidamente e mantidas na última velocidade 
possível; 
• nas saídas de aclives acentuados – os aclives forçam os componentes inter-
nos. Nessas situações, são indicadas as posições selecionadas manualmente, 
chamadas de “posição ou marcha imposta”.
Posição 4 – imposta
Na posição 4 será desabilitada a mudança para a quinta marcha (em transmissões de 
cinco velocidades). Em transmissões de quatro velocidades não existirá a posição 4.
Posição 3 – imposta
A posição 3 permite mudanças de marcha partindo da primeira, mudando au-
tomaticamente para a segunda marcha e para a terceira, de acordo com a neces-
sidade de maior velocidade.
36 FUNCIONAMENTO
A posição 3 é indicada quando o condutor quer ou necessita limitar a velocidade 
do veículo, principalmente nas seguintes situações:
• declives – auxilia a frenagem do veículo, atuando como freio motor;
• aclives – como as marchas seguintes (quarta ou quinta, conforme o modelo 
da transmissão) são indicadas para velocidades elevadas, e não para maior 
força, a posição 3 permite que o motor trabalhe em rotação mais elevada. 
Essa é uma marcha que aumenta o torque do motor e mantém a velocidade, 
geralmente maior do que 80 Km/h.
Operando em alta rotação e sob carga, o motor tem a vantagem de funcionar 
com excelente lubrificação e arrefecimento, uma vez que as bombas de óleo e de 
água também estão em alta rotação.
Posição 2 – segunda imposta
O mesmo princípio de funcionamento das posições 4 e 3 ocorre na posição 2, 
na qual a transmissão automática aplica a primeira marcha. Conforme a neces-
sidade, a segunda marcha será engatada.
A posição 3 tem as mesmas vantagens da posição 3, mas a 2 limita ainda mais a 
velocidade do veículo e aumenta proporcionalmente a força do motor. É ideal 
para declives acentuados.
Posição L – baixa ou reduzida
A posição baixa ou reduzida, representada pela letra L (do termo em inglês low), 
permite a condução somente em primeira marcha, o que produz a máxima re-
dução de velocidade com o máximo de torque disponível.
A posição L deve ser usada em:
• declives acentuados, sob situação de trânsito intenso, pouca visibilidade ou 
aderência em velocidade reduzida. Permite o controle da rotação do motor 
pelo motorista para evitar excessos de rotação, que são prejudiciais;
• aclives acentuados, em situação de baixa velocidade, como saídas de garagens 
subterrâneas de prédios, lojas etc.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 37
A posição L tem particularidades em relação à posição D. Muitos condutorescometem o erro de utilizar a posição D quando o correto seria a posição L, que 
proporciona maior torque.
Algumas particularidades da primeira marcha na posição L são:
• a relação de velocidade da primeira marcha é a mesma entre as posições L e D;
• a pressão hidráulica de aplicação é maior, o que permite um acoplamento 
mais eficiente;
• em qualquer transmissão, ao acionar a posição L será acionado um elemento 
de reforço (esse elemento varia de acordo com cada transmissão), o que au-
menta a vida útil do conjunto. 
Observação
Esta é uma descrição geral do funcionamento do seletor de marchas. O 
manual do proprietário do veículo traz detalhes específicos de cada mo-
delo de transmissão e seus limites de velocidade em cada posição. Sua lei-
tura é fundamental para utilizar corretamente a transmissão automática.
3. Conversor de torque
Principais funções 
Funcionamento básico 
Componentes internos
Denomina-se conversor de torque o conjunto de componentes que realiza di-
versas funções para o funcionamento do conjunto propulsor, localizado entre o 
motor e a transmissão automática.
Principais funções
Para melhor compreender a importância do conversor de torque, serão separadas 
as funções voltadas para a necessidade do motor das destinadas ao funcionamen-
to correto da transmissão automática.
Para o funcionamento do motor, o conversor realiza as seguintes funções:
• estabiliza a marcha lenta;
• aloja a cremalheira para a partida do motor.
As principais funções do conversor para o funcionamento da transmissão 
automática são:
• acopla hidraulicamente o motor à transmissão automática;
• aciona a bomba hidráulica da transmissão automática;
• quando necessário, acopla mecanicamente o motor à transmissão automática;
• multiplica o torque do motor. 
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 39
Funcionamento básico
O princípio de funcionamento do conversor está baseado nas características do 
fluido da transmissão automática, que preenche e percorre todo o interior do 
conversor de torque.
Para entender sobre o seu funcionamento será feita a comparação com dois ven-
tiladores, sendo que apenas um deles está ligado à tomada elétrica.
Figura 1 – Princípio de funcionamento do conversor. 
Fonte: O AUTOMÓVEL.
Ao acionar o ventilador, o ar direcionado por suas pás faz com que as pás do 
segundo ventilador sejam movimentadas na mesma direção.
O ventilador ligado à tomada elétrica corresponde ao motor de combustão in-
terna e o segundo corresponde ao eixo de entrada da transmissão automática.
Ao considerar o exemplo dos ventiladores é possível notar que:
• a velocidade do segundo ventilador é ligeiramente menor do que a do venti-
lador ligado à tomada;
• se o segundo ventilador for bloqueado manualmente, não será alterado o 
funcionamento do ventilador ligado à tomada.
40 CONVERSOR DE TORQUE
No interior do conversor de torque ocorrem exatamente as mesmas condições, 
o que permite:
• manter o veículo parado e com o motor em funcionamento, estando a trans-
missão automática com qualquer marcha engatada;
• realizar um acoplamento suave entre o motor e a transmissão automática.
O conversor de torque também é responsável por acionar a bomba de fluido da 
transmissão por meio de um rebaixo localizado na extremidade do conversor 
de torque.
Rebaixo de
acionamento
Figura 2 – Conversor de torque: detalhe do rebaixo de acionamento. 
Fonte: IBÉRIA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA.
Componentes internos
O formato de cada componente varia de acordo com cada motor de combustão. 
Também ocorrem mudanças no conversor ao término do ciclo anual de produção.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 41
1 – Carcaça com a bomba (lado da transmissão)
2 – Rolamento
3 – Estator
4 – Rolamento
5 – Turbina ou impelido
6 – Placa de aplicação (parte da embreagem 
do conversor)
7 – Disco de fricção (parte da embreagem 
do conversor)
8 – Disco de aço (parte da embreagem 
do conversor)
9 – Carcaça (lado do motor)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Figura 3 – Componentes do conversor de torque. 
Fonte: IBÉRIA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA.
Carcaça e bomba (lado da transmissão)
A carcaça do conversor de torque foi dividida em duas partes para melhor com-
preensão de seu funcionamento interno. Na carcaça do lado voltado para a trans-
missão está instalado um conjunto de pás (como no exemplo dos ventiladores). 
Esse conjunto é conhecido como bomba ou impulsor. Do outro lado, a bomba 
direciona, por meio da força centrífuga, o fluido que está no centro do conversor 
para as extremidades da carcaça.
As Figuras 4 e 5 ilustram a bomba, parte integrante da carcaça.
42 CONVERSOR DE TORQUE
Figura 4 – Carcaça, lado da bomba. 
Fonte: MARF Comércio e manutenção de conversores.
Figura 5 – Carcaça, lado da bomba. 
Fonte: MARF Comércio e manutenção de conversores.
Rolamentos
Em geral, nos conversores, os rolamentos são do tipo “roletes” e permitem que 
a bomba, o estator e a turbina possam atingir grandes rotações com o mínimo 
de atrito.
A maioria dos conversores de torque utiliza rolamentos do tipo roletes por su-
portarem grande carga axial e por terem dimensões reduzidas.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 43
Estator
O estator está localizado entre a bomba e a turbina do conversor de torque. 
É composto por diversas pás e uma embreagem unidirecional (catraca).
Pá
Unidirecional
Figura 6 – Estator. 
Fonte: GM, 1992.
A função do estator é direcionar e controlar a passagem do fluido no interior do 
conversor. Dessa maneira, controla o aumento da força produzida pela mudança do 
fluxo do fluido no interior do conversor, em que basicamente existem duas situações:
• baixa rotação;
• alta rotação.
Baixa rotação
Quando o conversor está em baixa rotação, a força do fluido que vem da turbina 
passa através do estator, chegando até o centro das pás da bomba.
1 – Fluido vindo do centro da turbina/impelido
2 – Fluido direcionado para o centro da bomba/impulsor
1
2
Figura 7 – Estator em baixa rotação (parado). 
Fonte: Adaptado de GM, 1992.
44 CONVERSOR DE TORQUE
Em baixa rotação, o fluido exerce pressão sobre cada pá, de modo que o estator 
permaneça parado, o que permite o reabastecimento da bomba e reinicia o fluxo 
do fluido. O reinicio do fluxo está proporcionalmente ligado à multiplicação do 
torque produzido pelo motor.
Nas transmissões de veículos de passeio, o estator permite um aumento entre 1,4 
e duas vezes a força produzida pelo motor. Nas transmissões de veículos pesados, 
destinados ao transporte de cargas, esse aumento pode chegar até quatro vezes 
a força produzida pelo motor.
Alta rotação
Quando o conversor está em alta rotação, há um aumento do fluxo de fluido, o 
que aumenta a pressão e faz com que o fluido atue na parte traseira de cada pá, 
liberando a embreagem unidirecional no interior do estator.
1
2
1 – Fluido vindo do centro da turbina/impelido
2 – Fluido aplicando força na parte traseira da pá 
fazendo o estator girar
Figura 8 – Estator em alta rotação (girando). 
Fonte: Adaptado de GM, 1992.
Essa ação impede que o fluido reabasteça a alimentação da bomba, diminuindo o 
aumento da pressão que movimenta as pás da turbina/impelido. Nessa situação, 
não ocorre multiplicação do torque.
A Figura 9 ilustra de forma resumida o funcionamento do estator:
• Baixa rotação – estator bloqueado/multiplicando o torque.
• Alta rotação – estator girando livremente.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 45
Conversor unido
na mesma velocidade
Conversor
multiplicando
Estator girando
livremente
Estator bloqueado
Fluido redireciona
o fluxo
Figura 9 – Resumo do funcionamento do estator. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 13.
Para cada tipo de motor é desenvolvido um conversor de torque. Quanto ao esta-
tor, o fabricante ajusta a quantidade e a posição de cada pá, de modo a controlar 
o momento em que a embreagem unidirecional será girada.
Observação
Duas formas de pane na embreagem unidirecional do estator podem 
ser identificadas facilmente: embreagem quebrada/livre (se o estator 
girar livre, o torque do motor nãose multiplica e, com isso, o veículo 
fica “sem força”), e embreagem bloqueada (mais rara). Com isso, a mul-
tiplicação de torque se torna constante. O motor não consegue manter 
a bomba de fluido girando; é “bloqueado” e dificilmente funciona em 
seguida, devido ao grande esforço para acionar a bomba de fluido.
Turbina (ou impelido)
A turbina (ou impelido) está ligada ao eixo de entrada da transmissão automática 
por meio de estrias. É na turbina que o fluido muda de direção, o que produz a 
força necessária para girar o eixo da transmissão.
46 CONVERSOR DE TORQUE
A Figura 10 ilustra o caminho percorrido pelo fluido no interior do conversor 
de torque.
1 – Turbina (ligada na transmissão)
2 – Estator
3 – Bomba (ligada no motor)
1
2
3
Figura 10 – Fluxo do fluido. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 13.
A turbina do conversor de torque é o componente de saída do torque vindo do 
motor. Como essa transferência é feita por meio do direcionamento do fluido, é 
possível que ocorra a seguinte situação: o motor funciona, a marcha está enga-
tada, mas o veículo permanece parado.
A turbina está parada devido ao acoplamento feito pelo fluido. Por estar ligada 
mecanicamente à roda do veículo, permite ao condutor mantê-lo engatado, com 
o motor em funcionamento, sem ter de realizar ação alguma, o que é muito con-
fortável nos semáforos, por exemplo.
Não se deve manter o veículo parado, engatado e com o motor em funcionamen-
to durante muito tempo, pois, devido ao maior atrito do fluido sobre a turbina, 
há um aumento significativo na temperatura do fluido.
O condutor pode manter o veículo engatado, com o motor sendo acelerado, po-
rém imóvel – mas sem utilizar o freio. Nesse caso, há risco de superaquecimento 
do fluido nas seguintes situações:
• saídas de garagens no subsolo de prédios;
• ao aguardar a liberação dos semáforos em subidas;
• ao aguardar a movimentação do trânsito em subidas.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 47
Observações
• As situações citadas, se constantemente reproduzidas, podem tra-
zer desgastes para a transmissão automática em razão do aumento 
da temperatura do fluido, que pode chegar a quase 300ºC. Essa 
temperatura destrói até mesmo o conversor de torque. Em situação 
normal de utilização, ela fica entre 85ºC e 95ºC. 
• Quando o veículo estiver parado, engatado e o condutor estiver 
acionando o freio, as transmissões automáticas atuais têm como 
estratégia “desaplicar” a embreagem que aciona as “marchas à fren-
te”, o que reduz o esforço sobre a turbina.
Conjunto da embreagem do conversor
A embreagem do conversor de torque tem como função eliminar a perda de ro-
tação entre o motor (entrada) e a transmissão (saída), atualmente na ordem de 
3% a 5%. Essa perda de rotação produz calor e perda de rendimento do conjunto 
da transmissão automática.
Os componentes do conjunto da embreagem do conversor são:
• placa de aplicação;
• disco de fricção;
• disco de aço.
O conjunto da embreagem do conversor de torque é conhecido como TCC 
(Torque Converter Clutch) e está presente em todos os conversores de torque, 
desde 1985.
O TCC é uma placa de pressão que, ao ser aplicada, faz o acoplamento mecânico 
entre o motor e a transmissão automática. Atualmente, é controlado pelo módulo 
eletrônico. Esse módulo aciona uma eletroválvula que controla o fluxo de fluido 
responsável pelo acoplamento.
De modo geral, as transmissões automáticas utilizam o recurso do TCC nas 
seguintes situações:
• entre a penúltima e a última marchas – supondo uma transmissão de cinco 
velocidades, ao desengatar a quarta marcha é acionado o TCC, que será des-
ligado antes de se engatar a quinta marcha;
48 CONVERSOR DE TORQUE
• depois da última marcha – depois de passar a última marcha da transmissão, 
será aplicado o TCC durante o tempo em que o veículo mantiver a velocidade 
constante.
Em ambas as situações, o objetivo é diminuir o aquecimento do fluido provocado 
pela “patinação” da turbina, o que produz os seguintes benefícios:
• reduz o consumo de combustível;
• reduz a emissão de poluentes;
• melhora o rendimento.
Na mecânica automobilística, o acionamento do TCC é chamado de lock up, que 
significa “bloquear”. 
Acionamento do lock up
O funcionamento do conversor de torque é alterado conforme o acionamento do 
lock up, que pode ficar em duas posições, desligado ou ligado.
Lock up desligado
1
2
3a
4
5
6
7 8
9a
10a
1 – Carcaça do conversor
2 – Turbina
3a – Placa de aplicação
4 – Bomba
5 – Eixo de entrada da transmissão
6 – Fluxo para o sistema de arrefecimento
7 – Válvula de acionamento do lock up
8 – Pressão de óleo vinda da bomba de fluido
9a – Eletroválvula na posição off (desligado)
10a – Circuito de controle da válvula de 
acionamento do lock up
Figura 11 – Lock up desligado. 
Fonte: SUZUKI, [s.d]a.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 49
Funcionamento
Quando o lock up está desligado, a pressão vinda da bomba obriga o fluido a 
realizar as seguintes ações:
• passar pela válvula de controle do lock up;
• entrar no conversor de torque pelo centro do eixo de entrada;
• manter a placa de aplicação afastada da turbina;
• percorrer o fluxo entre a bomba e a turbina;
• sair pelo espaço entre o eixo e a carcaça;
• seguir para o sistema de arrefecimento.
O solenoide permite que parte do fluido retorne sob pressão para o cárter, man-
tendo a pressão menor do que a carga da mola da válvula de controle do lock up.
Lock up ligado
1
2
3b
4
5
6b
7 8
9b
10b
1 – Carcaça do conversor
2 – Turbina
3b – Placa de aplicação
4 – Bomba
5 – Eixo de entrada da transmissão
6b – Fluxo para o sistema de arrefecimento
7 – Válvula de acionamento do lock up
8 – Pressão de óleo vinda da bomba de fluido
9b – Eletroválvula na posição on (ligado)
10b – Circuito de controle da válvula de 
acionamento do lock up
Figura 12 – Lock up ligado. 
Fonte: SUZUKI, [s.d.]a.
50 CONVERSOR DE TORQUE
Funcionamento
Quando lock up está ligado, a eletroválvula é acionada pelo módulo de controle 
e, com isso:
• aumenta a pressão na extremidade da válvula de controle, movimentando-a;
• a pressão vinda da bomba passa a entrar pelo espaço entre eixo e carcaça;
• a pressão do fluido move a placa de pressão contra a carcaça do conversor;
• cria-se uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão;
• é eliminado o deslizamento entre o motor e a turbina.
O fluido sai pelo furo central do eixo de entrada e segue para o sistema de 
 arrefecimento. 
4. Conjunto das engrenagens 
planetárias
Principais componentes 
Tipos de conjuntos planetários 
Características do conjunto planetário Simpson 
Cálculo da relação de marchas Simpson 
Conjunto planetário Ravigneaux
O conjunto das engrenagens planetárias, comumente chamado de conjunto pla-
netário, é composto por engrenagens interligadas e montadas em suporte único.
O conjunto planetário tem como função multiplicar o torque vindo do motor de 
acordo com a seleção feita pelo condutor por meio da alavanca seletora de marchas. 
Ao acionar a marcha, direciona-se o fluxo do fluido, que aciona o conjunto planetário.
Principais componentes
Os principais componentes de um conjunto de engrenagens planetárias são 
apresentados na Figura 1.
1 – Engrenagem solar
2 – Engrenagem planetária
3 – Engrenagem anelar ou coroa
4 – Porta planetária
1 2
3
4
Figura 1 – Componentes do conjunto planetário. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
52 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
Qualquer que seja o modelo do conjunto planetário, três componentes básicos 
operam em sincronismo para definir as relações de marchas da transmissão au-
tomática: porta planetária, engrenagem anelar e engrenagem solar.
Porta planetária
As engrenagens conhecidas como planetárias estão fixadas em um suporte único, 
denominado porta planetária. Elas ficam engrenadas constantemente em ambas 
as engrenagens, solar e anelar.
Porta planetária
Pinhões
individuais
Figura 2 – Porta planetária. 
Anelar
A engrenagem anelar envolve o conjunto de engrenagens solar e planetária; 
portanto, possui dentes construídosem seu diâmetro interno.
Figura 3 – Engrenagem anel.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 53
Solar
A engrenagem solar localiza-se no centro do jogo de engrenagens.
Figura 4 – Engrenagem solar.
Tipos de conjuntos planetários
As transmissões automáticas geralmente utilizam dois conjuntos de engrenagens pla-
netárias para obter várias relações de redução e quatro diferentes modos de operação.
É comum o mecânico se perguntar por que a transmissão automática não tem 
mais conjuntos de engrenagens planetárias. A resposta está na dificuldade de 
encontrar uma relação de marchas adequada para as diversas faixas de torque 
em que cada motor funciona.
Nas transmissões automáticas existem dois tipos de conjuntos planetários: 
Simpson e Ravigneaux.
Conjunto planetário Simpson
Simpson é o sistema mais utilizado por ser simples e de grande durabilidade.
54 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
1 – Engrenagem solar
2 – Engrenagem planetária
3 – Engrenagem anelar ou coroa
4 – Porta planetária
1 2
3
4
Figura 5 – Conjunto planetário Simpson. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Conjunto planetário Ravigneaux
O conjunto planetário do modelo Ravigneaux tem como vantagens: a melhor 
distribuição de força e a possibilidade de mais combinações de marchas. Tem 
como desvantagem o maior número de peças móveis, complexidade de funcio-
namento e custo elevado.
Engrenagem
solar
Engrenagem
solar de
reação
Conjunto
das planetárias
Engrenagem
anelar
Figura 6 – Conjunto planetário Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 23.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 55
Características do conjunto planetário Simpson 
As características dos componentes do conjunto planetário Simpson são:
• relação de marcha;
• acoplamento direto;
• redução;
• desaceleração;
• overdrive (sobremarcha);
• marcha a ré.
Relação de marcha
Para cada veículo e motor são determinadas as relações de marcha adequadas por 
meio do acionamento das embreagens internas da transmissão, as quais acionam 
o conjunto planetário para obter o desempenho desejado pelo condutor.
De forma geral, existem cinco situações distintas:
• Redução: têm como objetivo aumentar a força do motor. São ideais para tirar 
o veículo da imobilidade e vencer ladeiras íngremes.
• Multiplicação: têm como objetivo permitir que o veículo atinja maiores ve-
locidades.
• Desaceleração: visam manter o torque do motor quando a velocidade do 
veículo está diminuindo.
• Acoplamento direto: nessa condição, os eixos de entrada e saída de torque 
giram na mesma rotação.
• Reversão: nessa condição, o conjunto planetário inverte o sentido de rotação 
do conjunto, a fim de permitir que o veículo se movimente em marcha a ré.
Para facilitar o entendimento de como a relação de marchas ocorre são adotadas 
cores de identificação para mostrar:
• qual componente provê o torque produzido pelo motor;
• qual componente foi bloqueado para servir de apoio à transferência/multi-
plicação do torque;
• qual componente é responsável por conduzir o torque de saída para as rodas.
56 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
 Entrada do torque
 Saída do torque
 Componente bloqueado
Figura 7 – Exemplo de relação. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Observação
Uma regra prática para obtenção da relação de marchas é aplicar o 
torque sobre um dos três componentes do planetário e bloquear um 
deles. Com isso, o torque sai pelo terceiro componente.
Acoplamento direto
O acoplamento direto é a única posição em que é aplicado o torque de entrada 
em dois dos três componentes.
O acoplamento direto pode ser utilizado como ligação direta entre o eixo de 
entrada e o eixo de saída, não ocorrendo mudanças na rotação vinda do motor. 
Geralmente, é utilizado para acionar a terceira ou quarta marcha, dependendo 
do modelo da transmissão. 
Observação
Em casos de pane, os módulos de controle não acionarão os circuitos 
de controle e utilizarão a seguinte configuração para reduzir riscos de 
quebra: entrada do torque – engrenagem solar e engrenagem anelar; 
saída do torque – porta planetária.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 57
 Entrada do torque
 Saída do torque
Figura 8 – Acoplamento direto. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
No acoplamento direto ocorre o seguinte:
• as engrenagens anelar e solar giram com a porta planetária;
• os eixos de entrada e saída giram na mesma rotação.
Detalhes do acoplamento direto
Engrenagem
anelar
Engrenagem
solar
Engrenagem
planetária
Porta
planetária
Entrada do torque
Saída do torque
Figura 9 – Fluxo de força: acoplamento direto. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
58 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
Na Figura 9, o torque é fornecido por duas embreagens, que variam em função 
do modelo da transmissão automática. 
O eixo de saída está ligado à porta planetária que estará girando, pois ambas as 
engrenagens, anelar e solar, estão bloqueadas. Com isso, por meio da aplicação 
do TCC, todo o conjunto planetário estará girando de acordo com a rotação 
vinda do motor. Essa situação é chamada de marcha direta. De modo geral, é 
utilizada a terceira ou a quarta marcha como marcha direta (varia em função da 
quantidade de marchas da transmissão).
Redução
A redução é utilizada para aplicar a primeira e/ou segunda marcha, de acordo 
com cada modelo de transmissão. Nessa condição, o torque vindo do motor é 
aumentado na proporção em que a rotação é diminuída.
A configuração a seguir também é muito utilizada nos motores de partida atuais:
• entrada do torque – engrenagem solar;
• componente bloqueado – engrenagem anelar;
• saída do torque – porta planetária.
 Entrada do torque
 Saída do torque
 Componente bloqueado
Figura 10 – Redução. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 59
Detalhes da redução
Conforme os modelos de transmissão automática, existem formas diferentes de 
bloquear a engrenagem anelar, sendo as mais comuns:
• bloqueio constante na carcaça – no conjunto planetário, a engrenagem anelar 
é fixada na carcaça, o que diminui as possibilidades de relações de marchas 
disponíveis, sendo necessário um segundo conjunto planetário;
• bloqueio por meio de embreagem unidirecional – nessa situação, a embrea-
gem unidirecional permite que a anelar gire a partir de determinada rotação.
Engrenagem
anelar
Porta
planetária
Engrenagem
planetária
Engrenagem
solar
Componente bloqueado
Entrada do torque
Saída do torque
Figura 11 – Fluxo de força: redução. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Na redução, o torque é fornecido pela engrenagem solar. Como a engrenagem 
anelar está bloqueada, as engrenagens planetárias giram, fazendo com que o eixo 
de saída também gire. A relação de redução é dada pela relação entre os dentes 
das engrenagens planetárias e a engrenagem solar.
Desaceleração
A desaceleração é necessária para manter o torque do motor sempre acionado 
nos momentos que o condutor necessita/quer diminuir a velocidade do veículo.
A desaceleração é configurada da seguinte forma:
• entrada do torque – engrenagem anelar;
60 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
• componente bloqueado – engrenagem solar;
• saída do torque – conjunto planetário.
 Entrada do torque
 Saída do torque
 Componente bloqueado
Figura 12 – Desaceleração. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Detalhes da desaceleração
A desaceleração ocorre com mais frequência nas transmissões automáticas com 
mais de quatro velocidades, pois é utilizado mais de um conjunto planetário ou 
é adotado o conjunto do tipo Ravigneaux.
Engrenagem
anelar
Porta
planetária
Engrenagem
planetária
Engrenagem
solar
Componente bloqueado
Entrada do torque
Saída do torque
Figura 13 – Fluxo de força: desaceleração. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 61
Quando a engrenagem solar está bloqueada, somente as engrenagens planetárias 
giram. O torque é aplicado na engrenagem anelar, fazendo com que as engrena-
gens planetárias girem no mesmo sentido da anelar. Consequentemente, o eixo 
de saída desacelera proporcionalmente ao eixo de entrada somente pela rotação 
da engrenagem planetária.
Sobremarcha – overdriveNo contexto automobilístico, overdrive significa “sobremarcha” e tem as seguintes 
funções: aumentar a economia de combustível e diminuir a rotação do motor, 
aumentando a rotação de saída da transmissão.
Fluxo de força
O fluxo de força do overdrive é configurado da seguinte forma:
• entrada do torque – porta planetária;
• componente bloqueado – engrenagem solar;
• saída do torque – engrenagem anelar.
 Entrada do torque
 Saída do torque
 Componente bloqueado
Figura 14 – Overdrive. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
62 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
Detalhes do overdrive
O overdrive é produzido pelo bloqueio da engrenagem solar enquanto é aplicado 
o torque na porta planetária. Com a rotação do conjunto das engrenagens plane-
tárias ao redor da engrenagem solar, a engrenagem anelar gira no mesmo sentido, 
mas em maior rotação do que a porta planetária. Como a engrenagem anelar está 
ligada ao eixo de saída (pode variar conforme o modelo da transmissão), o eixo 
de saída tem sua velocidade aumentada em relação ao eixo de entrada.
Engrenagem
anelar
Porta
planetária
Engrenagem
planetária
Engrenagem
solar
Componente bloqueado
Entrada do torque
Saída do torque
Figura 15 – Fluxo de força: overdrive. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Marcha a ré
O princípio de funcionamento da marcha a ré é muito semelhante na maioria 
das transmissões automáticas atuais:
• entrada do torque – engrenagem solar;
• componente bloqueado – porta planetária;
• saída do torque – engrenagem anelar.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 63
 Entrada do torque
 Saída do torque
 Componente bloqueado
Figura 16 – Desaceleração. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
Detalhes da marcha a ré
Na marcha a ré ocorre a transferência do torque entre as três engrenagens do 
conjunto planetário.
Engrenagem
anelar
Marcha a ré
Porta planetária
Engrenagem
planetária
Engrenagem
solar
Componente bloqueado
Entrada do torque
Saída do torque
Figura 17 – Fluxo de força: marcha a ré. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
64 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
Quando a porta planetária estiver bloqueada, em marcha a ré, e o torque for 
fornecido pela engrenagem solar, essa engrenagem gira e faz as engrenagens 
planetárias girarem em torno de seu próprio eixo. Isso obriga a engrenagem 
anelar a girar no sentido oposto à engrenagem planetária, invertendo o fluxo do 
eixo de saída.
Geralmente, nessa situação existe um componente específico ligado ao eixo de 
saída que não seja o eixo da porta planetária.
Cálculo da relação de marchas Simpson
Para calcular a relação de cada marcha de uma transmissão automática deve-se 
memorizar a seguinte situação: 
• com exceção do acoplamento direto, que provê uma relação de 1:1, para obter 
determinada marcha um dos três componentes do conjunto planetário deve 
prover o torque vindo do motor;
• um segundo componente deve ser bloqueado para servir de apoio ao con-
junto. Desse modo, o torque é transferido ao terceiro componente, que estará 
ligado ao eixo de saída da transmissão automática.
Para efeito de compreensão:
• resultados maiores do que 1 indicam que a marcha aumenta o torque do mo-
tor. Quanto maior é o número encontrado, maior é a multiplicação do torque;
• resultados menores do que 1 indicam que a marcha aumenta a rotação do eixo 
de saída em comparação ao eixo de entrada. Com isso, ocorre o aumento da 
velocidade do veículo. Quanto menor é o número encontrado, maior é a velo-
cidade do eixo de saída e, consequentemente, maior é a velocidade do veículo;
• resultados iguais a 1 indicam acoplamento direto.
Maior torque
Menor velocidade
3,5 : 1
Maior velocidade
Menor torque
0,60 : 1
Figura 18 – Resumo da relação entre torque e velocidade.
A
nd
re
a 
Ya
na
gu
ita
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 65
Para cada modelo de veículo é calculada uma relação de marchas, de acordo 
com o projeto do fabricante. Diversos fatores são utilizados nesse cálculo, como:
• velocidade máxima pretendida;
• velocidade máxima em cada velocidade;
• torque produzido pela transmissão no início do movimento do veículo;
• consumo de combustível;
• nível de ruído do conjunto de transmissão, entre outros.
Quadro 1 – Fórmulas de cálculo da relação da marcha.
Entrada Saída Componente bloqueado Fórmula
A C B 1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
A B C1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
B A C
1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
B C A
1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
C A B 1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
C B A
1 + 
ZB
ZA( ) 1 – 
ZB
ZA( )
1 – 
ZA
ZB( )1 + ZAZB( )
Z: número de dentes; A: solar; B: anelar; C: planetária.
66 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
A – Engrenagem solar
B – Engrenagem anelar
C – Porta planetária
A
C
B
Figura 19 – Relações para cálculo da relação da marcha. 
Fonte: MEKANIZMALAR.
O número de dentes das engrenagens planetárias não altera a relação das mar-
chas, pois a dimensão das engrenagens objetiva apenas a ligação entre as engre-
nagens solar e anelar.
Em toda transmissão automática existe uma relação de marchas definida para 
operar em médias velocidades e em situações de problemas no sistema. Nesse 
caso, geralmente utiliza-se o acoplamento direto, que fornece uma relação direta 
da marcha (1:1).
Deve-se considerar:
• marchas para torque – relações de marchas com valores maiores do que 1. 
Quanto maior é o número do resultado do cálculo, mais o torque vindo do 
motor é multiplicado;
• relação direta – o resultado do cálculo indica valor igual a 1 (acoplamento 
direto);
• marchas para velocidade – em relações de marchas com valores menores do 
que 1, quanto maior é o número do resultado do cálculo, maior é a velocidade 
possível.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 67
Conjunto planetário Ravigneaux
O conjunto planetário do tipo Ravigneaux tem diversas formas construtivas, mas 
o princípio de funcionamento é basicamente o mesmo. De modo geral, o con-
junto planetário Ravigneaux é acionado por um conjunto planetário Simpson.
Para efeito de compreensão, será adotada uma transmissão que equipa veículos 
de médio porte.
Engrenagem
solar
Engrenagem
solar de
reação
Conjunto
das planetárias
Engrenagem
anelar
Figura 20 – Conjunto planetário Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 23.
O conjunto Ravigneaux permite uma gama maior de faixas de relações de mar-
chas. A seguir, são descritas as posições mais comuns:
• marchas para torque – relações de marchas com valores maiores do que 1. 
Quanto maior é o número do resultado do cálculo, mais o torque vindo do 
motor é multiplicado;
• relação direta – o resultado do cálculo indica valor igual a 1 (acoplamento 
direto);
• marchas para velocidade: relações de marchas com valores menores do que 1. 
Quanto maior é o número do resultado do cálculo, maior é a velocidade possível.
Detalhamento das velocidades
As diversas velocidades oferecidas e suas características são:
68 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
• primeira velocidade;
• segunda velocidade;
• terceira velocidade;
• quarta velocidade;
• marcha a ré.
Primeira velocidade
Na primeira velocidade a entrada do torque é provida pela engrenagem solar, 
no sentido horário. A engrenagem solar aciona a porta planetária do conjunto 
Ravigneaux no sentido anti-horário. Um freio é aplicado na primeira e segunda 
velocidades (varia conforme o modelo da transmissão automática).
Conjunto planetário
de entrada
1a
Bloqueado
Redução
Figura 21 – Primeira velocidade Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 25.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 69
Segunda velocidade
Na segunda velocidade, o torque é provido pela engrenagem anelar no sentido ho-
rário. A engrenagem anelar aciona (carrega) a porta planetária no sentido ho-
rário, e as engrenagens planetárias longas giram ao redor da engrenagem solar. 
Essa ação fará o eixo de saída girar em redução. Um freio é aplicado na primeira 
e na segunda velocidades (varia conforme o modelo da transmissão automática).
Conjuntoplanetário
de entrada
2a
Bloqueado
Redução
Figura 22 – Segunda velocidade Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 25.
Terceira velocidade
A terceira velocidade, comumente chamada direct drive (marcha direta), é obtida 
quando dois membros do conjunto planetário estiverem girando na mesma dire-
ção e na mesma velocidade. O torque será transmitido pelo terceiro elemento do 
conjunto, portanto, na marcha direta, a saída de velocidade para a transmissão 
70 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
será a mesma da velocidade de entrada, vinda da turbina do conversor de torque. 
Em transmissões com quatro velocidades, a marcha direta sempre será a terceira 
marcha. Nas transmissões com maior número de velocidades, poderá ser a quarta 
ou até mesmo a quinta velocidade. 
Conjunto planetário
de entrada
3a
Direta
Figura 23 – Terceira velocidade Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 25.
Quarta velocidade
Depois da marcha direta, todas as marchas seguintes são consideradas sobremarchas, 
comumente chamadas de overdrives (sobremarchas). A quarta marcha permite ao 
veículo aumentar a velocidade e reduzir a rotação do motor. Quanto maior é o nú-
mero da marcha, maior é a possibilidade de aumentar a velocidade final do veículo. 
Com base nessa possibilidade, as montadoras definem qual rendimento será neces-
sário para atingir a velocidade desejada em projeto, aumentando ou diminuindo a 
potência do motor. O torque gira ao redor da engrenagem (bloqueada). Com isso, 
movimenta as engrenagens internas do conjunto Ravigneaux, como se fosse a terceira 
velocidade, comumente uma desmultiplicação de 25%, ou seja, 0,75:1.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 71
Conjunto planetário
de entrada
4a
Direta
Bloqueada
Figura 24 – Quarta velocidade Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 25.
Marcha a ré
A inversão do sentido de rotação ocorre quando o torque de entrada no conjunto 
Ravigneaux é fornecido pela engrenagem solar, que gira em sentido horário, en-
quanto a engrenagem anelar está bloqueada. A porta planetária gira no sentido 
anti-horário, ao redor da engrenagem anelar, o que faz o eixo de saída girar no 
sentido inverso.
72 CONJUNTO DAS ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
Conjunto planetário
de entrada
Marcha a ré
Redução
Bloqueada
Figura 25 – Marcha a ré Ravigneaux. 
Fonte: Adaptado de GM, 1992, p. 25.
5. Embreagens
Tipos de embreagem
As embreagens são dispositivos de aplicação que devem executar duas funções 
básicas:
• travar um componente;
• ligar um componente ao conjunto de engrenagens ou a outro componente.
Tipos de embreagem
Há três tipos de embreagem utilizados em transmissões automáticas:
• embreagens de múltiplos discos;
• cinta de fricção; 
• embreagem de roda livre.
Embreagem de múltiplos discos
O conjunto da embreagem de múltiplos discos é composto por diversos 
componentes.
74 EMBREAGENS
1– Pistão de aplicação
2 – Mola de retorno
3 – Trava da mola de retorno
4 – Disco ondulado ou mola Belleville
5 – Discos de aço
6 – Discos de fricção
7 – Placa de reação 
1 2 3 4 5 7
6
Figura 1 – Conjunto da embreagem de múltiplos discos. 
Fonte: GM, 1996, p. 17.
O conjunto da embreagem de múltiplos discos pode ser montado de inúmeras 
formas e receber um nome específico de acordo com o tipo de acionamento dos 
conjuntos planetários ou eixos de aplicação:
• embreagem (clutch) – quando o conjunto de embreagem estiver montado em 
qualquer componente que, ao ser acionado, continue a girar;
• freio (brake) – quando o conjunto estiver montado na carcaça ou componente 
fixo da transmissão.
Observação
Essa nomenclatura é válida também para a embreagem de roda livre. 
A embreagem do tipo cinta de aplicação é, por construção, uma em-
breagem de freio.
Funcionamento 
Na embreagem de múltiplos discos, o fluido vindo do corpo de válvulas movi-
menta o pistão de aplicação. Quando a pressão interna for maior do que a carga 
das molas de retorno, o pistão comprime os discos de aço e de fricção.
Atualmente, todo o conjunto é controlado pelo módulo de controle eletrônico, 
que seleciona qual embreagem deve ser acionada. Após sua utilização, o módulo 
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 75
redireciona o fluido para outra embreagem. Por meio das molas de retorno, o 
pistão retorna à sua posição inicial. 
Nas embreagens de múltiplos discos, sempre existirá uma folga de trabalho, 
determinada pelo fabricante, que leva em conta diversos ajustes específicos de 
cada montadora. Se a folga estiver fora do estabelecido ocorrem danos na trans-
missão automática:
• folga menor do que o especificado – ocorrem trancos e desgaste prematuro;
• folga maior do que o especificado – o tempo para mudança de marcha au-
menta e ocorrem trancos e desgaste prematuro.
A Figura 2 ilustra o conjunto montado na carcaça da bomba de óleo. Observa-se, 
então, que é uma embreagem de freio, muito comumente chamada de brake.
1 – Entrada do fluido pressurizado
2 – Disco ondulado ou mola Belleville
3 – Discos de aço
4 – Placa de reação
5 – Discos de fricção
6 – Trava da mola de retorno
7 – Molas de retorno
8 – Pistão de aplicação
1
2
3 4
5
6
7
8
Figura 2 – Componentes do conjunto da embreagem de múltiplos discos. 
Fonte: GM, 1996, p. 17.
76 EMBREAGENS
Componentes 
Os componentes da embreagem de múltiplos discos são:
• disco ondulado ou mola Belleville;
• placa de reação;
• discos de aço e de fricção.
Disco ondulado ou mola Belleville
O disco ondulado, conhecido como mola Belleville (referência ao nome de seu 
projetista), tem como função promover acoplamento dos discos de aço e de 
fricção de forma mais suave e progressiva, o que evita desgaste por aumento 
rápido de atrito.
Construído em aço especial, o disco ondulado é o primeiro componente a ser 
montado no conjunto da embreagem e não deve ser montado em outra posição, 
sob o risco de danificar o conjunto da embreagem.
Disco
ondulado
Figura 3 – Disco ondulado. 
Fonte: GM, 1996, p. 16.
Placa de reação
A placa de reação é uma chapa de aço. É o último componente a ser montado no 
conjunto de embreagem com múltiplos discos.
Na maioria das transmissões, a placa possui duas funções básicas:
• suportar a força produzida pelo acionamento do pistão para bloquear os discos;
• ajustar a folga do conjunto.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 77
Discos de aço e de fricção
Os discos de aço e de fricção estão separados apenas por uma fina camada de fluido 
que, nesse momento, tem como função apenas lubrificar todos os componentes.
Os discos de aço normalmente possuem entalhes externos que são encaixados 
em tambores específicos das embreagens ou na própria carcaça da transmissão 
(a embreagem pode ser clutch ou brake).
Os discos de fricção são compostos por uma mistura de resinas e fibras vulcani-
zadas (coladas) em uma chapa com base de aço e têm entalhes internos. Como 
os discos estão montados em componentes distintos, no momento em que a 
pressão hidráulica comprime ambos os discos o torque é transmitido para um 
componente de transmissão (eixo ou conjunto planetário).
Discos
de aço
Discos
de fricção
Figura 4 – Discos de aço e de fricção. 
Fonte: GM, 1996, p. 16.
Observações
• Antes da montagem dos discos de fricção, eles devem ser mantidos 
submersos em fluido idêntico ao que vai ser utilizado na montagem 
da transmissão automática por, pelo menos, duas horas. Isso evita 
desgastes prematuros por superaquecimento.
• É importante saber que os discos de fricção, assim como os filtros 
de óleos lubrificantes, podem ser reciclados e utilizados como 
combustíveis em caldeiras.
78 EMBREAGENS
Cinta de fricção 
A cinta de fricção, como o próprio nome diz, é uma cinta confeccionada com 
material semelhante ao dos discos de fricção. Sua função é frear um tambor de 
embreagem que está, geralmente, ligado a um conjunto planetário ou roda livre.
A cinta de fricção tem características positivas e negativas:
• positivas – custo reduzido e facilidade de montagem;
• negativas – passível de erros de regulagem, menor vida útil, mais peças emmovimento e aplicação lenta.
Funcionamento 
As embreagens que funcionam com cinta de fricção têm sido substituídas por 
embreagens de múltiplos discos. O objetivo é diminuir o tempo da mudança de 
marcha e assim reduzir os trancos durante a mudança.
Nas transmissões automáticas com cintas de aplicação há, basicamente, duas 
formas de regulagem:
• com parafuso de ajuste;
• com haste de comprimento variável.
1
5
6
7
8
9
12
10 13
4
11
2
3
1 – Carcaça da transmissão
2 – Cinta de aplicação
3 – Tambor da embreagem
4 – Carcaça do servo de aplicação da cinta
5 – Haste do servo
6 – Mola de retorno
7 – Mola tipo prato
8 – Anel de vedação
9 – Anel de vedação
10 – Anel de vedação
11 – Pistão de aplicação
12 – Aplicação de pressão hidráulica
13 – Aplicação de pressão hidráulica
Figura 5 – Conjunto da cinta de fricção. 
Fonte: GM, 1996, p. 20.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 79
Servo de aplicação
O servo de aplicação é responsável por acionar a cinta de fricção por meio de 
uma haste de comprimento fixo, embora algumas transmissões possuam hastes 
de comprimentos variáveis.
1
2 3 4 5 6 7 8 9
1 – Parafuso de fixação
2 – Carcaça do servo de aplicação
3 – Anel de vedação interno do pistão
4 – Anel de vedação externo do pistão
5 – Trava da haste de acionamento
6 – Pistão de aplicação
7 – Mola tipo prato
8 – Haste de acionamento
9 – Mola de retorno
Figura 6 – Servo de aplicação com haste fixa. 
Fonte: GM, 1996, p. 20.
Para regulagem da folga da cinta de aplicação (em transmissões que têm hastes 
com comprimentos diversos), deve-se substituir a haste por outra cujo compri-
mento permita a folga estabelecida pelo fabricante. Em outros modelos, deve-se 
mudar a posição da trava de fixação da haste.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 – Parafuso de fixação
2 – Carcaça do servo de aplicação
3 – Junta de vedação
4 – Trava de fixação do pistão de aplicação
5 – Trava de fixação do parafuso de ajuste da cinta
6 – Porca de segurança
7 – Fuso de regulagem da haste
8 – Pistão de aplicação
9 – Anel de vedação
10 – Mola para eliminação da folga entre fuso/
haste
11 – Arruela de apoio da mola de retorno
12 – Haste de aplicação da cinta
13 – Mola de retorno do pistão
Figura 7 – Servo de aplicação com parafuso de ajuste. 
Fonte: GM, 1992, p. 23.
80 EMBREAGENS
Ao girar o parafuso no sentido horário, a haste diminui sua folga em relação à 
cinta de fricção. No sentido anti-horário, a folga aumentará. A porca mantém a 
regulagem na posição correta.
De modo geral, a regulagem consiste em apertar o parafuso com a utilização de 
um torquímetro calibrado com torque estabelecido pelo fabricante. Em seguida, 
solta-se a porca de 1 até 2,5 voltas. Recomenda-se consultar o manual do fabri-
cante do veículo para utilizar valores exatos na transmissão.
A
pl
ic
aç
ão
Li
be
ra
çã
o
Parafuso
de ajuste
Figura 8 – Parafuso de ajuste da haste da cinta de aplicação. 
Fonte: GM, 1992, p. 23.
Embreagem de roda livre
Também conhecida como embreagem de uma via (da expressão em inglês one 
way clutch), a embreagem de roda livre é um dispositivo similar a uma “catraca” 
de bicicleta. 
Sua vantagem é liberar de modo preciso o componente quando sua rotação es-
tiver acima do estabelecido pelo fabricante, o que facilita a mudança de marcha.
Já a sua desvantagem é suportar pouca aplicação de torque, o que se torna um 
grave problema em situações de carga alta no motor e baixa rotação do motor, 
como saídas de garagens no subsolo de apartamentos.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 81
Principais características
A seguir são relacionadas as principais características da embreagem de roda livre:
• está sempre localizada entre dois componentes;
• o dispositivo aplicador é utilizado para travar ou liberar um componente;
• não necessita de pressão hidráulica para trabalhar;
• utiliza roletes ou elementos atuadores;
• permite que alguns componentes girem somente em uma direção.
1 – Pista externa
2 – Toroide
3 – Pista interna
1 2
3
Figura 9 – Roda livre com toroide. 
Fonte: GM, [s.d].
Funcionamento
A embreagem de roda livre funciona de duas maneiras:
• bloqueando;
• liberando.
Bloqueando
Na função bloqueando, a rotação da pista externa é maior do que a da pista 
interna.
Pista
externa
Pista
interna
A
Figura 10 – Roda livre – bloqueando. 
Fonte: GM, 1992, p. 23.
82 EMBREAGENS
Como a pista externa está mais rápida do que a pista interna, o contato entre a 
pista externa e o toroide o movimenta na mesma direção da pista externa. Como 
a altura total (A) do toroide é maior do que a distância entre a pista externa e a 
interna, ocorre o travamento do conjunto.
Liberando
Na função liberando, a rotação da pista interna é menor do que a da pista interna.
Figura 11 – Roda livre – liberando. 
Fonte: GM, 1992, p. 23.
Nessa situação, a rotação da pista interna é maior do que a rotação da pista ex-
terna. O contato entre a pista interna e o toroide faz com que ele se incline, o que 
diminui sua altura em relação à pista externa. Com isso, não ocorre o travamento 
entre os três componentes.
Outro modelo de roda livre substitui os toroides por esferas, mas o princípio de 
funcionamento é exatamente o mesmo.
6. Corpo de válvulas
Modelos e princípio de funcionamento 
Principais componentes 
Funcionamento do VB
O corpo de válvulas, mais conhecido pela sigla VB (da expressão em inglês valve 
body), controla e distribui o fluido da transmissão hidráulica em diversas situa-
ções e condições de operação. 
Modelos e princípio de funcionamento
Os primeiros VB eram produzidos em ferro fundido, o que limitava muito as op-
ções de controle. Atualmente, são confeccionados em ligas especiais de alumínio 
e incorporam também o módulo de controle eletrônico da transmissão. O corpo 
de válvulas pode ser encontrado em uma infinidade de modelos, formas e fun-
ções específicas, que visam atender aos diversos modelos de veículos, caminho-
netes, caminhões e até mesmo tratores que utilizam transmissões automáticas. 
A Figura 1 mostra um modelo de VB muito comum na década de 1990. 
84 CORPO DE VÁLVULAS
Figura 1 – VB convencional do Ford Ranger e Explorer. 
Fonte: MERCADO LIVRE.
Figura 2 – Detalhe de um VB em corte. 
Fonte: AUTOMATIK.
A complexidade do VB é tanta que não se recomenda ao mecânico “decorar” 
cada circuito interno dele. O mais indicado é compreender seu princípio de 
funcionamento. A Figura 3 facilita essa compreensão.
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HIDRÁULICA 85
Figura 3 – Interior do VB – transmissão de 4L60E.
Principais componentes
Os principais componentes de um VB convencional são:
• carcaças;
• molas das válvulas do VB;
• válvula de controle da pressão de linha;
• válvulas de controle da mudança da marcha e da pressão hidráulica; 
• válvula manual;
• válvula de segurança;
• acumuladores;
• esferas de controle;
• eletroválvulas de controle da mudança da marcha, da aplicação do conversor 
de torque (TCC) e de controle da pressão hidráulica. 
H
an
s 
W
ei
ss
 F
ilh
o 
e 
M
ur
ilo
 C
es
ar
 S
ilv
a
86 CORPO DE VÁLVULAS
Carcaças
O corpo de válvulas pode ter até cinco carcaças, que agrupam diversos outros 
componentes, dependendo do modelo da transmissão automática. A carcaça 
pode ser superior, intermediária e inferior, conforme o modelo da transmissão.
Para facilitar a compreensão sobre o funcionamento do VB, os fabricantes das 
transmissões automáticas disponibilizam ilustrações do tipo “vista explodida” 
que facilitam, e muito, a compreensão de cada VB. A Figura 4 mostra a vista 
explodida de um VB.
5
4
3
2
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1 – Corpo de válvulas (VB)
2 – Anel de vedação do acumulador
3 – Pistão do acumulador
4 – Haste do pistão acumulador
5 – Mola de retorno
6 – Válvula da embreagem Forward
7 – Mola de retorno
8 – Tampão
9 – Pino de trava
10 – Válvula de transbordamento
11 – Mola de retorno
12 – Tampa do acumulador Forward
13 – Parafuso de fixação
14 – Mola de retorno
15 – Válvula de mudança 1-2
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