Sistema de Carga e Partida

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Sistem
as de carga e partida
9 788583 930419
ISBN 978-85-8393-041-9
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
AUTOMOTIVA
Sistemas de 
carga e partida
Sistemas de 
carga e partida
Senai-SP Editora
Avenida Paulista, 1313, 4o andar, 01311 923, São Paulo – SP
F. 11 3146.7308 | editora@sesisenaisp.org.br
www.senaispeditora.com.br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial 
 Sistemas de carga e partida / SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem 
Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 92 p. : il. 
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-041-9
 
 1. Alternadores 2. Baterias automotivas 3. Motor de partida 4. Reparos 
automotivos I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 621.43
Índices para o catálogo sistemático:
1. Motor de partida 621.43
2. Reparos automotivos 621.43
AUTOMOTIVA
Sistemas de 
carga e partida
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
Ricardo Figueiredo Terra
Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Elaboração 
Antonio Cirilo de Souza 
Henrique Thimoteo Borodai
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP. 
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das 
formas de organização do trabalho, as demandas por educação pro-
fissional se multiplicam e, sobretudo, se diversificam.
O SENAI-SP oferece várias opções em cursos de formação inicial 
e continuada, destinados a jovens e adultos. São cursos de iniciação 
profissional, qualificação básica, especialização e aperfeiçoamento.
As modalidades de especialização e aperfeiçoamento atendem 
às demandas de capacitação de trabalhadores já atuantes nas em-
presas. Os cursos de iniciação profissional e qualificação básica 
atendem às necessidades sociais de capacitação para inserção ou 
reinserção de trabalhadores no mercado de trabalho.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que inte-
gra uma série da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar 
os alunos de cursos de formação inicial e continuada.
Sumário
1. Sistema de carga e partida 9
2. Instrumentos e equipamentos 11
Como usar equipamentos e instrumentos de medição 11
Tipos de equipamentos e instrumentos 12
3. Bateria 15
Função 16
Tipos de baterias automotivas (ABNT NBR 15940) 16
Componentes da bateria 18
Funcionamento 29
Processo de carga 30
Identificação das baterias (ABNT NBR 15745) 32
Teste de carga 33
Teste de capacidade (descarga) 34
Carga da bateria 35
Recarga em paralelo das baterias 38
Recarga em série das baterias 38
Manutenção 40
Teste de fuga de corrente 42
Precauções 43
Avarias 44
Descarte de baterias 44
4. Alternadores 46
Funcionamento 48
Componentes do alternador 61
Testes 71
5. Motor de partida 77
Função 78
Componentes do motor de partida 78
Funcionamento 82
Campo magnético 85
Roda livre 85
Circuito elétrico 87
Testes do motor de partida 88
Avarias no motor de partida 89
Referências 90
1. Sistema de carga e 
partida
O sistema elétrico e eletrônico é uma das partes mais importantes 
de um veículo. Esse sistema está cada vez amis eficiente, pois pode 
interligar vários subsistemas, tais como: condicionador de ar, freios 
ABS, air bag, entre outros.
Para que todos esses subsistemas funcionem perfeitamente, há a 
necessidade de um sistema de carga que, ao mesmo tempo, permita 
gerar e armazenar energia elétrica necessária para o consumo.
O sistema de carga sofreu grande evolução devido à necessidade 
crescente de potência elétrica disponível no veículo. É nesse contexto 
que surge o alternador, componente do automóvel que está fixado ao 
bloco do motor do veículo e que, quando, acionado por meio de cor-
reias e polias, recebe transmissão de movimento recebe transmissão 
de movimento rotativo, gerando assim energia para o sistema elétrico 
do veículo e mantendo a bateria sempre carregada. Para isso, o alter-
nador transforma corrente alternada em corrente contínua.
A bateria, quando carregada, tem a função de manter parte do 
sistema elétrico do veículo funcionando durante um período de tem-
po mesmo que o motor de combustão interna não esteja funcionando, 
além de ter capacidade de energia elétrica suficiente para dar partida 
nesse motor.
10 SISTEMA DE CARGA E PARTIDA
Já para dar partida no motor de combustão interna, um motor 
elétrico (motor de partida), também fixado ao bloco desse motor, 
dispõe de um pinhão que, quando acionado, acopla-se a uma crema-
lheira fixada à árvore de manivelas do motor, girando-a a uma velo-
cidade suficiente para que ele inicie sua combustão interna e entre em 
funcionamento.
A imagem a seguir apresenta o sistema de carga e partida.
Figura 1 – Sistema de carga e partida.
2. Instrumentos e equipamentos
Como usar equipamentos e instrumentos de medição 
Tipos de equipamentos e instrumentos
Os reparos automotivos exigem o uso de diversas ferramentas e 
instrumentos de medição. Há ferramentas fabricadas especialmente 
para esse tipo de trabalho, cuja eficiência e segurança são garantidas 
por seu uso correto, isto é, com precisão.
Como usar equipamentos e instrumentos 
de medição
• Conhecer o uso e as funções corretas: se usados para aplicações 
diferentes das especificadas, os equipamentos ou instrumentos 
de medição poderão ser danificados, além de comprometer a 
qualidade do serviço e ocasionar acidente de trabalho.
• Conhecer a forma correta de uso dos instrumentos: para 
cada equipamento e instrumento de medição existem proce-
dimentos de operação definidos. É importante certificar se o 
uso está correto.
• Manter a ordem: equipamentos e instrumentos de medição 
devem ser posicionados de modo a permitirem o fácil acesso 
e recolocá-los nos lugares corretos após o uso.
• Observância rigorosa da manutenção e controle de equipa-
mentos: equipamentos e instrumentos devem ser limpos e, 
INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS12
quando necessário, lubrificados assim que forem usados. Todos 
os cuidados deverão ser tomados imediatamente para que es-
tejam sempre em perfeitas condições. 
Tipos de equipamentos e instrumentos
A seguir, serão apresentados os principais equipamentos e instru-
mentos utili zados para manutenção e reparação nos sistemas elétricos 
dos veículos.
Equipamentos
Bancada de teste de alternador e motor de partida
Equipamento usado para teste de alternador e motor de partida 
fora do veículo. Este equipamento é composto de voltímetro, ampe-
rímetro, reostato e lâmpada piloto de teste. 
Figura 1 – Bancada de teste de alternador e motor de partida.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 13
Carregador de bateria
O carregador de bateria é utilizado para aplicação de carga na 
bateria do automóvel. Podem ser encontrados carregadores portáteis 
e carregadores para oficina. Alguns desses equipamentos permitem 
apenas carga rápida na bateria, outros podem ser utilizados até como 
auxiliar de partida no motor do veículo.
Figura 2 – Carregador de baterias.
Instrumentos
Multímetro
O multímetro é um instrumento utilizado para medições de gran-
dezas elétricas, tais como: tensão, resistência e corrente elétrica. 
Figura 3 – Multímetro.
+
-
Ajuste de carga
A
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Ge
rs
on
 F
er
re
ira
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e 
So
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a
INSTRUMENTOSE EQUIPAMENTOS14
Alicate amperímetro
O alicate amperímetro é um instrumento usado para medição da 
corrente do sistema de carga elétrica do veículo.
Figura 4 – Alicate amperímetro.
Densímetro
O densímetro é usado para verificar a densidade do eletrólito 
da bateria. 
Figura 5 – Densímetro.
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x
3. Bateria 
Função 
Tipos de baterias automotivas (ABNT NBR 15940) 
Componentes da bateria 
Funcionamento 
Processo de carga 
Identificação das baterias (ABNT NBR 15745) 
Teste de carga 
Teste de capacidade (descarga) 
Carga da bateria 
Recarga em paralelo das baterias 
Recarga em série das baterias 
Manutenção 
Teste de fuga de corrente 
Precauções 
Avarias 
Descarte de baterias
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química 
que tem capacidade de se transformar em energia elétrica quando 
solicitada.
Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias 
não são depósitos de energia elétrica, mas sim de energia química. 
A conversão de energia química em elétrica ocorre a partir da re-
ação química provocada pela conexão de um ou mais circuitos em 
seus polos.
BATERIA16
Função
Funções da bateria
• fornecer energia para funcionar o motor de partida;
• prover de corrente elétrica o sistema de ignição e injeção ele-
trônica durante a partida;
• suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamen-
to e outros equipamentos que poderão ser usados enquanto o 
motor não estiver operando;
• agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e 
outros circuitos elétricos;
• providenciar corrente quando a demanda de energia do auto-
móvel exceder a capacidade do sistema de carga (alternador/
dínamo).
Tipos de baterias automotivas (ABNT NBR 15940)
Bateria chumbo-ácido com manutenção 
e com baixa manutenção
São baterias que necessitam de manutenção com adição de água 
durante o uso. Essa bateria oferece, a partir de seus bujões, tampões 
ou rolha, uma forma de acesso ao eletrólito.
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 17
Figura 1 – Bateria chumbo-ácido com manutenção e com baixa manutenção.
Bateria chumbo-ácido seco carregado 
(utilizada em motocicletas)
São montadas com placas que passaram por processo de carga e 
secagem, fornecidas ao mercado sem eletrólito.
Figura 2 – Bateria chumbo-ácido seco carregado.
Bateria chumbo-ácido livre de manutenção
São baterias dotadas de tecnologia capaz de minimizar a perda de 
água, de forma a não necessitar de reposição durante sua vida útil e 
que atende aos requisitos de ensaio de perda de água.
Ed
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i M
ar
x
Ed
ne
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ar
x
BATERIA18
Figura 3 – Bateria chumbo-ácido livre de manutenção. 
Componentes da bateria
A bateria chumbo-ácido é constituída por carcaça, elemento ou 
célula, bornes, eletrólito, placas positivas e negativas.
Figura 4 – Componentes da bateria.
Ed
ne
i M
ar
x
Ed
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i M
ar
x
VisorBorne
Eletrólito
Carcaça de
polipropileno
Elemento completo
Placa negativa
Separador
Placa positiva
Grade com
liga de chumbo
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 19
Grade
Estrutura metálica que suporta o material ativo das placas e con-
duz corrente.
A grade é feita com uma liga dos elementos chumbo e cálcio que, 
por meio de um novo processo de fabricação, caracteriza uma nova 
geração que necessita de pouca manutenção.
Placa
As grades, uma vez empastadas com o material ativo, podendo 
ser a pasta positiva (dióxido de chumbo) ou negativa (chumbo), 
passam a ser chamadas placas. O material ativo é o responsável pela 
principal função da bateria, ou seja, converter em energia.
No processo de empastamento, é utilizado óxido de chumbo para 
a preparação da pasta. O óxido de chumbo é micronizado, ou seja, 
o tamanho da partícula de óxido de chumbo é bem menor do que o 
não micronizado, usado nas baterias convencionais.
A utilização do óxido de chumbo não micronizado resulta em 
desempenho inferior ao das baterias convencionais.
A reação química entre as placas e o eletrólito é um fenômeno de 
superfície. Sendo assim, quanto menor o tamanho da partícula 
de óxido de chumbo, mais reativa a partícula será.
Dessa forma, ao utilizar o óxido de chumbo micronizado, há me-
lhor aproveitamento da área de reação das placas, comum a conse-
quente maximização do desempenho elétrico da bateria.
BATERIA20
Figura 5 – Placas da bateria.
Separador
É material isolante, fabricado com polietileno utilizado para evi-
tar que as placas se toquem. Por ser microporoso, possibilita a pas-
sagem dos íons que se transferem das placas para o eletrólito durante 
as reações internas da bateria.
Figura 6 – Separador.
Ed
ne
i M
ar
x
Placa negativa
Placa positiva
Ed
ne
i M
ar
x
Separador
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 21
Envelope separador
O envelope separador é microporoso para que o eletrólito possa 
penetrar e a corrente elétrica fluir das placas de um grupo para as 
placas de outro grupo com polaridade oposta.
O material utilizado para a fabricação do envelope é o polietileno. 
Comparados aos separadores existentes de PVC ou celulose, os en-
velopes separadores de polietileno têm maior resistência mecânica 
(resistência mecânica é a resistência às vibrações e ao manuseio du-
rante o processo produtivo da bateria) e elevada resistência elétrica.
Nos testes de ataque pelo eletrólito, os separadores de polietileno 
também apresentam maior resistência à ação química do ácido.
O envelope separador evita curtos-circuitos porque as três bordas 
das placas estão seladas. Nas baterias convencionais são utilizados 
separadores comuns de PVC ou celulose (apenas intercalados), que 
protegem apenas a face da placa e possibilitam a migração do mate-
rial ativo desagregado.
Os curtos-circuitos ocorrem em serviço, quando o material ativo 
migra em forma de pequenas partículas e põe em contato placas de 
polaridade oposta em sua parte inferior ou lateral. Um acúmulo 
de material ativo no fundo da caixa dá origem a um curto-circuito, 
implicando necessidade de substituição da bateria.
Conector de placas
Tem como função unir as placas de um mesmo tipo formando 
grupos positivos e negativos. A combinação de um grupo positivo 
com um negativo dá origem a um elemento.
BATERIA22
Elemento
É um grupo de placas positivas e negativas intercaladas. Entre as 
placas há um separador, pois se as placas se tocarem ocorre um cur-
to-circuito. Os elementos são frequentemente chamados células.
Figura 7 – Elemento da bateria.
Bornes
São pontos de conexão entre a bateria e os circuitos consumidores 
externos. As baterias são equipadas com um borne positivo e outro 
negativo, ambos em chumbo. O borne positivo possui o sinal mais 
(+) gravado e é, de maneira geral, de cor mais escura e de maior diâ-
metro do que o borne negativo, que possui o sinal menos (-) gravado. 
Ed
ne
i M
ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 23
Figura 8 – Bornes da bateria.
Caixa
A caixa é feita com material leve, o polipropileno, excepcional-
mente resistente e durável. Resiste às vibrações que ocorrem em ser-
viço em diversos tipos de terrenos. É dividida em seis células sepa-
radas, com um elemento em cada célula. Com seis células conectadas 
em série, a tensão nominal pelos terminais é de 12 Volts. Porém, para 
a geração de tensão e corrente, os elementos devem estar completa-
mente imersos no eletrólito.
Figura 9 – Caixa da bateria.
Borne (+) Borne (-)
Ed
ne
i M
ar
x
Ed
ne
i M
ar
x
BATERIA24
Tampa
A tampa é feita do mesmo material da caixa. É injetada em uma 
só peça e selada a quente na caixa. Ela tem a função de manter os 
vasos selados, impedindo a saída de eletrólito do interior da bateria 
para o ambiente externo ou a entrada de substâncias estranhas.
Tampas convencionais
Apresentam rolhas com orifício para saída de gases gerados no 
interior da bateria e permitem acesso ao eletrólito.
Tampas seladas
Contêm câmara de condensação com saída de gases direcionada 
por respiros canalizados, rolhas estanques não removíveis, pastilhas 
antichamas e indicador do estado de carga.Separador líquido-gás na tampa
Quando a bateria começa a ser utilizada ou existe mudança cli-
mática, há liberação de gases. Por esse motivo, as tampas das baterias 
são providas de separador líquido-gás que não pode ser visto após 
a selagem da bateria e tem como função estabilizar a pressão inter-
na da bateria com a pressão atmosférica, liberar os gases provenien-
tes da eletrólise interna da bateria e reter as partículas, fazendo com 
que voltem para as células.
Nenhuma quantidade de água é expelida junto com os gases e a 
perda de água é praticamente eliminada. As baterias convencionais 
não têm esse dispositivo separador líquido-gás, ocorrendo a perda 
de água.
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 25
Hidrômetro indicador do estado de carga
A tampa também incorpora em sua estrutura um hidrômetro 
que tem a função de indicar se a bateria está em condições de ser 
testada e utilizada, se há necessidade de recarga ou, ainda, se deve 
ser substituída.
Figura 10 – Hidrômetro indicador de carga.
Quando o hidrômetro é visualmente observado, a coloração in-
dicada informa:
• verde: a bateria está em condições de ser testada e/ou de ser 
utilizada;
• preta: a bateria deve ser recarregada;
• branca: verificar o sistema de carga e se necessário, substituir 
a bateria.
Dispositivo antichama
A tampa também é provida de respiros que permitem a saída dos 
gases produzidos durante o uso da bateria. Um dispositivo antichama 
não removível poroso é colocado nos respiros, evitando explosão 
Ed
ne
i M
ar
x
Indicador 
de teste
Estado de carga
Ação
Acima de 65%
Teste de
descarga rápida
Abaixo de 65%
Carregar antes
de testar
Nível baixo do eletrólito
Substitua a bateria e
veri�que o sistema
elétrico do veículo
BATERIA26
interna ou incêndio da bateria. Esse item de segurança não equipa 
baterias convencionais.
Eletrólito
O conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido 
sulfúrico e água destilada (eletrólito) que provoca a reação entre metais 
ativos das placas. Quando a bateria está totalmente carregada, a solu-
ção fica com aproximadamente 36% ácido e 64% água (por massa) 
e sua densidade é de 1,260g/l à temperatura de 26,5oC.
Figura 11 – Eletrólito.
Ed
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i M
ar
x
64%
Água
36%
Ácido Eletrólito
+ =
Pb
ChumboÁcido sufúrico
H
O O
OO
Pb
H
H H
O
Água
+ -
Pb
Chumbo
Dióxido de chumbo
Pb
O O
Dióxido de chumbo
Pb
O O H H
O
Água
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 27
O ácido sulfúrico é mais denso que a água, assim, quando a bate-
ria está descarregada, o eletrólito tem menor densidade; quando a 
bateria está carregada, tem maior densidade.
Há outras formas de definir densidade, entretanto, para esse es-
tudo, deve-se considerar que a densidade é a quantidade de massa 
contida em um determinado volume. A densidade da água é 1, ou 
seja, há um quilograma em 1 litro. O ácido sulfúrico tem a densida-
de 1,84, o que indica 1,84 mais denso que a água.
No caso da bateria, o eletrólito tem densidade de 1.260 g/l, isto é 
1,26 mais denso que a água. Quando a bateria descarrega totalmente, 
surge mais água no eletrólito e ele fica mais diluído, a sua densidade 
cai para 1,16.
Nível do eletrólito
Uma pequena diminuição temporária no nível do eletrólito da 
bateria pode ser considerada normal, devido à reação química. Isso 
ocorre no processo de carga da bateria que liberta átomos 
de hidrogênio e de oxigênio que escapam pelos furos de respiros 
das tampas.
O nível de eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente 
e se necessário ser corrigido. Para isso, deve-se adicionar somente 
água destilada, até completar 1,5 cm acima das placas, não confun-
dindo com a altura dos separadores.
Muitas baterias apresentam na tampa a marca do nível correto do 
eletrólito.
BATERIA28
Tabela 1 – Densidade da bateria
Densidade a 25º C Estado de carga
1300 g/l
1250 g/l
1200 g/l
1150 g/l
1100 g/l
100%
75%
50%
25%
Baixa capacidade descarregada
Figura 12 – Nível e densidade do eletrólito.
As leituras das densidades de cada vaso (elemento) não devem va-
riar de 50 g/l entre elas, caso contrário, a bateria deve ser substituída.
É importante verificar o nível do eletrólito em cada elemento. 
Ele deve ser suficiente para que a quantidade adequada seja forne - 
cida ao densímetro. Para que uma indicação fiel do valor de densi-
dade do eletrólito seja conseguida, observar os seguintes cuidados:
• nunca retirar eletrólito de um elemento cujo nível tenha 
sido recentemente completado, sem que a bateria tenha sido 
carregada ;
Ed
ne
i M
ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 29
• nunca efetuar a verificação do peso específico em baterias sub-
metidas recentemente a um regime alto de descarga (partidas 
prolongadas, por exemplo), nem a um regime alto de carga;
• nunca transferir eletrólito de um elemento para outro;
• quando necessário, completar o nível de algum elemento, adi-
cionar unicamente água destilada, aplicando em seguida car-
ga lenta.
• verificar a densidade do eletrólito;
• calcular a diferença entre os valores máximo e mínimo obti-
dos: se inferior a 50 g/l, a bateria deve ser submetida à carga 
lenta até que a densidade específica atinja 1.260 g/l.
Funcionamento
Consumo elétrico
Conectando-se aos polos de uma bateria os terminais de um con-
sumidor, neste será aplicada uma diferença de potencial elétrico, 
fazendo circular no sistema uma corrente elétrica. Neste momento a 
bateria está em reação de descarga.
Neste processo há uma reação química entre as placas e o eletró-
lito da bateria, resultando daí o radical sulfato SO.
O radical sulfato (SO) passa tanto para as placas positivas quan-
to para as placas negativas transformando-se em sulfato de chumbo 
(PbSO4). Quanto mais intensa e prolongada a descarga, maior será 
a concentração.
BATERIA30
Figura 13 – Reação química do eletrólito durante o consumo de energia.
Quando um circuito externo é conectado entre os polos da bate-
ria, inicia um fluxo de corrente que desloca os elétrons das placas 
negativas para as positivas, até que haja o equilibro elétrico. Ao mes-
mo tempo, as placas “absorvem” os radicais sulfato (SO) e o eletrólito 
fica menos denso.
Processo de carga
O processo de carga de uma bateria consiste em provocar a reação 
química oposta à ocorrida na descarga. Para tal, deve-se aplicar à 
bateria uma tensão maior que a sua tensão nominal. Desta maneira, 
faremos circular uma corrente, desta vez em sentido oposto à descarga. 
+ -
Pb
Chumbo
Pb
Chumbo
Dióxido de chumbo
Pb
O O
Dióxido de chumbo
Pb
O O
Ácido sufúrico
H
O O
OO
Pb
H
H H
O
Água
H H
O
Água
Ed
ne
i M
ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 31
Essa corrente fará com que o radical sulfato (SO) que estava liga-
do às placas de chumbo, dissocie e se junte ao hidrogênio da água 
(H), formando novamente ácido sulfúrico (H2SO4), voltando assim, 
à densidade correta.
As placas restabelecem-se, ficando a negativa com chumbo puro 
(Pb) e a positiva com dióxido de chumbo (PbO2), após receber oxi-
gênio (O2) da água.
Figura 14 – Reação química do eletrólito durante o processo de carga.
Quando se aplica à bateria uma tensão maior que a sua tensão 
nominal, faz-se circular uma corrente em sentido contrário à descar-
ga, até que haja o desequilíbrio elétrico. As placas liberam os radicais 
sulfato (SO) e o eletrólito fica mais denso.
+ -
S
G
Pb
O
Pb
Pb
O
OO
S
O O
OO
H
O
HH
O
H
H
H
H
H
O
O
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x
BATERIA32
Identificação das baterias (ABNT NBR 15745)
As baterias são identificadas tanto em suas etiquetas como no 
catálogo da seguinte forma:
Figura 15 – Identificação da bateria.
Capacidade nominal (C20)
É a capacidade de descarga, em amperes-horas (Ah), que uma 
bateria totalmente carregada manterá a 25oC e durante 20 horas, sem 
que a tensão elétrica entre os polos fique abaixo de 10,5 Volts. O 
valor da capacidade é dado pelo produto do valor da corrente de 
descarga aplicada (1/20 de C20), pelo tempo em horas, até a bateria 
atingir a tensão elétrica de 10,5 Volts.Tensão elétrica da bateria Capacidade nominal (C20)
12V - 65Ah - CCA 530A
+
Corrente de partida
à frio (CCA)
Ed
ne
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ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 33
Onde: 
I20 = corrente elétrica que a bateria consegue fornecer durante um período 
de 20 horas;
C20 = capacidade nominal da bateria.
Exemplo
Uma bateria que consegue fornecer 3 A continuamente, du-
rante 20 horas, é classificada como bateria 60 Ah (3 A × 20 
horas = 60 Ah). 
Corrente de partida a frio
Corrente de partida a frio ou CCA (Cold Cranking Ampere) é o 
valor da corrente elétrica fornecida por uma bateria plenamente car-
regada sob descarga constante em dadas condições de tempo e tensão 
de corte, acondicionada em temperatura abaixo de 0oC.
Teste de carga
As baterias armazenadas sofrem perda constante de carga, mesmo 
que não sejam solicitadas para nenhum uso. Isso ocorre porque as 
reações químicas secundárias indesejáveis acontecem todo o tempo 
dentro da bateria. Essa autodescarga, como é chamada, varia em 
função da temperatura.
Por exemplo: uma bateria de 36 Ah à temperatura de 38oC pode-
rá estar descarregada em 4 meses, mas armazenada à temperatura de 
10oC pouco perderá em 1 ano.
I = C
20
(A)20 20
BATERIA34
Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria podem provocar 
uma fuga de corrente entre os terminais da bateria e o chassi do 
automóvel, provocando sua descarga.
O ácido que se desprende da bateria além de causar descarga pode 
também atacar as chapas do automóvel, roupas e pele humana. Por-
tanto, é importante manter os polos e a bateria sempre limpos e secos.
Teste de capacidade (descarga)
Determinam a corrente que cada bateria consegue fornecer a um 
sistema, a uma tensão eficiente que permita manter em operações 
demais sistemas elétricos.
O teste consiste em aplicar uma descarga 3 x C20 por um período 
de 15 segundos. Deixar a bateria descansar por mais 15 segundos e 
medir sua tensão.
A tensão elétrica não poderá ser inferior a 9,6 Volts.
Caso a tensão fique entre 9,6 V e 10,5 V é necessário uma carga 
da bateria.
Após a carga, fazer novamente o teste.
Caso a tensão fique inferior a 9,6 V, a bateria deve ser substituída.
Figura 16 – Teste de capacidade de carga da bateria.
Ed
ne
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ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 35
Carga da bateria
Carregar a bateria quando:
• houver falha no sistema de carga do veículo;
• algum acessório ou componente do sistema elétrico do veículo 
funcionar por um longo período de tempo sem que motor 
esteja em funcionamento;
• o veículo ficar por um longo período (semanas) sem funcionar; 
• a bateria ficar estocada por um longo período.
O equipamento utilizado para este procedimento é o carregador 
de baterias, que consiste de um voltímetro e/ou um amperímetro.
Figura 17 – Carga da bateria.
Processos para carregar a bateria
• Carga lenta: a bateria deve ser recarregada com uma corrente 
equivalente a 10% do valor da capacidade nominal da bateria. 
Bateria de 45 Ah: corrente de recarga: 45 × 0,1 = 4,5 A (10% da 
capacidade nominal da bateria).
Ed
ne
i M
ar
x
-
+
A
+-OFF
AJUSTE DE CARGA
Carregador de baterias
+
BATERIA36
O tempo de recarga varia entre 6 e 15 horas, dependendo do es-
tado de carga da bateria. Bateria levemente descarregada necessita 
de menor tempo de recarga, enquanto uma bateria profundamente 
descarregada necessita de um tempo maior.
A Tabela 2 a seguir contém o tempo necessário de recarga, com 
corrente constante de 10% da capacidade nominal:
Tabela 2 – Tempo de carga lenta
Tensão da bateria em vazio (Volts) Tempo de recarga (horas)
12,60 V 12 h
12,45 V 9 h
12,30 V 6 h
12,15 V 3 h
12,00 V 0 h
• Carga rápida: normalmente, não é recomendada carga rápida 
para baterias chumbo-ácido. Esse recurso deve ser utilizado 
somente em situações de emergência. Nesse caso, a recarga 
deve ser realizada com corrente constante de 30% da capaci-
dade nominal, limitando a tensão ao máximo de 16 Volts e a 
temperatura do ácido a 50oC. 
Tabela 3 – Tempo de carga rápida
Tensão da bateria 
em vazio (Volts)
Densidade 
(g/cm³)
Tempo de recarga 
(horas)
11,80 a 12,20 1.130 a 1.200 1,5
11,00 a 11,79 1.000 a 1.120 2,0
V < 11,00 < = 1.000 3,0
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 37
Procedimentos observados para aplicação de carga na bateria:
• durante o processo de carga há evaporação dos gases internos 
das baterias. Assim, escolha um local ventilado para execução 
do processo de carga;
• para baterias com manutenção, verificar o nível do eletrólito, 
completando-o, se necessário, até aproximadamente 1,5 cm 
acima das placas;
• as ligações dos equipamentos de teste do sistema elétrico e 
baterias devem ser feitas de acordo com as instruções do fa-
bricante do aparelho;
• a tensão elétrica sobre os terminais da bateria não poderá ul-
trapassar 14,5 V. Valores superiores a 14,5 V indicam defeito 
interno na bateria;
• em bateria com manutenção, manter as tampas dos elementos 
removidas durante o processo de carga, pois há liberação de 
oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo depois de termi-
nada a carga, a célula pode acumular hidrogênio, que fica reti-
do no elemento. O hidrogênio, dentro de certa concentração na 
atmosfera, é altamente explosivo. Por isso, evitar realizar esse 
processo de carga perto de locais que possam ter fogo ou faíscas; 
• a carga rápida causa aquecimento repentino na bateria, por-
tanto, não permitir que temperaturas superiores a 50oC sejam 
atingidas, o que poderia danificá-la;
• desligar o carregador antes de retirar os cabos positivo e ne-
gativo, evitando a explosão pelo acúmulo de gases explosivos 
durante a carga;
• como medida de segurança, alguns equipamentos de carga incor-
poram um termostato que desliga a carga rápida automaticamen-
te, quando a temperatura do eletrólito alcança 50oC. O controle 
termostático assegura a carga máxima, no menor tempo possível.
BATERIA38
Recarga em paralelo das baterias
Em uma recarga em paralelo, a tensão fornecida pelo carregador 
é mantida ligeiramente superior à tensão de uma única bateria, não 
podendo ultrapassar 14,5 V. O circuito paralelo consiste na ligação 
de bornes com a mesma polaridade.
Figura 18 – Carga com baterias ligadas em paralelo.
A corrente total do circuito será a soma da corrente que cada 
bateria recebe do carregador. Caso a bateria esteja danificada, a cor-
rente é distribuída entre as outras, podendo provocar excesso de 
carga; por este motivo, é preferível que a recarga seja aplicada através 
de um circuito em série.
Recarga em série das baterias
Na recarga em série, a corrente fornecida a todas as baterias é 
igual, podendo ser calibrada no carregador.
As ligações devem ser executadas de forma a unir o polo negativo 
da primeira bateria, ao positivo da segunda e assim sucessivamente. 
-
+
-
+
A
+-OFF
AJUSTE DE CARGA
Carregador de baterias
+ Ed
ne
i M
ar
x
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 39
A garra positiva do carregador deve ser ligada ao borne positivo da 
primeira bateria; a garra negativa do carregador deve ser ligada ao 
borne negativo da última bateria.
Figura 19 – Carga com baterias ligadas em série.
Cargas insuficientes ou excessivas, aplicadas pelo sistema de carga 
do veículo ou por equipamentos de recarga, podem danificar a bateria.
Consequências prováveis de carga excessiva
• forte corrosão das placas positivas;
• decomposição da água em gases (hidrogênio e oxigênio), que 
tendem a inibir a ação do material das placas e causar borbu-
lhamento do ácido para fora das células;
• aumento da temperatura, acelerando as reações químicas 
normais e danificando placas, separadores, caixa e composto 
de vedação;
• empenamento acentuado e consequente perfuração dos sepa-
radores. Esse tipo de dano ocorre frequentemente, quando a 
bateria é submetida à carga excessiva,logo após um período 
de descarga;
• transbordamento da solução.
-
+
-
+
A
+-OFF
AJUSTE DE CARGA
Carregador de baterias
+ Ed
ne
i M
ar
x
BATERIA40
Consequências prováveis de carga insuficientes
• Aumento da densidade dosulfato nas placas, prejudicando as 
reações eletroquímicas durante a carga da bateria;
• em baterias mantidas parcialmente descarregadas por perío-
dos prolongados, pode ocorrer a formação de partículas de 
sulfato de chumbo sobre os separadores, provocando curtos-
-circuitos temporários entre as placas negativas e positivas.
Manutenção
O tempo máximo de vida útil de uma bateria é atingido quando 
forem tomados os necessários cuidados para a sua manutenção e 
realizadas as inspeções periódicas recomendadas.
Sua capacidade de carga não deve ser excedida por sobrecarga 
excessiva e constante, devendo ser observados os requisitos de carga.
A água é um dos elementos essenciais de uma bateria e o único 
componente que é consumido, em decorrência das condições de car-
ga. O nível recomendado do eletrólito deve ser mantido corretamente 
para que sua vida útil, máxima, seja atingida.
Procedimentos para a correta manutenção de bateria
• verificar o nível do eletrólito, em temperatura normal de fun-
cionamento, (entre 20oC e 25oC) não permitindo que fique 
abaixo das placas, o que acarretaria alta concentração do áci-
do, danificando os separadores e debilitando as placas, além 
de expô-las a um rápido processo de sulfatação, que compro-
meteria a sua durabilidade. Para um eficiente desempenho, 
as placas devem ser mantidas completamente cobertas pelo 
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 41
eletrólito. O nível correto do eletrólito é de 1 a 1,5 cm acima 
das placas;
• ao reabastecer os elementos da bateria, usar somente água 
destilada; 
• conservar a bateria com pelo menos ¾ de sua carga, evitando 
que as placas se sulfatizem e percam a eficiência;
• evitar sobrecargas: carga excessiva provoca superaquecimento 
da bateria, expandindo as placas positivas, podendo empenar 
ou quebrá-las. A sobrecarga pode causar, também, distorção 
da cabeça e deslocamento do composto vedador;
• não adicionar, por derramamento, ácido sulfúrico ao eletróli-
to de um elemento, quando o nível estiver abaixo do normal. 
O eletrólito usado no reabastecimento deve ter o mesmo peso 
específico do existente;
• não retirar o eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido 
recentemente completado com água, antes de recarregar a 
bateria;
• não efetuar a verificação da densidade específica em baterias 
submetidas a um regime alto de descarga – partidas prolon-
gadas, por exemplo;
• não transferir eletrólito de um elemento para outro;
• verifique os cabos quanto à corrosão e desgaste do isolamento; 
• quando necessário, limpar os bornes e/ou cabos da bateria 
com uma mistura de água+bicarbonato de sódio e uma escova 
de cerdas duras;
• inspecionar a caixa da bateria quanto a trincas, quebras e 
deformações. Sujeira na tampa pode provocar a descarga 
da bateria.
BATERIA42
Teste de fuga de corrente
Para verificar se está ocorrendo fuga de corrente:
• desligar todo os sistemas elétricos do veículo e travar as portas;
• desligar o cabo negativo da bateria e ligar em série um ampe-
rímetro em escala de até 200 mA;
• esperar aproximadamente 10 minutos;
• fazer a leitura do amperímetro.
Figura 20 – Teste de fuga de corrente.
O valor não poderá ser superior a: 
• 20 mA para baterias até 45 Ah; 
• 40 mA para baterias de 46 Ah até 75 Ah; 
• 70 mA para baterias de 76 Ah até 180 Ah (para veículos sem 
tacógrafo); 
• 170 mA para baterias de 76 Ah até 180 Ah (para veículos com 
tacógrafo). 
An
to
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 43
Caso o valor seja ultrapassado, significa que há um consumo de 
corrente elétrica anormal no veículo que está descarregando a bateria. 
Para identificar qual circuito está provocando esta avaria, desli-
gar todos os fusíveis (um de cada vez) e verificar em qual dos siste-
mas a avaria pode ser eliminada. Repare o defeito e meça novamente 
o consumo.
Precauções
Os gases liberados durante o período de carga são explosivos. 
Nunca aproximar chamas ou permitir faíscas próximas ao local de 
recarga ou de baterias recentemente carregadas.
O ácido sulfúrico usado nas baterias irrita a pele, olhos, nariz e 
garganta, causando queimaduras, então, evitar respingos ou contatos 
com a pele, olhos e roupa. É recomendável utilizar luvas de proteção 
e óculos de segurança resistentes a ácidos.
Ter sempre à mão água e sabão para casos de respingos aciden-
tais. Em uma emergência, neutralizar a ação do ácido, aplicando 
sobre a parte atingida uma solução de bicarbonato de sódio ou so-
lução básica (alcalina fraca). É muito importante evitar a inalação 
de vapores ácidos.
Se os olhos forem atingidos, lavá-los imediatamente com água 
corrente, durante aproximadamente 15 minutos.
Em casos gerais mais graves, deve-se recorrer a cuidados médicos.
BATERIA44
Geralmente estas regras de segurança são identificadas por sím-
bolos próprios, utilizados internacionalmente:
Figura 21 – Cuidados para manutenção em baterias automotivas.
Avarias
Baterias submetidas a longos períodos de inatividade, em estoque 
ou instaladas em veículos, requerem cuidados especiais de manuten-
ção a fim de evitar deterioração.
A ativação e carga de baterias de estoque e o recarregamento de 
baterias parcialmente descarregadas devem obedecer rigorosamente 
às normas recomendadas pelos fabricantes a fim de evitar danos cau-
sados por processos inadequados.
Descarte de baterias
Conforme a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente 
(CONAMA) nº 257 de 30 de Junho de 1999, o fabricante passou a 
ser obrigado a coletar baterias de chumbo-ácido esgotadas ou inser-
víveis e dar destinação ambiental adequado a esses produtos.
Ed
ne
i M
ar
x
!
Atenção Corrosivo:
ácido sulfúrico.
- +
Proteja os
olhos: Gases
explosivos.
Evite fumar ou
provocar faíscas
ou chamas.
Contato com os 
olhos ou pele: lave
imeditamente em
água corrente. Procure
socorro médico urgente.
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 45
Constatado o esgotamento da bateria, o usuário deverá entregá-la 
em qualquer estabelecimento em que o produto é comercializado ou, 
então, à rede de assistência técnica autorizada pelo fabricante, sendo 
todos obrigados a aceitá-la, independente de terem ou não comer-
cializado a bateria em questão. Pela legislação atual, os comerciantes 
são obrigados a recolher as baterias com capacidade de consumo 
esgotadas ou inservíveis, além de aceitar o seu recebimento e enca-
minhar ao fabricante.
É dever de todos contribuir para o atendimento da legislação 
vigente .
4. Alternadores
 Funcionamento 
 Componentes do alternador 
 Testes
O alternador é um componente do sistema de carga cuja função 
é fornecer energia elétrica a todos os consumidores e carregar a ba-
teria do veículo. Para isso, o alternador transforma energia mecânica 
do motor do veículo em energia elétrica.
Figura 1 – Alternador.
Os veículos mais antigos utilizavam o dínamo para transformar 
energia mecânica em elétrica, porém em marcha lenta não apresenta 
a mesma eficiência do alternador (capaz de gerar em baixas rotações).
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 47
A Figura 2 compara a intensidade de corrente em função da ro-
tação, entre um dínamo e um alternador com a mesma potência, 
aproximadamente. O alternador já começa a fornecer energia elé- 
trica com rotação essencialmente mais baixa. Em outras palavras, a 
bateria já recebe carga estando o motor em baixa rotação.
Figura 2 – Comparação de capacidade de carga alternador x dínamo. 
A superioridade do alternador em relação ao dínamo podem ser 
observadas pelas seguintes vantagens:
• fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do 
motor, tornando possível a antecipação do início da carga da 
bateria;
• elevada rotação máxima;
• manutenção mínima;
• pouco desgaste, alcançando longa duração;
• segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
30
25
20
15
10
5
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
l máx.
2/3 l máx.
2/3 l máx.
l máx.
I (
A
)
rotações
Dínamo Alternador
ALTERNADORES48• parte elétrica independente do sentido de rotação (exceção 
apenas em caso de emprego de determinados tipos de venti-
lador);
• possibilidade de emprego de bateria menor, graças à carga 
rápida.
Funcionamento
Princípio eletrodinâmico
Os alternadores podem funcionar nos dois sentidos de rotação 
por não haver necessidade de inversão de corrente, como é o caso 
nos dínamos. O sentido da rotação depende exclusivamente do tipo 
de ventilador empregado.
Figura 3 – Princípio de funcionamento do alternador.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Diodos de excitação Diodos de potência Escovas
DF
Anéis coletores
Enrolamento 
do estator 
Enrolamento
de excitação
D-
D+
B+
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 49
O princípio eletrodinâmico é baseado em um condutor elétrico 
que “interrompe” as linhas de força de um campo magnético, pro-
duzindo uma tensão elétrica (força eletromotriz – FEM), sendo in-
diferente se o campo magnético fica estacionário e o condutor elé-
trico em movimento ou, vice-versa, o condutor estacionário e o 
campo magnético móvel. No alternador, o condutor elétrico, repre-
sentado pelo enrolamento do estator, é estacionário e o campo mag-
nético efetua um movimento de rotação. Daí o nome de “rotor”. 
Como os polos do campo magnético modificam constantemente a 
sua posição em virtude da rotação, forma-se no condutor uma tensão 
com valores e direção que se alternam, isto é, gera-se então uma 
tensão alternada.
A figura a seguir mostra a produção de corrente alternada em 
condutor estacionário, com campo magnético em rotação. A mudan-
ça de sentido da corrente elétrica resulta em deslocamento do pon-
teiro para o lado oposto.
Figura 4 – Produção de corrente alternada.
A tensão entre os valores máximos, em caso de rotação uniforme 
do rotor, desenvolve-se segundo uma curva senoidal.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
+
- +
-
ALTERNADORES50
Figura 5 – Curva de tensão alternada induzida.
A força eletromotriz induzida é tanto maior quanto mais forte 
for o campo magnético e quanto mais concentradas forem as linhas 
de força e mais alta for a velocidade com a qual as linhas de força 
forem cortadas. Os alternadores têm eletroímãs para a produção do 
campo magnético. O campo eletromagnético atua somente enquan-
to houver passagem de corrente pela bobina de campo (enrolamento 
de excitação).
A fim de multiplicar o efeito de indução, não se expõe ao campo 
magnético apenas um condutor, mas um grande número deles, cons-
tituindo o enrolamento do estator.
Corrente trifásica
No alternador, o enrolamento do estator é composto de três bo-
binas. Em cada uma, forma-se uma tensão alternada que recebe o 
nome de “fase” (fases U, V, W). As bobinas são dispostas de maneira 
defasada a 120º. Essa corrente alternada de três fases chama-se 
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
FE
M
 ( 
V 
)
0
Rotações
 0,5 1
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 51
“corrente trifásica” e oferece melhor aproveitamento do gerador do 
que a corrente alternada de uma única fase.
Figura 6 – Corrente alternada de três fases = corrente trifásica.
1 rotaçãoUu
Uv
Uw
1 período
u v w
120º 240º 360º
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES52
As três fases estão encadeadas entre si por meio de conexão es-
trela ou triângulo. As figuras a seguir mostram o símbolo de ligação 
dos dois tipos de conexão e esquematicamente a disposição no estator. 
Figura 7 – Conexão em estrela e triângulo do enrolamento do estator.
Retificação da corrente mediante 
diodos semicondutores
A corrente alternada de três fases, produzida no enrolamento do 
estator, tem que ser retificada para que a bateria possa ser carregada. 
Esse processo ocorre com o auxílio de diodos semicondutores, no 
caso, diodos de silício. As figuras abaixo ilustram um diodo de silício 
que só permite a passagem em um único sentido – a corrente passa 
em direção contrária à flecha – bloqueando a passagem no sentido 
oposto. Atua, pois, como retificador de corrente. Nos bornes de saída 
do alternador pode-se, pois, obter corrente contínua.
Figura 8 – Diodo de silício.
U
u
Up
vw
I =
 Ip
u
u = Up
w
lplp
lp
v
I
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Diodo com esmalte
vitri�cado
Diodo com
revestimento de resina
Vidro
Anel de ferro
Cerâmica
Placas de cobre
Carcaça de 
cobre
Placas de silício 
soldadas junção pn Na
tá
lia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 53
O âmbito de atuação dos diodos semicondutores em um alterna-
dor permanece, no entanto, dentro de certos limites. Para que um 
diodo se torne condutor, nele se deve aplicar uma tensão de aproxi-
madamente 0,6 Volts, no sentido da passagem. A tensão de bloqueio 
não poderá ultrapassar 100 Volts. O âmbito de tensão é, pois, perfeita-
mente apropriado para os equipamentos elétricos usados nos veículos. 
Figura 9 – Característica de diodos de silício.
No sistema elétrico do veículo, empregam-se diodos positivos e 
negativos que se diferenciam pelo fato de o material do diodo estar 
instalado em sentidos opostos. Isso é necessário, pois os diodos têm 
apenas uma conexão e a sua carcaça está fixada em uma chapa de 
base, conectada ao polo positivo ou ao polo negativo da bateria.
80
60
40
20
1,0 0,5 1,0 1,5
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
002 001
Tensão de bloqueio
1 tol.
1 tol. 
Corrente de passagemI ( A )
U ( V )
U ( V )
Tensão de passagem
Corrente de bloqueio l ( mA ) Nat
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES54
Figura 10 – Diodo positivo e negativo.
O modo de atuação de um diodo na retificação de corrente alter-
nada acha-se representado na figura a seguir. Os semiciclos negativos 
são retidos pelos diodos, resultando numa corrente contínua pulsante. 
Figura 11 – Retificação de corrente alternada de uma fase.
A fim de aproveitar ambos os semiciclos de cada período (retifica-
ção de onda completa), existem para cada fase um diodo no lado po-
sitivo e um diodo no lado negativo, perfazendo um total de seis diodos, 
que conduzem a corrente fornecida pelo alternador. Dá-se a isso o 
nome de conexão em ponte para a retificação da corrente trifásica.
Sentido de 
passagem
Ânodo
Cátodo Ânodo
Cátodo
Sentido de 
bloqueioDiodo
positivo
Diodo
negativo
Sentido de 
passagem
Sentido de 
bloqueio
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
+ +
- -
l
t
+ +
l
t
antes do diodo:
corrente alternada de uma fase
depois do diodo:
corrente contínua pulsante
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
I
Antes do diodo: 
corrente alternada de uma fase
+ + + +
tt--
I
Depois do diodo: 
corrente contínua pulsante
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 55
Figura 12 – Conexão para a retificação da corrente trifásica.
Na Figura 13 a seguir, está representado o resultado da retificação 
de um período completo:
Figura 13 – Retificação de um período completo – transformação de 
corrente trifásica em contínua.
A corrente trifásica é transformada em uma corrente contínua 
levemente ondulada. O grau de ondulação depende da quantidade 
de semiciclos retificados por unidade de tempo.
+
Diodo negativo
Enrolamento do estator
w
v
u
Diodo positivo
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
1 período
v u w v u wwu v
U
+
- 1 período
U
+
-
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES56
O número de semiciclos, por sua vez, depende da frequência de 
troca de polaridade do campo magnético. A figura a seguir foi ba-
sea da na troca de polaridade por rotação e por fase. Nos alternadores, 
as inversões de polaridade ocorrem com frequência bem maior. 
Com isso, consegue-se retificação mais perfeita da corrente contínua 
resultante.
Para aumentar a quantidade de trocas de polaridade por rotação, 
empregam-se diversos tipos de rotores.
A conexão para retificação de onda completa é usada não somen-
te para retificação da corrente de carga do alternador, mas também 
para a corrente de excitação, que deve magnetizar os polos do campo 
de excitação.
Há três circuitos de corrente no alternador:
• o circuito da corrente de pré-excitação;
• o circuito da corrente de carga;
• o circuito da corrente de excitação.
Correntede pré-excitação
Os alternadores são, via de regra, autoexcitantes. Isso significa que 
a corrente de excitação é obtida no próprio rotor, desviada da cor-
rente principal.
Como é possível a excitação, isto é, a formação de um campo 
magnético, quando ainda não há passagem de corrente de excitação? 
Para responder a essa pergunta, é preciso saber o que significa “mag-
netismo remanente” ou “remanência magnética”. 
Ao ser desligada a corrente de um eletroímã, o respectivo campo 
magnético não desaparece por completo, ele continua existindo no 
núcleo de ferro, em pequena quantidade. Quando o alternador é acio-
nado pelo motor do veículo, o magnetismo remanente no núcleo de 
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 57
ferro provoca a formação de uma pequena força eletromotriz no en-
rolamento do alternador. Essa tensão, por sua vez, dá lugar à passagem 
de uma pequena corrente elétrica no circuito fechado do enrolamento 
de excitação de maneira que, ao magnetismo remanente, é acrescido 
um pouco de eletromagnetismo, fortalecendo o campo de excitação, 
gerando força eletromotriz suficiente para a rotação do alternador.
Figura 14 – Magnetismo remanente (remanência magnética).
O campo de magnetismo remanente do rotor só é capaz de pro-
duzir a referida tensão com a rotação elevada. Por isso, é necessária 
a pré-excitação do alternador na partida do motor.
Núcleo de ferro
N
S
+
-
Chave fechada:
muitas linhas de força
Chave aberta:
poucas linhas de força
(magnetismo remanente)
N
S
+
-
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES58
A maneira mais prática de se fazer isso é sob a forma de corrente 
da bateria, através da lâmpada indicadora de carga. Ao se ligar o 
motor, a corrente de pré-excitação terá o percurso apresentado na 
figura a seguir:
Figura 15 – Circuito de excitação do campo magnético.
A corrente de pré-excitação provoca, com absorção de corrente 
pela lâmpada indicadora, um campo magnético necessário ao início 
da autoexcitação do alternador.
Diodos de excitação Regulador de voltagem
D+ D+ DF
Lâmpada indicada 
de carga
Chave de ignição 
e partida
Diodos positivos Bateria Enrolamento de 
excitação no motor
+ -B+ DF
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 59
Circuito da corrente de carga
Figura 16 – Circuito de corrente de carga.
No borne “D-” do alternador, obtém-se a corrente para carregar 
a bateria e alimentar os consumidores elétricos do veículo. O percurso 
da corrente de carga e de consumo é visto na figura 16.
Verifica-se que a 120º a tensão na extremidade “U” do enrola-
mento é positiva, em “W” negativa e em “V” é igual a zero, sem 
tensão. O percurso da corrente é então o seguinte:
• na extremidade do enrolamento “U”, a retificação está ocor-
rendo pelo diodo positivo “U”, ligado ao borne B+ do alterna-
dor (positivo);
• na extremidade do enrolamento “V”, não há retificação, pois 
a tensão é de 0 volt;
• na extremidade do enrolamento “W”, a retificação está ocor-
rendo pelo diodo negativo “W”, ligado ao borne “D-” ou carca-
ça do alternador (negativo);
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
(+)(-)
V (o)
W U
Bateria
Enrolamentos do estator
Ângulo 120º
U V W+
-
U = pos.
W = neg.
V = 0
B+D-
Diodos
negativos
Diodos
positivos
ALTERNADORES60
• enquanto as correntes de fase modificam o seu valor e trocam 
de polaridade, a corrente fornecida à bateria (ou aos consumi-
dores elétricos) mantém sempre o mesmo sentido.
Circuito da corrente de excitação
A corrente de excitação para a produção do campo magnético é 
derivada do enrolamento do estator e retificada por três diodos de 
excitação especiais mais os três diodos de potência negativa. O per-
curso da corrente de excitação é mostrado na Figura 17:
Figura 17 – Circuito da corrente de excitação. 
Diodos de excitação
Regulador
B+
D+
DF
DF
D
W ( – ) U ( + )
V ( o )
Diodos 
negativos
Enrolamentos 
do estator Enrolamentos de 
excitação no rotor
Diodos 
positivos
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 61
Componentes do alternador
Elementos fundamentais de um alternador:
• um enrolamento de três fases no estator, como parte imóvel 
dos condutores; 
• um rotor, sobre cujo eixo se encontram os polos magnéticos 
com o enrolamento de excitação, assim como (na maioria dos 
tipos) dois anéis coletores; 
• dois mancais, 
• seis diodos de potência; 
• três diodos de excitação; 
• duas escovas aplicadas sobre os anéis coletores pelos quais 
passa a corrente de excitação do enrolamento do estator para 
o enrolamento de excitação, em movimento giratório, fazendo 
a conexão elétrica do alternador com o regulador e com a rede 
de alimentação do veículo.
Figura 18 – Componentes do alternador.
Rotor
Rolamento 
dianteiroCarcaça dianteira 
(mancal do rolamento)
Polia
Estator
Carcaça traseira 
(mancal do rolamento)
Conjunto reti�cador 
(placa de diodos)
Regulador 
de tensão
Tampa
traseira
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES62
Rotor
É no rotor que começa o processo de produção de energia elétri-
ca. Construído sobre um eixo de aço, apresenta em seu interior uma 
bobina de cobre fixada no seu eixo que é envolvida por um par de 
rodas polares, o coletor. 
Quando a chave de ignição é ligada, o rotor recebe da bateria a 
tensão que induzirá uma corrente elétrica nos fios da bobina. Essa 
corrente, por sua vez, produz o campo magnético que é potencia-
lizado pelas garras polares em aço. Esse campo magnético é que in-
duzirá a produção de corrente elétrica. A quantidade de voltas e o 
diâmetro dos fios da bobina definem a potência que varia de acordo 
com a necessidade de corrente elétrica de cada aplicação.
O núcleo do rotor recebe um banho de verniz especial que resis-
te a temperaturas elevadas. 
Figura 19 – Rotor.
Estator
No estator é produzida a corrente elétrica. As bobinas de fios de 
cobre são fixadas sobre um núcleo constituído em aço. 
An
to
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 63
Figura 20 – Estator.
As bobinas do estator são construídas de forma a aproveitar ao 
máximo a produção de corrente. Isoladas entre si e cobertas por 
verniz especial, resistem às mais altas temperaturas e entrada de re-
síduos. A corrente elétrica é induzida pelo campo magnético e age 
nos fios do estator.
Conjunto retificador
Pelo fato de gerar tensão alternada, a energia produzida no alter-
nador não servem para alimentar os equipamentos elétricos do veí-
culo nem para carregar a bateria, assim é necessário que essa tensão 
seja retificada ou filtrada.
Também conhecido como placa de diodos, o conjunto retificador 
tem a função de transformar corrente e tensão alternadas em contínuas. 
Figura 21 – Conjunto retificador.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES64
Os conjuntos retificadores, na sua maioria, são equipados com 
diodos Zenner que protegem os componentes elétricos das cargas de 
retorno e são montados de forma a bloquear correntes reversas, im-
pedindo que a bateria se descarregue.
Regulador de tensão
Ao gerador – dínamo ou alternador – são feitas demandas eleva-
das, pois a tensão tem que ser mantida no valor exigido pelos diver-
sos consumidores elétricos e a bateria tem que receber carga sufi-
ciente, mas não em demasia, não obstante as alterações da rotação 
do motor do veículo e as enormes variações de carga nos diversos 
âmbitos entre o regime de marcha lenta e o de plena carga. 
Por isso, são necessárias medidas especiais para uma regulagem 
automática da tensão, o que se obtém com os reguladores, de compro-
vada eficiência, que acompanham cada gerador de energia elétrica. 
Figura 22 – Circuito básico regulador e alternador.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
D+ D-
DF
G
3
Alternador
Condutor de retorno através 
da massa ou de cabo isolado
Regulador
D+ DF D-
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 65
A tensão produzida no alternador é relativamente igual ao pro-
duto da rotação e da corrente de excitação. O princípio da regulagem 
da tensão consiste em comandar a corrente de excitação – e conse-
quentemente ocampo de excitação no rotor do alternador – de tal 
maneira, que a tensão nos bornes seja mantida constante até a cor-
rente máxima, com rotação e carga variáveis. Enquanto a tensão pro-
duzida pelo alternador permanecer fora da faixa de tensão de regu-
lagem (7 Volts a 14,7 Volts), o respectivo regulador não atuará.
Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regula-
dor de tensão causará – segundo o regime de funcionamento – uma 
redução ou interrupção total da corrente de excitação. 
A excitação do alternador e a tensão por ele produzida diminuem, 
ficando abaixo do valor prescrito. Nesse caso, a excitação do alternador 
e sua tensão voltam a subir até que o valor prescrito seja ultrapassado, 
recomeçando o circuito.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica 
praticamente ajustada ao valor constante desejado e, nem mesmo, 
percebe-se o tremular da luz.
Reguladores de contato
Utilizados em alternadores mais antigos para veículos pesados, 
sua modificação alternada da corrente de excitação é feita pela aber-
tura e fechamento de um contato móvel, pressionado contra um fixo 
pela ação de uma mola. No momento em que a tensão nominal for 
ultrapassada, um eletroímã, influenciado pela tensão do alternador 
e agindo contra a força da mola, abre os contatos. Um resistor é liga-
do ao circuito de corrente de excitação, resultando na diminuição 
dessa corrente e tem como consequência a queda da tensão do alter-
ALTERNADORES66
nador que, quando baixa além da tensão nominal, a força da mola 
vence a força do eletroímã e os contatos se fecharão novamente.
Nos alternadores são empregados reguladores de um elemento, 
constituído por eletroímã, cantoneira magnética e o porta-contato. 
O porta-contato é atraído pelo eletroímã.
Figura 23 – Regulador de contato.
Transistor
A figura a seguir mostra como, em lugar de um relé com um 
eletroímã e contatos – (à direita) –, um transistor – (à esquerda) – 
pode desempenhar a mesma função.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Eletroímã Porta-contato Cantoneira magnética
Contatos de regulagem
para baixa rotação 
Contatos de regulagem
para alta rotação 
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 67
Ao ligar o interruptor no circuito de comando do relé, seus con-
tatos fecham o circuito da corrente principal – circuito de trabalho. 
Portanto, com uma corrente relativamente fraca, pode ser comanda-
da uma corrente de trabalho mais forte. 
A mesma coisa ocorre com o transistor representado na parte 
esquerda da figura. Ao ser ligado o interruptor no circuito de coman-
do, uma corrente é transferida do terminal negativo da bateria do 
interruptor pelo resistor, à base B, emissor E, ao terminal positivo da 
bateria. Em virtude da corrente que passa entre a base e o emissor, o 
trecho emissor-coletor (E-C) se tornará condutor e a corrente prin-
cipal estará ligada. Essa é a característica principal do transistor.
Figura 24 – Comparação de circuito transistor e relé.
No alternador, o transistor principal do regulador de tensão liga 
e desliga o campo de excitação, em rápida sequência.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
E
C
B
8A
0,2 A
Circuito de
trabalho
Circuito de
comando
8A
0,2 A
ALTERNADORES68
Figura 25 – Transistor.
Regulador de tensão transistorizado
O regulador transistorizado, representado de maneira simplifi- 
cada na figura a seguir, funciona da seguinte maneira:
Partindo do borne D-, passa uma corrente elétrica através de R3 
chegando até a base de transistor principal T1 passando pelo emissor 
“E” do mesmo e atingindo o borne D+ (o resistor “R3” serve de 
proteção contra a ocorrência de um curto-circuito entre D- e D+). 
Com isso o trecho C-E se torna condutor e a corrente de excitação 
passa agora de D-, (enrolamento de excitação) para a conexão DF e 
atinge D+. O alternador atinge com isso a sua excitação total e a 
tensão aumenta. A tensão do alternador vai ter também ao divisor 
de tensão “R1 – R2”, o qual, por sua vez, fornece a tensão Zener. 
Quando for atingida a tensão de aproximadamente 28 Volts, a tensão 
no resistor R2 será igual à tensão Zener e o diodo Z se tornará con-
dutor. O diodo Z liga o transistor de comando “T2”. A base do tran-
sistor principal “T1” ficará ligada ao borne D+ através do transistor 
T2. Não haverá mais passagem de corrente de base. Com isso, o 
transistor principal “T1” abrirá o circuito da corrente de excitação. 
O alternador deixará então de ser excitado. A tensão baixará para 
menos do valor teórico, e o diodo Z interromperá a corrente de base 
1 cm
E
C
B
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 69
do transistor “T2”. Com isso, a base do transistor principal “T1” será 
ligada, através do resistor “R3”, ao borne “D+”. O transistor principal 
“T1” tornará a ligar a corrente de excitação.
Esse jogo se repete em uma sequência rápida, resultando uma 
tensão regulada com muita exatidão.
Figura 26 – Regulador de tensão transistorizado.
Regulador eletrônico de tensão
Para alternadores de potências médias e grandes, empregam-se 
reguladores eletrônicos, com os quais é possível controlar com segu-
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
R2 R1
R3T2
B
E C
T1 DF D-D+
D- Caixa de fusíveis
Chave de ignição de partida
Bateria
-
+
Alternador
G
- +
W
Aos consumidores
Lâmpada indicadora
de carga
Equipamento composto de um
alternador T1 e de um regulador
transistorizado ED, sendo:
T1 = transistor principal
T2 = transistor de comando
Z = diodo Z
R1 - R2 = divisor de tensão
R3 = resistor
Z
W DF B+D+
U V
ALTERNADORES70
rança as elevadas correntes de excitação dos alternadores. São, além 
disso, de elevada durabilidade. Os reguladores eletrônicos contêm 
transistores e diodos Zener, como elementos semicondutores.
Figura 27 – Regulador eletrônico de tensão.
Através dos contatos das escovas de carvão com o coletor, o regu-
lador monitora e regula a tensão do alternador, adequando os níveis 
de tensão e corrente às condições ideais para o bom seu funcionamento. 
A tensão necessária à produção de corrente deve estar de acordo 
com o sistema elétrico do alternador, sob pena de ser danificado.
Regulador multifunção
Utilizados em alternadores de veículos que trabalham em regime 
severo e necessitam de controle de temperatura preciso para o bom 
desempenho do alternador e dos sistemas de injeção eletrônica. Ga-
rante também o perfeito funcionamento e integração com o sistema 
de eletrônica embarcada do veículo.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 71
Principais funções:
• proporciona partidas sempre seguras;
• funciona como sensor de carga de bateria, evitando o desgaste 
prematuro;
• monitora o sistema de injeção eletrônica dos veículos mais 
modernos: gasolina, diesel e flex;
• gerencia o sistema eletrônico, evitando picos de tensão;
• evita os conhecidos picos de carga que desequilibram o motor 
e aumentam o consumo de combustível;
• em caso de superaquecimento, preserva o alternador e seus 
componentes.
Figura 28 – Regulador multifunção. 
Testes
Teste do alternador no veículo
• medir a tensão da bateria com o veículo ainda desligado e 
todos os componentes do sistema elétrico desacionados:
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES72
– se a bateria for do tipo com manutenção, observe o nível 
do eletrólito, ele deve estar a, aproximadamente, 1cm acima 
das placas;
– se for do tipo livre de manutenção verifique a cor do visor 
indicador de carga da bateria, que deve estar verde;
– a tensão deverá estar acima de 12,2 Volts; 
– ligar o motor do veículo com os equipamentos elétricos 
desligados.
• manter a rotação de marcha lenta até que a tensão e a corren-
te elétrica se estabilizem;
• aumentar a rotação do motor até, aproximadamente, 
2000 RPM e monitorar a tensão do sistema de carga, até ficar 
entre 13, 5 Volts e 14,5 Volts; 
• ligar todos os componentes do sistema elétrico do veículo, 
incluindo desembaçador traseiro, faróis, ar condicionado, ven-
tilação interna e sistema de som;
• certificar-se de que a tensão na bateria esteja em 12,7Volts, ou 
mais.
Teste do alternador em bancada
Utilizar equipamento próprio para este teste como:
• bateria em bom estado de conservação e carga;
• alternador instalado na bancada, com os cabos do voltímetro 
e do amperímetro ligados nos seguintes bornes do alternador:
– cabo positivo (+) do voltímetro no borne B+ do alternador;
– cabo negativo (-) do voltímetro na carcaça do alternador;
– cabo positivo (+) do amperímetro no borne B+ do 
alternador;
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 73
– cabo negativo (-) do amperímetro no borne positivo (+) 
da bateria;
– cabo negativo (-) da lâmpada no positivo (+) da bateria;
– cabo positivo (+) da lâmpada no D+ do alternador;
– cabo positivo (+) do reostato no borne positivo (+) 
da bateria ;
• ligar o motor do equipamento e monitorar a tensão e a cor-
rente elétricas:
– a tensão deverá ficar entre 13, 5 Volts e 14,5 Volts;
• aplicar descarga na bateria utilizando o reostato do equipa-
mento até que a tensão caia para 12,6 Volts;
• a corrente elétrica deverá estar próxima daquela indicada na 
etiqueta do alternador.
Figura 29 – Teste de alternador em bancada específica.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
ALTERNADORES74
Teste de equilíbrio elétrico do veículo
Acessórios instalados incorretamente podem sobrecarregar o sis-
tema de carga, provocando desequilíbrio elétrico entre ele e o sistema 
elétrico do veículo.
Nesse caso, o alternador fica com capacidade insuficiente para 
repor a carga perdida, podendo descarregar a bateria. 
Como testar o equilíbrio elétrico do veículo: 
• instalar um alicate amperímetro envolvendo os cabos conec-
tados à bateria e alimentar os circuitos positivos;
Figura 30 – Teste de equilíbrio elétrico no veículo 1. 
• ligar o motor do veículo e manter o funcionamento em, apro-
ximadamente, 2.000 rpm;
• ligar todos os acessórios do sistema elétrico do veículo, in-
cluindo desembaçador traseiro, faróis, ar condicionado, ven-
tilação interna e sistema de som;
Ge
rs
on
 F
er
re
ira
 d
e 
So
uz
a
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 75
• anotar o valor da corrente elétrica consumida;
• instalar o alicate amperímetro envolvendo somente o cabo do 
alternador e manter todos os acessórios ligados;
Figura 31 – Teste de equilíbrio elétrico no veículo 2.
• anotar o valor da corrente elétrica de carga;
• subtrair o valor da corrente de carga pelo valor da corrente con-
sumida, o resultado deverá ser igual ou superior a “0” Amper. 
Ge
rs
on
 F
er
re
ira
 d
e 
So
uz
a
ALTERNADORES76
Tabela de diagnósticos
Tabela 1 – Diagnóstico do alternador
Inconveniente Possíveis causas
Tensão superior a 14 v. • regulador de tensão defeituoso
Corrente inferior à corrente de 
carga
• defeito no regulador de tensão
• curto entre espiras ou à massa do enrolamento 
do estator
• d iodos em curto-circuito
A lâmpada piloto acende com a 
chave de ignição desligada (motor 
parado)
• há um ou mais diodos retificadores positivos 
em curto-circuito
A lâmpada piloto acende fraca 
quando o motor está acelerado
• verificar as conexões: cabo massa do motor à 
carroceria e da bateria
• diodos de excitação abertos
• diodos positivos abertos
A lâmpada piloto não acende com 
o motor parado
• lâmpada queimada ou desligada
• regulador de tensão desconectado
• bateria totalmente descarregada ou danificada
• enrolamento do rotor interrompido
A lâmpada piloto acende com 
pouca luminosidade e não se altera
• circuito de campo do alternador interrompido
• terminais DF isolados
• escovas com mau contato
• anel coletor rompido
A lâmpada piloto permanece com 
luminosidade inalterada (forte)
• terminal D+ em curto com a massa (como 
consequência, diodos de excitação queimados)
• terminal DF em curto-circuito com a massa
• curto-circuito com a massa ou entre espiras do 
enrolamento do rotor
5. Motor de partida
Função 
Componentes do motor de partida 
Funcionamento 
Campo magnético 
Roda livre 
Circuito elétrico 
Testes do motor de partida 
Avarias no motor de partida
Motor de partida é um motor elétrico de corrente contínua, uti-
lizado para girar o motor de combustão do veículo, colocando-o em 
regime de funcionamento. 
Figura 1 – Motor de partida.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
MOTOR DE PARTIDA78
Função
O motor de combustão interna do veículo necessita de um dispo-
sitivo impulsor para sua partida. A função do motor de partida é fazer 
com que o motor do veículo atinja um número mínimo de rotações 
(40 rpm a 80 rpm no motor a gasolina, 100 rpm a 200 rpm no motor 
diesel) para que seja admitida a mistura ar/combustível ideal e, no caso 
do motor diesel, que seja conseguida também a temperatura necessá-
ria na câmara de combustão.
Componentes do motor de partida
O motor de partida é constituído de: 
• chave magnética (automático);
• induzido;
• impulsor (bendix);
• escovas e porta-escovas;
• bobinas de campo.
Figura 2 – Componentes do motor de partida.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Garfo
Chave magnética
Porta-escovas
Bobina de campo
Induzido
Impulsor
Mancal traseiro
Mancal dianteiro
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 79
Chave magnética (automático)
Componente que converte energia elétrica em energia mecânica. 
É responsável por “deslocar” o impulsor até a cremalheira do motor 
e, no final do seu curso, permitir o acionamento do motor de partida. 
Figura 3 – Chave magnética.
Induzido
É responsável pela rotação do motor de partida. A corrente elé-
trica circula pelas bobinas de campo ou pela carcaça polar magneti-
zada e pelas espiras do induzido, gerando um campo magnético de 
repulsão que resulta em movimento giratório.
Figura 4 – Induzido.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
An
to
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
MOTOR DE PARTIDA80
Impulsor (bendix)
Com o pinhão do impulsor engrenado na cremalheira, a energia 
do motor de partida é transferida para o motor do veículo, iniciando 
seu movimento. Quando ultrapassa a velocidade do motor de parti-
da, o dispositivo de roda livre do impulsor permite que o pinhão gire 
livremente como se não estivesse engrenado no motor de partida, 
evitando a quebra do pinhão, queima do induzido e danos gerais ao 
motor de partida.
Figura 5 – Impulsor.
Escova e porta-escovas
Sua função é fixar as escovas, permitindo que ocorra o contato 
das escovas de carvão com o coletor do induzido do motor de parti-
da, tornando possível sua alimentação elétrica. Normalmente o 
porta-escovas é composto por quatro escovas, sendo duas positivas 
e duas negativas, o que garante condição mais favorável para a pas-
sagem da corrente elétrica fornecida pela bateria.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 81
Figura 6 – Escovas e porta-escovas.
Bobinas de campo
As bobinas de induzidos e as bobinas de campo de motores de 
partida têm ligação em série, sendo percorridas pela mesma corren-
te. Desse modo, é desenvolvido no induzido um torque muito eleva-
do, especialmente no instante da partida, necessário para a rápida 
aceleração do motor de combustão até a rotação essencial ao seu 
funcionamento.
As figuras a seguir mostram as linhas magnéticas e a disposição 
das espiras no induzido:
Figura 7 – Bobinas de campo para motores de 2 e 4 polos.
An
to
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
Entre-ferro
Enrolamento
Induzido
Sapata polar
N
S
N
N
S S
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
MOTOR DE PARTIDA82
As linhas magnéticas sempre formam um circuito fechado que se 
conduzem muito bem em ferro, motivo pelo qual a carcaça, as sapatas 
polares e o induzido são de ferro. Entre as sapatas polares e o indu-
zido há uma pequena folga conhecida como entreferro.
As espiras são dispostas em ranhuras do induzido. O induzido 
acompanha a rotação das espiras e, para diminuir as perdas de mag-
netização, é composto de várias lâminas isoladas entre si e prensadas 
sobre o eixo do induzido. O coletor também fica sobre o eixo.
Funcionamento
Nos motores elétricos de partida, o eletroímã é formado por uma 
carcaça polar de formato tubular em cujas partes internas estão fixa-
das quatro sapatas polares(ímãs polares).
Essas sapatas polares têm um enrolamento de excitação (ou bo-
bina de campo) pelo qual flui a corrente para a excitação do campo 
magnético.
Para que as linhas do campo apontem sempre na mesma direção, 
a bobina de campo é alimentada com corrente contínua. Como as 
linhas do campo magnético estão sempre fechadas e se propagam 
muito bem no ferro, as carcaças polares e as sapatas polares são feitas 
desse material, mais precisamente um aço com propriedades mag-
néticas excepcionalmente boas.
O induzido corresponde às espiras giradas no campo magnético, 
porém equipado com um núcleo adicional de ferro. Quando passa 
corrente no núcleo de ferro do induzido é formado um campo mag-
nético com polos norte e sul.
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 83
A rotação do induzido é baseada no fato de que polos iguais aos 
dele e da carcaça polar estão um em frente ao outro e se repelem. 
O núcleo de ferro do induzido, para diminuição das perdas por 
magnetizarão , é composto de lâminas individuais, isoladas entre si, 
e prensadas sobre o eixo do induzido formando um “conjunto”.
Nos canais desse núcleo de ferro estão as espiras, ou seja, o enro-
lamento do induzido ligado às lâminas individuais do coletor, fixado 
diretamente no eixo do induzido.
No coletor encostam, na maioria das vezes, quatro escovas de 
carvão, facilitando a passagem de corrente, ligadas aos pares no polo 
positivo (+) e no polo negativo (-) da bateria (ou massa).
O coletor, mediante constante inversão de corrente, cuida para 
que a polaridade no induzido inverta o tempo, ao passo que os polos 
magnéticos na carcaça polar mantém sua polaridade inalterada.
No induzido de um motor elétrico é provocada uma tensão (for-
ça contraeletromotriz), que age em oposição à tensão operacional 
aplicada ao induzido. Quanto mais rapidamente gira o motor, tanto 
maior é a força e tanto menor é a intensidade da corrente.
Se o motor for submetido a uma carga, tendo que desenvolver 
trabalho, com a diminuição da rotação, diminui também a força con-
traeletromotriz, o que aumenta a intensidade da corrente que, assim 
como o torque, são maiores quando o motor parado deve entrar em 
funcionamento com carga.
No motor elétrico de partida, a corrente elétrica é utilizada para 
gerar um movimento rotativo. A energia elétrica é transformada em 
energia mecânica. Isto se deve ao fato de que o condutor pelo qual 
flui corrente elétrica exerce força em campo magnético. A intensidade 
dessa força é proporcional à do campo magnético e à intensidade da 
MOTOR DE PARTIDA84
corrente elétrica, e maior quando campo magnético e corrente estão 
perpendiculares entre si.
Figura 8 – Princípio de funcionamento de um motor elétrico. 
No esquema anterior, o condutor é representado por uma espira 
que pode girar livremente no campo magnético. Se por ela passar 
uma corrente elétrica, ela se alinha perpendicularmente ao campo 
magnético e é mantida nesta posição pela força magnética. Mas se 
neste ponto morto se inverter a direção da corrente na espira, pode 
ocorrer imobilização.
O torque tem sempre o mesmo sentido, permitindo rotação con-
tínua da espira. Esta inversão da corrente é feita em um coletor (in-
versor de corrente) que nesse caso é constituído de dois segmentos 
semicirculares isolados entre si, aos quais estão ligadas as duas extre-
midades da espira. Duas escovas de carvão estão ligadas com a fonte 
de tensão e, assim, flui corrente elétrica pelas espiras individuais.
Escovas
Ímã
N
S
Comutador
Espira
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 85
Campo magnético
O campo magnético pode ser gerado por ímãs permanentes ou 
por eletroímãs (polos eletromagnéticos com enrolamento de excita-
ção). Conforme a ligação do enrolamento de excitação é possível 
diferenciar entre motores de partida com enrolamento em derivação, 
em série e em dupla derivação.
De modo geral, os motores de partida apresentam quatro sapatas 
polares, o que proporciona melhor aproveitamento dos condutores. 
Em contato com o coletor há quatro escovas ligadas, aos pares, ao 
borne positivo e negativo da bateria. Por meio dos polos do motor de 
partida, com exceção dos de pequena potência, de tipo ímã perma-
nente, é obtido o campo magnético por eletroímãs (bobinas de campo). 
Roda livre
Motores de partida com fuso de avanço e alavanca de comando 
(garfo) são equipados para sua proteção com uma roda livre (veja 
figura seguinte). A união mecânica situada internamente com o anel 
de acoplamento externo do impulsor é feita por roletes, que podem 
deslocar sobre a curva de deslizamento.
Na condição de repouso, as molas pressionam os roletes para a 
parte mais estreita do espaço entre a curva de deslizamento do anel 
de acoplamento e a parte cilíndrica do eixo do pinhão para que, com 
o motor de partida em rotação, o pinhão seja firmemente acoplado 
ao eixo do induzido.
MOTOR DE PARTIDA86
Observe na figura abaixo que com o eixo do induzido acionado, 
os roletes são travados no espaço menor, estabelecendo assim uma 
firme união mecânica. No momento em que ocorre inversão da força 
devido à aceleração do motor de combustão, os roletes se soltam e 
são empurrados – contra a força das molas – para a área com espaço 
maior. É, então, desfeita a união mecânica entre o induzido e o pi-
nhão do motor de partida.
Figura 9 – Roda livre.
O eixo do induzido, quando em rotação, faz com que os roletes 
sejam travados no espaço mais estreito.
Quando o motor de combustão entra em funcionamento, o pinhão 
do motor de partida é acionado com rotação maior do que a rotação 
sem carga do induzido do motor de partida; isso faz com que os ro-
letes da roda livre destravem e – contra a força das molas – deslo-
quem-se para a parte mais larga da curva de deslizamento dos roletes. 
Assim, é desfeita a união mecânica entre o pinhão e o induzido.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Mola
Rolete
Anel de
acoplamento
Haste do pinhão
Sentido do 
acoplamento
Pinhão
Curva de deslizamento
dos roletes
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 87
A grande vantagem da roda livre é que apenas pequenas massas 
de peso bastante reduzidas precisam ser aceleradas e que o torque de 
ultrapasse do motor de combustão é relativamente pequeno.
Circuito elétrico
Quando o motorista gira a chave de ignição a 90º no sentido 
horário, é alimentada a linha 15 do circuito elétrico (positivo pós 
chave). Essa linha tem a função de alimentar os seguintes sistemas:
• ignição do motor;
• injeção eletrônica de combustível.
O motor do veículo está pronto para entrar em funcionamento, 
mas ele precisa de um impulso para iniciar seu processo e combustão 
interna.
Figura 10 – Circuito elétrico do motor de partida desligado.
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Garfo
Impulsor
Bobina de 
campo
Escovas
Bateria
30
50
Bobina de 
retenção
Bobina de 
chamada
Volante do motor
Coletor
15 50
3015a
Computador
de ignição
-
MOTOR DE PARTIDA88
Esse impulso é dado pelo motor de partida que é acionado quando 
o motorista põe em ação a função Starter na chave de ignição.
Figura 11 – Circuito elétrico do motor de partida acionado.
Nesse momento, o comutador de ignição alimenta a linha 50, 
positivo para o motor de partida.
Essa alimentação aciona a bobina da chave magnética que, por 
sua vez “desloca” o garfo forçando o impulsor contra a cremalheira 
do volante do motor.
A chave magnética também exerce função de relé, fazendo com 
que o positivo da bateria acione (gire) o motor elétrico de partida.
Testes do motor de partida
Para testar o motor de partida no veículo:
• utilize um multímetro para medir a tensão elétrica da bateria, 
o valor deverá estar acima de 12,2 Volts;
N
at
ál
ia
 S
ca
pi
n
Garfo
Impulsor Bobina decampo
Escovas
Bateria
30
50
Bobina de
retenção
Bobina de
chamada
Volante do motor
Coletor
15
50
3015a
Computador
de ignição
-
SISTEMAS DE CARGA E PARTIDA 89
• desligue a bobina de ignição do motor;
• dê a partida no veículo;
• verifique o valor da tensão na bateria durante a partida, não