Sistema de Freios Hidráulicas

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AUTOMOTIVA
Sistemas de 
freios hidráulicos
Sistem
as de freios hidráulicos
9 788583 933939
ISBN 978-85-8393-393-9
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Sistemas de freios 
hidráulicos
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
 SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
 Sistemas de freios hidráulicos / SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem 
 Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 112 p. : il. 
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-393-9
 
 1. Automóveis - Mecânica 2. Automóveis – Freios – Manutenção e 
 reparos I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.287
Índice para o catálogo sistemático:
1. Automóveis - Mecânica 629.287
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Sistemas de freios 
hidráulicos
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de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
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Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Colaboração 
Francisco J. Pacheco Hevia 
Ricardo Trava
Revisão técnica 
Antônio Cirilo de Souza 
Gerson Félix Fraga Junior 
Rodrigo Dornelo
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das formas de 
organização do trabalho, as demandas por educação profissional se multiplicam 
e, sobretudo, se diversificam.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação profissional 
para o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia também a qualificação de 
adultos que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado 
de trabalho. E incorpora firmemente o conceito de “educação ao longo de toda 
a vida”, oferecendo modalidades de formação continuada para profissionais já 
atuantes. Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às prio-
ridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cursos de Aprendi-
zagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. Ofe-
rece também cursos de Formação Inicial e Continuada, com duração variada nas 
modalidades de Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especialização 
Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que integra uma série 
da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar os alunos das diversas 
modalidades.
Sumário
1. Conceitos físicos 11
Energia 11
Energia cinética 11
Calor 12
Atrito 13
Compressão e aspereza 13
Escorregamento 14
2. Lei de Pascal 15
Conceito de Lei de Pascal 15
Compressibilidade 16
Incompressibilidade 16
3. Pressão atmosférica 22
4. Inércia, distribuição de esforços e estabilidade direcional 24
Inércia 24
Distribuição de esforços 25
Estabilidade direcional 26
5. Sistema de freio 27
Conceito de sistema de freio 27
Funcionamento do sistema de freio 28
Tipos de sistemas de freio 28
Componentes do sistema de freio 30
6. Servofreio 31
Conceito de servofreio 31
Função do servofreio 32
Componentes do servofreio 32
Funcionamento do servofreio 32
Manutenção e procedimentos de testes do servofreio 35
Possíveis defeitos no servofreio 37
Diagnósticos dos possíveis defeitos do servofreio 38
7. Cilindro mestre 40
Função do cilindro mestre 40
Tipos de cilindro mestre 40
Componentes do cilindro mestre 42
Funcionamento do cilindro mestre 42
Circuitos hidráulicos 48
Possíveis defeitos no cilindro mestre 51
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro mestre 54
8. Tubulações hidráulicas 56
Função das tubulações hidráulicas 56
Tipos de tubulações hidráulicas 56
9. Fluido de freio 58
Função do fluido de freio 58
Composição do fluido de freio 58
Tipos de fluido de freio 59
Ponto de ebulição do fluido de freio 59
Cuidados com o fluido de freio 60
Diagnósticos dos possíveis defeitos do fluido de freio 61
Sangria 62
10. Válvula reguladora de pressão 65
Função da válvula reguladora de pressão 65
Tipos de válvulas reguladoras de pressão 65
Componentes da válvula reguladora de pressão 66
Funcionamento da válvula reguladora de pressão 66
Manutenção da válvula reguladora de pressão 70
Diagnósticos dos possíveis defeitos da válvula reguladora de pressão 70
11. Freio a tambor 71
Descrição do freio a tambor 71
Tipos de freios a tambor 73
Componentes do freio a tambor 75
Acionamento do freio a tambor 75
Manutenção do freio a tambor 79
Diagnósticos dos possíveis defeitos do freio a tambor 80
12. Cilindro de roda 82
Componentes do cilindro de roda 82
Função do cilindro de roda 82
Funcionamento do cilindro de roda 83
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro de roda 83
13. Freio a disco 85
Histórico do freio a disco dianteiro 85
Discos de freio 87
Manutenção do disco de freio dianteiro 88
Diagnósticos dos possíveis defeitos do disco de freio 91
Pinça de freio 92
Pastilhas de freio 94
Mola antirruído 96
Funcionamento do disco de freio dianteiro 96
Freio a disco no eixo traseiro 96
Manutenção do disco de freio traseiro 100
Diagnósticos dos possíveis defeitos da pinça de freio 101
Diagnósticos dos possíveis defeitos das pastilhas de freio 102
14. Freio ABS 105
Referências 107
1. Conceitos físicos
Energia 
Energia cinética 
Calor 
Atrito 
Compressão e aspereza 
Escorregamento
Para entender o sistema de freios, é preciso conhecer um pouco de alguns con-
ceitos físicos.
Energia
Para provocar o movimento de um veículo, é preciso fornecer-lhe energia. Por 
exemplo, para acelerar um ônibus elétrico, ele deve ter energia elétrica.
No caso do veículo movido a combustão interna, a energia vem do combustível.
Energia cinética
Quando o veículo está em certa velocidade, ele possui um tipo de energia cha-
mada cinética.
12 CONCEITOS FÍSICOS
Figura 1 – Energia cinética.
Calor
Para frear um veículo, precisamos retirar dele a energia cinética. Esta transfor-
ma-se em outra forma de energia, denominada calor. Logo, em um veículo, há 
dois tipos de máquinas: o motor, que transforma a energia do combustível em 
energia cinética, e o freio, que transforma a energia cinética em calor. É desta 
última máquina que vamos tratar.
Figura 2 – Formas de calor.
O calor gerado durante a frenagem de uma carreta carregada (de, aproximada-
mente, 40 toneladas), a 100 km/h, gera calor suficiente para ferver 50 L de água.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 13
Atrito
Toda vez que um corpo escorrega ou tenta escorregar sobre outro, aparece uma 
força chamada atrito que tenta impedir o escorregamento. O princípio de fun-
cionamento de qualquer tipo de freio é o atrito entre dois corpos.
Figura 3 – Formas de atrito.
Compressão e aspereza
A intensidade do atrito entre dois corpos depende de dois fatores:
•	 compressão: quanto maior a compressão de um corpo contra outro, maior 
será o atrito;
•	 tipo de superfície em contato: de modo geral, as superfícies mais ásperas 
causam mais atrito do que as mais lisas.
Figura 4 – Compressão e aspereza.
14 CONCEITOS FÍSICOS
Escorregamento
Quando um corpo escorrega sobre outro, aparece calor. Esse fato pode ser com-
provado de várias maneiras:
•	 num dia frio, as pessoas esfregam asmãos para se aquecer. Se alguém movi-
mentasse as duas mãos juntas, de modo que não houvesse escorregamento, 
não apareceria calor.
Figura 5 – Formas de escorregamento.
•	 duas pessoas, descendo por uma corda. Uma desce escorregando, a outra 
desce sem escorregar. A primeira queima as mãos. A segunda não queima.
Figura 6 – Formas de escorregamento.
2. Lei de Pascal
Conceito de Lei de Pascal 
Compressibilidade 
Incompressibilidade
Conceito de Lei de Pascal
Um recipiente de um formato qualquer contém um líquido ou um gás. Em deter-
minado ponto, é produzido um aumento de pressão por um processo qualquer. 
Esse aumento de pressão é integralmente transmitido para todos os outros pon-
tos e em todas as direções e sentidos. Essa propriedade dos líquidos e dos gases 
foi descoberta no século XVII por um cientista francês chamado Pascal. Por 
isso, essa propriedade dos líquidos e dos gases é conhecida como Lei de Pascal.
Figura 1 – O aumento de pressão é transmitido para todos os pontos.
16 lEI dE PaSCal
Compressibilidade
Há certa porção de um gás – ar, por exemplo – dentro de um cilindro. Compri-
mindo-o com o auxílio de um pistão, nota-se uma diminuição de seu volume. 
Por isso, diz-se que os gases são compressíveis.
Figura 2 – Compressibilidade.
Exemplos desse fato são comuns. É o que acontece quando se enche um pneu, 
ou quando o pistão de um motor comprime a mistura ar-gasolina.
Incompressibilidade
Se em lugar de um gás fosse colocado um líquido – água, por exemplo –, o resul- 
tado seria diferente. Comprimindo-o com o auxílio de um pistão, nota-se que 
seu volume não diminui. Por isso, diz-se que os líquidos são incompressíveis.
Figura 3 – Incompressibilidade.
Iv
an
 N
av
ar
ro
 S
ar
de
lla
/G
lo
ba
lte
c
Ar (compressível)
Força
Força
Volume Volume 
alterado
Iv
an
 N
av
ar
ro
 S
ar
de
lla
/G
lo
ba
lte
c
Força
Volume
Fluido
Fluido
incompressível
Volume
Força
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 17
Considere duas seringas de injeção interligadas por um tubo, como mostra a 
Figura 4.
Supõe-se que o sistema esteja cheio de um líquido. Se um êmbolo fosse com-
primido, o outro se deslocaria em sentido contrário. O aumento de volume na 
seringa B compensaria a diminuição do volume na seringa A.
Figura 4 – Seringas interligadas por tubo.
Se o sistema estivesse cheio de um gás em lugar do líquido, poderia se ter uma di-
minuição do volume de A sem aumento do volume de B. Para isso, bastaria que o 
êmbolo B fosse mantido fixo enquanto o êmbolo A estivesse sendo comprimido.
Figura 5 – Êmbolo B interrompido.
O conceito de pressão pode ser aplicado sempre que a força que atua sobre um 
corpo estiver distribuída numa certa área. Define-se pressão como sendo o valor 
da força dividido pelo valor da área.
18 lEI dE PaSCal
A área do êmbolo de uma seringa é 2 cm². Sobre o êmbolo, é aplicada uma força 
de 10 kgf. No interior da seringa, há um líquido ou um gás. O conceito de pressão 
pode ser aplicado a qualquer caso. A pressão aplicada vale:
Figura 6 – aplicação do conceito de pressão.
A pressão de um gás que está no interior de um cilindro vale 20 kgf/cm2. A área 
da tampa do cilindro vale 10 cm2. A força que o gás exerce na tampa vale:
Figura 7 – aplicação do conceito de força.
Na Figura 8, há o exemplo de duas seringas interligadas por um tubo. As áreas 
dos êmbolos estão indicadas na própria figura. O sistema está cheio de água. No 
êmbolo menor, é aplicada uma força de 10 kgf. Qual será a força no êmbolo maior?
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 19
Figura 8 – aplicação do conceito de força.
Primeiro, calcula-se a pressão no êmbolo da seringa menor:
Figura 9 – aplicação do conceito de força.
Esse aumento de pressão é transmitido para todos os pontos. Logo, no êmbo- 
lo da seringa maior, o aumento da pressão também será 5 kgf/cm². Nesse êmbolo, 
calcula-se a força:
20 lEI dE PaSCal
Figura 10 – aplicação do conceito de força.
Se o êmbolo do cilindro menor se deslocar 3 cm, de quanto se deslocará o êm-
bolo maior?
Calcula-se primeiro o volume de água que saiu da seringa menor:
A diminuição do volume de água na seringa menor deve ser igual ao aumento 
do volume de água na seringa maior. Isto porque, como visto anteriormente, a 
água é incompressível. Logo, o deslocamento do êmbolo da seringa maior será 
de 1,5 cm, pois:
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 21
Figura 11 – Cálculo do deslocamento do êmbolo.
Num sistema com dois êmbolos interligados e cheios de um líquido qualquer, 
o de maior área (maior diâmetro) receberá a maior força, mas sofrerá o menor 
deslocamento.
Figura 12 – Quanto maior o diâmetro do êmbolo, menor o deslocamento.
Todo esse estudo sobre os fluidos é muito importante para saber a fundo como 
funciona um sistema de freio hidráulico.
3. Pressão atmosférica
Pressão atmosférica é a força que a camada de ar que envolve a Terra exerce 
sobre sua superfície.
No século XVII, um italiano chamado Torricelli conseguiu medir a pressão 
atmosférica. Determinou que, ao nível do mar, essa pressão vale 1,033 kgf/cm2. 
Para facilitar o cálculo, o valor será aproximado para:
Esse número indica que, numa superfície qualquer (como uma mesa, por exemplo), 
o ar exerce uma força de 1 kgf em cada cm2. Se a superfície tiver 600 cm2 (área 
aproximada da superfície desta página), a força exercida pela atmosfera será de 
600 kgf.
A presença da pressão atmosférica só é percebida quando contraposta a outra 
menor. A seguir, serão apresentados alguns exemplos.
Quando se toma refrigerantes de canudinho, diminui-se a pressão do ar no inte-
rior do canudinho. O refrigerante sobe pelo canudinho porque é empurrado pela 
pressão atmosférica externa que é maior que a do interior do canudo.
Figura 1 – Pressão atmosférica que atua sobre o canudo.
Iv
an
 N
av
ar
ro
 S
ar
de
lla
/G
lo
ba
lte
c
Maior pressão
atmosférica
Menor pressão
atmosférica
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 23
Um desentupidor de pia é preso a um vidro. Quando o desentupidor é empurrado 
contra o vidro, o ar é expulso do interior, causando uma diminuição da pressão 
interna, ou, para usar a expressão habitual, criando-se um vácuo. A pressão at-
mosférica externa mantém o desentupidor ao comprimi-lo contra o vidro.
Figura 2 – Pressão atmosférica que atua sobre o desentupidor de pia.
É possível realizar várias tarefas com o emprego da pressão atmosférica, desde 
que se possa utilizá-la contra outra pressão menor (o vácuo).
Agora, observe o caso de um êmbolo que pode se mover no interior de um ci-
lindro. Existindo pressão atmosférica dos dois lados do êmbolo, ele não vai se 
movimentar. Também não haverá movimento se existir vácuo dos dois lados 
dele. O êmbolo só vai se movimentar existindo pressão atmosférica de um lado 
e vácuo do outro.
Figura 3 – Êmbolo no interior de um cilindro.
Ri
ca
rd
o 
Pa
on
es
sa
/G
lo
ba
lte
c
Desentupidor
Vidro
Ri
ca
rd
o 
Pa
on
es
sa
/G
lo
ba
lte
c
4,7 Lb/pol² 14,7 Lb/pol²
Vácuo
Pressão
atmosférica
4. Inércia, distribuição de 
esforços e estabilidade 
direcional
Inércia 
Distribuição de esforços 
Estabilidade direcional
Inércia
Um corpo em repouso só inicia o movimento se uma força atuar sobre ele. A 
tendência de um corpo em repouso é permanecer em repouso. Por outro lado, 
se um corpo estiver em movimento, só conseguimos fazê-lo parar aplicando 
uma força sobre ele. Se o corpo já estiver em certa velocidade, tende a manter-se 
nessa velocidade.
A propriedade que corpos têm de tentar manter o seu estado de repouso ou de 
movimento é chamada de inércia. Exemplos dessa propriedade são muito co-
muns, mas será discutido apenas o caso do veículo que está a certa velocidade 
e é obrigado a frear:
•	 um veículo que está em certa velocidade freia bruscamente. Se os passagei-
ros não estão usando cinto de segurança, eles tendem a continuar na mesma 
velocidade;
•	 um caminhão que está em certa velocidade freia bruscamente. Se a carga não 
estiver convenientemente amarrada ao caminhão, ela tende a continuar na 
mesma velocidade.SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 25
Distribuição de esforços
Em consequência da inclinação para a frente, a distribuição de esforços é alterada. 
Há um aumento da força nas rodas dianteiras e uma diminuição nas rodas tra-
seiras. Suponha, por exemplo, que, em condições normais de marcha, metade do 
peso de um veículo estivesse nas rodas traseiras e metade nas dianteiras.
Figura 1 – Veículo em condições normais de marcha.
No caso de uma freada brusca, essa distribuição passaria a ser, por exemplo, 700 kg 
nas rodas dianteiras e 300 kg nas rodas traseiras. Essa diminuição do peso nas 
rodas traseiras faz com que elas sejam freadas com mais facilidade do que as da 
frente. É como se os freios tivessem que segurar um veículo mais leve atrás do 
que na frente. Assim, uma dada pressão hidráulica no sistema pode causar o 
travamento das rodas traseiras enquanto as dianteiras continuam livres.
Figura 2 – distribuição em caso de freada brusca.
26 INÉrCIa, dISTrIBuIÇÃO dE ESFOrÇOS E ESTaBIlIdadE dIrECIONal
Estabilidade direcional
Quando um veículo não está freado, é mais fácil empurrá-lo para a frente do que 
para o lado. As rodas estabelecem, portanto, uma direção para a qual o movi-
mento é mais fácil; é para isso que elas existem.
Figura 3 – Veículo não freado.
Mas, quando as rodas estão travadas, a dificuldade de movimentar o veículo para 
a frente ou para o lado é praticamente a mesma. É como se a roda não existisse. 
O veículo só se movimenta derrapando. E a dificuldade para forçar a derrapagem 
é aproximadamente a mesma em qualquer direção.
Por isso, se acontecer de, numa freada brusca, as rodas traseiras serem travadas, o 
carro perde o controle. Não há mais uma direção preferencial de movimento. As 
rodas traseiras tanto podem derrapar de frente como de lado. Quando as rodas 
traseiras derrapam de lado, diz-se que o carro deu um “cavalo de pau”.
Figura 4 – Travamento das rodas traseiras.
Para sanar esse defeito, foi desenvolvida uma válvula reguladora de pressão. 
Ela é instalada no circuito hidráulico entre o cilindro mestre e os freios do eixo 
traseiro.
5. Sistema de freio
Conceito de sistema de freio 
Funcionamento do sistema de freio 
Tipos de sistemas de freio 
Componentes do sistema de freio
Conceito de sistema de freio
O sistema de freio é um conjunto de componentes que, por meio da aplicação 
de uma força no pedal, vai multiplicá-la para diminuir a rotação ou até mesmo 
parar as rodas.
Figura 1 – Sistema de freio.
28 SISTEma dE FrEIO
Funcionamento do sistema de freio
Quando um veículo se movimenta, as rodas giram e acionam o pedal de freio. 
Então, gera-se uma pressão no interior do cilindro mestre, que é multiplicada 
pela área interna e produz uma força capaz de desacelerar ou até parar as rodas 
de um veículo em movimento, transformando a energia cinética (movimento) 
em energia térmica (calor).
Um carro que tenha os freios funcionando perfeitamente, mas esteja com os 
pneus desgastados e trafegando em uma pista molhada, quando tem seus freios 
acionados, diminui a rotação das rodas até que elas parem de girar. Mas não se 
pode garantir que o carro vai parar conforme o desejado.
Figura 2 – Pneus desgastados em pista molhada.
Para frear o carro de forma eficiente, deve-se ter: freios eficientes, pneus em bom 
estado e pista em boas condições. Cada componente tem uma função específica 
dentro do sistema, e a falha de um deles compromete a segurança dos usuários.
Tipos de sistemas de freio
O sistema de freio dos veículos leves é dividido em duas partes: mecânica e 
hidráulica.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 29
Acionamento mecânico
O acionamento mecânico foi muito utilizado no passado por antigos automóveis 
e consistia no acionamento de dispositivos mecânicos como cabos, engrenagens 
e alavancas.
Figura 3 – acionamento mecânico de freios.
Ele tem pouca eficiência, e a velocidade de acionamento, da ação ao destino, 
demora algum tempo. Por isso, nos automóveis modernos, é utilizado no freio 
de estacionamento.
Figura 4 – Freio de estacionamento.
30 SISTEma dE FrEIO
Acionamento hidráulico
O acionamento hidráulico é o sistema dos veículos leves que se chama freio de 
serviço. Trata-se de um sistema compacto de alta eficiência e respostas rápidas. 
Pode ser projetado conforme mostra o Quadro 1.
Quadro 1 – Tipos de freio de serviço
Tipos de freio de serviço Características
Convencional
Simples O acionamento é simultâneo nas quatro rodas.
Duplo
Diagonal Aciona primeiro as traseiras e depois as dianteiras.
Paralelo Aciona primeiro as rodas dianteira esquerda e traseira direita, e depois a dianteira direita e a traseira esquerda.
Controle eletrônico ABS (Antiblockiersystem) O acionamento é simultâneo nas quatro rodas, mas com o gerenciamento eletrônico atuando no sistema.
Componentes do sistema de freio
Os seguintes componentes formam o sistema de freio: servofreio, cilindro mes-
tre, tubulações hidráulicas, fluido de freio, válvula reguladora de pressão, freio a 
tambor, cilindro de roda, freio de disco dianteiro e freio ABS. Eles são explicados 
em capítulos específicos neste livro.
6. Servofreio
Conceito de servofreio 
Função do servofreio 
Componentes do servofreio 
Funcionamento do servofreio 
Manutenção e procedimentos de testes do servofreio 
Possíveis defeitos no servofreio 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do servofreio
Conceito de servofreio
O servofreio é um equipamento que proporciona ao motorista maior conforto 
no acionamento do pedal do freio. Ele usa a pressão atmosférica quando os 
êmbolos do motor descem no tempo de admissão, gerando uma depressão no 
coletor de admissão que se encontra com uma mangueira que está interligada 
com o servofreio.
Figura 1 – Servofreio.
32 SErVOFrEIO
Função do servofreio
O servofreio é um dispositivo instalado entre o cilindro mestre e o pedal de freio 
para permitir ao motorista frear o veículo com menor esforço físico.
Componentes do servofreio
A Figura 2 mostra os componentes do servofreio.
Figura 2 – Componentes do servofreio.
Funcionamento do servofreio
O servofreio usa um diafragma colocado entre duas câmaras e funciona por 
diferença de pressão atmosférica entre elas. Ele depende muito da ação do mo-
torista, pois funciona das seguintes formas: em repouso, aplicado, situação de 
equilíbrio, repouso do pedal.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 33
Em repouso 
A câmara dianteira está ligada ao coletor de admissão do motor por meio da 
válvula de retenção. O motor aspira o ar do interior do servofreio e, com isso, 
produz-se vácuo nas duas câmaras.
O servofreio está em repouso quando:
•	 o pedal está parado;
•	 a válvula de entrada de ar está fechada;
•	 a válvula de passagem do vácuo está aberta.
Nesse momento, há vácuo constante nos dois lados do diafragma. Sem diferença 
de pressão, o conjunto mantém-se em repouso.
Figura 3 – Servofreio em repouso.
Aplicado
Quando o pedal de freio é acionado, a câmara traseira recebe ar através da válvula 
atmosférica. Como há vácuo na câmara dianteira e ar na traseira, por diferença 
de pressão o diafragma é empurrado para a frente.
Dessa forma, o diafragma move a haste de acionamento do cilindro mestre, so-
mando sua ação à força aplicada sobre o pedal. Por isso, o motorista não precisa 
fazer muito esforço físico sobre o pedal do freio.
34 SErVOFrEIO
O diafragma é forçado para aumentar a força na haste de saída.
Figura 4 – Servofreio aplicado.
Dessa forma, o diafragma move a haste de acionamento do cilindro mestre, so-
mando sua ação à força aplicada sobre o pedal. Por isso, o motorista não precisa 
fazer muito esforço físico sobre o pedal do freio.
Situação de equilíbrio
Enquanto o pedal de freio é mantido em uma mesma posição, o servofreio fica 
em equilíbrio: não há entrada de ar ou de vácuo que alivie ou aplique mais carga 
no cilindro mestre. Isso ocorre porque a válvula de baquelite fica fechada em 
suas passagens interna e externa.
Retorno do pedal
Ao desaplicar a carga do pedal, a passagem de vácuo é abertaimediatamente. 
O ar da câmara traseira é extraído para a câmara dianteira e para o coletor de 
admissão do motor. A passagem de ar permanece fechada e a mola de retorno 
do diafragma leva-o à sua posição original.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 35
Figura 5 – retorno do pedal.
Manutenção e procedimentos de testes do servofreio
O servofreio não requer cuidados especiais de manutenção, que é feita somente 
quando o componente apresenta problemas e o primeiro sintoma é o pedal duro.
Nenhum servofreio deve ser reparado, pois é composto de tampas lacradas. Em 
casos de avaria, ele requer a substituição de todo o conjunto.
Deve-se verificar também a mangueira de vácuo, que pode estar obstruída; a 
válvula de retenção de vácuo e quando há vazamentos de ar.
A seguir são apresentados procedimentos comuns na manutenção do servofreio.
Testes de funcionamento
1. Com o motor desligado, pisar no pedal e liberá-lo várias vezes para consumir 
todo o vácuo do servo.
2. Depois, manter o pedal acionado e ligar o motor. Se o servo está funcionando 
corretamente, o pedal cede suavemente e mantém-se firme, sendo necessário 
menor esforço para manter o pedal pressionado. Além disso, o pedal de freio 
36 SErVOFrEIO
pode ser acionado cerca de três vezes com o motor desligado, utilizando o vácuo 
armazenado dentro dele.
3. Se durante o teste for percebido um ruído como assopro, há um vazamento 
interno no servofreio que pode ocorrer pelo diafragma ou pela válvula. Nesse 
caso, é preciso fazer o teste de vazamento de vácuo.
4. Para saber a quantidade de vácuo que o servo está retendo, utilizar o vacuô-
metro e medir o valor com o motor em marcha lenta. Esse valor deve ser de 
aproximadamente 12 polegadas de mercúrio (304 milímetros de mercúrio) para 
veículos de passeio.
Teste de vazamento
1. Acelerar fortemente o motor e soltar o acelerador para obter um maior valor 
de vácuo, aproximadamente 20 a 22 polegadas de mercúrio (508 a 559 milímetros 
de mercúrio), dependendo do tipo de motor e do local de instalação da man-
gueira de vácuo no coletor de admissão.
2. Aguardar 90 segundos e pisar no pedal de freio por três vezes, que funcionará 
normalmente. Se não funcionar, verificar a mangueira de vácuo e a válvula de 
retenção de vácuo. Se for preciso, desmontar a mangueira.
3. Para verificar o funcionamento da válvula de retenção, soprá-la do lado da 
mangueira de admissão de vácuo. O ar não deve passar. Se não estiver funcio-
nando corretamente, substituir a válvula por uma nova. Se estiver vedando o ar, 
o servofreio está com defeito e deve ser trocado.
Válvula de retenção de vácuo
1. Desligar o veículo e acionar repetidamente o pedal de freio. A válvula de retenção 
de vácuo deve garantir três acionamentos antes de o pedal começar a ficar “duro”.
2. Com a peça em mãos, verificar a possibilidade de fluxo em apenas um sentido. 
Se houver fluxo nos dois sentidos, ou em nenhum, é necessário substituir a peça.
3. Verificar também o conector da válvula de retenção de vácuo no servofreio, 
pois a válvula pode estar ressecada e com vazamento.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 37
Desmontagem
1. Ao constatar um defeito no servofreio, retirar primeiramente o componente 
do veículo. Utilizar ferramentas adequadas, como chaves de boca, chave-estrela 
e as medidas corretas dos parafusos de fixação.
2. Substituir a peça por outra genuína.
Montagem
A montagem do servofreio é feita no processo inverso da desmontagem, obser-
vando as seguintes recomendações:
1. Utilizar sempre o servofreio especificado para o veículo, observando diâme-
tro externo, relações de força de entrada e saída, tipo de haste de acionamento e 
outras dimensões importantes para a montagem correta.
2. Não forcar a haste na hora da montagem no suporte, pois pode danificar o 
êmbolo de controle de força.
3. Tanto na desmontagem como na montagem, em nenhuma circunstância 
alterar a regulagem do parafuso de acionamento do cilindro mestre, o que pode 
danificar todo o sistema de frenagem.
4. Verificar se o anel de vedação do cilindro mestre na tampa do servofreio está 
em boas condições para não provocar vazamentos.
5. Não raspar o pistão primário do cilindro mestre (que fica fora da carcaça) na 
tampa do servofreio.
6. Sangrar o sistema nas rodas para evitar ar nas tubulações, no cilindro mestre 
ou em outros componentes do sistema.
7. Andar com o veículo e verificar se o freio está funcionando com eficiência e conforto.
Possíveis defeitos no servofreio
A seguir são apresentados procedimentos para a verificação de possíveis defeitos 
no servofreio.
38 SErVOFrEIO
Pedal de freio duro
1. Verificar se a mangueira que vai do coletor de admissão ao servofreio não 
está obstruída.
2. Verificar se o motor está com compressão de acordo com os manuais de reparação.
3. Observar se o diafragma de borracha interno do servofreio está com trincas 
ou fissuras por causa de contaminação.
4. Ver se a válvula de retenção do vácuo está com defeito.
5. Verificar a entrada de ar falsa no coletor de admissão.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do servofreio
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
servofreio, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do servofreio
Diafragma interno rasgado
Causas
•	Contaminação	por	combustível.
•	Contaminação	por	fluido	de	freio	de	má	qualidade.
•	Fadiga	da	peça.
Consequências •	Pedal	duro.
Correção
•	Substituição	do	servofreio.
•	Regulagem	do	carburador.
•	Reparo	ou	substituição	do	cilindro	mestre.
Infiltração indesejada de ar
Causas
•	Vedadores	danificados	ou	gastos.
•	Válvulas	com	impurezas	por	causa	da	penetração	por	
danos nos filtros.
Consequências •	Pedal	duro.
Correção •	Substituição	do	servofreio.
Válvulas internas danificadas ou alteradas
Causas •	Manutenção	incorreta.
(continua)
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 39
Válvulas internas danificadas ou alteradas
Consequências •	Freadas	bruscas.
Correção •	Substituição	do	servofreio.
Defeito insuficiência de vácuo
Causas
•	Mangueira	danificada.
•	Saída	do	coletor	obstruída.
•	Motor	com	baixa	produção	de	vácuo.
Consequências •	Pedal	duro.
Correção
•	Substituição	da	mangueira.
•	Limpeza	da	tomada	de	vácuo	no	coletor.
•	Verificação	do	funcionamento	do	motor.
Válvula de retenção de vácuo danificada
Causas •	Contaminação	por	combustível.
Consequências •	Ao	desligar	o	motor,	o	freio	endurece.
Correção •	Substituição	da	válvula.•	Regulagem	do	carburador.
Filtros impregnados com impurezas não permitindo a entrada de ar no servofreio
Causas •	Veículo	trafega	em	locais	sem	pavimentação	ou	empoeirado.
Consequências •	Pedal	duro.
Correção •	Substituição	dos	filtros	do	servofreio.
Haste de entrada ou de acionamento do cilindro mestre desregulada
Causas •	Manutenção	incorreta.
Consequências •	Pedal	longo.
Correção •		Regulagem	da	haste	de	entrada	ou	de	acionamento	do	cilindro mestre.
Cuidados
•	 Regular o carburador do veículo ao trocar o servofreio.
•	 Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de petróleo 
para a limpeza dos componentes, pois eles atacam aqueles feitos de borracha.
7. Cilindro mestre
Função do cilindro mestre 
Tipos de cilindro mestre 
Componentes do cilindro mestre 
Funcionamento do cilindro mestre 
Circuitos hidráulicos 
Possíveis defeitos no cilindro mestre 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro mestre
Função do cilindro mestre
O cilindro mestre gera a pressão hidráulica no sistema que aciona os freios.
Tipos de cilindro mestre
Existem dois tipos de cilindro mestre: simples e duplo.
Cilindro mestre simples
O cilindro mestre simples possui uma única câmara que gera pressão hidráulica 
para acionamento das quatro rodas simultaneamente, ou seja, a pressão será 
dividida entre as quatro rodas, que acionam os freios no mesmo instante.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 41
Figura 1 – Cilindro mestre simples.
Cilindro mestre duplo
O cilindro mestre duplo possui duas câmaras, primária e secundária, que geram 
pressãohidráulica para acionamento das rodas conforme a construção do siste-
ma (paralelo ou diagonal).
Figura 2 – Cilindro mestre duplo.
42 CIlINdrO mESTrE
Componentes do cilindro mestre
A Figura 3 ilustra os componentes de um cilindro mestre duplo. No caso do 
cilindro mestre simples, basta que o êmbolo secundário seja desconsiderado.
Figura 3 – Componentes do cilindro mestre duplo.
Funcionamento do cilindro mestre
A seguir são apresentadas as formas de funcionamento tanto do cilindro mestre 
simples como do cilindro mestre duplo.
Cilindro mestre simples
Quando o pedal do freio não está acionado, o sistema está em repouso. Todo 
o sistema está cheio de fluido de freio em uma pressão aproximadamente igual 
à pressão atmosférica. O fluido passa do reservatório para o sistema através do 
furo de compensação, e o respiro impede a formação de vácuo no caso de o nível 
do fluido baixar.
Quando o pedal do freio é acionado, o êmbolo é empurrado e a gaxeta primária 
veda o furo de compensação. O líquido contido na região entre o cilindro mestre 
e as rodas é pressurizado e aciona os cilindros das rodas.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 43
Figura 4 – Funcionamento do cilindro mestre simples.
Na câmara em frente à gaxeta primária, o fluido está pressurizado; na câmara 
atrás da gaxeta primária, o fluido está na pressão atmosférica, pois está em conta-
to com o reservatório através do furo de alimentação. Por isso, a gaxeta primária 
é forçada para trás. A função da arruela protetora é proteger a gaxeta primária pa- 
ra que ela não seja danificada.
Figura 5 – Funcionamento do cilindro mestre simples.
Quando o pedal do freio é desaplicado, a força não age mais sobre o êmbolo. 
Logo, o êmbolo é empurrado para trás pela pressão hidráulica do circuito e pela 
mola de retorno. À medida que o êmbolo do cilindro mestre se movimenta para 
44 CIlINdrO mESTrE
trás, a pressão no circuito diminui. Isso permite que as molas de retorno das sa-
patas empurrem de volta os êmbolos dos cilindros de roda. A volta dos êmbolos 
dos cilindros de roda causa o retorno do fluido para o cilindro mestre.
Figura 6 – retorno do fluido para o cilindro mestre.
No circuito, existem orifícios de pequenas dimensões que dificultam o retorno 
do líquido para o cilindro mestre. Como a mola de retorno do cilindro mestre 
força o recuo do êmbolo e os orifícios dificultam o retorno do fluido, a pressão 
na câmara da frente do êmbolo diminui, ficando menor que a atmosférica. A 
pressão na câmara atrás do êmbolo é igual à atmosférica, pois o fluido está ligado 
ao reservatório pelo orifício de alimentação.
Para entender melhor o que foi explicado, pode-se, por exemplo, pretender re-
tirar o líquido de um recipiente utilizando uma seringa. Se o furo da agulha for 
pequeno oferece dificuldade para o líquido entrar na seringa. Em consequência, 
se o êmbolo é puxado rapidamente, a pressão no interior da seringa diminui. É 
por isso que o êmbolo fica duro. A pressão externa (atmosférica) fica maior do 
que a interna, dificultando o movimento do êmbolo.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 45
Figura 7 – Pressão atmosférica maior do que a interna.
Voltando ao cilindro mestre, sabe-se então que, em seu retorno, a pressão na 
câmara atrás do êmbolo se torna maior do que na câmara em frente. Essa dife-
rença de pressão faz que o líquido atravesse por um orifício no êmbolo, flexione 
a gaxeta primária e passe para a câmara em frente do êmbolo.
Figura 8 – diferença de pressão no retorno do cilindro mestre.
O sistema descrito apresenta as seguintes características:
•	 evita que, em uma segunda freada, o motorista sinta uma sensação de vazio, 
que causaria insegurança;
•	 faz que, em uma segunda pisada, o pedal fique mais alto em razão do excesso 
de óleo no sistema. Quando o êmbolo atinge a posição de repouso, esse ex-
cesso retorna ao reservatório pelo furo de compensação.
Cilindro mestre duplo
O cilindro mestre duplo consiste na união de dois cilindros mestres simples com o 
objetivo de aumentar a segurança. Se um falhar, o outro garante o funcionamento 
46 CIlINdrO mESTrE
parcial dos freios. Esse cilindro é composto de dois êmbolos que geram pressão 
em duas câmaras (primária e secundária), ou seja, se uma das câmaras tiver 
qualquer defeito, a outra câmara funciona normalmente.
Figura 9 – Cilindro mestre duplo.
Na Figura 10, é observada a existência de duas câmaras de pressão ligadas ao 
reservatório. Para cada uma, há um furo de alimentação e outro de compensação.
Figura 10 – Cilindro mestre duplo.
Cada êmbolo possui uma mola e sua elasticidade é diferente para ajudar no fun-
cionamento do cilindro mestre. Geralmente, a mola do êmbolo secundário tem 
menor elasticidade, o que a deixa “dura”.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 47
Quando o freio é acionado, o pedal empurra o êmbolo primário. Quando o êm-
bolo primário se movimenta, é criada uma pressão que aciona as rodas ligadas 
nesse circuito e, depois de pressurizá-lo, empurra o êmbolo secundário por meio 
da pressão do fluido. Essa pressão faz que o êmbolo do secundário seja acionado 
alguns segundos depois que o primário.
Figura 11 – movimento dos êmbolos durante o acionamento do freio.
Ao aliviar o pé do pedal de freio, a mola dentro do cilindro mestre faz que os 
êmbolos retornem e a gaxeta passe pelo furo de compensação, aliviando a pressão 
no circuito.
Figura 12 – movimento dos êmbolos durante o acionamento do freio.
48 CIlINdrO mESTrE
Como o retorno dos êmbolos é muito rápido, o fluido, nesse instante, passa por 
orifícios calibrados e não consegue preencher o espaço criado pelo retorno dos 
êmbolos, gerando vácuo nas câmaras de pressão. Então, as câmaras são abaste-
cidas pelo furo de alimentação que está atrás dos êmbolos, e o fluido passa por 
gravidade entre a carcaça e as gaxetas, que se contraem no momento em que o 
êmbolo retorna à sua posição de descanso.
Figura 13 – retorno dos êmbolos.
Circuitos hidráulicos
A legislação brasileira prescreve dois circuitos de freios para as rodas: paralelo 
(Figura 14) e diagonal (Figura 15).
Figura 14 – Circuito de freio paralelo.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 49
Figura 15 – Circuito de freio diagonal.
Atualmente, existem cinco tipos de circuitos de freios entre o cilindro mestre e 
as quatro rodas, atendendo à norma alemã DIN 74000:1992.
Os circuitos são identificados pelas seguintes letras: II, X, HI, LL e HH. Essas 
designações são feitas em letras por causa das semelhanças dos circuitos entre o 
cilindro mestre e as rodas, conforme se pode ver nas Figuras 16, 17, 18, 19 e 20.
•	 Distribuição II (paralelo) – distribuição dos eixos dianteiro e traseiro. Um 
circuito de freio atua sobre cada eixo.
Figura 16 – distribuição II.
•	 Distribuição X (diagonal) – um circuito de freio atua sobre as rodas dianteira 
esquerda e traseira direita. O segundo circuito atua sobre as rodas diantei- 
ra direita e traseira esquerda.
50 CIlINdrO mESTrE
Figura 17 – distribução X.
•	 Distribuição HI – distribuição dos eixos dianteiro e traseiro. Um circuito 
de freio atua sobre o eixo dianteiro e traseiro, e o outro circuito atua apenas 
sobre o eixo traseiro.
Figura 18 – distribuição hI.
•	 Distribuição LL – distribuição dos eixos dianteiro e traseiro, e do eixo dian-
teiro e da roda traseira. Cada circuito atua sobre o eixo dianteiro e uma das 
rodas traseiras.
Figura 19 – distribuição ll.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 51
•	 Distribuição HH – distribuição dos eixos dianteiro e traseiro, e do outro par 
de eixos dianteiro e traseiro. Cada circuito atua sobre o eixo dianteiro e sobre 
o eixo traseiro.
Figura 20 – distribuição hh.
Possíveis defeitos no cilindro mestre
A seguir são apresentados procedimentos para a verificação de possíveis defeitos 
no cilindro mestre.
Defeito no circuito da câmara primária
Figura 21 – defeito no circuito da câmara primária.
52 CIlINdrO mESTrE
Quando há um defeito no circuito do primário, o secundário ainda continua 
funcionando. Porque o sistema não aciona o secundáriopor pressão, mas por 
um batente que está alojado no fundo do êmbolo primário. Esse batente aciona 
o secundário por contato.
O secundário ainda tem fluido por causa de uma divisão no reservatório de 
abastecimento, que isola uma câmara da outra.
Defeito na câmara secundária
Figura 22 – defeito na câmara secundária.
Um defeito muito comum no cilindro mestre é a corrosão interna, gerada pela 
falta de manutenção periódica do fluido de freio. Como o fluido está satura-
do com água, que é mais densa que o fluido, ela se aloja facilmente no cilin- 
dro mestre e ocasiona oxidações na parede interna do cilindro. Isso faz que o 
pedal de freio baixe lentamente.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 53
Figura 23 – Corrosão interna do cilindro mestre.
Em alguns casos, pode-se encontrar um defeito de vedação na parte traseira do 
cilindro mestre. Às vezes, esse defeito demora a apresentar anomalias no sistema, 
pois costuma vazar uma quantidade muito pequena de fluido, e também é difícil 
de ser detectado, já que a parte traseira fica alojada no servofreio. O mecânico 
precisa ficar muito atento para diagnosticar esse defeito.
Figura 24 – defeito de vedação na parte traseira do cilindro mestre.
54 CIlINdrO mESTrE
Quando acontece qualquer vazamento de fluido no sistema de freio do veículo, o 
primeiro sinal que o condutor observa é a luz do painel de instrumento acender, 
avisando que o nível de fluido está abaixo do normal. Depois, o pedal do freio 
aumenta seu curso, ficando borrachudo. Por fim, o freio perde eficiência.
Quando isso acontece, a primeira atitude é parar o veículo em um lugar seguro 
e verificar as causas da anomalia.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro mestre
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
cilindro mestre, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do cilindro mestre
Vazamento interno ou externo de fluido de freio
Causas
•	Desgaste	em	virtude	da	ação	do	tempo.
•		Corrosão	interna	causada	por	uso	de	fluido	de	má	qualidade	ou	
contaminado.
Consequências •	Freio	sem	atuação.•	Curso	longo	do	pedal	de	freio.
Correção •	Substituição	do	cilindro	mestre	ou	reparo	quando	não	houver	corrosão.
Travamento dos êmbolos internos
Causas •		Corrosão	interna	do	cilindro	ou	inchamento	das	gaxetas	por	causa	do	ataque de produtos derivados do petróleo ou de fluido de má qualidade.
Consequências •	Freio	sem	atuação.•	Pedal	do	freio	duro.
Correção •	Substituição	do	cilindro	mestre	ou	reparo	quando	não	houver	corrosão.
Furo interno de compensação obstruído
Causas
•	Resíduos	no	fluido	de	freio.
•	Reparo	de	má	qualidade.
•	Vedadores	inchados.
•	Haste	do	pedal	ou	do	servofreio	desregulada.
Consequências •	Rodas	travadas	em	virtude	da	existência	de	pressão	residual	no	circuito.
Correção •	Limpeza	do	sistema,	troca	e	reparo,	se	necessários.•	Regulagem	da	haste	do	servofreio	ou	pedal.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 55
Cuidados
•	 Substituir o fluido de freio conforme o manual do proprietário ou do fabri-
cante do fluido.
•	 Na substituição do reparo, não usar lixas, apenas esponja de aço fina.
•	 Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de 
petróleo para a limpeza dos componentes.
•	 Não embuchar, brunir ou fazer qualquer operação que altere as características 
originais desse equipamento.
8. Tubulações hidráulicas
Função das tubulações hidráulicas 
Tipos de tubulações hidráulicas
Função das tubulações hidráulicas
As tubulações hidráulicas garantem o transporte da pressão e o fluxo hidráulico 
para as rodas “instantaneamente” e com o mínimo possível de perdas e atrito.
Tipos de tubulações hidráulicas
As tubulações hidráulicas podem ser metálicas e flexíveis. 
Tubulações metálicas
São tubulações construídas em parede dupla de tubo de aço, que pode ser com-
binada com uma vasta gama de anticorrosivos/antiabrasivos, por exemplo: Nyal, 
alumínio e revestimento de poliamida; NyZinc, zinco e revestimento de polia-
mida; NyGal, galfan e revestimento de poliamida; PVF. Esses tubos também 
podem ser fornecidos com um revestimento de polipropileno para proporcionar 
resistência contra abrasão.
Figura 1 – Tubulação metálica.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 57
Tubulações flexíveis
As tubulações flexíveis asseguram o livre movimento das rodas (sistema de sus-
pensão), sem perdas de pressão ou fluxo hidráulico.
São confeccionadas em borracha de parede dupla com tranças de náilon interna-
mente. Uma das características da borracha é a permeabilidade parcial ao ar. Ela é 
atacada pelo fluido de freio, contaminando-o com umidade (do ar) e resíduos de 
borracha. Também podem ocorrer danos nos tubos flexíveis, formando válvulas 
no interior do duto do tipo one way.
Figura 2 – Tubulação flexível.
Sempre devem ser utilizadas ferramentas adequadas ao manuseio das conexões 
das tubulações.
Figura 3 – Ferramenta para manuseio das conexões de tubulações.
9. Fluido de freio
Função do fluido de freio 
Composição do fluido de freio 
Tipos de fluido de freio 
Ponto de ebulição do fluido de freio 
Cuidados com o fluido de freio 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do fluido de freio 
Sangria
Função do fluido de freio
O fluido de freio transmite pressão derivada do cilindro mestre para os cilindros 
de roda ou pinça de freio. Ele também atua como lubrificante, prevenindo cor-
rosão das peças. É um dos elementos mais importantes do sistema hidráulico.
Quando o motorista pisa no pedal de freio, o fluido atua na linha hidráulica e 
aciona as sapatas/pastilhas de freio, executando a frenagem do veículo.
Composição do fluido de freio
O fluido de freio é um lubrificante sintético que contém solventes e aditivos para:
•	 elevar o ponto de ebulição;
•	 evitar a dilatação das borrachas;
•	 elevar a viscosidade;
•	 reduzir a perda por evaporação;
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 59
•	 garantir a lubrificação das peças;
•	 impedir o congelamento;
•	 estabilizar o pH;
•	 evitar corrosão;
•	 evitar oxidação.
O fluido de freio é inspecionado segundo as normas regulamentadoras inter-
nacionais, como as da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), da 
Society of Automotive Engineers (SAE) e do Department of Transportation 
(DOT). Suas principais características são a capacidade de não se comprimir e 
a de absorver água.
Tipos de fluido de freio
No mercado, existem alguns tipos de fluido de freio com características espe-
cíficas. Por isso, ao fazer a manutenção, é preciso prestar muita atenção, já que 
um fluido de freio fora das especificações do fabricante pode ser um sério risco, 
pois o veículo em determinadas circunstâncias pode ficar sem freio. Os fluidos 
são classificados pela sigla DOT, uma classificação norte-americana, em: DOT 3, 
DOT 4 e DOT 5.1.
Ponto de ebulição do fluido de freio
O sistema de freios opera em alta temperatura, por isso o fluido tem elevado 
ponto de ebulição.
Se o fluido de freio entra em ebulição, transformando-se em gás, perde grande 
parte de sua capacidade de transmissão de força. Isso pode tornar os freios parcial 
ou totalmente inoperantes durante uma aplicação prolongada dos freios, como 
descer uma serra.
A Tabela 1 apresenta os fluidos de freio que estão disponíveis no mercado atual 
e suas características.
60 FluIdO dE FrEIO
Tabela 1 – Fluidos de freio e seus pontos de ebulição em graus Celsius
Fluido de freio Ponto de ebulição seco (ºC) Ponto de ebulição úmido (ºC)
DOT 3 205 140
DOT 4 230 155
DOT 5.1 260 180
A diferença entre os fluidos é bem significativa; por isso, ao misturar o fluido, 
é preciso tomar muito cuidado, pois, se as características construtivas forem 
diferentes, podem provocar riscos, como a cristalização do fluido que entope o 
circuito ou até mesmo a falta de freio. Por isso, deve-se consultar o manual do 
fabricante do veículo ou o rótulo do fabricante do fluido.
As características do fluido de freio estão relacionadas com o desempenho de 
todo o sistema de freios do veículo; portanto, não se deve utilizar uma versãodo 
produto que seja inferior à especificada no manual do veículo.
Cuidados com o fluido de freio
O fluido de freio é higroscópico, ou seja, tem a propriedade de absorver a umi-
dade do ar chamada higroscopia. Em virtude dessa característica, o ponto de 
ebulição do fluido tende a baixar com o passar do tempo, formando bolhas que 
prejudicam a eficiência do sistema e acarretam falhas na frenagem.
Ao lidar com o fluido de freio, deve-se tomar as seguintes precauções:
•	 A troca do fluido de freio deve ser feita no período correto, segundo orienta-
ção do fabricante do veículo e do fluido. Por causa dessa característica, o flui-
do tem grande possibilidade de estar saturado de água e, consequentemente, 
abaixar o ponto de ebulição e aumentar a oxidação e corrosão.
•	 Deve-se evitar completar o fluido de freio para não incorrer no erro de aplicar 
um fluido que não é compatível com o que está no veículo.
•	 Ao manusear o fluido de freio, devem ser utilizados óculos e luvas de proteção.
•	 Deve-se evitar que o fluido seja derramado na lataria do veículo.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 61
Como os fluidos de freio DOT 3 ou DOT 4 absorvem água, seu ponto de ebulição 
diminui. Já o DOT 5.1 não absorve água. Isso significa que o ponto de ebuli- 
ção permanece relativamente estável, mas também indica que qualquer água que 
entre em seu sistema de freio tende a formar bolsões de água pura, o que pode 
causar corrosão dos freios e, em um caso extremo, falhas de acionamento dos 
freios por causa da fervura da água.
Há mais duas observações importantes sobre o fluido de freio: o DOT 3 e o DOT 4 
corroem a pintura; portanto, deve-se evitar que respinguem no carro. Além disso, 
nenhum dos diferentes tipos de fluido de freio deve ser misturado, pois podem 
não reagir muito bem e corroer o sistema de freios.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do fluido de freio
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
fluido de freio, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do fluido de freio
Presença de água
Causas
•	Falta	de	substituição	do	fluido.
•	Entrada	de	água	nas	operações	de	lavagem	dos	veículos	ou	outros.
•	Fluido	de	má	qualidade.
Consequências •	Corrosão	das	peças	metálicas.
Correção •	Substituição	do	fluido	de	freio.•	Revisão	de	todo	o	sistema	de	freio.
Baixo ponto de ebulição
Causas •	Fluido	de	má	qualidade.•	Fluido	contaminado	com	água.
Consequências •	Com	freios	aquecidos,	o	veículo	fica	com	frenagem	deficiente.
Correção •	Substituição	do	fluido	de	freio.
Viscosidade irregular
Causas •	Fluido	de	má	qualidade.
Consequências •	Vazamento	pelas	gaxetas	(baixa	viscosidade).•	Atuação	lenta	dos	freios	(alta	viscosidade).
Correção •	Substituição	do	fluido	de	freio.
(continua)
62 FluIdO dE FrEIO
Bolhas de ar no sistema de freio
Causas •	Manutenção	incorreta.
Consequências •	Pedal	longo.
Correção •	Realização	correta	da	sangria.
Incompatibilidade com outros materiais do sistema
Causas •	Fluido	de	má	qualidade.
Consequências •	Danos	a	outros	componentes	do	sistema	de	freio.
Correção •	Substituição	do	fluido	de	freio.•	Revisão	de	todo	o	sistema	de	freio.
Cuidados
•	 Utilizar fluido que atenda rigorosamente às normas nacionais e internacionais.
•	 Substituir o fluido de freio conforme o manual do proprietário ou do fabri-
cante do fluido.
•	 Evitar contaminação com água nas operações de lavagem, troca de fluido etc.
•	 Manter a embalagem sempre fechada e em ambiente seco.
•	 Não reutilizar fluido que já tenha circulado pelo sistema de freio.
Sangria
O ar é um elemento compressível, isto é, pode ser comprimido; por isso, sua pre-
sença no circuito hidráulico prejudica a eficiência do sistema. Um sinal evidente 
de que o ar está no circuito hidráulico é a alteração no curso do pedal: o pedal 
de freio fica com curso longo, borrachudo ou esponjoso.
Antes de ser realizada a sangria, devem ser realizados alguns procedimentos:
1. Verificar se não existem vazamentos nas conexões ou nos componentes do 
sistema.
2. Verificar qual é o tipo de circuito hidráulico – circuito paralelo ou circuito 
diagonal.
3. Utilizar o fluido de freio indicado para o tipo de veículo.
As Figuras 1 e 2 mostram a sequência de realização da sangria.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 63
Figura 1 – realização da sangria em circuito paralelo.
Figura 2 – realização de sangria em circuito diagonal.
Para os veículos equipados com sistema de freios ABS, a sangria deve ser iniciada 
pela roda mais próxima ao cilindro mestre e finalizada na roda mais distante.
Depois da sangria, deve-se:
•	 limpar os componentes que porventura se sujaram com o fluido;
•	 verificar o nível de fluido de freio no reservatório, completando-o se necessário.
Procedimentos para efetuar a sangria
1. Conectar ao parafuso sangrador uma mangueira transparente e imergir a 
outra extremidade em um reservatório contendo fluido de freio limpo.
64 FluIdO dE FrEIO
Figura 3 – Procedimentos para efetuar a sangria.
2. Pisar no pedal de freio algumas vezes até sentir o circuito pressurizado.
3. Mantendo o pedal pressionado, abrir o parafuso sangrador para permitir a 
saída de fluido. Nesse momento, o pedal deve deslocar-se até o fim do curso.
4. Manter o pedal no fim do curso, fechar o parafuso sangrador e soltar o pedal.
5. Repetir a operação até que o fluido saia pelo sangrador sem a presença de 
bolhas de ar.
6. Não reutilizar o fluido coletado no reservatório.
7. Verificar frequentemente o nível de fluido no reservatório durante a sangria.
8. Caso tenha sido substituído ou feito algum reparo no sistema hidráulico do 
freio, iniciar a sangria pela roda onde foi feito o reparo, retomando, posterior-
mente, a sequência anterior.
10. Válvula reguladora 
de pressão
Função da válvula reguladora de pressão 
Tipos de válvulas reguladoras de pressão 
Componentes da válvula reguladora de pressão 
Funcionamento da válvula reguladora de pressão 
Manutenção da válvula reguladora de pressão 
Diagnósticos dos possíveis defeitos da válvula reguladora 
de pressão
Função da válvula reguladora de pressão
Essa válvula reduz a pressão nos freios traseiros em relação aos dianteiros e com 
isso evita o travamento das rodas traseiras numa freada mais brusca.
Tipos de válvulas reguladoras de pressão
Os tipos mais comuns de válvula reguladora de pressão são a válvula sensível à 
pressão e a válvula sensível à carga. No primeiro tipo, o acionamento da válvula 
se dá em função da pressão hidráulica no circuito. Na segunda, o acionamento 
depende da carga do veículo.
66 VálVula rEGuladOra dE PrESSÃO 
Figura 1 – Tipos de válvulas reguladoras de pressão.
Componentes da válvula reguladora de pressão
As figuras a seguir apresentam os componentes de dois tipos de válvulas regula-
doras de pressão: a sensível à pressão (Figura 2) e a sensível à carga (Figura 3).
Figura 2 – Componentes da válvula sensível à pressão.
Figura 3 – Componentes da válvula sensível à carga.
Funcionamento da válvula reguladora de pressão
A seguir são apresentadas as formas de funcionamento tanto da válvula sensível 
à pressão como da válvula sensível à carga.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 67
Válvula sensível à pressão
A válvula sensível à pressão pode ser instalada próximo ao cilindro mestre. Ela 
age somente nas rodas traseiras dos veículos, reduzindo ou bloqueando a pas-
sagem de fluido de freio.
Esse tipo de válvula funciona em posição aberta, posição de corte (fechada) ou 
posição de equilíbrio.
•	 Posição aberta – a mola principal mantém o êmbolo no fundo da carcaça onde 
o pino de poliéster se apoia, mantendo-se afastada da vedação. O fluido tem 
passagem livre para o eixo traseiro.
Figura 4 – Funcionamento da válvula em posição aberta.
•	 Posição de corte (fechada) – à medida que o motorista aciona o pedal de freio, 
a pressão gerada no interior do cilindro mestre começa a atuar sobre a válvula 
reguladora de pressão. Nesse momento, a pressão passa pelo furo central da 
válvula chegando à parte inferiordo êmbolo, que possui área maior do que 
a parte superior. Quando a pressão for capaz de vencer a mola principal, o 
êmbolo e o pino de poliéster se deslocam para a parte superior, fazendo o 
corte momentâneo de fluido sob pressão para as rodas traseiras.
68 VálVula rEGuladOra dE PrESSÃO 
Figura 5 – Funcionamento da válvula em posição fechada.
•	 Posição de equilíbrio – partindo da posição fechada, à medida que a pressão no 
cilindro aumenta, a pressão sobre o lado maior permanece constante; sobre a área 
menor, aumenta até que a força desse lado consegue empurrar o êmbolo de volta 
para o fundo. Dessa forma, a vedação fica aberta e o fluido do circuito traseiro 
volta a ser comprimido. A força sobre a face maior aumenta até conseguir fechar 
novamente a vedação. Para haver esse novo fechamento da vedação, o aumento de 
pressão no circuito traseiro deve ser menor do que no dianteiro, pois a pressão do 
lado traseiro atua sobre uma área maior. Assim, quando a vedação volta a fechar, 
a pressão no circuito traseiro fica menor do que no dianteiro.
Figura 6 – Funcionamento da válvula em posição de equilíbrio.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 69
Válvula sensível à carga
A válvula sensível à carga, como o próprio nome indica, controla a pressão no 
circuito traseiro em função da carga do veículo. É instalada no chassi do veículo 
e sua mola é fixada num suporte alojado na suspensão traseira.
Esse tipo de válvula funciona da seguinte maneira:
•	 Sem carga: o regulador em repouso permite que apenas uma pressão atinja 
os freios traseiros, evitando, assim, o travamento das rodas.
Figura 7 – Válvula sem carga.
A instalação da mola é feita de modo que quanto maior for a carga, maior será 
a tensão na mola.
•	 Com carga: no funcionamento com carga, a suspensão tende a puxar a mola 
até a haste acionar o êmbolo, fazendo com que aumente o fluxo de fluido para 
a roda traseira, melhorando a frenagem. À medida que a carga do veículo 
aumenta, cresce a pressão do fluido que passa para o circuito traseiro.
Figura 8 – Válvula com carga.
70 VálVula rEGuladOra dE PrESSÃO 
Manutenção da válvula reguladora de pressão
Nas válvulas reguladoras de pressão sensíveis à carga, faz-se necessário sua regu-
lagem. Deve-se consultar o manual de reparações para o correto procedimento 
de regulagem.
Diagnósticos dos possíveis defeitos da válvula reguladora 
de pressão
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos da 
válvula reguladora de pressão, além da forma de correção.
Vazamento de fluido de freio
Causas •	Desgaste	em	virtude	da	ação	do	tempo.•	Corrosão	interna	causada	por	uso	de	fluido	de	má	qualidade	ou	contaminado.
Consequências •	Freio	inoperante.•	Curso	longo	do	pedal	de	freio.
Correção •	Substituição	da	válvula.
Travamento dos êmbolos internos
Causas •		Corrosão	da	válvula	ou	inchamento	das	gaxetas	por	causa	do	ataque	de	produtos derivados do petróleo ou de fluido de má qualidade.
Consequências •	Travamento	das	rodas	traseiras.
Correção •	Substituição	da	válvula.
Cuidados
•	 Substituir o fluido de freio conforme o manual do proprietário ou do fabri-
cante do fluido.
•	 Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de 
petróleo para a limpeza dos componentes.
•	 A válvula reguladora de pressão não deve ser eliminada do sistema ou sofrer 
qualquer outra operação que altere as características originais do veículo.
11. Freio a tambor
Descrição do freio a tambor 
Tipos de freios a tambor 
Componentes do freio a tambor 
Acionamento do freio a tambor 
Manutenção do freio a tambor 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do freio a tambor
Descrição do freio a tambor
Sabe-se que a função do freio é parar a roda. Para isso, há a necessidade de uma 
força oposta à rotação da roda.
Figura 1 – Força oposta à rotação.
Essa força oposta é conseguida pelo atrito entre duas peças. Por exemplo: um 
tambor vazio rolando pode ser freado por um dispositivo que aplique uma força 
em sua parede interna. É claro que o dispositivo tem de estar fixo, senão rola com 
o tambor. Conclui-se com isso que o freio é constituído de duas partes: uma que 
Ri
ca
rd
o 
Pa
on
es
sa
/G
lo
ba
lte
c
Rotação
Movimento
72 FrEIO a TamBOr
gira junto com a roda, que no caso do freio a tambor é o próprio tambor; e uma 
fixa ao veículo, que no caso do freio a tambor são as sapatas. 
O freio a tambor é basicamente composto das seguintes peças: tambor de freio, 
sapatas e espelho. O pneu, a roda e o tambor são peças que giram juntas, enquan-
to as sapatas e o espelho são peças fixas ao chassi.
Figura 2 – Componentes do freio a tambor.
O tambor está preso à roda e gira junto com ela. No interior do tambor estão as 
sapatas, fixadas ao espelho e, portanto, ao veículo. Essas sapatas são recobertas 
de um material adequado ao aumento do atrito (lonas). Quando o freio é acio-
nado, as sapatas são comprimidas contra o tambor. O atrito entre as peças causa 
diminuição da rotação das rodas.
De acordo com a posição da sapata, ela é denominada primária ou secundária, 
como mostra a Figura 3.
Figura 3 – Sapatas primária e secundária.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 73
Tipos de freios a tambor
A seguir são apresentados dois tipos de freios a tambor: simplex e duplex.
Freio a tambor simplex
É utilizado principalmente nas rodas traseiras de veículos leves. Sua característica 
principal é permitir o movimento das sapatas em direções e sentidos variados. 
Isso porque, além do movimento contra o tambor, as sapatas têm liberdade de 
deslizar em seu apoio.
Figura 4 – Freio a tambor simplex.
Quando o freio é acionado, o tambor tenta arrastar as sapatas junto com ele. Elas 
só não giram junto com ele porque estão apoiadas no espelho pela placa de apoio.
Figura 5 – Sapatas e placa de apoio.
74 FrEIO a TamBOr
Na sapata secundária, a força de arrasto tem sentido contrário ao da força de 
acionamento (FA); logo, a força de arrasto e a força de acionamento tendem a 
se anular.
Na sapata primária, a força de arrasto tem o mesmo sentido da FA; logo, a força 
de arrasto e a força de acionamento se somam.
Figura 6 – Forças nas sapatas primária e secundária.
Freio a tambor duplex
É utilizado principalmente em veículos leves. As sapatas apresentam as seguintes 
características:
•	 são acionadas em pontos opostos para cada sapata;
•	 utilizam para apoio o próprio cilindro de roda.
Figura 7 – Sapatas no freio a tambor duplex.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 75
Componentes do freio a tambor
A Figura 8 apresenta os componentes do freio a tambor.
Figura 8 – Freio a tambor.
Acionamento do freio a tambor
Sabe-se que as sapatas devem ser comprimidas contra o tambor. Isso exige uma 
força agindo sobre elas.
A sapata de freio é o componente de freio de roda que é deslocado pelo cilindro 
auxiliar. Ela é revestida por uma guarnição que, em contato com a superfície de 
frenagem, diminui a velocidade da roda ou a imobiliza.
As guarnições atualmente em uso são dos seguintes tipos: moldados e fabricados 
em bloco. Elas podem ser fixadas às sapatas por colagem, rebitagem ou vulcani-
zação com cimento especial tratado termicamente.
Para a fabricação de guarnições de sapatas de freios empregam-se:
•	 resinas;
•	 fibras sintéticas ou naturais;
•	 limalhas (bronze, alumínio, aço, latão);
•	 grafite;
76 FrEIO a TamBOr
•	 pó abrasivo (alumina);
•	 borracha em pó;
•	 materiais inertes.
Esses materiais são recozidos, tratados e vulcanizados por meio de calor e pressão 
para a obtenção de desenhos, textura, dureza, características de atrito etc.
As guarnições devem ter, principalmente, as seguintes características:
•	 coeficiente de atrito constante durante todo o tempo de sua duração em serviço;
•	 recuperação completa dos efeitos da água e do óleo que venham acidental-
mente a atingi-las;
•	 resistência à compressão;
•	 adaptação aos tambores de freio;
•	 ausência de produção de riscos no tambor;
•	 qualidade controlada durante a fabricação;
•	 ausência de produção de ruídos durantea aplicação dos freios;
•	 ausência de deslizamento no tambor;
•	 duração bastante prolongada.
É importante usar guarnições de boa qualidade nos serviços de recondiciona-
mento de freio porque o freio influi decisivamente na segurança do veículo. To-
das as vezes em que se substituir a guarnição de uma sapata, deve-se substituir a 
de todas as outras, pois, aproveitando-se alguma delas, mesmo que pareça estar 
em bom estado, compromete-se a distribuição correta da ação e frenagem pelas 
diversas rodas do veículo.
A substituição de guarnições consiste em retirar a guarnição desgastada e colo-
car uma nova. Para cravar as novas guarnições nas sapatas, deve-se selecionar 
cuidadosamente o rebite que vai ser usado.
Os rebites mais utilizados atualmente são de latão ou alumínio, que, entre outras 
vantagens, produzem pouco dano se entrarem em contato com o tambor por 
causa do desgaste da guarnição.
A cabeça do rebite deve ficar a dois terços da espessura da guarnição e o diâme-
tro de seu corpo deve ser igual ao do furo da sapata. Na Figura 9, mostra-se um 
exemplo de guarnição de 4,8 milímetros de espessura e um furo de 4,8 milímetros 
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 77
de diâmetro. Nele, a cabeça do rebite deve ficar a 3,2 milímetros de profundidade 
e o diâmetro do rebite deve ser de 4,8 milímetros.
Figura 9 – Exemplo de guarnição.
As sapatas são instaladas em um disco de aço chamado prato de freio, localizado 
junto ao tambor de freio.
Figura 10 – Prato de freio.
Montado no prato de freio, também está o conjunto antirruído. Sua função é 
impedir a vibração das sapatas durante a frenagem ao comprimi-las contra o 
prato de freio.
78 FrEIO a TamBOr
Figura 11 – Conjunto antirruído.
Quando o freio é desaplicado, as sapatas retornam à posição de repouso pela 
ação das molas recuperadoras.
Figura 12 – molas recuperadoras.
A Figura 13 mostra os principais componentes do freio de roda, incluindo: 
tambor de freio, sapata, conjuntos de molas de retenção das sapatas, guarnição, 
regulador, cilindro auxiliar e pino de retenção das sapatas.
Figura 13 – Componentes do freio de roda.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 79
Manutenção do freio a tambor
A manutenção do freio a tambor consiste em remover as sapatas de freio. Isso é 
realizado quando há necessidade de substituir suas guarnições. Nessa operação, 
devem ser realizados os seguintes procedimentos:
1. Utilizar ferramentas apropriadas para remoção e instalação do freio a tambor.
2. Limpar os elementos do freio de roda conforme a orientação do manual do 
fabricante. Por questão de segurança, utilizar apenas pincel para a limpeza a fim 
de evitar o acúmulo de poeira.
3. Inspecionar as sapatas, as guarnições e o tambor de freio quanto a empenos, 
ovalizações e desgastes, utilizando instrumentos apropriados.
Figura 14 – remoção das sapatas.
4. Reparar ou substituir peças defeituosas.
5. Utilizar equipamento apropriado para remover as guarnições de freio.
6. Limpar a superfície de assentamento da guarnição.
7. Corrigir as irregularidades dos furos de cravação.
8. Cravar as guarnições nas sapatas de freio.
9. Fazer a rebitagem partindo do centro da guarnição para as extremidades.
80 FrEIO a TamBOr
Figura 15 – rebitagem.
10. Regular as sapatas de freio conforme as orientações do manual do fabricante.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do freio a tambor
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
freio a tambor, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do freio a tambor
Freio desregulado ou com regulagem desigual
Causas •	Regulador	automático	defeituoso.•	Manutenção	incorreta.
Consequências
•	Frenagem	deficiente.
•	Curso	longo	do	pedal	de	freio.
•	Tendência	de	o	veículo	puxar	para	um	lado	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	ou	reparo	do	regulador.
Molas de retorno das sapatas fracas ou quebradas
Causas •	Montagem	incorreta	das	molas	durante	a	manutenção.•	Ação	do	tempo.
Consequências
•	Ruídos.
•	Veículo	com	rodas	presas.
•	Tendência	de	o	veículo	puxar	para	um	lado	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	das	molas.
(continua)
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 81
Regulagem dos freios
Causas •	Manutenção	incorreta.
Consequências •	Rodas	travadas.
Correção •	Ajuste	correto	do	freio.
Cuidados
•	 Evitar danificar as sapatas durante as trocas de lonas.
•	 Verificar a ação do regulador a cada 10 mil quilômetros.
•	 Não utilizar tambores com diâmetro maior que o especificado.
•	 Na troca de lonas coladas, substituir as lonas já coladas em novas sapatas.
•	 O processo de colagem exige equipamentos sofisticados para garantir a per-
feita fixação, portanto, só o fabricante está apto a executá-lo.
12. Cilindro de roda
Componentes do cilindro de roda 
Função do cilindro de roda 
Funcionamento do cilindro de roda 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro de roda
Componentes do cilindro de roda
Os cilindros de roda são basicamente constituídos de:
•	 êmbolo, dependendo do tipo de cilindro de roda pode haver um ou dois êmbolos;
•	 mola interna;
•	 capas protetoras;
•	 gaxetas.
Figura 1 – Cilindro de roda.
Função do cilindro de roda
O cilindro de roda aciona as sapatas de freio por meio da pressão do fluido de 
freio gerada no cilindro mestre.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 83
Funcionamento do cilindro de roda
Quando o freio é acionado, o fluido de freio pressiona os êmbolos que empurram 
as sapatas contra o tambor. Quando o freio deixa de atuar, a mola recuperadora 
das sapatas leva os êmbolos para a posição inicial, forçando o excesso de fluido 
a retornar.
Figura 2 – Funcionamento do cilindro de roda.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do cilindro de roda
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
cilindro de roda, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do cilindro de roda
Vazamento de fluido de freio
Causas •	Desgaste	em	virtude	da	ação	do	tempo.•	Corrosão	interna	causada	por	uso	de	fluido	de	má	qualidade	ou	contaminado.
Consequências
•	Freio	sem	atuação.
•	Curso	longo	do	pedal	de	freio.
•	Tendência	de	o	veículo	puxar	para	um	lado	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	do	cilindro	ou	reparo	interno	quando	não	houver	corrosão.
(continua)
84 CIlINdrO dE rOda
Travamento dos êmbolos internos
Causas •		Corrosão	interna	do	cilindro	ou	inchamento	das	gaxetas	por	causa	do	ataque	de produtos derivados do petróleo ou fluido de má qualidade.
Consequências
•	Freio	sem	atuação.
•	Pedal	de	freio	duro.
•	Tendência	de	o	veículo	puxar	para	um	lado	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	do	cilindro	ou	reparo	interno	quando	não	houver	corrosão.
Cuidados
•	 Substituir o fluido de freio conforme o manual do proprietário ou do fabri-
cante do fluido.
•	 Na substituição do reparo, não usar lixas, apenas esponja de aço fina.
•	 Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de 
petróleo para a limpeza dos componentes.
•	 O cilindro de roda não deve ser eliminado do sistema ou sofrer qualquer outra 
operação que altere as características originais do veículo.
13. Freio a disco
Histórico do freio a disco dianteiro 
Discos de freio 
Manutenção do disco de freio dianteiro 
Diagnósticos dos possíveis defeitos do disco de freio 
Pinça de freio 
Pastilhas de freio 
Mola antirruído 
Funcionamento do disco de freio dianteiro 
Freio a disco no eixo traseiro 
Manutenção do disco de freio traseiro 
Diagnósticos dos possíveis defeitos da pinça de freio 
Diagnósticos dos possíveis defeitos das pastilhas de freio
Histórico do freio a disco dianteiro
A Figura 1 mostra um freio de bicicleta quando acionado.
86 FrEIO a dISCO
Figura 1 – Freio de bicicleta.
As sapatas são peças de borracha que aumentam o atrito. São comprimidas contra 
o aro por meio de cabos de aço que transmitem a força da mão do ciclista até a 
roda. A força de atrito causa a diminuição da rotação da roda.
O freio a disco deve ser alvo dos mesmos procedimentos com as devidas adaptações.Em primeiro lugar, seria bastante inconveniente que o freio atuasse diretamente 
no aro da roda (1). Por isso, um disco é instalado na roda de modo a girar junto 
com ela. O freio atua no disco e no aro (2).
Figura 2 – Freio atuando no disco e no aro.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 87
Em lugar dos tradicionais garfos dos freios de bicicleta, são utilizados êmbolos, 
acionados pela pressão hidráulica (3). No lugar dos cabos de aço, que transmi-
tem a força da mão do ciclista até a roda, é utilizada a pressão hidráulica. No 
lugar das sapatas, são utilizadas as pastilhas que resistem mais aos esforços de 
um veículo (4).
Figura 3 – Pastilhas e pressão hidráulica.
Discos de freio
Os discos de freio são componentes de alta precisão, fundamentais para o fun-
cionamento do sistema de frenagem dos veículos. Fixados nas rodas, reduzem a 
velocidade quando recebem a fricção das pastilhas (ação de frear).
Por serem submetidos a temperaturas e esforços extremos quando pressionados 
pelas pastilhas, é necessário que sejam muito resistentes.
Eles podem ser sólidos ou ventilados.
Figura 4 – Tipos de discos.
88 FrEIO a dISCO
Nos veículos de elevada potência, em que as temperaturas geradas nos freios 
são muito elevadas, os discos necessitam de uma ventilação adicional a fim de 
se manterem arrefecidos, garantindo o maior coeficiente de atrito. Podem ser 
fundidos sob a forma de dois pratos metálicos, em vez de um só prato espesso, 
ligados de forma a permitir uma eficaz circulação do ar entre os discos e o con-
sequente resfriamento rápido dos pratos.
Manutenção do disco de freio dianteiro
Os discos de freio devem ser verificados regularmente e trocados ou retifica-
dos, desde que a espessura não exceda o recomendado pelo fabricante, em caso 
de desgaste. Nessa revisão, recomenda-se analisar o estado geral do produto e 
realizar a medição da espessura e do empenamento do conjunto disco-cubo- 
-rolamento.
Medição da espessura do disco de freio dianteiro
A espessura do disco deve ser medida com um micrômetro, como mostra a 
Figura 5.
Figura 5 – medição do disco de freio.
A espessura mínima vem gravada no disco. Se já estiver abaixo da especificada, 
é necessário substituir o disco.
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 89
Medição do empeno máximo do conjunto disco-cubo-rolamento
A medição do empeno requer um relógio comparador e uma base magnética, 
como mostram as Figuras 6 e 7.
 Figura 6 – medição do disco de freio. Figura 7 – medição do cubo de roda.
Posicionar a ponta de contato do relógio comparador cerca de 5 milímetros 
abaixo da borda do disco de freio. Girar o disco vagarosamente e faça a leitura. 
Nos veículos leves a oscilação lateral do conjunto disco – cubo – rolamento não 
deve exceder 0,10 milímetro.
Retífica
Se houver margem de tolerância, deve-se fazer a retífica e medir o disco nova-
mente para verificar se ele ainda está dentro da espessura mínima. Caso contrá-
rio, ele deve ser substituído.
No caso de retífica, deve-se atentar para os procedimentos corretos:
1. Terminada a retífica, ainda com o disco no torno, passar uma lixa de grana 
150 para dar acabamento. Em seguida, lavar com água e sabão antes de instalá-lo 
no veículo.
90 FrEIO a dISCO
2. Nunca retificar ou trocar apenas um disco do carro.
3. Ao remover o disco, prender o flexível de freio com ferramenta adequada – 
pode ser um gancho feito de arame resistente. Isso impede que o flexível fique 
pendurado, evitando danos e vazamentos.
4. Não se esquecer de limpar as faces de contato (assentamento) entre o disco 
de freio e o cubo com uma lixa para remover qualquer oxidação ou rebarbas.
5. Ter sempre as mãos bem limpas para não contaminar as pastilhas.
6. Para discos novos, lavá-los com desengraxante para a remoção da película 
protetora.
Figura 8 – retífica.
Mesmo que o disco esteja dentro da tolerância, a retífica nem sempre garante que 
sua superfície fique totalmente livre de imperfeições, o que pode gerar ruídos e 
pulsações no pedal, além de abreviar a vida das pastilhas. Para evitar possíveis 
retrabalhos e insatisfação do seu cliente, a utilização de discos novos é sempre 
a melhor opção.
Assentamento do disco
Nos primeiros quilômetros depois da troca ou usinagem do disco de freio, é 
normal a redução da eficiência da frenagem, pois ainda não existe o contato total 
entre sua superfície e a pastilha de freio. 
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 91
Recomenda-se que, durante essa fase, os freios não sejam utilizados de forma 
brusca, exceto em caso de emergência, pois pode provocar superaquecimento e 
azulamento dos discos.
Diagnósticos dos possíveis defeitos do disco de freio
A seguir, são apresentadas as causas e consequências de possíveis defeitos do 
disco de freio, além da forma de correção.
Quadro 1 – Possíveis defeitos do disco de freio
Superfícies desgastadas ou com sulcos
Causas •	Desgaste	em	virtude	da	ação	do	tempo.•	Desgaste	irregular	por	causa	da	pastilha	não	original.
Consequências
•	Frenagem	deficiente.
•	Curso	longo	do	pedal	de	freio.
•	Ruído	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	ou	retífica	do	disco	e	substituição	da	pastilha.
Empenamento
Causas •	Superaquecimento	do	disco.•	Disco	de	qualidade	inferior.
Consequências •	Trepidação	no	pedal	de	freio.•	Pedal	de	freio	longo.
Correção •	Substituição	ou	retífica	do	disco	e	substituição	da	pastilha.
Superfície com acabamento irregular ou faces não paralelas
Causas
•	Retífica	do	disco	incorreta.
•	Disco	de	qualidade	inferior.
•	Pastilhas	de	qualidade	inferior.
Consequências •	Trepidação	do	pedal.•	Ruído	durante	a	frenagem.
Correção •	Substituição	ou	retífica	do	disco	e	substituição	da	pastilha.
Cuidados
•	 Na retífica, observar atentamente a espessura mínima do disco.
•	 Sempre realizar a manutenção por eixo, e nunca em apenas uma roda.
92 FrEIO a dISCO
•	 Garantir que as espessuras dos discos montados sejam rigorosamente iguais.
•	 Evitar freadas contínuas e carregamentos impróprios do veículo, pois causam 
o superaquecimento dos freios, comprometendo seu desempenho.
Pinça de freio
A pinça de freio é um componente do sistema que está acoplado ao veículo e é 
responsável por receber a pressão hidráulica gerada no cilindro mestre e forçar 
as pastilhas contra o disco de freio para efetuar a diminuição ou até a parada das 
rodas em razão do aumento do atrito. Podem ser fixas ou deslizantes.
•	 Pinças fixas – possuem dois êmbolos ou mais que atuam nos dois lados do 
disco. Nesse modelo, cada pastilha está apoiada em um êmbolo. Quando o 
freio é acionado, o êmbolo é empurrado pelo fluido hidráulico sob pressão. 
O êmbolo empurra a pastilha contra o disco.
Figura 9 – Pinça fixa.
Há também modelos de freio a disco fixo com três ou quatro êmbolos. No freio 
de três êmbolos, é instalado de um lado do disco um êmbolo de diâmetro maior; 
do outro lado, são instalados dois êmbolos de diâmetro menor. A condição para 
SISTEmaS dE FrEIOS hIdráulICOS 93
que as forças nos dois lados do disco sejam iguais é que a soma das áreas dos 
êmbolos menores seja igual à área do êmbolo maior. Nesse caso, cada pastilha é 
acionada por um ou dois êmbolos, como se observa na Figura 10.
Figura 10 – Pastilha acionada.
•	 Pinças deslizantes – possuem um ou dois êmbolos de um dos lados. A força 
é produzida em um só lado.
Figura 11 – Pinça deslizante.
Quando o freio é acionado, o fluido de freio é injetado sob pressão. Essa pressão 
atua tanto no êmbolo como na pinça. Supondo que esta última seja livre para se 
movimentar, pela ação da pressão hidráulica, o êmbolo se moveria para um lado 
enquanto a pinça se moveria para o outro. Na Figura 12, esses movimentos são 
exagerados para facilitar a visualização.
94 FrEIO a dISCO
Figura 12 – movimentos da pinça e do êmbolo.
A pinça flutuante é autocentrante e autoajustável, capaz de deslizar de um lado 
para o outro e mover-se para o centro cada vez que os freios são usados.
Na pinça, estão instaladas as pastilhas, feitas de material próprio para apresentar 
coeficiente de atrito