Sistemas Mecânicos de Motocicletas

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AUTOMOTIVA
Sistemas mecânicos 
de motocicletas
Sistem
as m
ecânicos de m
otocicletas
9 788583 935360
ISBN 978-85-8393-536-0
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Sistemas mecânicos 
de motocicletas
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial 
 Sistemas mecânicos de motocicletas / SENAI. Serviço Nacional de 
Aprendizagem Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 168 p. : il
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-536-0
 
 1. Motocicleta 2. Mecânica de motocicleta I. Serviço Nacional de 
Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.2275
Índices para o catálogo sistemático: 
Motocicleta – Manutenção e Reparo 629.2275
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Sistemas mecânicos 
de motocicletas
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de São Paulo
Presidente 
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Diretor Superintendente Corporativo 
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Diretor Regional 
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Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Elaboração 
Antonio Cirilo de Souza
Imagens 
Antonio Cirilo de Souza 
Murilo César Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das 
formas de organização do trabalho, as demandas por educação pro-
fissional multiplicam-se e, sobretudo, diversificam-se.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação 
profissional para o primeiro emprego, dirigida a jovens. Privilegia 
também a qualificação de adultos que buscam um diferencial de qua-
lidade para progredir no mercado de trabalho. E incorpora firme-
mente o conceito de “educação ao longo de toda a vida”, oferecendo 
modalidades de formação continuada para profissionais já atuantes. 
Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às 
prioridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cur-
sos de Aprendizagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Su-
periores de Tecnologia. Oferece também cursos de Formação Inicial 
e Continuada, com duração variada nas modalidades de Iniciação 
Profissional, Qualificação Profissional, Especialização Profissional, 
Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que inte-
gra uma série da SENAI-SP Editora, especialmente criada para apoiar 
os alunos das diversas modalidades.
Sumário
1. História das motocicletas 10
A motocicleta no Brasil 11
2. Tipos de motocicletas 12
Ciclomotores 12
Motoneta, lambreta e scooter 13
Motos de alta performance 14
Custom 14
Roadsters 15
Chopper 16
Big trail 16
Street 17
Off-road 18
3. Ferramentas e equipamentos 19
Elevador para motocicletas 19
Cavalete para motocicletas 20
4. Motor para motocicleta 21
Tipos de motores utilizados em motocicletas 22
Componentes dos motores 26
 Árvore do comando de válvulas 37
5. Chassi 54
Tipos de chassi 54
6. Sistemas de freios 57
Tipos de freio 57
Princípio de Pascal 63
7. Sistema de direção 75
Componentes do sistema de direção 75
Manutenção do sistema de direção 76 
Ajuste da direção 76
8. Sistema de suspensão 78
Suspensão dianteira 78
Suspensão traseira 85
Amortecedores 89
Pneu 96
9. Sistemas de transmissão 100
Transmissão primária 100
Relação de transmissão 105 
Seleção de marchas 109
Transmissão secundária 114
10. Sistema de alimentação de combustível 120
Combustível 120
Carburador 125
Filtro de ar 138
11. Sistema de ignição 140
Funcionamento 140
Tipos de sistema de ignição 140 
Componentes do sistema de ignição 141
12. Sistema de lubrificação 144
Funcionamento do sistema de lubrificação 144
Tipos de sistemas de lubrificação 146 
Componentes do sistema de lubrificação 147
13. Sistema de arrefecimento 156
Arrefecimento a ar 156
Arrefecimento a água 156
14. Sistema elétrico 158
Diagrama elétrico 158
Baterias 160
Sistema de sinalização e iluminação 161
Componentes 161
Referências 166
1. História das motocicletas 
A motocicleta no Brasil
A história das motocicletas teve início em meados do século IX, 
quando ainda se usava motor a vapor como propulsor desse veículo. 
Já no final do século XIX surgiram as primeiras produções de moto-
cicletas na Europa com motor de combustão interna.
Figura 1 – Primeira motocicleta com motor de combustão interna fabricada na 
Alemanha por Gottlieb. Daimler, em 1885. 
A primeira fábrica de motocicletas foi a Hildebrandt & Wolfmüller, 
inaugurada em 1894, na Alemanha. Outras tantas se espalharam pela 
Europa e pelos Estados Unidos no início do século XX.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 11
Figura 2 – Neckarsülm alemã de 1906, a motocicleta mais antiga na exposição do 
Museu Histórico da Alemanha.
A motocicleta no Brasil
A partir do início do século XX, muitas motos europeias e norte- 
-americanas começaram a chegar ao Brasil, enquanto os modelos 
japoneses chegaram no fim da década de 1930. 
A primeira moto fabricada no Brasil foi a Monark. Nesse mesmo 
período, surgiram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito; 
no Rio de Janeiro, a Isso passou a ser fabricada com um motor italiano 
de 150 cm3, já a Vespa a Gulliver possuíam um ciclomotor.
Na década de 1970, o motociclismo ressurgiu com força com a 
importação de motos japonesas (Honda, Yamaha e Suzuki) e italia-
nas. Iniciou-se também a produção das brasileiras FBM e a AVL. No 
fim dos anos 1970, início dos 1980, vieram para o Brasil várias mon-
tadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome 
usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina etc. No 
mesmo ano, porém, anos 1980 observou-se uma retração no merca-
do quando várias montadoras fecharam as portas. Nesse momento, 
foi fabricada a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha 
motor Volkswagen de 1.600 cm3.
2. Tipos de motocicletas 
Ciclomotores 
 Motoneta, lambreta e scooter 
 Motos de alta performance 
 Custom 
Roadsters 
 Chopper 
 Big trail 
 Street 
Off-road 
Neste capítulo, serão apresentados alguns modelos de motocicle-
tas já fabricados.
Ciclomotores
Tipo de bicicleta motorizada capaz de atingir, no máximo, 50 km/h, 
com motor monocilíndrico de aproximadamente 50 cc. Sua trans-
missão possui embreagem centrífuga, que alonga a relação de acordo 
com a rotação do motor.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 13
Figura 1 – Ciclomotor.
Motoneta, lambreta e scooter 
São motocicletas nas quais o condutor condiciona suas pernas 
para frente. Possuem rodas pequenas e não há necessidade de usar 
os pés para a troca de marchas, porque possui câmbio automático 
CVT (transmissão continuamente variável) de correia dentada com 
polias variáveis.
Figura 2 – Motoneta.
TIPOS DE MOTOCICLETAS14
Motos de alta performance 
São consideradas de alta performance as motocicletas com mo-
tores a partir de 600 cilindradas, preferencialmente com 4 cilindros, 
o que permite maior aceleração. Algumas alcançam velocidades su-
periores a 300 km/h. Em geral, possuem sistemas que favorecem o 
máximo desempenho, com discos de freio duplos, quadros fabrica-
dos em materiais leves, design esportivo, avanços com posição de 
pilotagem baixa, escapes com ruído esportivo, carenagem para re-
duzir a resistência com o ar e pneuslargos, que permitem uma boa 
área de contato com o solo.
Figura 3 – Moto de alta performance.
Custom
São motos indicadas para uso em estradas, que não priorizam a 
velocidade, mas o conforto. A altura do banco é baixa e as pedaleiras 
são avançadas, de forma a proporcionar uma posição confortável para 
pilotagem. Esse tipo de motocicleta pode ser encontrado com motores 
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 15
pequenos, desde 125 cm³ até mais de 1.800 cm³. Quanto maior o 
motor utilizado, menor é a necessidade de giro para se manter em 
velocidade, proporcionando menos vibração e, consequentemente, 
maior conforto.
Figura 4 – Custom.
Roadsters
São motos que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom 
com o alto desempenho das motos de alta performance.
Figura 5 – Roadster.
TIPOS DE MOTOCICLETAS16
Chopper
São motos derivadas das custom e personalizadas. Em geral, há 
diferença na posição do tanque, que é alto na frente e baixo atrás, 
formando uma linha com o eixo da roda traseira. O garfo da frente 
tem um ângulo de inclinação maior em relação ao motor, o que 
acarreta um comprimento também maior na distância entre eixos. 
Seu visual é bastante despojado e agressivo, contudo, possui carac-
terística limitada principalmente em relação à estabilidade.
Figura 6 – Chopper.
Big trail 
São motos com cilindrada geralmente a partir de 600 cc, moto-
rização robusta, estilo de pilotagem bem confortável. É um tipo de 
motocicleta intermediário entre as street e off-road. Geralmente são 
utilizadas para viagens longas, pois acomodam bem o acompanhante 
e as bagagens.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 17
Figura 7 – Big trail.
Street
As streets são motos para serem utilizadas no trânsito urbano, 
geralmente entre 125 e 500 cilindradas. A posição de pilotagem é 
sentada, com os pés apoiados nas pedaleiras. Apresentam desenho 
simples, com banco para garupa, sem muitos acessórios, e permitem 
a utilização entre os veículos nas vias urbanas (corredores).
Figura 8 – Street.
TIPOS DE MOTOCICLETAS18
Off-road
As motos off-road possuem diversas variantes: motocross/super-
cross, enduro, cross-country, raids e trail. Os pneus são específicos, 
geralmente para tração na terra, e as rodas são maiores para trans-
por obstáculos com maior facilidade. A suspensão possui um curso 
total maior, sendo mais alta em relação ao solo de forma a absorver 
impactos e não os transmitir ao piloto. O visual geralmente é des-
pojado, com desenho rústico e/ou agressivo, sem acessórios que 
possam ser danificados quando a moto for utilizada em trilhas. Pos-
suem também uma relação de marchas curtas e rápidas acelerações, 
com motores que variam entre de 125 cilindradas a 600 cilindradas, 
ou mais.
Figura 9 – Off-road.
3. Ferramentas e equipamentos 
Elevador para motocicletas 
Cavalete para motocicletas 
Elevador para motocicletas 
Equipamento utilizado para elevação das motocicletas para 
execução de reparos em motor, sistema de freio e sistema de 
suspensão.
Figura 1 – Elevador de motocicleta. 
FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS20
Cavalete para motocicletas 
Dispositivo portátil para elevação da suspensão traseira para mo-
tocicletas que não possuem o cavalete ventral. Facilita o manuseio e 
a reparação da motocicleta. 
Figura 2 – Suporte para fixação de motores em bancada.
M
ur
ilo
 C
és
ar
 S
ilv
a
4. Motor para motocicleta 
 Tipos de motores utilizados em motocicletas 
 Componentes dos motores 
 Árvore do comando de válvulas
Figura 1 – Motor de dois cilindros.
Pelo baixo custo de construção e manutenção, associado à facilidade 
dessa, os motores de combustão interna são os únicos utilizados nas 
motocicletas atualmente. Porém, é notável a sua evolução, principal-
mente em motocicletas que exigem alto desempenho e confiabilidade.
MOTOR PARA MOTOCICLETA22
Antigamente eram utilizados nessas motos motores de dois tempos, 
que possibilitavam desempenho com maior potência, porém a alta 
emissão de poluentes fez este motor ficar obsoleto.
Tipos de motores utilizados em motocicletas
Os motores são classificados de várias formas, conforme relacionados 
a seguir:
Ciclo de funcionamento
• Motores de quatro tempos.
• Motores de dois tempos.
Número de cilindros
• Monocilíndrico – o motor de um cilindro.
• Policilíndrico – o motor tem dois ou mais cilindros.
Curso do êmbolo
• Motor subquadrado ou retângulo: o diâmetro do cilindro é 
menor que o curso do êmbolo.
• Motor quadrado: o diâmetro do cilindro e curso do êmbolo 
são iguais.
• Motor superquadrado: o diâmetro do cilindro é maior que o 
curso do êmbolo.
Tipo de arrefecimento
• À água ou a ar.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 23
Disposição dos cilindros
De acordo com a disposição dos cilindros, os motores podem ser 
classificados em:
• motores em linha – todos os cilindros estão instalados numa 
só linha;
Figura 2 – Motor em linha.
• motores em V – os cilindros estão distribuídos em duas linhas, 
de forma que os cilindros opostos conservem um determina-
do ângulo entre si. Muito utilizados em motos tipo custom;
Figura 3 – Motor em V.
• motor de cilindros opostos (boxer) – os cilindros são monta-
dos em defasagem de 180º um em relação ao outro. Os pistões 
trabalham “deitados”.
MOTOR PARA MOTOCICLETA24
Figura 4 – Motor boxer.
Posição do comando de válvulas
Quanto à posição do comando de válvulas os motores podem ser:
• OHC (Over Head Camshaft) ou comando no cabeçote: possui 
apenas um comando de válvulas localizado no cabeçote. Pode 
ser acionado por corrente ou por correia;
Figura 5 – Cabeçote com sistema OHC.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 25
• DOHC (Double Over Head Camshaft) ou duplo comando no 
cabeçote: possui dois comandos de válvulas localizados no 
cabeçote;
Figura 6 – Cabeçote com sistema DOHC.
• OHV (Over Head Valve) ou válvulas no cabeçote: possui ape-
nas um comando de válvulas localizado no bloco.
Figura 7 – Cabeçote com sistema OHV.
MOTOR PARA MOTOCICLETA26
Componentes dos motores
Os motores são compostos pelos elementos relacionados a seguir.
Cabeçote
Figura 8 – Cabeçote.
Função
O cabeçote desempenha uma série de funções importantes. Ele serve 
de passagem para diversas substâncias necessárias ao funcionamento 
do motor e, por isso, dispõe de dutos apropriados que permitem:
• a entrada de mistura para as câmaras de combustão;
• a saída dos gases produzidos na queima da mistura;
• a circulação do líquido de arrefecimento para resfriar o cabeçote;
• a passagem de óleo para lubrificação do conjunto de balancins 
e guias de válvulas;
• alojar os bicos injetores e, em alguns casos, a câmara de com-
bustão.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 27
O cabeçote serve de fixação para as guias de válvulas, válvulas e 
mancais de apoio do conjunto dos balancins ou comando de válvulas. 
É submetido a enormes esforços térmicos, razão pela qual se utiliza 
em sua elaboração uma liga de ferro ou de alumínio de boa conduti-
bilidade térmica, muito resistentes às altas temperaturas.
Dependendo da marca e do tipo de motocicleta, o motor funciona 
com um ou mais cabeçotes, instalados na posição vertical ou inclinada.
Funcionamento
Nas câmaras estão as válvulas apoiadas em suas sedes. As válvulas 
movem-se ao longo das guias das válvulas. Na parte superior do cabe-
çote estão os mancais de apoio do conjunto dos balancins.
A vedação entre o cabeçote e o bloco do motor isola, também, os 
condutos, orifícios e câmaras uns dos outros, para que cada um cumpra 
suas funções sem sofrer interferência do outro. Isso é possível porque 
as perfurações da vedação, do cabeçote e do bloco se correspondem 
perfeitamente.
Tal vedação é normalmente feita por uma junta e recebe reforços 
metálicos para resistir a altas temperaturas e pressões causadas pela 
combustão da mistura. Como a junta sofre esmagamentos durante a 
instalação do cabeçote, deve ser substituída toda vez que ele for retirado. 
Geralmente a junta é de aço que, além de resistente, permite boa inter-
cambiabilidade de calor entre obloco e o cabeçote.
Tipos de cabeçote
Os cabeçotes variam de acordo com o sistema de distribuição 
motora:
• cabeçote com conjunto de balancins, sem árvore de comando 
de válvulas (OHV);
MOTOR PARA MOTOCICLETA28
• cabeçote com árvore de comando de válvulas e demais dispo-
sitivos de válvulas (OHC ou DOHC). 
Componentes do cabeçote
Os cabeçotes são compostos dos seguintes elementos relaciona-
dos a seguir.
Válvulas
Figura 9 – Válvulas.
Permitem a entrada de ar para o cilindro (válvula de admissão) e 
liberam os gases queimados após a combustão (válvula de escape).
Elas são acionadas pelos tuchos, varetas e balancins, ou direta-
mente pela árvore de comando de válvulas, quando está instalada no 
cabeçote. Fora alguns casos especiais, as válvulas estão dispostas ver-
ticalmente, por causa da forma plana da câmara de combustão.
As válvulas devem resistir a altas temperaturas, pressões e à cor-
rosão (principalmente a de escape). Para situações mais críticas, a 
válvula de escape pode ser oca e possuir sódio em seu interior, o que 
facilita as trocas térmicas.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 29
Partes da válvula
Figura 10 – Partes da válvula.
• cabeça – é a parte circular da válvula. Pode ser plana, convexa 
ou côncava;
• face de assentamento – é a parte da válvula que se apoia sobre 
a sede, para produzir um fechamento hermético. O ângulo do 
assento normalmente varia de 30° a 45°;
• haste – é a parte cilíndrica da válvula que desliza na guia e tem 
no seu extremo, ranhuras para o encaixe das chavetas;
• canaleta – espaço destinado à fixação das travas;
• pé da válvula – região que entra em contato com o balancim 
ou tucho.
Características das válvulas
• válvula de admissão – as válvulas de admissão caracterizam-se 
por ter a cabeça de maior diâmetro que a de escape. É construída 
de aço cromo-níquel. Em alguns tipos, o assento da válvula é 
Haste
Face de assentamento
Cabeça
Pé
Canaleta
MOTOR PARA MOTOCICLETA30
recoberto com “stelite”, que é uma liga de aço cromo, tungstênio 
e carbono, aplicada por meio de solda.
• válvula de escape – os materiais são semelhantes aos empregados 
nas válvulas de admissão, porém adiciona-se tungstênio para que 
suportem altas temperaturas.
As hastes das válvulas são praticamente iguais e nelas se utiliza 
aço e níquel. Em alguns casos, as hastes das válvulas de escape têm 
uma zona de menor diâmetro perto da cabeça, para evitar o acúmu-
lo de carvão, o que pode travar o movimento da válvula. Na extre-
midade da haste há uma ranhura que aloja as chavetas.
Mola da válvula
A finalidade da mola é manter a válvula fechada, quando não 
acionada. 
Figura 11 – Mola da válvula.
As molas são resistentes à fadiga e permitem a vedação das vál-
vulas com as sedes (anéis de aço) e assim, tem-se uma perfeita estan-
queidade do cilindro no momento de compressão e combustão.
Chaveta
Prato Superior
Mola
Prato inferior
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 31
Tipos de mola
O tipo mais usado nos motores é a mola helicoidal. Porém, exis-
tem também molas cilíndricas, retas e cônicas.
Construção da mola 
As molas são normalmente fabricadas com arame de aço trefila-
do ou ligas especiais.
Características da mola
As molas caracterizam-se pela forma das espiras. Em algumas, as 
espiras estão uniformemente espaçadas e em outras há certo núme-
ro de espiras unidas em ambas as extremidades. 
Condições de uso da mola 
Antes de serem instaladas, é necessário comprovar que as molas 
têm a altura e a tensão especificadas pelo fabricante. As molas cilín-
dricas devem estar retas.
Figura 12 – Altura da mola.
Conservação da mola
Para proteger as molas, alguns fabricantes as recobrem com pin-
tura. A porca é revestida de aço ou aplicam outro tipo de proteção, 
MOTOR PARA MOTOCICLETA32
para evitar a corrosão e diminuir a possibilidade de ruptura. Quando 
a mola apresentar trincas ou corrosões, deve ser substituída, pois 
pode quebrar com facilidade.
Sede da mola
A sede fixa está usinada no cabeçote, enquanto a sede removível 
é um anel inserido por pressão num alojamento do cabeçote. As 
sedes dos cabeçotes de liga leve são sempre removíveis.
Figura 13 – Sede de válvula.
Características da sede
São características principais das sedes, tanto fixas como removí-
veis, serem paralelas à cabeça da válvula e concêntricas em relação à 
respectiva guia de válvula.
Vantagens das sedes removíveis
As sedes removíveis têm as seguintes vantagens:
• permitem o emprego de metais diferentes com melhores carac-
terísticas para que se suporte as condições de trabalho;
• é possível trocá-las, quando danificadas, para a recuperação do 
cabeçote.
Válvula
Sede de Válvula
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 33
O ângulo de inclinação das sedes é praticamente igual ao ângulo 
da face de assentamento das válvulas, para que se acasalem perfeita-
mente e causem a vedação da câmara de combustão da mistura. 
Como são submetidas a temperaturas elevadas, as sedes são fabrica-
das em aços especiais para resistirem a desgastes e deformações.
Guias de válvulas
As guias de válvulas são feitas de aço e em alguns casos a super-
fície interior é coberta com grafite para melhorar as condições de 
lubrificação entre ela e a haste. A guia fixa é usinada no cabeçote. A 
guia removível é uma peça cilíndrica inserida por pressão no seu 
alojamento no cabeçote.
Figura 14 – Guia da válvula.
Retentor de válvulas
Para evitar a entrada de óleo nos cilindros, são usados retentores 
colocados por pressão sobre a extremidade das guias ou nas hastes 
das válvulas.
Guia de válvula
Válvula
MOTOR PARA MOTOCICLETA34
Figura 15 – Retentor de válvulas.
Vareta
Utilizada em motores tipo OHV, sua função é transmitir o movi-
mento dos came do eixo de comando para os balancins.
Figura 16 – Varetas de válvulas.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 35
Construção das varetas
As varetas são peças retas de aço. As extremidades possuem um 
acabamento para se adaptar às superfícies de apoio do tucho e do 
balancim.
Características das varetas
A forma mais comum de vareta é aquela cuja uma extremidade 
tem forma de semiesfera e a outra, um rebaixo também semiesférico. 
As dimensões das varetas variam de acordo com as características de 
cada motor. O requisito indispensável para a sua utilização é estarem 
perfeitamente retas.
Os motores que têm a árvore de comando no cabeçote não usam 
varetas.
Balancim
O balancim e seu suporte são montados na parte superior do ca-
beçote e formam uma alavanca dupla: numa das extremidades há um 
parafuso de ajuste, cuja parte inferior fica em contato com a vareta, a 
outra extremidade fica em contato com a haste da válvula (motor 
OHV) ou direto no came do eixo de comando (motor OHC). A fun-
ção dos balancins é abrir as válvulas.
MOTOR PARA MOTOCICLETA36
Figura 17 – Balancim do motor OHV.
Figura 18 – Balancim do motor OHC.
Construção do balancim
O eixo dos balancins é bem polido, geralmente é oco, com orifício 
para lubrificação e para os parafusos de fixação dos suportes. Pelo 
eixo de balancins circula o óleo que lubrifica os balancins e as hastes 
das válvulas. O comprimento do eixo depende do tipo do motor.
Os parafusos de fixação têm, em alguns casos, furos rosqueados 
para alojar o parafuso da tampa dos balancins.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 37
Também é comum que tais parafusos sejam ocos, para permitir a 
entrada do óleo lubrificante da galeria de lubrificação do cabeçote até 
o eixo dos balancins.
Árvore do comando de válvulas
Figura 19 – Árvore do comando de válvulas.
Este componente é um eixo acionado pela árvore de manivelas por 
intermédio de engrenagem, correntes ou correia e tem a função de 
comandar precisamente as aberturas e fechamentos das válvulas de 
admissão e escapamento.
Partes de um comando de válvulas
Os comandos de válvulas são formados pelos componentes rela-
cionados a seguir:
• heel/base: área do comando que faz com que a válvula permane-
ça fechada para a compressão e transferência de calor.Área em 
que é medida a folga de válvula;
MOTOR PARA MOTOCICLETA38
• clearence ramp/rampa: área do comando que atua como amorte-
cedor. Esta área faz com que a válvula abra e feche gentilmente 
contra o seu assento, aproximadamente, o primeiro e último mm 
(.040”) de cada movimento de abertura e fechamento da válvula;
• flank: área do comando que determina a velocidade da abertura 
e fechamento da válvula. O flank de abertura tem uma graduação 
diferente do de fechamento;
• nose/lobe: área do comando que determina quanto tempo a vál-
vula vai se manter aberta no seu ponto máximo;
• base circle/eixo do comando: é um círculo imaginário como base 
de 360 graus do comando, área que determina o levante da vál-
vula. A distância entre a parte mais alta do “círculo” até o topo do 
lobe é conhecida como LEVANTE de válvula.
Inspeção e manutenção da árvore de comando de 
válvulas
Para inspecionar e fazer a manutenção da árvore do comando de 
válvulas, é importante seguir os passos relacionados a seguir:
• medir a altura dos cames do comando de válvulas;
Figura 20 – Inspeção da altura do cames da árvore do comando de válvulas.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 39
• medir o diâmetro dos mancais da árvore do comando de válvulas.
Figura 21 – Inspeção da altura do cames da árvore do comando de válvulas.
Ajuste de folga de válvulas
Deve haver uma pequena folga entre o balancim e a haste da vál-
vula. Esta folga é necessária por conta da dilatação que ocorre na has-
te da válvula, por sua vez provocada pelo aumento da temperatura da 
peça durante o funcionamento do motor. O valor de folga determi-
nado pela engenharia da montadora considera a compensação desta 
dilatação quando o motor estiver aquecido. Assim, quando uma fol-
ga é ajustada com um valor abaixo do especificado, o motor pode 
funcionar bem em baixa temperatura, porém, após o seu aquecimen-
to, a compressão na câmara diminuirá, pois o balancim impedirá o 
fechamento total da válvula. Caso haja uma folga acima do especifi-
cado, além de o motor apresentar um ruído acima do normal, have-
rá também deficiência em seu funcionamento, uma vez que o curso 
total do balancim não abrirá totalmente a válvula.
MOTOR PARA MOTOCICLETA40
Regulagem de válvulas 
Os motores que utilizam balancim como dispositivo de aciona-
mento das válvulas possuem ajustadores (fuso e porca) fixados nos 
próprios balancins para regulagem de folgas.
Para realizar este ajuste deve-se utilizar um calibre de lâminas e 
ferramentas para apertar ou afrouxar este fuso.
Os procedimentos para este ajuste são:
• colocar o pistão do 1o cilindro em PMS em fase de combustão;
• o motor deve estar frio (entre 20ºC e 40ºC);
• observar se os balancins estão livres;
• soltar a contraporca e girar o ajustador (fuso do balancim) no 
sentido anti-horário de forma que se possa passar a lâmina de 
inspeção;
• verificar o valor da folga no manual de serviço da motocicleta;
• selecionar a lâmina adequada: se a folga for 0, 22 mm separar a 
lâmina 0, 25 e a 0, 20 mm;
• utilizar a lâmina de valor inferior ao valor de especificação: no 
caso a lâmina 0, 20 mm;
• apertar o fuso ajustador até que ele seencoste na lâmina (sem 
pressão);
• aplicar o torque na contraporca mantendo o fuso ajustador na 
posição;
• utilizar a lâmina de maior valor para verificar a folga: ela não deve 
passar.
Cilindro
É o componente do motor no qual o êmbolo fica montado inter-
namente e permite que, após a combustão da mistura ar/combustível 
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 41
seja feito o trabalho necessário para a movimentação da árvore de 
manivelas.
O diâmetro interno do cilindro e o curso do pistão definem o 
volume (cilindrada) do motor.
Figura 22 – Cilindro do motor.
Características construtivas do cilindro
O material utilizado para construção de um cilindro varia de 
acordo com a aplicação do motor e do seu sistema de arrefecimento. 
É possível encontrar cilindros com três tipos diferentes de materiais:
• cast iron (castiado): uma só peça. Neste modelo é possível fazer 
retíficas no próprio cilindro. Sua grande vantagem é o custo de 
fabricação, porém tem o problema de ser muito pesado;
• alumínio com camisas fabricadas em aço: também é possível exe-
cutar retíficas. É mais leve e oferece melhor transferência de calor 
que o castiado. Caso necessário pode-se substituir apenas a ca-
misa, aproveitando o mesmo bloco;
• alumínio banhado: o bloco é de alumínio e recebe um banho 
de material metálico mais duro, de aproximadamente 0,012 
mm de espessura. Nesse caso, não é possível fazer retífica. Ele 
MOTOR PARA MOTOCICLETA42
oferece melhor transferência de calor. Esse tipo de tratamen-
to também é conhecido como NikaSIl, Cromo duro, Eletro-
fusão ou Composto Boron.
Brunimento
É o nome dado ao acabamento do diâmetro interno dos cilindros. 
Tem grande importância nas características e vida útil do motor, 
além de proporcionar um pequeno período de amaciamento.
Conforme a rugosidade especificada, o brunimento tem a 
função de:
• vedação;
• controle de consumo do lubrificante;
• dissipação de calor entre anéis e camisa.
Os riscos de brunimento são de 90° a 120°.
Figura 23 - Brunimento.
Inspeção e manutenção
Para executar a manutenção do cilindro deve-se seguir os passos 
a seguir:
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 43
• medir o diâmetro interno dos cilindros e sua ovalização e 
conicidade;
Figura 24 – Inspeção de ovalização e conicidade.
Êmbolo
Figura 25 – Êmbolo.
Função do êmbolo
O êmbolo age como um fundo móvel dentro do cilindro, e recebe 
a força ocasionada pela queima do combustível, transferindo-a, por 
meio da biela, para a árvore de manivelas.
MOTOR PARA MOTOCICLETA44
Funcionamento do êmbolo
Por executar essa função, o êmbolo está sujeito a grandes esforços 
alternados, pois é acionado nos quatro tempos do motor: admite e 
comprime o ar, recebe o impulso provocado pela expansão dos gases, 
após a combustão, e expulsa os gases queimados para o exterior.
Para deslizar livremente no interior do cilindro e para ter arrefe-
cimento rápido, o êmbolo deve ter baixo coeficiente de dilatação e 
alta condutibilidade, razão pela qual o material mais comumente 
usado na sua fabricação é uma liga de metais leves.
Zona de fogo (cabeça do êmbolo)
Figura 26 – Zona de fogo do êmbolo.
Os tratamentos superficiais dos pistões têm uma proteção adicio-
nal que reduz o atrito do êmbolo no cilindro, enquanto, simultane-
amente, melhora a capacidade do êmbolo de se desgastar excessiva-
mente. Isso traz como principais benefícios a diminuição das folgas, 
ruídos, vibrações e atrito. Vários tipos de combinações de tratamen-
tos superficiais podem ser realizados para melhorar a performance 
do motor, como Estanhagem, Fosfatização e Anodização.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 45
A anodização no topo ou na 1ª canaleta é um tipo de tratamento 
superficial que serve para prevenir trincas e desgaste.
Os pistões de alumínio oferecem confiabilidade por serem leves 
e possuírem a capacidade de resistir às pressões em motores ciclo 
diesel de alto desempenho. Além disso, a introdução das ligas avan-
çadas de alumínio permitiu que as cargas térmicas e mecânicas pu-
dessem ser aumentadas, adicionando a utilização das galerias de 
refrigeração.
Saia do êmbolo
A saia tem como função evitar o deslocamento lateral do pistão. 
O começo dela está localizado logo após as canaletas dos anéis. A 
saia é lisa e sem corte, mas tem o inconveniente de apresentar maior 
dilatação, exigindo maior folga entre ela e a parede do cilindro. Para 
diminuir estas folgas, as saias são dotadas de fendas ao seu redor ou 
em sua longitude.
Figura 27 – Saia do êmbolo.
Materiais utilizados na fabricação dos pistões dos êmbolos 
Alguns dos materiais utilizados na fabricação dos pistões são os 
relacionados a seguir:
MOTOR PARA MOTOCICLETA46
• cast (casteado): liga de alumínio que é derretida e despejada em 
uma forma. Depois de resfriada recebe um retoque para que che-
gue as suas dimensões finais.É o modelo mais encontrado em 
motos de baixa cilindrada. Sua dilatação varia pouquíssimo de 
acordo com temperatura;
• forget (forjado): barra de liga de alumínio que é prensada dentro 
de uma forma até que tome a forma de um pistão. Muito mais 
forte do que o pistão casteado, porém tende a se expandir mais, 
pois existe uma folga maior em relação ao cilindro.
Inspeção e manutenção do êmbolo
• Fazer inspeção visual no êmbolo e verificar desgastes visíveis, 
riscos ou trincas aparentes;
• medir o diâmetro da saia do êmbolo comparando-a com a espe-
cificação do manual de serviço e verificar a folga existente entre 
o êmbolo e o cilindro.
Figura 28 – Inspeção do diâmetro da saia do êmbolo.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 47
Pino do êmbolo
Figura 29 – Pino do êmbolo.
Tem a função de transmitir para a árvore de manivelas, por meio 
da biela, a força provocada pelos movimentos alternados do êmbolo. 
É uma peça sujeita a grandes esforços. Se for oca, seu peso será sen-
sivelmente reduzido, minimizando a força da inércia causada pelos 
movimentos do êmbolo. O pino do êmbolo deve ser resistente a altas 
temperaturas.
Em muitos motores os pistões são projetados com os furos para 
pino deslocados lateralmente em relação ao eixo de simetria do êm-
bolo. Esta descentralização pode tanto ser feita no sentido da super-
fície de maior pressão, como no da menor pressão, conforme o efei-
to que se espera dela.
Caso o deslocamento do furo para pino seja para o lado de maior 
pressão, a descentralização evitará as batidas da saia, provocando um 
funcionamento mais silencioso do motor. Estes ruídos não eram im-
MOTOR PARA MOTOCICLETA48
portantes no passado, quando havia muitas outras fontes de barulho. 
A intensidade das batidas da saia e o perigo de rompimento da pelí-
cula de óleo se agravaram com o emprego de pistões de diâmetro 
maior que seu comprimento e com o aumento das rotações por mi-
nuto nos motores.
Tratamento térmico dos pinos
Um pino de êmbolo, em razão do tipo de trabalho que realiza, 
deve apresentar uma superfície dura para resistir ao desgaste super-
ficial e um núcleo flexível (dutil) para que não fique frágil e possa se 
acomodar, resistindo às deformações elásticas que lhe são impostas 
no funcionamento do motor.
Para tanto, são feitos três tratamentos térmicos nos pinos:
• cimentação;
• têmpera;
• revenimento.
Procedimentos de inspeção e manutenção do pino do êmbolo 
 
Figura 30 – Inspeção do diâmetro do pino do êmbolo.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 49
Anéis do êmbolo
Figura 31 – Anéis do êmbolo.
Função dos anéis do êmbolo
A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tan-
to o da pressão da compressão como o da passagem de óleo lubrificante 
para a câmara de combustão, com a ajuda do próprio lubrificante. No 
geral, os anéis cumprem funções básicas como vedação de compressão, 
controle de lubrificante nas camisas e dissipação de calor entre o pistão e 
a camisa.
Características construtivas dos anéis do êmbolo
Os anéis do êmbolo são construídos de forma a adaptar-se às 
pequenas variações que, dentro de certos limites, ocorrem nas me-
didas do êmbolo.
Com o funcionamento do motor carregado, os anéis sofrem uma 
torção, que já está prevista no projeto dos anéis. Por isso, quando o 
motor funciona em marcha lenta ou com pouca carga ele provoca o 
desgaste prematuro do conjunto anéis/camisa devido ao mau aco-
modamento dos anéis.
O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro fun-
dido revestido com cromo, oferecendo maior resistência ao desgaste 
e ao calor.
MOTOR PARA MOTOCICLETA50
O segundo anel de compressão também é feito de uma liga de 
ferro fundido revestido com cromo, porém somente na face de con-
tato com a parede do cilindro.
O anel de óleo também é de liga de ferro fundido com algumas 
aberturas feitas para acumular o óleo. Sua função é a de controlar a 
lubrificação das paredes do cilindro, do êmbolo e dos anéis.
Revestimentos de face de anel
Revestimentos especiais podem ser aplicados às faces dos anéis do 
pistão para aumentar a durabilidade e evitar a formação de marcas de 
engripamento. Revestimentos de cromo ou revestimentos aspergidos 
por plasma de materiais cerâmicos ou metálicos são usados para este 
propósito.
Tipos de perfis de anéis
Anéis de compressão
Anel retangular com superfície de trabalho cilíndrica (anel R)
Anel retangular com superfície de trabalho cônico
Anéis de compressão
Anel de óleo com rasgos e mola helicoidal (anel SSF)
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 51
Procedimentos de inspeção e manutenção dos anéis
Para executar os procedimentos de inspeção e manutenção dos 
anéis, observar as figuras abaixo.
• Folga entre pontas do anel
Figura 32 – Inspeção da folga entre pontas do anel.
• Folga entre anel e canaleta
Figura 33 – Inspeção da folga entre anel e canaleta do êmbolo.
MOTOR PARA MOTOCICLETA52
Montagem dos anéis
Figura 34 – Posição de montagem dos anéis.
Biela
É o elemento do motor que se encarrega de converter o movimen-
to alternativo retilíneo do êmbolo em movimento circular contínuo 
da árvore de manivelas.
Figura 35 – Biela em peça única sem bronzina.
anel de controle de 
óleo superior
anel de controle de 
óleo inferior
anel de compressão 
inferior
anel de compressão 
superior
linha de centro do pino
120º
30º
45º
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 53
Árvore de manivelas
É o eixo do motor responsável pela transformação do movimento 
retilíneo do êmbolo em movimento rotativo (princípio da manivela).
Os motores monocilíndricos utilizam árvores de manivelas des-
montáveis e rolamentos como elemento de apoio tanto nos mancais 
como nas bielas. 
Figura 36 – Árvore de manivelas para motor monocilindro.
5. Chassi
Tipos de chassi 
O chassi das motocicletas é conhecido popularmente por quadro, 
pelo fato de emoldurar o motor. Nele são fixados todos os demais 
elementos que compõem a motocicleta: motor e transmissão, sus-
pensões dianteira e traseira, assento, tanque, pedaleiras etc. 
Tipos de chassi
Existem vários tipos de chassi, projetados conforme a necessidade 
e estilo da motocicleta. Alguns modelos são: berço simples, berço 
duplo, diamond frame (diamante), viga dupla, monobloco e 
multitubular.
Tubular de berço duplo
Tubos de aço soldados, com uma ou duas vigas superiores, duas 
colunas à frente do motor e duas vigas inferiores, que servem de 
berço, sob o motor. Dão maior rigidez e proteção ao cárter do motor.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 55
Figura 1 – Chassi tubular de berço duplo.
Monobloco
O quadro é estampado em chapa de aço reforçada com soldas, 
nervuras e dobraduras estruturais. É usado em scooters, cubs e motos 
de baixo custo, mas também serve para projetos revolucionários, com 
o uso de fibra de carbono como material de base no lugar da chapa 
de aço.
Figura 2 – Chassi tipo monobloco.
M
ur
ilo
 C
és
ar
 S
ilv
a
M
ur
ilo
 C
és
ar
 S
ilv
a
CHASSI56
Dupla viga (perimetral)
Duas vigas de liga de alumínio injetado unem-se no pivô da ba-
lança traseira e no canote. De cada uma delas pendem duas outras 
vigas quase semicirculares, que envolvem e sustentam o motor e a 
transmissão. Trata-se de uma solução forte, derivada das pistas, cara, 
leve e rígida. 
Figura 3 – Chassi tipo dupla viga.
M
ur
ilo
 C
és
ar
 S
ilv
a
6. Sistema de freios
Tipos de freio 
Princípio de Pascal 
Quando a motocicleta está em movimento ela acumula energia 
cinética. O sistema de freios tem como finalidade, por causa do atrito, 
diminuir essa energia até a parada total da motocicleta.
Tipos de freio
Freio a tambor
Menos eficiente, porém mais barato que os freios à disco, esse 
sistema é muito utilizados nas motocicletas de baixa cilindrada.
Figura 1 – Sistema de freio a tambor.
SISTEMA DE FREIOS58
Componentes
Figura 2 – Componentes do sistema de freio a tambor.
Funcionamento
Ao acionar o maneta ou pedal de freio, será exercida uma força 
de tração no braço de acionamento, que levará o came de encontroàs sapatas com as lonas. Isso forçará o encontro com a pista interna 
do cubo, reduzindo a velocidade da motocicleta. São utilizados cabos 
de aço para o acionamento na dianteira e, salvo algumas exceções, 
também para o freio traseiro, sendo o mais comum o acionamento 
por um pedal e varão.
sapata
braço de acionamento
molas
came
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 59
Figura 3 – Freio desacionado.
Figura 4 – Freio acionado.
SISTEMA DE FREIOS60
Manutenção
Ajuste da folga do pedal
O ajuste deve ser feito com a moto apoiada no seu próprio cava-
lete ou em um elevador para motocicletas.
1. Girar a porca de ajuste no sentido horário para diminuir a 
folga ou no sentido contrário para aumentá-la; em seguida, 
acionar o pedal, verificando se a roda gira livre sem o acio-
namento do pedal.
2. Verificar se não há folga entre a porca de ajuste e a haste de 
articulação.
3. Verificar se a folga do pedal está dentro da especificação do 
fabricante (ver manual de reparação ou manual do proprie-
tário da motocicleta).
Caso a porca de ajuste tenha atingido o limite de rosca da vareta 
e ainda assim a folga esteja acima do limite especificado, inspecionar 
as lonas de freio.
Inspeção das lonas de freio
Deve-se medir a espessura das lonas de freio e consultar o 
manual de reparação para inspecionar lonas de freio. Caso a espes-
sura esteja abaixo do especificado, substituir o jogo de sapatas.
Figura 5 – Inspeção da lona de freio.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 61
Sempre que for necessária a substituição das lonas de freio, ins-
pecionar também o desgaste do tambor, medindo seu diâmetro e 
conferindo sua especificação no manual de reparação. 
Figura 6 – Inspeção de desgaste do tambor de freio.
Sistema de freio hidráulico
Definição
Algumas motocicletas utilizam freios a disco tanto na dianteira 
como na roda traseira. Esse sistema permite uma melhor eficiência 
na frenagem.
Para explicar o funcionamento de um sistema de freio hidráu-
lico e os procedimentos de manutenção, deve-se falar primeiro 
sobre os princípios de hidráulica.
Pressão
Pressão é uma força que age perpendicularmente à superfície. 
SISTEMA DE FREIOS62
Figura 7 – Definição de pressão.
A unidade de medida de pressão é o pascal (Pa), porém pode-se 
encontrar medidas em outras unidades (atmosférica (atm), libras por 
polegada quadrada (PSI), bar (BAR), quilograma-força por centíme-
tro quadrado (kgf/cm²), etc.).
Quando se fala em pressão atmosférica, trata-se a pressão exerci-
da pelo peso de ar que paira sobre nós. 
A pressão atmosférica no nível do mar é de 1,013 x 105 Pa.
Ou seja, a atmosfera exerce uma força de cerca de 1,0 x 105 N em 
cada metro quadrado na superfície da terra. Esse é um valor muito 
grande, mas não é notado porque existe geralmente ar tanto dentro 
quanto fora dos objetos, de modo que as forças exercidas pela atmos-
fera em cada lado do objeto são contrabalanceadas. Somente quando 
existem diferenças de pressão em ambos os lados é que a pressão 
atmosférica se torna importante. Um bom exemplo é quando se bebe 
utilizando um canudo: a pressão é reduzida no alto do canudo, e a 
atmosfera empurra o líquido pelo canudo até a boca.
P =
A
 F
força
pressão
pressão
área
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 63
Fluido
Entende-se fluido como a matéria em condições de exibir movi-
mento relativo entre as partes que a compõem. Gases e líquidos são 
exemplos de fluidos. Os fluidos têm a forma do recipiente que ocu-
pam e, portanto, não possuem forma própria. Quando estão sob a 
ação de forças, ou melhor, pressão, os fluidos escoam com facilidade. 
Pressão em um fluido
Aplicar uma força em determinado ponto do fluido não provoca 
o seu movimento (ou de parte significativa dele). Para deslocar o 
fluido, deve-se “diluir” a força, aplicando-a sobre certa área do fluido, 
distribuindo a sua ação. Essa distribuição da força em uma área A é 
o que se denomina pressão. A pressão é definida como a razão entre 
o módulo da força perpendicular à superfície e a área sobre a qual se 
vai aplicá-la:
 P = F
 A
Princípio de Pascal
O princípio de Pascal pode ser usado para explicar como um 
sistema hidráulico funciona. Um exemplo comum desse sistema é o 
elevador hidráulico usado para levantar um carro do solo para repa-
ros mecânicos. A pressão aplicada a um fluido dentro de um reci-
piente fechado é transmitida, sem variação, a todas as partes do flui-
do, bem como às paredes do recipiente.
Em um elevador hidráulico, uma pequena força aplicada a uma 
pequena área de um pistão é transformada em uma grande força 
SISTEMA DE FREIOS64
aplicada em uma grande área de outro pistão (ver figura a seguir). Se 
um carro está sobre um grande pistão, ele pode ser levantado apli-
cando-se uma força F1 relativamente pequena, de modo que a razão 
entre a força peso do carro (F2) e a força aplicada (F1) seja igual à 
razão entre as áreas dos pistões.
Exemplo
Considerando os valores a seguir:
Figura 8 – Princípio de Pascal.
Tem-se que:
P = F/A A1=πxr^2 => A1 = 3,14 x 5² = 78,5cm²
P = F/A1 => P = 50/78,5 => P = 0,637kgf/cm²
A2=πxr^2 => A2 = 3,14 x 150² = 70.650cm²
F1 = 50 kg;
Ø A1 = 10 cm;
Ø A2 = 300 cm.
A
A
F1
1
2
F2
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 65
F2 = P x A2 => F2 = 0,637 x 70650
F2 = 45.004,05 kgf/cm²
Tabela 1 – Conversão de unidade de medida para pressão
Funcionamento do sistema de freio hidráulico
Ao acionar a alavanca de freio, um pistão dentro do cilindro mes-
tre pressiona o fluido de freio transmitido pela tubulação para o cá-
liper, onde um ou mais pistões empurram as pastilhas contra o disco 
de freio, provocando atrito, e consequentemente, a frenagem da roda.
Pelo fato de o diâmetro do êmbolo do cilindro mestre ser menor 
que os pistões do cáliper, a força aplicada nas pastilhas de freio é 
maior do que a aplicada pelo motociclista, possibilitando assim uma 
frenagem mais eficiente.
atm PSI (lbs/in²) Kgf / cm² Bar mmHg Pascal
Atm 1 14,6059 1,033 1,01325 760 101.325
PSI 0,0680 1 0,07031 0,06895 51,71 6.894,8
Kgf/cm 0,96778 14,2234 1 0,98 735,514 98.066,5
Bar 0,9869 14,51 1,02 1 750,061 10.000
mmHg 0,00131578 0,01933677 0,00135951 0,001333224 1 133,3224
Pascal 0,00000986 0,000145037 0,000010197 0,00001 0,007500617 1
SISTEMA DE FREIOS66
Freio dianteiro
Na roda dianteira são utilizados dois conjuntos discos/cáliper, em 
razão de todo o peso ser direcionado à parte frontal da moto durante 
a frenagem.
Figura 9 – Componentes do freio dianteiro.
Freio traseiro
O sistema de freio da roda traseira é composto por apenas um con-
junto disco/cáliper. 
Cálipers e Pastilhas
Discos de freio
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 67
Figura 10 – Componentes do freio traseiro.
Cilindro mestre
Tem a função de transmitir função de derivar sua pressão para os 
cálipers e atuar como lubrificante, prevenindo corrosão das peças, sendo 
um dos elementos mais importantes do sistema hidráulico.
Figura 11 – Cilindro mestre.
Cáliper e Pastilhas
Disco de freio
SISTEMA DE FREIOS68
Partes do cilindro mestre
Figura 12 – Partes do cilindro mestre.
Fluido de freio
Tem a função de transmitir pressão derivada do cilindro mes-
tre para os cálipers e atuar como lubrificante, prevenindo cor-
rosão das peças, sendo um dos elementos mais importantes do 
sistema hidráulico.
Quando o motociclista aciona o freio, o fluido atua na linha 
hidráulica e aciona as pastilhas de freio, executando a frenagem 
do veículo.
Composição
Os fluidos de freio são lubrificantes sintéticos, que contêm 
solventes e aditivos para:
• elevar ponto de ebulição;
• evitar a dilatação das borrachas;
• elevar a viscosidade;
• reduzir a perda por evaporação;
fluído de freio retentor primário pistão
tubulação de freio mola
retentor secundário
alavanca de freio
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 69
• garantir a lubrificação das peças;
• impedir o congelamento;
• estabilizar o pH;
São inspecionados pelas normas regulamentadorasinterna-
cionais como ABNT, SAE e DOT. Suas principais características 
são a capacidade de não se comprimir e a de absorver água.
Tipos
No mercado existem alguns tipos de fluido de freio com di-
ferentes características. Por isso na hora de fazer a manutenção 
deve-se prestar muita atenção, pois um fluido de freio fora das 
especificações do fabricante pode ser um sério risco, podendo 
faltar freio em determinadas circunstâncias. Os fluidos são clas-
sificados pela sigla DOT (Department Of Transportation), o 
departamento de transporte dos EUA:
• DOT 3;
• DOT 4;
• DOT 5.1.
Ponto de ebulição
O sistema de freios trabalha em altas temperaturas, por isso 
os fluidos têm elevados pontos de ebulição.
Se o fluido de freio entrar em ebulição (se transformar em 
gás), perderá grande parte de sua capacidade de transmissão de 
força. Isso pode tornar os freios parcial ou totalmente inoperan-
tes durante uma aplicação prolongada, como quando se desce 
uma serra.
SISTEMA DE FREIOS70
Veja a Tabela 2 a seguir.
Tabela 2 – Tipos de fluido de freio e suas características
Fluido de freio
Ponto de 
ebulição seco 
Ponto de 
ebulição úmido
DOT 3 205°C 140°C
DOT 4 205°C 155°C
DOT 5.1 260°C 180°C
A diferença entre os fluidos é bem significativa, por isso, ao mis-
turar o fluido, deve-se tomar muito cuidado, pois se as características 
constitutivas forem diferentes, pode-se sofrer riscos, como a crista-
lização do fluido, o que gera entupimento no circuito ou até mesmo 
a falta de freio. Por isso deve-se consultar o manual do fabricante do 
veiculo ou rotulo do fabricante do fluido.
As características do fluido de freio estão relacionadas com a per-
formance de todo o sistema de freios do veículo, portanto, não se 
deve utilizar uma versão do produto inferior à especificada no ma-
nual do veículo.
Cuidados
Como o sistema pode absorver a umidade do ambiente, pois se 
trata de um fluido higroscópio (higroscopia é a propriedade que o 
fluido de freio tem de absorver a umidade do ar), o ponto de ebu-
lição do fluido tende a baixar com o passar do tempo, permitindo 
a formação de bolhas que prejudicam a eficiência do sistema e acarretam 
falhas na frenagem.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 71
Ao lidar com fluido de freio deve-se ter alguns cuidados. A troca 
do fluido deve ser feita no período correto, o que depende do fabri-
cante do veiculo e do fluido. Em razão dessa característica o fluido 
tem grande chance de estar saturado de águaágua. Consequentemen-
te, isso abaixa o ponto de ebulição, e aumenta a oxidação e corrosão. 
Evitar completar o fluido de freio, pois podemos cometer o erro de 
aplicarmos um fluido que não é compatível com o que está no vei-
culo. Ao manusear o fluido de freio, utilizar óculos e luvas de prote-
ção. Deve-se evitar que o fluido atinja a carenagem e partes pintadas 
da moto.
Como os fluidos de freio DOT3 ou DOT4 absorvem água, seu 
ponto de ebulição diminui. Já o DOT5.1 não absorve água. Isso signi-
fica que o ponto de ebulição permanecerá relativamente estável, o que 
também quer dizer que mas isso também significa que qualquer água 
que entrar em seu sistema de freio tenderá a formar bolsões de água 
pura, o que pode causar corrosão dos freios e, em um caso extremo, 
falhas de acionamento dos freios devido à fervura dessa água.
Outros fatos importantes sobre o fluido de freio: o DOT3 e o 
DOT4 corroem a pintura, portanto, não deixar respingar no veículo. 
Além disso, nenhum dos diferentes tipos de fluidos de freio pode ser 
misturado pois eles podem não reagir muito bem e corroer seu sis-
tema de freios.
Manutenção
Substituição e sangria do fluido de freio
Para substituição do fluido de freio o primeiro passo é deixar o 
reservatório do fluido nivelado. Para freios dianteiros, o reservatório 
fica localizado no guidão da motocicleta, assim deve-se girar o gui-
dão até que se atinja o nível e seguir os passos adiante:
SISTEMA DE FREIOS72
• Utilizar um reservatório de aproximadamente 500 ml e uma 
mangueira transparente de ¼ de diâmetro interno.
• Proteger as partes da moto colocando um pano sob o reserva-
tório do fluido.
• Remover a tampa do reservatório.
• Instalar a mangueira no parafuso sangrador.
 
Figura 13 – Substituição e sangria do fluido de freio.
• Soltar o parafuso sangrador.
• Apertar a alavanca ou o pedal de freio várias vezes até que pare 
de sair fluido pela mangueira.
alavanca de freio
parafuso sangrador
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 73
• Apertar o parafuso sangrador fechando a saída do fluido.
• Abastecer o reservatório com fluido de freio especificado no 
manual de reparação da motocicleta.
• Soltar o parafuso sangrador e acionar a alavanca ou pedal vá-
rias vezes até que comece a sair fluido pela mangueira.
• Apertar o parafuso sangrador e compare o nível do reservatório.
• Manter a mangueira no parafuso sangrador e fazer a sangria 
do sistema da seguinte forma.
• Acionar a alavanca de freio e mantendo-a pressionada, soltar 
o parafuso sangrador e verificar as bolhas de ar saindo.
• Apertar o parafuso ainda com a alavanca pressionada e soltar 
lentamente em seguida.
• Fazer os procedimentos 1 e 2 até que não saia mais bolhas pela 
mangueira.
• Apertar o parafuso sangrador e completar o nível do reserva-
tório até a marca indicada.
Inspeção da pastilha de freio
As pastilhas se desgastam por causa dos constantes atritos duran-
te as frenagens, e devem ser inspecionadas periodicamente (em todas 
as revisões da motocicleta).
As pastilhas de motocicletas apresentam ranhuras com profun-
didades que identificam o seu limite de desgaste. Assim, sempre que 
estas ranhuras desaparecerem das pastilhas significa elas precisam 
ser substituídas.
SISTEMA DE FREIOS74
Inspeção do disco de freio
Assim como as pastilhas de freio, os discos de freio também so-
frem desgastes causados pelo atrito com as pastilhas. Por isso, sempre 
que for necessária a substituição das pastilhas de freio inspecionar 
também este componente.
Medir a espessura do disco em oito pontos e conferir com o valor 
fornecido no manual de reparação. Caso o valor obtido seja inferior 
ao limite fornecido no manual, substitua o disco de freio.
Verificar o seu empenamento utilizando um relógio comparador 
e uma base magnética. Comparar os valores obtidos com o especifi-
cado no manual de reparação.
7. Sistema de direção 
Componentes do sistema de direção 
Manutenção do sistema de direção 
Ajuste da direção
A caixa de direção de uma motocicleta é um conjunto de esferas 
e rolamentos que permitem articular o conjunto garfo para os lados 
direito e esquerdo. 
Componentes do sistema de direção
Figura 1 – Componentes do sistema de direção.
porca da coluna 
de direção
rolamento
coluna de direção
SISTEMA DE DIREÇÃO76
Manutenção do sistema de direção
Com o eixo dianteiro erguido do solo, deve-se girá-lo para ambos 
os lados. O movimento deverá ser suave, livre e sem folgas.
Ajuste da direção
O ajuste do sistema de direção deve ser feito sempre que a direção 
estiver com folga excessiva ou, pelo contrário, muito dura. É impor-
tante salientar que sempre que houver uma anomalia no sistema de 
direção deverão ser inspecionados, também, os rolamentos quanto 
a deformações, desgastes, falta de lubrificação ou impurezas internas.
Para efetuar o ajuste, deve-se proceder da seguinte forma:
1. Utilizar um dinamômetro para ajustar a carga dos rolamen-
tos da direção.
2. Apoiar a motocicleta de forma que a suspensão dianteira 
fique em linha reta e livre do solo.
3. Soltar a porca de ajuste dos rolamentos.
4. Girar a direção para ambos os lados.
5. Aplicar o torque recomendado no manual de reparação na 
porca de ajuste.
6. Deixar a direção em linha reta e instalar o dinamômetro na 
parte superior de um dos garfos.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 77
Figura 2 – Instalação do dinamômetro.
7. Ler o valor da pré-carga no início do deslocamento da dire-
ção. Conferir o manual da motocicleta ou utilizar a fórmula 
para cálculo a seguir:
Cargapadrão de movimento (10-15kg/cm)
Distância (entre centro de coluna de 
direção e tubo do amortecedor)
Figura 3 – Distância entre centro da coluna e o amortecedor.
8. Soltar ou apertar mais a porca de ajuste, conforme o necessário.
Valor de medição = 
em kg
Coluna de direção
90º
Distância
Coluna de direção Garfo dianteiro
8. Sistema de suspensão
 Suspensão dianteira 
Suspensão traseira 
 Amortecedores 
Pneu
O sistema de suspensão tem por finalidade manter a roda em contato 
com o solo absorvendo os impactos e propiciando estabilidade e conforto.
Suspensão dianteira
Tipos de suspensão dianteira
Sistema com telescópico
Esse modelo é o mais comum nas motocicletas atuais. É compos-
to por um cilindro interno e outro externo ao garfo, que se articulam 
telescopicamente um de cada lado da roda. Dentro do cilindro há 
uma mola e um amortecedor que controla a repercussão da mola em 
ambos os sentidos. O óleo é forçado a circular dentro do amortece-
dor por meio de uma série de pequenos orifícios contidos em uma 
válvula, absorvendo, assim, os impactos indesejáveis da mola e das 
variações de altura na superfície do trajeto.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 79
Figura 1 – Suspensão tipo telescópica.
Sistema com articulação inferior
Esse tipo de suspensão liga o eixo ao garfo dianteiro por meio de 
uma haste de articulação que se estende desde as extremidades do 
eixo até a parte dianteira superior do garfo. Entre os pontos de arti-
culação no garfo, e no eixo, e no eixo existem olhais, aos quais as 
unidades de mola e amortecedor são fixadas. A extremidade superior 
de cada amortecedor é fixada no garfo, nas proximidades do rola-
mento inferior da coluna de direção.
Figura 2 – Suspensão tipo articulação inferior.
Articulação dianteira
O eixo fica na frente da 
haste de articulação.
Articulação posterior
O eixo esta atrás da 
haste de articulação.
Tipo de articulação inferior
SISTEMA DE SUSPENSÃO80
Funcionamento do amortecedor dianteiro
No curso de expansão, o óleo da câmara C passa pelo orifício da 
parte superior do pistão do garfo para a câmara B. Assim, a resistên-
cia resultante serve como força de amortecimento e controla a ten-
dência da mola em voltar rapidamente.
A mola de batente absorve o choque dos cilindros externos. Nesse 
momento, o óleo da câmara B flui por meio dos orifícios da parte inferior 
do pistão para a câmara A.
Figura 3 – Partes do amortecedor.
Cilindro interno
Cilindro externo
Tubo inferior interno
Câmara C
Câmara B
Câmara A
Vedador inferior
Mola batente
Orifícios controladores 
do fluxo de óleo
Válvula de sentido único
Orifícios de passagem 
de óleo
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 81
Geometria da suspensão dianteira
As características de condução de uma motocicleta são muito mais 
sensíveis por causa de vários fatores. Os modelos podem levar algum tipo 
de vantagem ou desvantagem conforme seu uso exercido por eles. Natu-
ralmente, o tamanho da motocicleta é o que é que exerce maior influência 
se considerarmos o espaço físico. Contudo, com o desenvolvimento de 
conjunto, chassi, direção e suspensão, utilizando tecnologia e materiais 
especiais, as motos, independentemente de tamanho e peso, estão cada 
dia mais fáceis de se conduzir, que devido a esse desenvolvimento de novas 
tecnologias e materiais para o conjunto, chassi, direção e suspensão, as 
motos, independentemente de seu tamanho e peso, estão cada dia mais 
fáceis de se conduzir e com uma ciclística melhor.
O tamanho da roda dianteira é um dos componentes importantes. Ela 
se comporta de diversas maneiras, porém, sempre, quando maior e mais 
uma característica importante. É possível encontrar diferentes comporta-
mentos, sendo importante salientar que, quanto maior e mais pesada for 
a roda, maior também é o efeito giroscópico, o que aumenta o equilíbrio 
da motocicleta. Por exemplo:
• As rodas de aro 21” atravessam, com certa facilidade, buracos e 
obstáculos, mas dificultam a maneabilidade na mudança de dire-
ção devido à sua grande massa, e além de exigir mais mais freios.
• As rodas de aro 19” buscam o meio-termo entre a facilidade de 
transpor buracos e obstáculos, maneabilidade na mudança de di-
reção por causa de exigência dos sistema de freio.
• As rodas de aros 17” e 18” melhoram a maneabilidade nas mudan-
ças de direção, mas não dispõem de facilidades para transpor bu-
racos e obstáculos, sendo a exigência de freio menor. Por isso, 
muitas vezes nessas motocicletas é utilizado o sistema de freios 
a tambor.
SISTEMA DE SUSPENSÃO82
• As rodas de aros 10” e 12” costumam ser empregadas principal-
mente em scooters, sendo a dianteira e traseira do mesmo tamanho. 
Elas facilitam na tração do sistema CVT, transmitindo a força para 
uma roda menor e mais leve, ganhando, assim, rapidez nas saídas 
no uso em centros urbanos. Facilitam, também, mudanças de di-
reção, assim como a necessidade de uma parada repentina. 
É importante relatar que outros fatores podem influenciar na condução 
de uma motocicleta, entre elas a divisão do peso do motor e seu centro de 
gravidade, ainda que a cada dia surjam novas tecnologias que aperfeiçoam 
o manuseio da motocicleta. Uma boa condução requer um centro de 
gravidade baixo. Não resta dúvida de que a altura livre do solo é um fator 
essencial para o uso da motocicleta. Caso seja preciso usá-la em terrenos 
terrenos severos com elevações, a distância entre o motor e o solo deverá 
ser prioritária. No entanto, se o uso dela for maior em estradas com ótima 
pavimentação, haverá mais dificuldade na condução que se teria em outro 
modelo com o motor próximo ao solo.
A distância entre eixos afeta a condução da moto do ponto de vista da 
facilidade para fazer as curvas e do tempo de reação. As motocicletas com 
distância entre os eixos são mais lentas, necessitam maior cautela nas cur-
vas, ao passo que as motos de menor distância de eixo tendem a reagir 
mais rapidamente, sendo possível fazer manobras mais fechadas.
Caster
É um ângulo de inclinação formado por uma linha imaginária per-
pendicular ao solo e outra que passa pelo centro da direção.
Os ângulos de inclinação maiores tendem a aumentar a estabilidade 
em alta velocidade e em linha reta, reduzindo a maleabilidade em baixa 
velocidade e vice-versa. Os ângulos de inclinação menores tendem a tornar 
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 83
mais rápidas as manobras de baixa velocidade, tornando, ao mesmo tem-
po, a máquina mais instável em alta velocidade. 
Trail
É a distância entre o ponto da extensão do eixo da coluna de direção 
que toca o solo (ponto de apoio imaginário) e a perpendicular do centro 
da roda (ponto de apoio real da roda).
Figura 4 – Identificação do trail da suspensão dianteira.
O avanço da roda dianteira (trail) mantém a roda alinhada quando ela 
bate em um obstáculo e a direção em terreno. O trail mantém a direção 
em terreno acidentado.
O ângulo de rastejo (ou trail) é semelhante ao de inclinação (ou caster) 
quanto aos efeitos, mas é mais uma medida linear do que angular. O ân-
gulo de rastejo refere-se à distância entre o ponto imaginário em que a 
linha do ângulo de inclinação corta a superfície da estrada e o centro da 
banda de contato do pneu dianteiro. Por isso é representado com uma 
medida em milímetros em manuais de serviços. 
Cáster
Trail
SISTEMA DE SUSPENSÃO84
Manutenção da suspensão dianteira
Inspeção dos componentes da suspensão
É necessário verificar a atuação dos amortecedores da suspensão. Para 
isso, deve-se acionar o freio dianteiro, forçando a suspensão para cima e 
para baixo, verificar se não há vazamento de óleo nos amortecedores e se 
o funcionamento deles é suave.
Caso a suspensão atue com deficiência, deve-se desmontar os garfos e 
inspecionar seus componentes internos (tubos interno e externo, compri-
mento da mola, quantidade de óleo, retentor e haste amortecedora), se-
guindo as instruções do manual de reparação. Deve-se, em seguida, mon-
tar novamente o garfo.
Substituição do óleo do garfoDeve-se substituir o óleo dos amortecedores em todas as revisões da 
motocicleta. Seguir estes procedimentos mostrados na sequência:
1. Remover o garfo dianteiro.
2. Drenar o óleo do garfo.
3. Adicionar a quantidade especificada de óleo na parte superior do 
cilindro interno.
4. Acionar várias vezes o garfo com as mãos para eliminar bolhas 
de ar.
Observação
A quantidade de óleo influenciará a atuação do amortecedor 
(mais óleo = mais dura; menos óleo = mais macia). Verificar a 
quantidade correta para a motocicleta no manual de reparação. 
Utilizar o óleo recomendado pelo fabricante.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 85
Suspensão traseira
Atualmente, a maioria das motocicletas de baixa cilindrada utiliza 
suspensão traseira com braço oscilante.
Tipos de suspensão traseira
Convencional com dois amortecedores/molas
Figura 5 – Suspensão convencional.
Muito utilizado em motocicletas de baixa cilindrada por ser simples, esse 
tipo de suspensão é composto de um braço oscilante e dois amortecedores 
instalados em sua lateral.
A dianteira do braço oscilante é articulada para que haja apoio e seja 
possível que o eixo traseiro seja fixado na traseira do braço, o que permite à 
roda responder rapidamente às variações da superfície da pista.
SISTEMA DE SUSPENSÃO86
Componentes da suspensão convencional
Figura 6 – Componentes da suspensão convencional.
1 conjunto amortecedor/mola
2 braço oscilante
3 sistema de freio
4 rolamento externo direito
5 rolamento interno direito
6 conjunto pneu/roda
7 espaçador
8 rolamento esquerdo
9 conjunto da transmissão secundária
10 ajustador da corrente 
10
9
8
7
1
2
3
4
5
6
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 87
Suspensão de ação progressiva com braços 
de ligações
Projetada para proporcionar maior conforto e controle sobre a 
motocicleta, sua ação progressiva fornece a proporção ideal de com-
pressão e amortecimento para diversas condições de rodagem.
A ação inicial é mais suave para respostas brandas a pequenas 
saliências e ondulações. Caso as superfícies se tornem mais aciden-
tadas, a ação mais rígida proporciona o controle necessário para evi-
tar que a roda traseira não perca o contato com o solo.
Funcionamento
O amortecedor da suspensão traseira é conectado ao braço osci-
lante por uma articulação. O curso do amortecedor em relação ao 
movimento da roda traseira pode ser alterado de forma relativamen-
te livre durante o estágio da configuração, de acordo com a combina-
ção do braço e da haste de conexão de amortecimento selecionados.
Como a distância do curso do eixo aumenta, a velocidade do 
pistão do amortecedor e a força de amortecimento também aumen-
tam progressivamente. Assim, essa suspensão é caracteristicamente 
macia em seu curso inicial, para que pequenas irregularidades da 
pista sejam absorvidas adequadamente, e proporciona, progressiva-
mente, uma maior resistência para evitar que a roda não perca o 
contato com o solo na compressão total, quando um obstáculo maior 
é encontrado.
SISTEMA DE SUSPENSÃO88
Figura 7 – Suspensão de ação progressiva.
Figura 8 – Funcionamento normal.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 89
Figura 9 – Compressão total. Como o curso A é sempre o 
mesmo, aumenta-se o curso B.
Essa disposição dá à suspensão um curso maior em relação à 
compressão do amortecedor, proporcionando assim maior controle 
para que a suspensão apresente desempenho melhor. Ela também 
possibilita que o peso do conjunto do amortecedor/mola seja centra-
lizado de forma mais compacta, próximo ao centro do chassi.
A suspensão Delta Pro-Link é um sistema ainda mais avançado 
que reduz significantemente o centro de gravidade da motocicleta e 
o peso do conjunto.
Amortecedores
Função
Tem a função de controlar as oscilações das molas, o que melhora 
o conforto e as características de aderência do pneu ao solo, ganhando 
com isso mais estabilidade.
B X 
(2-3)
SISTEMA DE SUSPENSÃO90
Os amortecedores absorvem os esforços de compressão da sus-
pensão e controlam os efeitos de distensão da mola. De fato, duran-
te a compressão, junto com as molas, ajudando assim na força de 
reação. Na distensão, os amortecedores exercem mais força para 
amenizar os esforços das molas.
Funcionamento
Quando o amortecedor é comprimido (recebendo impacto da 
pista de rodagem), o êmbolo comprime o óleo na parte inferior, cha-
mada de câmara de compressão.
Nessa condição, o óleo passa da câmara de compressão para a 
câmara de tração, pela válvula da haste móvel, que oferece pouca 
resistência (furos de diâmetro maior). Assim, o amortecedor 
acompanha o movimento da mola. Parte do óleo sai por uma válvu-
la localizada na base do amortecedor, que o libera para a câmara 
reservatório.
Figura 10 – Amortecedor em fase de compressão.
Quando o amortecedor sofre a extensão (absorvendo a oscilação 
da mola), a compressão do óleo ocorre na câmara superior, que passa 
câmera 
de tração
câmera de 
reservatório câmera de compressão
válvula da baseválvula da haste 
móvel
haste móvel do 
amortecedor
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 91
a ser chamada de câmara de compressão, e a parte inferior do cilindro 
é chamada de câmara de tração.
Nessa condição, o óleo que está na câmara de compressão é for-
çado a descer pelo movimento do êmbolo, passando pelas válvulas 
da haste móvel, que oferecem maior resistência à passagem do óleo 
(furos de diâmetro menor). Assim, o amortecedor absorve as oscila-
ções da mola e o óleo da câmara reservatória volta para câmara de 
tração pela válvula da base.
Figura 11 – Amortecedor em fase de extensão.
Tipos
Amortecedor hidráulico de ação simples
O amortecedor hidráulico, que utiliza óleo para absorver as osci-
lações das molas, é composto por dois cilindros, um externo e outro 
interno. Entre esses cilindros está a câmara reservatório que arma-
zena o óleo do amortecedor.
O cilindro interno, que recebe o nome de câmara de serviço é 
dividido por um êmbolo que está ligado ao sistema de fixação do 
amortecedor. Nesse êmbolo estão as válvulas do amortecedor.
câmera de tração
câmera de 
reservatório
câmera de 
compressão
válvula da baseválvula da haste 
móvel
haste móvel do 
amortecedor
SISTEMA DE SUSPENSÃO92
A maioria das motocicletas de baixa cilindrada e ciclomotores é 
equipada com amortecedores de ação simples, que controlam so-
mente o retorno da mola. A resistência de compressão da mola é 
utilizada para absorver as irregularidades das pistas.
Amortecedor de ação dupla
O funcionamento do amortecedor de ação dupla é parecido com 
o de ação simples. A única diferença está no momento de compressão 
do amortecedor de ação dupla, já que ele também oferece uma pe-
quena restrição. Para isso, a haste móvel possui mais uma válvula, o 
que garante mais estabilidade.
Procedimentos de inspeção e manutenção
Antes de instalar um amortecedor novo é necessário realizar a 
operação de sangria, pois na maioria das vezes o amortecedor é ar-
mazenado na posição horizontal. O que causa falhas no acionamen-
to do amortecedor é a mistura do ar que vem da parte superior com 
o óleo, que por ser mais pesado que o ar interno, aloja-se na parte 
inferior e faz com que haja espaço para o ar. 
Instruções para remover o ar:
1. Colocar o amortecedor na posição de trabalho com a haste 
de acionamento para cima. 
2. Puxar a haste até o fim e depois empurrar para dentro de 
novo, no mínimo cinco vezes. A haste ficará com o aciona-
mento mais duro e correrá sem trancos.
3. Instalar o amortecedor no veículo conforme o manual de 
reparação.
Essa operação nos amortecedores convencionais evita:
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 93
• Aeração: mistura de ar com óleo e formação de bolhas de ar nas 
câmaras de tração e de compressão. Essa formação ocorre com 
o aumento de temperatura nas câmaras e provoca a diminuição 
da capacidade do amortecedor de absorver impactos.
• Cavitação: provocada por um impacto muito rápido, produz 
uma perda momentânea da ação do amortecedor. A cavitação 
deve-se ao surgimentode um vácuo (pressão do ar mais baixa) 
nas câmaras de óleo.
Cuidados ao remover e instalar os amortecedores
Ao fazer um reparo no sistema de amortecedor, é preciso tomar 
alguns cuidados para garantir o conforto e a segurança, bem como 
proteger a integridade do mecânico que está fazendo o reparo. Algumas 
dicas são mostradas abaixo:
• utilizar ferramentas apropriadas na remoção e instalação do 
amortecedor;
• verificar se o amortecedor é compatível com a motocicleta;
• não colocar alicate ou outro objeto na haste do amortecedor, 
pois como se trata de uma peça retificada, qualquer ranhura 
pode ocasionar vazamento;
• antes de instalar o amortecedor, tomar o cuidado de retirar o 
ar em suas câmaras. Este processo é chamado de equalização 
ou escovação.
Molas dos amortecedores traseiros
Diversos tipos de molas são utilizadas em motocicletas e ciclomoto-
res. Entre elas encontram-se as molas de passo constante, passo progres-
sivo, passo longo, passo estreito e, ainda, molas cônicas. Cada uma delas 
apresenta características de compressão diferentes.
SISTEMA DE SUSPENSÃO94
Observação
O peso suspenso é ligeiramente reduzido nos amorte-
cedores quando as espirais de passo maior da mola são 
posicionadas na direção do braço oscilante.
Figura 12 – Mola de passo constante. 
Ajustadores da pré-carga das molas
Função
Alterar o comprimento da mola, fazendo, assim, o ajuste da 
pré-carga.
Tipos de ajustador 
Came
O ajustador do tipo came apresenta um anel com ressaltosque se 
encaixam na carcaça do amortecedor. Como cada ressalto está posi-
cionado contra um batente ou par de batentes embutidos na carcaça 
do amortecedor, a pré-carga da mola pode ser ajustada de três a 
cinco posições pré-estabelecidas, adequando-se melhor aos requisi-
tos de carga da motocicleta.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 95
Figura 13 – Tipos de molas.
Porca e contraporca
A pré-carga da mola é ajustada pelo movimento da porca do ajus-
tador para comprimir ou distender a mola. Uma vez que a pré-carga 
desejada é estabelecida, a contraporca é apertada contra a porca de 
ajuste para evitar que esta saia da posição. Comprimentos mínimo e 
máximo da mola (pré-carga da mola) são recomendados para cada 
modelo de motocicleta e devem ser obedecidos, caso contrário a 
mola pode ficar totalmente comprimida – deixando a suspensão 
solta – ou ficar solta – provocando ruídos. 
Figura 14 – Ajuste da pré-carga através de porca e contraporca.
Mola mais macia para 
carga mais leve
Mola mais dura para 
carga mais pesada
SISTEMA DE SUSPENSÃO96
Pneu
As motocicletas movem-se sobre pneus inflados com ar compri-
mido ou nitrogênio. São os únicos componentes da suspensão que 
estão em contato direto com a pista e recebem a potência do motor. 
Atuam como compensadores de impactos leves da pista, aumentam 
o conforto da condução e suportam o peso total da moto. Também 
transmitem a força da direção e frenagem à pista, controlando a par-
tida, aceleração, desaceleração, paradas e curvas.
Especificação técnica de pneus para motocicletas
Figura 15 – Partes de um pneu.
banda de rodagem
talão
aro de roda
revestimento interno
fla
nc
o
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 97
• Banda de rodagem: parte do pneu que entra em contato com 
o solo; constituído de alastômeros, com forma e desenho defi-
nidos para contribuírem com a aderência ao solo.
• Flancos: partes do pneu compreendidas entre os limites da ban-
da de rodagem e os talões.
• Talão: parte do pneu constituída de fios de aço, em forma de 
anéis, recobertas por lonas e elastômeros, que lhes atribuem 
formas apropriadas para o correto assentamento do pneu ao aro.
Nomenclatura do pneu (designação métrica)
Para cada tipo de motocicleta existe um pneu específico (tama-
nho, carga, velocidade). A especificação do pneu encontra-se grava-
da no flanco (lateral), como mostra a figura a seguir.
Figura 16 – Especificação do pneu.
Exemplo da imagem: 140/70-17 M/C 66H TUBELEES
 = indica sentido de giro do pneu.
140 = largura da seção do pneu em mm (banda de rodagem).
70 = altura da seção do pneu em porcentagem com relação à largura. 
No caso a altura é 70% de 140 mm = 98 mm.
SISTEMA DE SUSPENSÃO98
17 = diâmetro da borda da roda em polegadas (17”).
M/C = pneu destinado para uso em motocicletas.
66 = índice de carga.
H = classificação de velocidade.
Tabela 1 – Índice de carga em quilograma
19 77,5 36 125,0 53 206,0 70 335,0 87 545,0 
20 80,0 37 128,0 54 212,0 71 345,0 88 560,0 
21 82,5 38 132,0 55 218,0 72 355,0 89 580,0 
22 85,0 39 136,0 56 224,0 73 365,0 90 600,0 
23 87,5 40 140,0 57 230,0 74 375,0 91 615,0 
24 90,0 41 145,0 58 236,0 75 387,0 92 630,0 
25 92,0 42 150,0 59 243,0 76 400,0 93 650,0 
26 95,0 43 155,0 60 250,0 77 412,0 94 670,0 
27 97,5 44 160,0 61 257,0 78 425,0 95 690,0 
28 100,0 45 165,0 62 265,0 79 437,0 96 710,0 
29 103,0 46 170,0 63 272,0 80 450,0 97 730,0 
30 106,0 47 175,0 64 280,0 81 462,0 98 750,0 
31 109,0 48 180,0 65 290,0 82 475,0 99 775,0 
32 112,0 49 185,0 66 300,0 83 487,0 100 800,0 
33 115,0 50 190,0 67 307,0 84 500,0 
34 118,0 51 195,0 68 315,0 85 510,0 
35 121,0 52 200,0 69 325,0 86 530,0 
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 99
Velocidade máxima
Código Km/h Código Km/h
B 50 P 150
C 60 Q 160
D 65 R 170
E 70 S 180
F 80 T 190
G 90 U 200
J 100 H 210
K 110 V 240
L 120 Z >240
M 130 W 270
N 140 Y 300
Tubeless = indica pneu sem utilização de câmera.
9. Sistemas de transmissão 
Transmissão primária 
Relação de transmissão 
Seleção de marchas 
Transmissão secundária
O sistema de transmissão de uma motocicleta é o sistema que 
transmite o torque do motor para a roda traseira de acordo com a 
carga e a velocidade necessária. Ele é dividido em transmissão pri-
mária e secundária.
Transmissão primária
Localizada dentro do bloco e constituída por embreagem e um 
conjunto de engrenagens, a transmissão primária de motocicletas 
tem a função e fazer a seleção adequada de marchas em cada tipo de 
tração necessária.
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 101
Figura 1 – Transmissão primária.
Embreagem
Função
A função da embreagem é transmitir o torque do motor para a 
transmissão da motocicleta. Quando acionada, desacopla este con-
junto, reduzindo assim a rotação da árvore primária da transmissão 
e facilita a troca de marchas.
SISTEMAS DE TRANSMISSÃO102
Componentes da embreagem
Figura 2 – Componentes da embreagem.
Funcionamento da embreagem
Presa à árvore de manivelas, uma engrenagem motora aciona a 
engrenagem fixada à carcaça externa da embreagem. Acoplados a 
esta carcaça estão os discos de embreagem. Já os discos separadores 
1 2 3 4 5 6 7 8
Item Componente
1 rolamento
2 placa de acionamento
3 mola da embreagem
4 cubo central
5 disco de embreagem
6 disco separador
7 platô
8 carcaça externa
SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS 103
ficam fixados ao cubo central que, por sua vez, está travado ao eixo 
primário da transmissão.
Figura 3 – Carcaça e discos da embreagem.
Em um funcionamento de tração, sem o acionamento da embre-
agem, as molas pressionam o platô contra os discos de embreagem 
que estão fixados na carcaça externa, fazendo com que se acoplem 
aos discos separadores que por sua vez estão fixados ao cubo central. 
Assim, todo o torque do motor é transferido para a árvore primária 
da transmissão.
Item Componente
1 disco separador (metálicos)
2 disco de embreagem
3 platô
Figura 4 – Funcionamento da embreagem sem acionamento (continua).
Disco de 
embreagem
Cubo 
Central
Carcaça 
Externa
Disco 
Separadores
1
4
2
3
8
6
9
5
SISTEMAS DE TRANSMISSÃO104
Item Componente
4 carcaça externa
5 árvore primária da transmissão
6 árvore de manivela
7 cubo central
8 placa de acionamento
Figura 4 – Funcionamento da embreagem sem acionamento (continuação).
Quando acionada a embreagem, uma alavanca movimenta o con-
junto formado por placa de acionamento e platô (cor verde na figura 3), 
fazendo com que os discos de embreagem (vermelho) se separem 
dos discos separadores