Sistema Elétrico da Motocicleta

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AUTOMOTIVA
Sistema elétrico 
da motocicleta
Sistem
a elétrico da m
otocicleta
9 788583 934004
ISBN 978-85-8393-400-4
Bruno Luiz Ayres de Abreu 
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Sistema elétrico da 
motocicleta
SENAI-SP Editora
Avenida Paulista, 1313, 4o andar, 01311 923, São Paulo – SP
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
ABREU, Bruno Luiz Ayres de 
 Sistema elétrico da motocicleta / Bruno Luiz Ayres de Abreu. – São 
Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 88 p. : il.
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-400-4
 
 1. Motocicletas – Manutenção e reparo 2. Motocicletas – Equipamento 
elétrico I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título
 CDD 629.2275
Índices para o catálogo sistemático:
1. Motocicletas – Manutenção e reparo 629.2275
Sistema elétrico da 
motocicleta
AUTOMOTIVA
Bruno Luiz Ayres de Abreu
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
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Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Revisão técnica e fotografias 
Alder Evandro Massuco
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Sumário
1. Ferramentas 7
Formas de uso de ferramentas e instrumentos de medição 7
Tipos de ferramentas 8
2. Sistema de carga 12
Função do sistema de carga 12
Componentes do sistema de carga 12
3. Sistema de partida 55
Função do sistema de partida 55
Funcionamento do sistema de partida com pedal 56
Funcionamento do sistema de partida elétrica 57
Componentes do sistema de partida elétrica 59
4. Sistema de iluminação e advertência 67
Funções e funcionamento do sistema de iluminação e advertência 67
5. Sistema de ignição 74
Função do sistema de ignição 74
Sistema convencional 74
Sistema por descarga capacitiva 82
Sistema de ignição transistorizada 84
Referências 87
1. Ferramentas
Formas de uso de ferramentas e instrumentos de medição 
Tipos de ferramentas
Formas de uso de ferramentas e instrumentos de 
medição
Os reparos automotivos exigem o uso de ferramentas e instru-
mentos de medição diversos. Há ferramentas fabricadas especial-
mente para esse tipo de trabalho, cuja eficiência e segurança são 
garantidas por seu uso correto. Para usar ferramentas e instrumentos 
de medição de maneira precisa, devem ser observados os pontos 
mencionados a seguir.
• Conhecimento do uso e das funções corretas – se usados 
para aplicações diferentes das especificadas, a ferramenta ou 
o instrumento de medição podem ser danificados, a qualida-
de do serviço pode ser comprometida e pode ocorrer acidente 
de trabalho.
• Conhecimento da forma correta de uso dos instrumentos – 
para cada ferramenta e instrumento de medição existem pro-
cedimentos de operação definidos. É importante certificar-se se 
estão adequados o uso das ferramentas nas peças, a força neces-
sária e as posturas relativas ao trabalho.
FERRAMENTAS8
• Seleção correta – existem, por exemplo, diversas ferramentas 
disponíveis para soltar parafusos, conforme dimensão, posi-
ção ou outros critérios. Deve-se sempre selecionar as ferra-
mentas de acordo com o formato da peça e o local onde o 
serviço é executado.
• Manutenção da ordem – ferramentas e instrumentos de me-
dição devem ser posicionados de modo que permitam acesso 
fácil. Deve-se sempre recolocá-los nos lugares corretos depois 
do uso.
• Observância rigorosa da manutenção e controle de ferra-
mentas – as ferramentas devem ser limpas e, quando neces-
sário, engraxadas assim que forem usadas. Todos os reparos 
devem ser feitos imediatamente para que elas estejam sempre 
em perfeitas condições.
Tipos de ferramentas
Existem muitas ferramentas utilizadas para a manutenção e a re-
paração dos sistemas elétricos de motocicletas. Estão entre as prin-
cipais ferramentas: o multímetro, o carregador de bateria, o alicate 
de amperímetro e o densímetro.
Multímetro
O multímetro é utilizado para a medição de grandezas elétricas, 
como: tensão, resistência e corrente elétrica.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 9
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Figura 1 – Multímetro.
Carregador de bateria
O carregador de bateria é utilizado para a aplicação de carga na 
bateria do automóvel. Podem ser encontrados carregadores portáteis 
e carregadores para oficina. Alguns desses equipamentos permitem 
apenas carga rápida na bateria; outros podem ser utilizados até como 
um auxiliar de partida no motor do veículo.
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Figura 2 – Carregador de bateria.
FERRAMENTAS10
Alicate de amperímetro
O alicate de amperímetro é usado para a medição da corrente do 
sistema de carga elétrica do veículo.
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Figura 3 – Alicate de amperímetro.
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Densímetro
O densímetro é usado para a verificação da densidade do eletró-
lito da bateria.
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Figura 4 – Densímetro.
2. Sistema de carga
Função do sistema de carga 
Componentes do sistema de carga
Função do sistema de carga
A função do sistema de carga é manter alimentados todos os com-
ponentes elétricos, se necessário, quando o motor estiver em funcio-
namento, além de carregar a bateria.
Componentes do sistema de carga
Os principais componentes envolvidos no sistema de carga são: 
bateria, chicotes e cabos, interruptor principal, alternador e regula-
dor de tensão. Estão localizados conforme mostra a Figura 1.
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Figura 1 – Localização dos componentes do sistema elétrico da motocicleta.
Bateria
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia quími-
ca que, quando solicitada, transforma-se em energia elétrica. Isso 
acontece quando um circuito é conectado aos polos da bateria, pro-
vocando em seu interior uma reação química que converte a energia 
química em elétrica. Esta, por sua vez, é então fornecida ao circuito.
Funções da bateria
• Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida.
• Prover de corrente elétrica o sistema de ignição e injeção ele-
trônica durante a partida.
• Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamen-
to e outros equipamentos que podem ser usados enquanto o 
motor não estiver operando.
• Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e 
outros circuitos elétricos.
• Providenciar corrente se a demanda de energia do automóvel 
exceder a capacidade do sistema de carga (alternador/dínamo).
SISTEMA DE CARGA14
Tipos de baterias automotivas
Há diferentes tipos de baterias automotivas conforme estabelece 
a ABNT NBR 15940:2013: bateria chumbo-ácido com manutenção 
e com baixa manutenção; bateria chumbo-ácido seco carregado (uti-
lizada em motocicletas); bateria chumbo-ácido livre de manutenção. 
Bateria chumbo-ácido com manutenção e com baixa 
manutenção
Necessita de manutenção com adição de água durante o uso. A 
partir de seus bujões, tampões ou rolha, oferece uma forma de aces-
so ao eletrólito.
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Figura 2 – Bateria chumbo-ácido com manutenção e com baixa manutenção.
Bateria chumbo-ácido seco carregado (utilizada em motocicletas)
Montada com placas que passaram por processo de carga e seca-
gem, fornecidas ao mercado sem eletrólito.
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Figura 3 – Bateria chumbo-ácido seco carregado (utilizada em motocicletas).
Bateria chumbo-ácido livre de manutenção
Dotada de tecnologia capaz de minimizar a perda de água de 
maneira que não necessita de reposição de água durante sua vida útil. 
Ela atende aos requisitos de ensaio de perda de água.
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Figura 4 – Bateria chumbo-ácido livre de manutenção.
SISTEMA DE CARGA16
Componentes da bateria
A bateria chumbo-ácido é constituída por carcaça, elemento ou 
célula, bornes, eletrólito, placas positivas e negativas.
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Figura 5 – Componentes da bateria.
Grade
A grade é uma estrutura metálica que suporta o material ativo das 
placas e conduz corrente. Ela é feita com uma liga de chumbo e cál-
cio que, por meio de um novo processo de fabricação, necessita de 
pouca manutenção.
Placa
A grade, depois de empastada com material ativo – pasta positiva 
(dióxido de chumbo) ou pasta negativa (chumbo) –, é chamada placa. 
O material ativo é responsável pela principal função da bateria, ou seja, 
converter energia.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 17
No processo de empastamento, usa-se óxido de chumbo para a 
preparação da pasta. Ele é micronizado, ou seja, o tamanho de sua 
partícula é bem menor do que o não micronizado, usado nas baterias 
convencionais. O uso de óxido de chumbo não micronizado resulta 
em desempenho inferior ao das baterias convencionais.
A reação química entre as placas e o eletrólito é um fenômeno de 
superfície. Assim, quanto menor o tamanho da partícula de óxido de 
chumbo, mais reativa é a partícula. Dessa forma, ao utilizar o óxido 
de chumbo micronizado, há melhor aproveitamento da área de rea-
ção das placas e é comum a maximização do desempenho elétrico 
da bateria.
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Figura 6 – Placas da bateria.
Separador
O separador é um material isolante, fabricado com polietileno, 
utilizado para evitar que as placas se toquem. Por ser microporoso, 
possibilita a passagem dos íons que se transferem das placas para o 
eletrólito durante as reações internas da bateria.
SISTEMA DE CARGA18
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Figura 7 – Separador da bateria.
Envelope separador
O envelope separador é microporoso para que o eletrólito possa 
penetrar e a corrente elétrica fluir das placas de um grupo para as 
placas de outro grupo com polaridade oposta.
O material utilizado para a fabricação do envelope é o polietileno. 
Comparados aos separadores existentes de policloroeteno (PVC) ou 
celulose, os envelopes separadores de polietileno têm elevada resis-
tência elétrica e maior resistência mecânica, isto é, resistência às vi-
brações e ao manuseio durante o processo produtivo da bateria.
Nos testes de ataque pelo eletrólito, os separadores de polietileno 
também apresentam maior resistência à ação química do ácido.
O envelope separador evita curtos-circuitos porque as três bordas 
das placas estão seladas. Nas baterias convencionais, são utilizados 
separadores comuns de PVC ou celulose, apenas intercalados, que 
protegem apenas a face da placa. Isso possibilita a migração do ma-
terial ativo desagregado.
Os curtos-circuitos ocorrem em serviço, quando o material ativo 
migra em forma de pequenas partículas e põe em contato placas de 
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 19
polaridade oposta em sua parte inferior ou lateral. Um acúmulo de 
material ativo no fundo da caixa dá origem a um curto-circuito, im-
plicando a necessidade de substituição da bateria.
Conector de placas
O conector de placas tem como função unir as placas de um mes-
mo tipo formando grupos positivos e negativos. A combinação de 
um grupo positivo com um negativo dá origem a um elemento.
Elemento ou célula
Também chamado célula, o elemento é um grupo de placas posi-
tivas e negativas intercaladas. Entre as placas há um separador, pois, 
se as placas se tocarem, ocorre um curto-circuito. O elemento está 
pronto para ser colocado dentro da caixa da bateria.
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Figura 8 – Elemento ou célula da bateria.
SISTEMA DE CARGA20
Bornes
Os bornes são pontos de conexão entre a bateria e os circuitos 
consumidores externos. As baterias são equipadas com um borne 
positivo e outro negativo, ambos em chumbo. O borne positivo pos-
sui o sinal mais (+) gravado e é, de maneira geral, de cor mais escu-
ra e de maior diâmetro do que o borne negativo, que possui o sinal 
menos (–) gravado.
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Figura 9 – Bornes da bateria.
Caixa
A caixa é feita com material leve, o polipropileno (PP), excepcio-
nalmente resistente e durável. Resiste às vibrações que ocorrem em 
serviço em diversos tipos de terrenos. É dividida em seis células se-
paradas, com um elemento em cada célula. Com seis células conec-
tadas em série, a tensão nominal pelos terminais é de 12 volts. Porém, 
para a geração de tensão e corrente, os elementos devem estar com-
pletamente imersos no eletrólito.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 21
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Figura 10 – Caixa da bateria.
Tampa
A tampa é feita do mesmo material da caixa. É injetada em uma 
só peça e selada a quente na caixa. Ela tem a função de manter os 
vasos selados, impedindo a saída de eletrólito do interior da bateria 
para o ambiente externo ou a entrada de substâncias estranhas. Po-
dem existir tampas convencionais ou seladas.
• Tampas convencionais – apresentam rolhas com orifício para 
a saída de gases gerados no interior da bateria e permitem 
acesso ao eletrólito.
• Tampas seladas – contêm câmara de condensação com a saí-
da de gases direcionada por respiros canalizados, rolhas estan-
ques não removíveis, pastilhas antichamas e indicador do es-
tado de carga.
Uma tampa também apresenta: separador líquido-gás, hidrôme-
tro indicador do estado de carga e um dispositivo antichama.
SISTEMA DE CARGA22
Separador líquido-gás na tampa
Quando a bateria começa a ser utilizada ou existe mudança cli-
mática, há liberação de gases. Por esse motivo, as tampas das baterias 
são providas de separador líquido-gás que não pode ser visto depois 
da selagem da bateria e tem como função estabilizar a pressão inter-
na da bateria com a pressão atmosférica, liberar os gases provenien-
tes da eletrólise interna da bateria e reter as partículas, fazendo que 
voltem para as células.
Nenhuma quantidade de água é expelida junto com os gases, e a 
perda de água é praticamente eliminada. As baterias convencionais 
não têm esse dispositivo separador líquido-gás; por isso, perdem água.
Hidrômetro indicador do estado de carga
A tampa também incorpora em sua estrutura um hidrômetro 
que tem a função de indicar se a bateria está em condições de ser 
testada e utilizada, se há necessidade de recarga ou, ainda, se deve 
ser substituída.
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Figura 11 – Hidrômetro indicador do estado de carga da tampa da bateria.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 23
Quando o hidrômetro é visualmente observado, a coloração in-
dicada pode ser verde, preta ou branca.
• Verde – a bateria está em condições de ser testada e/ou de 
ser utilizada.
• Preta – a bateria deve ser recarregada.
• Branca – o sistema de carga deve ser verificado e, se necessário, 
a bateria deve ser substituída.
Dispositivo antichama
A tampa também é provida de respiros que permitem a saída dos 
gases produzidos durante o uso da bateria. Um dispositivo antichama 
não removível poroso é colocado nos respiros, evitando explosão 
interna ou incêndio da bateria. É um item de segurança que não 
equipa baterias convencionais.
Eletrólito
O conjunto de placas (elementos) é imerso em uma solução de 
ácido sulfúrico e água destilada (eletrólito) que provoca a reação 
entre os metais ativos das placas. Quando a bateria está totalmente 
carregada, a solução fica com aproximadamente 36% de ácido e 64% 
de água (por peso), e sua densidade é de 1,260 grama por litro à 
temperatura de 26,5ºC.
SISTEMA DE CARGA24
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Figura 12 – Eletrólito da bateria.
O ácido sulfúrico é mais pesado do que a água; assim, quando a 
bateria está descarregada, o eletrólitopesa pouco e, quando a bateria 
está carregada, pesa mais.
Há outras formas de definir densidade, entretanto, neste estudo, 
pode-se considerar a densidade como o peso de determinado volume.
A densidade da água é 1, o que significa que 1 litro de água pesa 
1 quilo. O ácido sulfúrico puro tem a densidade de 1,84, ou seja, ele 
pesa 1,84 vezes mais do que a água.
No caso da bateria, o eletrólito tem densidade de 1.260 gramas 
por litro, ou seja, ele é 1,26 mais pesado do que a água. Quando a 
bateria descarrega totalmente, surge mais água no eletrólito e ele fica 
mais diluído; sua densidade então cai para 1,16.
Nível do eletrólito
Uma pequena diminuição temporária no nível do eletrólito da ba-
teria pode ser considerada normal, em virtude da evaporação da água. 
Isso ocorre no processo de carga da bateria, que liberta átomos de hi-
drogênio e de oxigênio que escapam pelos furos de respiros das tampas.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 25
O nível de eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente 
e, se necessário, deve ser corrigido. Para isso, deve-se adicionar somen-
te água destilada, até chegar a 1,5 centímetro acima das placas, toman-
do cuidado para não confundir com a altura dos separadores.
Muitas baterias trazem na tampa a marca do nível correto do eletrólito.
Tabela 1 – Densidade da bateria
Densidade de 25°C Estado de carga
1260-1280 g/l 100%
1230-1250 g/l 75%
1200-1220 g/l 50%
1170-1190 g/l 25%
1140-1160 g/l
1110-1130 g/l
Baixa capacidade descarregada
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Figura 13 – Nível e densidade do eletrólito da bateria.
SISTEMA DE CARGA26
As leituras das densidades de cada vaso (elemento) não devem 
variar de 50 unidades de grama por litro entre elas; caso contrário, a 
bateria deve ser substituída.
É importante verificar o nível do eletrólito em cada elemento. Ele 
deve ser suficiente para que a quantidade adequada seja fornecida ao 
densímetro.
Para que uma indicação fiel do valor de densidade do eletrólito 
seja alcançada, devem ser observados os seis cuidados apresentados 
a seguir:
1. Nunca retire o eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido re-
centemente completado sem que a bateria tenha sido carregada.
2. Nunca efetue a verificação do peso específico em baterias 
submetidas recentemente a um regime alto de descarga 
(partidas prolongadas, por exemplo) nem a um regime alto 
de carga.
3. Nunca transfira o eletrólito de um elemento para outro.
4. Quando for necessário completar o nível de algum elemen-
to, adicione unicamente água destilada, aplicando, em se-
guida, carga lenta.
5. Verifique a densidade do eletrólito.
6. Calcule a diferença entre os valores máximo e mínimo ob-
tidos: se for inferior a 50 gramas por litro, a bateria deve ser 
submetida a uma carga lenta até que o peso específico atinja 
1.260 gramas por litro.
Funcionamento
A seguir, são explicados o consumo elétrico e o processo de carga 
de baterias. 
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 27
Consumo elétrico
Quando terminais de um consumidor são conectados aos polos 
de uma bateria, ocorre a aplicação de uma diferença de potencial 
elétrico sobre ele. Isso faz circular uma corrente elétrica no sistema. 
A partir desse momento, a bateria fica em reação de descarga.
Nesse processo, há uma reação química entre as placas e o eletró-
lito da bateria, dando origem ao radical sulfato (SO), que passa tan-
to para as placas positivas como para as placas negativas. Surge, en-
tão, o sulfato de chumbo (PbSO). Quanto mais intensa e prolongada 
é a descarga, maior é a concentração.
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Figura 14 – Reação química do eletrólito durante o consumo de energia.
Quando um circuito externo é conectado entre os polos da bateria, 
inicia um fluxo de corrente que desloca os elétrons das placas negati-
vas para as positivas, até que haja o equilíbrio elétrico. Ao mesmo 
tempo, as placas “absorvem” os radicais sulfato (SO) e o eletrólito fica 
menos denso.
SISTEMA DE CARGA28
Processo de carga
O processo de carga de uma bateria consiste em provocar a reação 
química oposta à ocorrida na descarga. Para isso, deve-se aplicar à 
bateria uma tensão maior do que sua tensão nominal. Dessa manei-
ra, faz-se circular uma corrente em sentido oposto à descarga.
Essa corrente faz que o radical sulfato (SO), que estava ligado às 
placas de chumbo, dissocie-se e junte-se ao hidrogênio (H) da água 
(H2O), formando novamente ácido sulfúrico (H2SO4) e voltando, 
assim, à densidade correta.
As placas restabelecem-se, ficando a negativa com chumbo puro 
(Pb) e a positiva, depois de receber oxigênio da água, com dióxido 
de chumbo (PbO2).
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Figura 15 – Reação química do eletrólito durante o processo de carga.
Quando se aplica à bateria uma tensão maior do que sua tensão 
nominal, faz-se circular uma corrente em sentido contrário à descar-
ga, até que haja o desequilíbrio elétrico. As placas liberam os radicais 
sulfato (SO) e o eletrólito fica mais denso.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 29
Identificação das baterias
De acordo com a ABNT NBR 15745:2009, as baterias são iden-
tificadas, tanto em suas etiquetas como no catálogo, da seguinte 
maneira:
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Figura 16 – Identificação das baterias.
Capacidade nominal (C20)
A capacidade nominal (C20) é a capacidade de descarga, em 
amperes-horas (Ah), que uma bateria totalmente carregada mantém 
a 25ºC e durante 20 horas, sem que a tensão elétrica entre os polos 
fique abaixo de 10,5 volts. O valor da capacidade, como mostra a 
equação a seguir, é dado pelo produto do valor da corrente de des-
carga aplicada (1/20 de C20) pelo tempo em horas, até que a bateria 
atinja a tensão elétrica de 10,5 volts.
I20= C20
20(A)
Onde I20 é a corrente elétrica que a bateria consegue fornecer du-
rante um período de 20 horas; e C20 é a capacidade nominal da bateria.
SISTEMA DE CARGA30
Exemplo
Uma bateria que consegue fornecer 3 A continuamente, du-
rante 20 horas, é classificada como bateria 60 Ah, pois: 3 am-
peres × 20 horas = 60 amperes-hora.
Corrente de partida a frio
A corrente de partida a frio ou cold cranking ampère (CCA) é o 
valor da corrente elétrica fornecida por uma bateria plenamente car-
regada sob descarga constante em dadas condições de tempo e tensão 
de corte, acondicionada em temperatura abaixo de 0ºC.
Teste de carga
As baterias armazenadas sofrem perda constante de carga, mesmo 
que não sejam solicitadas para nenhum uso. Isso ocorre porque re-
ações químicas secundárias indesejáveis acontecem o tempo todo 
dentro da bateria.
Essa autodescarga, como é chamada, varia em função da tempe-
ratura. Uma bateria de 36 amperes-hora à temperatura de 38ºC pode 
estar descarregada em quatro meses, enquanto uma bateria armaze-
nada à temperatura de 10ºC pouco perde em um ano.
Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria podem provocar 
uma fuga de corrente entre os terminais da bateria e o chassi do 
automóvel que provocam sua descarga.
O ácido que se desprende da bateria, além de causar descarga, 
pode também atacar as chapas do automóvel, as roupas e a pele hu-
mana. Portanto, é importante manter os polos e a bateria sempre 
limpos e secos.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 31
Teste de capacidade (descarga)
O teste de capacidade (descarga) determina a corrente que cada 
bateria consegue fornecer a um sistema, a uma tensão eficiente que 
permita manter em operação os demais sistemas elétricos. Consiste 
na aplicação de uma descarga 3 × C20 por um período de 15 segun-
dos, seguida do descanso da bateria por mais 15 segundos para, na 
sequência, medir sua tensão elétrica. Essa tensão não pode ser infe-
rior a 9,6 volts.
Caso a tensão fique entre 9,6 volts e 10,5 volts, é necessária uma 
carga da bateria. Caso a tensão fique inferior a 9,6 volts, a bateria deve 
ser substituída. Depois da carga, é preciso fazer novamente o teste.
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Figura 17 – Teste de capacidade de carga da bateria.
Carga da bateria
É necessário carregar a bateria quando:
• há falha no sistema de carga do veículo;• algum acessório ou componente do sistema elétrico do veículo 
funciona por um longo período de tempo sem que o motor 
esteja em funcionamento;
• o veículo ficar por um longo período (semanas) sem funcionar;
• a bateria ficar estocada por um longo período.
SISTEMA DE CARGA32
O equipamento utilizado para esse procedimento é o carregador 
de baterias, que consiste em um voltímetro ou um amperímetro.
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Figura 18 – Carga da bateria.
Processos para carga de bateria
Existem processos de carga de bateria: carga lenta e carga rápida.
• Carga lenta – a bateria deve ser recarregada com uma corren-
te equivalente a 10% do valor da capacidade nominal da bate-
ria. No caso de uma bateria de 45 amperes-hora, por exemplo, 
a corrente de recarga é obtida pela equação 45 × 0,1 = 4,5 
amperes, ou seja, 10% da capacidade nominal da bateria. O 
tempo de recarga varia entre 6 e 15 horas, dependendo do 
estado de carga da bateria. Uma bateria levemente descarre-
gada necessita de menor tempo de recarga, enquanto uma 
bateria profundamente descarregada necessita de um tempo 
maior. A Tabela 2 contém o tempo necessário de recarga, com 
corrente constante de 10% da capacidade nominal.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 33
Tabela 2 – Tempo de carga lenta
Tensão da bateria em vazio (Volts) Tempo de recarga (Horas)
12,00 a 12,20 6 a 12
11,80 a 11,99 10 a 16
1,50 a 11,79 16 a 20
11,00 a.11,49 20 a 24 
Baterias profundamente descarregadas 24 a 30
• Carga rápida – normalmente, não é recomendada a carga rá-
pida para baterias chumbo-ácido. Ela deve ser utilizada so-
mente em situações de emergência. Nela, usa-se uma corren-
te constante de 30% da capacidade nominal, limitando a 
tensão ao máximo de 16 volts e a temperatura do ácido a 50ºC. 
A Tabela 3 contém o tempo necessário de recarga, com cor-
rente constante de 30% da capacidade nominal.
Tabela 3 – Tempo de carga rápida
Tensão da bateria em 
vazio (Volts) Densidade (g/cm
3) Tempo de recarga (Horas)
11,80 a 12,20 1.130 a 1.200 1,5
11,00 a 11,79 1.000 a 1.120 2,0
V<11,00 < = 1.000 3,0
SISTEMA DE CARGA34
Procedimentos observados para a aplicação de carga na bateria
• Durante o processo de carga, há evaporação dos gases internos 
das baterias. Por isso, deve-se escolher um local ventilado para 
a execução do processo de carga.
• Para baterias com manutenção, deve-se verificar o nível do ele-
trólito, completando-o, se necessário, até aproximadamente 1,5 
centímetro acima das placas.
• As ligações dos equipamentos de teste do sistema elétrico e as 
baterias devem ser feitas de acordo com as instruções do fa-
bricante do aparelho.
• A tensão elétrica sobre os terminais da bateria não pode ultra-
passar 14,5 volts, pois valores superiores a esse indicam defei-
to interno na bateria.
• Em bateria com manutenção, deve-se manter as tampas dos 
elementos removidas durante o processo de carga, pois há li-
beração de oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo de-
pois de terminada a carga, a célula pode acumular hidrogênio, 
que fica retido no elemento. O hidrogênio, dentro de certa 
concentração na atmosfera, é altamente explosivo. Por isso, 
deve-se evitar realizar esse processo de carga perto de locais 
que possam ter fogo ou faíscas.
• A carga rápida causa aquecimento repentino na bateria, por-
tanto, não se deve permitir que temperaturas superiores a 
50ºC sejam atingidas, o que pode danificá-la.
• Como medida de segurança, alguns equipamentos de carga 
incorporam um termostato que desliga a carga rápida auto-
maticamente quando a temperatura do eletrólito alcança 50ºC. 
O controle termostático assegura a carga máxima no menor 
tempo possível.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 35
Carga em paralelo de baterias
Em uma carga em paralelo de bateria, a tensão fornecida pelo 
carregador é mantida ligeiramente superior à tensão de uma única 
bateria, não podendo ultrapassar 14,5 volts. O circuito paralelo con-
siste na ligação de bornes com a mesma polaridade.
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Figura 19 – Carga em paralelo de baterias.
A corrente total do circuito é a soma da corrente que cada bateria 
recebe do carregador. Caso a bateria esteja danificada, a corrente é 
distribuída entre as outras, podendo provocar excesso de carga. Por 
esse motivo, é preferível que a carga seja aplicada através de um cir-
cuito em série.
Carga em série de baterias
Na carga em série de baterias, a corrente fornecida a todas as 
baterias é igual, podendo ser calibrada no carregador.
As ligações devem ser executadas de maneira a unir o polo nega-
tivo da primeira bateria ao positivo da segunda, e assim sucessiva-
mente. A garra positiva do carregador deve ser ligada ao borne po-
sitivo da primeira bateria; a garra negativa do carregador, ao borne 
negativo da última bateria.
SISTEMA DE CARGA36
Ed
ne
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ar
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Figura 20 – Carga em série de baterias.
Cargas insuficientes ou excessivas, aplicadas pelo sistema de carga 
do veículo ou por equipamentos de recarga, podem danificar a bateria.
Consequências prováveis de carga excessiva
• Forte corrosão das placas positivas.
• Decomposição da água em gases (hidrogênio e oxigênio) que 
tendem a inibir a ação do material das placas e causar borbu-
lhamento do ácido para fora das células.
• Aumento da temperatura, acelerando as reações químicas normais 
e danificando placas, separadores, caixa e composto de vedação.
• Empenamento acentuado e consequente perfuração dos sepa-
radores, tipo de dano que ocorre, frequentemente, quando a 
bateria é submetida a uma carga excessiva, logo depois de um 
período de descarga.
• Transbordamento da solução.
Consequências prováveis de carga insuficiente
• Aumento da densidade do sulfato nas placas, prejudicando as 
reações eletroquímicas durante a carga da bateria.
• Possibilidade de ocorrer a formação de partículas de sulfato 
de chumbo sobre os separadores em baterias mantidas par-
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 37
cialmente descarregadas por períodos prolongados, o que 
provoca curtos-circuitos temporários entre as placas negativas 
e positivas.
Manutenção
O tempo máximo de vida útil de uma bateria é atingido quando 
forem tomados os cuidados necessários para sua manutenção e rea-
lizadas as inspeções periódicas recomendadas.
Sua capacidade de carga não deve ser excedida por sobrecarga 
excessiva e constante, devendo ser observados os requisitos de carga.
A água é um dos elementos essenciais de uma bateria e o único 
componente que é consumido em decorrência das condições de carga.
O nível recomendado do eletrólito deve ser mantido corretamen-
te para que vida útil máxima da bateria seja atingida.
Procedimentos para a correta manutenção de bateria
• Verificar o nível do eletrólito em temperatura normal de fun-
cionamento (entre 20ºC e 25ºC) e não permitir que fique abai-
xo das placas, o que provoca alta concentração do ácido. A 
concentração elevada de ácido danifica os separadores e debi-
lita as placas, além de expô-las a um rápido processo de sulfa-
tação, que compromete sua durabilidade. Para um desempe-
nho eficiente, manter as placas completamente cobertas pelo 
eletrólito. O nível correto do eletrólito é de 1 a 1,5 centímetro 
acima das placas.
• Usar somente água destilada ao reabastecer os elementos da 
bateria.
• Conservar a bateria com pelo menos três quartos de sua carga, 
evitando que as placas se sulfatizem e percam a eficiência.
SISTEMA DE CARGA38
• Evitar sobrecargas, pois a carga excessiva provoca superaque-
cimento da bateria e expande as placas positivas, que podem 
empenar ou quebrar. A sobrecarga também pode causar dis-
torção da cabeça e deslocamento do composto vedador.
• Não adicionar, por derramamento, ácido sulfúrico ao eletró-
lito de um elemento quando o nível estiver abaixo do normal. 
O eletrólito usado no reabastecimento deve ter o mesmo peso 
específico do existente.
• Não retirar o eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido re-
centemente completado com água antes de recarregar a bateria.
• Não efetuar a verificaçãodo peso específico em baterias sub-
metidas a um regime alto de descarga – partidas prolongadas, 
por exemplo.
• Não transferir eletrólito de um elemento para outro.
• Verificar os cabos quanto à corrosão e ao desgaste do isolamento.
• Limpar, quando necessário, os bornes e/ou cabos da bateria 
com uma escova de cerdas duras e uma mistura de água e 
bicarbonato de sódio.
• Inspecionar a caixa da bateria quanto a trincas, quebras e defor-
mações. Sujeira na tampa pode provocar a descarga da bateria.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 39
Teste de fuga de corrente
Para verificar se está ocorrendo fuga de corrente, devem-se rea-
lizar os procedimentos a seguir:
1. Desligar todos os sistemas elétricos do veículo e travar as portas.
2. Desligar o cabo negativo da bateria e ligar em série um am-
perímetro em escala de até 200 microamperes.
3. Esperar aproximadamente dez minutos.
4. Fazer a leitura do amperímetro.
An
to
ni
o 
Ci
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 S
ou
za
Figura 21 – Teste de fuga de corrente.
O valor da leitura não pode ser superior a:
• 20 microamperes para baterias até 45 amperes-hora;
• 40 microamperes para baterias de 46 até 75 amperes-hora;
• 70 microamperes para baterias de 76 até 180 amperes-hora 
(para veículos sem tacógrafo);
• 170 microamperes para baterias de 76 até 180 amperes-hora 
(para veículos com tacógrafo).
SISTEMA DE CARGA40
Caso o valor ultrapasse esses parâmetros, há um consumo de cor-
rente elétrica anormal no veículo que está descarregando a bateria. 
Para identificar que circuito está provocando essa avaria, deve-se 
desligar todos os fusíveis (um de cada vez) e verificar em qual dos 
sistemas ela pode ser eliminada. Depois do reparo do defeito, deve-se 
medir novamente o consumo.
Precauções
• Os gases liberados durante o período de carga são explosivos. 
Por isso, nunca se deve fumar ou aproximar chamas ou per-
mitir faíscas perto do local de recarga ou de baterias recente-
mente carregadas.
• O ácido sulfúrico usado nas baterias irrita a pele, olhos, nariz e 
garganta, causando queimaduras. Por isso, deve-se evitar respin-
gos ou contatos com pele, olhos e roupa. É recomendável utilizar 
luvas de proteção e óculos de segurança resistentes a ácidos.
• Deve-se ter sempre à mão água e sabão para casos de respingos 
acidentais. Em uma emergência, deve-se neutralizar a ação do 
ácido aplicando sobre a parte atingida uma solução de bicar-
bonato de sódio ou uma solução básica (alcalina fraca). É mui-
to importante evitar a inalação de vapores ácidos.
• Se os olhos forem atingidos, deve-se lavá-los imediatamente 
com água corrente por aproximadamente 15 minutos.
• Em casos gerais mais graves, deve-se recorrer a cuidados médicos.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 41
Observação
Geralmente essas regras de segurança são identificadas por 
símbolos próprios, utilizados internacionalmente.
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Figura 22 – Cuidados para manutenção em baterias automotivas.
Avarias
Baterias submetidas a longos períodos de inatividade, em estoque 
ou instaladas em veículos, requerem cuidados especiais de manuten-
ção a fim de evitar deterioração.
A ativação e a carga de baterias de estoque e a recarga de baterias 
parcialmente descarregadas devem obedecer rigorosamente às nor-
mas recomendadas pelos fabricantes a fim de evitar danos causados 
por processos inadequados.
Descarte de baterias
Conforme a resolução n° 257 do Conselho Nacional do Meio Am-
biente (Conama), de 30 de junho de 1999, o fabricante é obrigado a 
coletar baterias de chumbo-ácido esgotadas ou inservíveis e dar des-
tinação ambiental adequada a esses produtos.
SISTEMA DE CARGA42
Constatado o esgotamento da bateria, o usuário deve entregá-la 
em qualquer estabelecimento em que o produto for comercializado 
ou, então, à rede de assistência técnica autorizada pelo fabricante. 
Pela legislação atual, todos os comerciantes são obrigados a aceitá-la, 
independentemente de terem ou não comercializado a bateria em 
questão, com o propósito único de encaminhá-la ao fabricante.
Todos devem contribuir para o atendimento da legislação vigente.
Chicotes e cabos
O chicote em uma motocicleta ou em um automóvel consiste em um 
aglomerado de fios utilizados nos veículos para conduzir energia elétrica. 
Esta alimenta todos os consumidores elétricos e eletrônicos presentes.
Nessa aplicação, os fios são feitos de cobre em razão de suas ca-
racterísticas elétricas, como: baixa resistência elétrica e baixo custo 
quando comparado a outros bons condutores como ouro e prata.
Para saber a função de um fio em específico na motocicleta, é 
necessário interpretar um diagrama elétrico. Nesse diagrama, encon-
tram-se informações sobre o fio como: origem, destino, cor predo-
minante, cor da listra, bitola, entre outras.
A área do fio é previamente calculada no projeto da motocicleta e 
relaciona-se diretamente à quantidade de corrente elétrica que ele vai 
transmitir. Essa área sempre é descrita em milímetros quadrados (mm²).
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 43
Já os cabos referem-se a fios de maior bitola, como os fios de 
alimentação do motor de partida, em virtude de seu alto consumo 
de corrente elétrica.
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Figura 23 – Chicote elétrico da motocicleta.
Interruptor de ignição
Trata-se de um interruptor elétrico acionado pela chave da moto-
cicleta, que, quando acionado, pode abrir ou fechar circuitos de sis-
temas como: sistema de iluminação, buzina, sistema de partida, sis-
tema de ignição e sistema de injeção eletrônica (quando equipado).
SISTEMA DE CARGA44
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Figura 24 – Interruptor de ignição.
Alternador
Antigamente, as motocicletas utilizavam um gerador elétrico para 
carregar a bateria e ter a energia elétrica necessária ao funcionamen-
to dos componentes quando o motor estivesse em funcionamento; 
no entanto, esse componente não tinha boa eficiência elétrica, prin-
cipalmente em baixas rotações.
Nas motocicletas atuais, encontra-se o alternador, dispositivo 
com princípio de funcionamento parecido, o eletromagnetismo, po-
rém, com maior capacidade de carga em baixas rotações e maior 
estabilidade em seu carregamento.
A principal diferença do gerador em relação ao alternador é que 
no primeiro havia uma tensão gerada em corrente contínua, embora 
a geração de corrente fosse baixa no caso de a rotação do motor estar 
em regime de marcha lenta. Já os alternadores possuem uma capa-
cidade maior de carregamento e em sua saída há a geração de cor-
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 45
rente alternada, que passa por outro componente conhecido como 
retificador, o qual a transforma em corrente contínua.
O funcionamento do alternador consiste basicamente em uma 
força eletromagnética em movimento, presente no rotor, ao redor de 
enrolamentos de cobre estáticos, presentes no estator. Toda vez que 
há um ímã ou eletroímã em movimento ao redor de enrolamentos 
de condutores, uma corrente é neles induzida, possibilitando a gera-
ção de corrente elétrica.
O alternador é composto basicamente de rotor (eletroímã ou ímã 
permanente) e estator.
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Figura 25 – Estator e rotor do alternador.
Rotor
O rotor consiste em um volante com vários eletroímãs ou ímãs 
permanentes. Sua função é induzir corrente elétrica nos enrolamen-
tos que estão a seu redor (estator). Essa corrente é induzida quando 
as polaridades magnéticas são modificadas em relação ao enrola-
SISTEMA DE CARGA46
mento do estator. Isso acontece quando o motor está em funciona-
mento, pois o rotor está ligado à árvore de manivelas e se movimenta 
com a mesma rotação que ela apresenta.
Em alguns casos, o rotor também funciona como um contrapeso 
para o amortecimento das vibrações da árvore de manivelas.
Estator
O estator consiste em um ou mais enrolamentos de cobre, com 
núcleo(s) de ferro doce. Dentro dos enrolamentos do estator, os íons 
de cobre são induzidos à medida que o rotor começa a girar. Isso 
ocorre por causa da alternância das polaridadesmagnéticas do rotor.
De acordo com o tipo de motocicleta, os estatores podem estar 
tanto na parte externa como interna do rotor. O estator externo ge-
ralmente é utilizado em motocicletas de pequeno e médio porte, em 
que a carga elétrica não é tão grande. Já o estator interno é mais 
utilizado em motocicletas de grande porte, nas quais as cargas elé-
tricas são maiores.
Os alternadores nas motocicletas podem ser classificados de acor-
do com o tipo de corrente de saída do estator em: alternadores mo-
nofásicos ou alternadores trifásicos.
Alternadores monofásicos
Nos alternadores monofásicos, há apenas um enrolamento no 
estator. Sua frequência varia de acordo com a quantidade de ímãs 
presentes no rotor e conforme a rotação do motor. Na Figura 26, há 
dois ímãs, totalizando dois polos sul (S) e dois polos norte (N). Ela 
também mostra a forma de onda gerada.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 47
Alternador Símbolo
Símbolo
Corrente de
saída
Uma rotação do motor
Enrolamento do
estator
S N
SN
Figura 26 – Esquema de produção de corrente elétrica no alternador monofásico.
Esse tipo de alternador não possui boa capacidade de carrega-
mento. Por isso, é utilizado em motocicletas de pequeno porte, que 
têm consumo de corrente relativamente baixo. 
Alternadores trifásicos
Os alternadores trifásicos possuem um estator com três enrola-
mentos (bobinas) dispostos a 120º, cuja finalidade é aumentar a ca-
pacidade de carregamento, uma vez que as correntes geradas em cada 
enrolamento são encontradas, possibilitando, assim, uma homoge-
neização na corrente gerada.
SISTEMA DE CARGA48
Alternador trifásico
Onda trifásica
Símbolo
Figura 27 – Esquema de produção de corrente elétrica no alternador trifásico.
As figuras 28 e 29 comparam o ciclo da corrente nos dois tipos de 
alternadores.
Uma rotação do motor
Uma ciclo
Figura 28 – Ciclo da corrente no alternador monofásico.
Figura 29 – Ciclo da corrente no alternador trifásico.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 49
Os alternadores trifásicos são utilizados em motocicletas nas quais 
as cargas elétricas são maiores. A tendência é que futuramente todas 
as motocicletas estejam equipadas com esse tipo de alternador, já que 
a gama de componentes eletroeletrônicos aumenta cada vez mais.
Retificador/regulador de tensão
O retificador e o regulador de tensão têm funções distintas no sis-
tema de carga; no entanto, em algumas motocicletas eles fazem parte 
de uma mesma peça conhecida como retificador/regulador de tensão.
O retificador tem a função de transformar a corrente alternada 
gerada nos enrolamentos do estator em corrente contínua. Para que 
isso seja possível, ele dispõe de um ou mais díodos que executam a 
função de “válvulas unidirecionais”, ou seja, só permitem a passagem 
da corrente em apenas um sentido. Já o regulador tem a função de 
limitar a tensão gerada pelo alternador para não danificar a bateria, 
os componentes elétricos e eletrônicos.
Retificadores de tensão
Existem vários tipos de retificadores: retificadores de meia onda, 
retificadores monofásicos de onda completa e retificadores trifásicos.
Retificadores de meia onda
Os retificadores de meia onda apresentam somente um díodo de 
retificação, que fica voltado para o borne positivo da bateria. Dessa 
maneira, permite a passagem apenas de corrente positiva, bloquean-
do a passagem de corrente negativa. Eles são encontrados apenas em 
motocicletas com baixas cargas elétricas.
SISTEMA DE CARGA50
Figura 30 – Retificador de meia onda.
As figuras 31 e 32 mostram, respectivamente, a corrente gerada 
na saída do estator e a corrente pós-díodo de retificação, ambas em 
um alternador monofásico.
C.A.
Figura 31 – Sinal elétrico que entra no retificador.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 51
Figura 32 – Sinal elétrico que sai do retificador.
Retificadores monofásicos de onda completa
Os retificadores de onda completa apresentam quatro díodos re-
tificadores dispostos conforme mostra a Figura 33.
Figura 33 – Esquema elétrico de um retificador de onda completa.
A Figura 34 mostra a corrente de saída do estator em um alterna-
dor trifásico.
SISTEMA DE CARGA52
Figura 34 – Sinal elétrico que entra no retificador.
Já as figuras 35 e 36 apresentam a corrente de saída de um retifi-
cador de onda completa, respectivamente, na saída positiva (+) e na 
negativa (–) da bateria, também em um alternador trifásico.
DC
Figura 35 – Sinal elétrico (+) que sai do retificador com destino à bateria.
DC
Figura 36 – Sinal elétrico (–) que sai do retificador com destino à bateria.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 53
Retificadores trifásicos
Os retificadores trifásicos apresentam uma ponte de díodos cuja 
finalidade é retificar a corrente advinda dos três enrolamentos do 
estator de forma a manter homogênea a corrente de saída, ou seja, a 
corrente contínua, como mostra a Figura 37.
Ponte retificadora
Enrolamento do
estator
Figura 37 – Ponte retificadora.
A Figura 38 mostra a corrente de saída dos enrolamentos do estator.
Figura 38 – Sinal elétrico de saída do estator.
Já as figuras 39 e 40 apresentam a corrente pós-ponte retificadora, 
respectivamente, na saída positiva (+) e na negativa (–) da bateria.
SISTEMA DE CARGA54
CC
Figura 39 – Sinal de saída (+) da ponte retificadora.
Figura 40 – Sinal de saída (–) da ponte retificadora.
Reguladores de tensão
São encontrados nas motocicletas diversos modelos de regulado-
res de tensão, porém todos têm basicamente a mesma função: limitar 
a tensão de saída do alternador e a tensão do farol para que a bateria 
e outros consumidores não se danifiquem.
Essa corrente de saída varia de acordo com a rotação do motor e, 
em alguns casos, conforme a intensidade magnética do rotor.
Em alternadores com apenas um enrolamento no estator, são en-
contrados dois tipos de reguladores: com detecção de tensão interna 
e com detecção de tensão da bateria.
3. Sistema de partida
Função do sistema de partida 
Funcionamento do sistema de partida com pedal 
Funcionamento do sistema de partida elétrica 
Componentes do sistema de partida elétrica
Função do sistema de partida
O sistema de partida tem a função de possibilitar os primeiros 
movimentos no motor para que ele entre em funcionamento. O sis-
tema passou por uma evolução muito grande nas motocicletas po-
pulares fabricadas no Brasil, pois essas primeiras movimentações do 
motor eram feitas por meio de um pedal.
Atualmente, nas motocicletas populares, é possível que o cliente 
adquira a “famosa partida elétrica”. Já nas motocicletas de grande 
porte, o sistema de partida elétrica é integrado ao sistema de partida.
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Figura 1 – Interruptor da partida elétrica.
SISTEMA DE PARTIDA56
Funcionamento do sistema de partida com pedal
Na maioria das motocicletas populares antigas, o motociclista 
tinha de forçar o pedal para baixo, que, por sua vez, transformava 
esse movimento em rotações na árvore de manivelas para que o mo-
tor entrasse em funcionamento.
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Figura 2 – Pedal de partida mecânica.
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Figura 3 – Acionador do volante motor.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 57
Funcionamento do sistema de partida elétrica
O motor elétrico é ligado à árvore de manivelas por meio de en-
grenagens ou correntes. Quando alimentado, ocorrem as primeiras 
rotações que vão fazer que ele entre em funcionamento.
Essa alimentação é feita por meio de quatro componentes elétri-
cos ligados em conjunto: bateria, interruptor de ignição, interruptor 
de partida e relé de partida. Em alguns casos, há também interrup-
tores ligados em série. São eles: interruptor de neutro (ponto morto), 
interruptor da embreagem e interruptor do cavalete.
M
+ –
Interruptor
de partida
Interruptor
de ignição
Bateria
Motor de partida
Relé de
partida
Figura 4 – Partida elétrica da motocicleta.
Para o funcionamento do sistema, a corrente elétrica provenien-
te da bateria deve fluir para os interruptores de igniçãoe partida, 
quando acionados, e alimentar a bobina do relé, de corrente baixa. 
Cria-se, então, um campo magnético capaz de atrair uma alavanca 
metálica. Assim, a bobina fecha o circuito de partida, de alta corren-
te, e alimenta o motor elétrico.
SISTEMA DE PARTIDA58
M
+ –
Mola de
retorno
Relé
Corrente de
comando
corrente baixa
Enrolamento de
Corrente
alta
Alavanca
Figura 5 – Corrente elétrica da bateria sendo liberada para o motor de partida.
Em casos de motocicletas com interruptor da embreagem e inter-
ruptor do cavalete (suporte lateral), devem ocorrer as ações relacio-
nadas no Quadro 1.
Quadro 1 – Condições de partida na motocicleta com interruptor da 
embreagem e interruptor do cavalete (suporte lateral)
Posição do 
suporte lateral
(cavalete)
Transmissão Interruptor da embreagem Ignição Partida
Abaixado
Ponto morto
Acionado Possível Possível
Solto Possível Possível
Engrenada
Acionado Impossível Impossível
Solto Impossível Impossível
Retraído
Ponto morto
Acionado Possível Possível
Solto Possível Possível
Engrenada
Acionado Possível Possível
Solto Possível Impossível
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 59
Componentes do sistema de partida elétrica
O sistema de partida elétrica é constituído dos seguintes compo-
nentes: bateria, chicotes e cabos, interruptor de ignição, interruptor 
de partida, relé de partida e motor de partida. A bateria, os chicotes 
e cabos e o interruptor de ignição são explicados do Capítulo 2. A 
seguir, são apresentados os três componentes restantes.
Interruptor de partida
O interruptor de partida localiza-se no guidão do lado direito da 
motocicleta. Tem a função de alimentar a bobina do relé de partida 
para que ela, por sua vez, alimente de corrente alta o motor.
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Figura 6 – Interruptor de partida.
Relé de partida
O relé de partida é um dispositivo eletromagnético que possui 
basicamente três componentes em seu interior: enrolamento de fios 
(bobina), alavanca metálica e mola de retorno. Tem como função 
SISTEMA DE PARTIDA60
principal chavear uma corrente relativamente alta através de uma 
corrente de comando relativamente baixa.
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Figura 7 – Relé de partida da motocicleta.
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Figura 8 – Esquema elétrico de partida da motocicleta.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 61
Motor de partida
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Figura 9 – Motor de partida.
No motor elétrico de partida, a corrente elétrica é utilizada para 
gerar um movimento rotativo. A energia elétrica é transformada em 
energia mecânica por meio de um condutor de corrente elétrica que 
exerce força em um campo magnético. A intensidade dessa força é 
proporcional à intensidade do campo magnético e à intensidade da 
corrente elétrica. Ela é maior quando o campo magnético e a corren-
te elétrica são perpendiculares entre si.
Para um melhor entendimento, a Figura 10 apresenta um esquema 
em que o condutor é representado por uma espira que pode girar li-
vremente no campo magnético. Se por essa espira passar uma corren-
te elétrica, ela se alinhará perpendicularmente ao campo magnético, 
mantendo-se nessa posição pela força magnética. Mas se no ponto 
morto se-inverter a direção da corrente na espira pode-se impedir sua 
imobilização.
SISTEMA DE PARTIDA62
Escovas
Ímã
Espira
Comutador
S
N
Figura 10 – Indução da corrente elétrica para que haja rotação 
por minuto (RPM) no induzido do motor de partida.
O torque gira sempre para o mesmo sentido, permitindo uma 
rotação contínua da espira. Essa inversão da corrente é feita em um 
coletor (inversor de corrente), formado por dois segmentos semicir-
culares isolados entre si, aos quais estão ligadas as duas extremidades 
da espira. Duas escovas de carvão estão ligadas com a fonte de tensão 
e, assim, a corrente elétrica flui através das espiras individuais.
O campo magnético pode ser gerado por ímãs permanentes ou 
por eletroímãs (polos eletromagnéticos com enrolamento de excita-
ção). Conforme a ligação do enrolamento de excitação, podem ser 
diferenciados motores de partida com enrolamento em derivação, 
em série e em dupla derivação.
De modo geral, os motores de partida possuem quatro sapatas 
polares que permitem um melhor aproveitamento dos condutores. 
Em contato com o coletor, encontram-se normalmente quatro esco-
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 63
vas ligadas aos pares aos bornes positivo e negativo da bateria. Por 
meio dos polos do motor de partida, com exceção dos de pequena 
potência, de tipo ímã permanente, obtém-se o campo magnético por 
eletroímãs (bobinas de campo).
As bobinas de induzidos e as bobinas de campo de motores de 
partida têm ligação em série e são percorridas pela mesma corren-
te. Desse modo, especialmente no instante da partida, desenvolve-
-se no induzido um torque muito elevado, necessário para a rápida 
aceleração do motor de combustão até a rotação necessária para 
seu funcionamento.
A Figura 11 mostra as linhas magnéticas e a disposição das espi-
ras no induzido.
Entreferro Enrolamento
Sapata polar
Induzido
Motor de 4 polos e 12 pares de espiras.Motor de 2 polos e um par de espiras.
Sapata 
polar
Entreferro Enrolamento
Induzido
Figura 11 – Corrente elétrica nas espiras do motor de partida.
As linhas magnéticas sempre formam um circuito fechado, além 
de serem bem conduzidas em ferro, motivo pelo qual a carcaça, as 
sapatas polares e o induzido são desse material. Entre as sapatas po-
lares e o induzido, há uma pequena folga conhecida como entreferro.
As espiras são dispostas em ranhuras do induzido. O induzido 
acompanha a rotação das espiras e, para diminuir as perdas de mag-
SISTEMA DE PARTIDA64
netização, é composto por várias lâminas isoladas entre si e prensadas 
sobre o eixo dele. O coletor fica também sobre o eixo do induzido.
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Figura 12 – Sapata e mancais do motor de partida.
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Figura 13 – Porta-escova, separadores e induzido do motor de partida.
Nos motores elétricos de partida, o eletroímã é formado por uma 
carcaça polar de formato tubular em cujas partes internas estão fixa-
das, em geral, quatro sapatas polares (ímãs polares).
Essas sapatas polares possuem um enrolamento de excitação (ou 
bobina de campo) através do qual flui a corrente para a excitação do 
campo magnético.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 65
Para que as linhas do campo apontem sempre para a mesma di-
reção, a bobina de campo é alimentada com corrente contínua. Como 
as linhas do campo magnético estão sempre fechadas e se propagam 
muito bem no ferro, as carcaças polares e as sapatas polares são feitas 
desse material, precisamente um aço com propriedades magnéticas 
excepcionalmente boas.
O induzido corresponde às espiras giradas no campo magnético, 
porém é equipado com um núcleo adicional de ferro. Quando a cor-
rente passa, também é formado um campo magnético com polos 
norte e sul no núcleo de ferro do induzido.
A rotação do induzido baseia-se no fato de que polos iguais do 
induzido e da carcaça polar estão um defronte ao outro e se repelem. 
O núcleo de ferro do induzido, para diminuição das perdas por mag-
netização, é composto por lâminas individuais, isoladas entre si e 
prensadas sobre o eixo do induzido, formando um “pacote”.
Nos canais desse núcleo de ferro, estão as espiras, ou seja, o en-
rolamento do induzido, ligado nas lâminas individuais do coletor. O 
coletor é fixado diretamente no eixo do induzido.
Na maioria das vezes, quatro escovas de carvão encostam no coletor, 
em virtude de uma passagem mais favorável de corrente, ligadas aos 
pares no polo positivo (+) e no polo negativo (–) da bateria (ou massa).
O coletor, mediante constante inversão da corrente, cuida para que 
a polaridade no induzido se inverta a tempo, ao passo que os polos 
magnéticos na carcaça polar mantêm sua polaridade inalterada.
No induzido de um motor elétrico é colocada uma tensão (força 
contraeletromotriz)que age contra a tensão operacional aplicada ao 
induzido. Quanto mais rapidamente girar o motor, maior será a for-
ça contraeletromotriz e menor a intensidade da corrente.
SISTEMA DE PARTIDA66
Mas, se o motor for submetido a uma carga, tendo de desenvolver 
trabalho, com a diminuição da rotação, a força contraeletromotriz 
diminuíra aumentando a intensidade da corrente. A intensidade da 
corrente e o torque são maiores quando o motor parado entra em 
funcionamento com carga.
4. Sistema de 
iluminação e 
advertência
Funções e funcionamento do 
sistema de iluminação e advertência
Funções e funcionamento do sistema de 
iluminação e advertência
O sistema de iluminação possui cinco funções distintas que pos-
sibilitam o funcionamento de componentes como: faróis, indicadores 
direcionais, luz de freio, buzina e luzes do painel.
Faróis
Os faróis são dispositivos compostos basicamente por lente, re-
fletor e lâmpadas. Têm a função de emitir um facho de luz para que 
o condutor consiga enxergar obstáculos e para que outros conduto-
res possam identificá-los.
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Figura 1 – Conjunto do farol. 
Nas motocicletas, é possível selecionar dois tipos de faróis: baixo 
e alto. O que muda de um farol baixo para um alto é a disposição dos 
filamentos da lâmpada e, em alguns casos, a potência. De modo ge-
ral, quando um farol baixo está ligado, seu facho de luz é projetado 
para baixo, possibilitando uma visão a curta distância direcionada 
para o solo; com o farol alto ligado, é possível uma visualização mais 
precisa, pois seu facho é mais elevado, permitindo ao motociclista 
enxergar a uma distância maior. Em alguns casos, a potência do 
farol também é mais alta; no entanto, o farol alto atrapalha os con-
dutores que vêm no sentido contrário.
Funcionamento dos faróis
Na maioria das motocicletas atuais, o farol já é normal aceso, ou 
seja, quando o motorista liga a chave de ignição, o farol é ligado 
automaticamente. Isso acontece porque no Brasil todos as motoci-
cletas devem trafegar com o farol aceso, mesmo no período matuti-
no. Nas motocicletas mais antigas, o farol só era ligado quando o 
motociclista pressionava um botão.
Nas motocicletas atuais, há dois botões referentes ao farol: um 
seleciona o farol alto ou baixo; o outro faz a função do relampejo, 
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 69
sinal de luz em que o motociclista acende a luz alta temporariamen-
te para dar um sinal de alerta.
Os interruptores dos faróis direcionam a tensão positiva para o 
filamento selecionado.
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Figura 2 – Interruptor do farol.
Observação
Independentemente da situação, farol alto ou farol baixo, uma 
lanterna na parte traseira da motocicleta é acesa a fim de aler-
tar os outros condutores da localização da motocicleta.
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Figura 3 – Lanterna traseira.
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Indicadores direcionais
Também conhecidos como luzes de seta, os indicadores direcio-
nais têm a função de indicar aos outros condutores uma futura con-
versão ou mudança de faixa do motociclista. Essa indicação é feita 
por meio de sinais luminosos presentes nas quatro extremidades da 
motocicleta: parte dianteira direita, parte dianteira esquerda, parte 
traseira direita e parte traseira esquerda.
Funcionamento dos indicadores direcionais
Quando o condutor seleciona o interruptor para o lado esquerdo, 
por exemplo, as luzes dianteira e traseira esquerdas começam a piscar. 
Isso ocorre graças a um relé temporizado que é colocado no circuito 
dos indicadores direcionais. Na realidade, o interruptor direcional ati-
va o circuito do relé e direciona quais são as lâmpadas que vão piscar.
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Figura 4 – Interruptor de seta. 
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Figura 5 – Relé de seta. 
Luz de freio
A luz de freio alerta os condutores que estão atrás da motocileta 
sobre uma desaceleração ou até mesmo uma parada. O sistema é 
composto por dois interruptores, um chicote e uma lâmpada locali-
zada na lanterna traseira.
Funcionamento da luz de freio
Toda vez que o motociclista pressiona o pedal de freio traseiro e/
ou puxa a manopla do freio dianteiro, um positivo é enviado para o 
filamento da lâmpada de freio, na lanterna traseira, a fim de emitir 
um sinal luminoso para alertar os condutores que estão atrás. No 
Brasil, esse sinal luminoso de freio deve ser da cor vermelha.
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Figura 6 – Interruptor do freio traseiro.
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Figura 7 – Manete de freio dianteiro.
Observação
Na maioria das motocicletas, há uma lâmpada de dois polos 
na lanterna traseira: um polo que acende ao ligar o farol (polo 
de potência mais baixa); outro que acende quando se aciona 
o freio (polo de potência mais baixa).
Buzina
A buzina emite um sinal sonoro sempre que o condutor julgar 
necessário. Esse sistema é muito importante na motocicleta, pois é 
comum uma situação de risco que outros motoristas não visualizam, 
em razão de seu pequeno porte se comparado a um automóvel. Na 
maioria das vezes em que isso acontece, o motociclista aciona a bu-
zina para alertar o outro condutor.
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Figura 8 – Interruptor da buzina.
Funcionamento da buzina
Na maioria das motocicletas, é necessário que a chave de ignição 
esteja ligada para acionar a buzina. O motociclista deve, então, pres-
sionar um interruptor que alimenta a bobina do dispositivo com um 
sinal positivo.
A bobina da buzina faz vibrar em uma câmara fechada um dia-
fragma, que pode ter tamanhos diferentes de acordo com o som. 
Então, uma corneta com formato de caracol amplifica essas vibra-
ções, produzindo um ruído característico.
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Figura 9 – Buzina. 
5. Sistema de ignição
Função do sistema de ignição 
Sistema convencional 
Sistema por descarga capacitiva 
Sistema de ignição transistorizada
Função do sistema de ignição
Para que haja a centelha na vela, expansão, o sistema de ignição 
deve ser composto por peças que produzam e conduzam a centelha 
até a vela.
Sistema convencional
O sistema convencional foi o primeiro sistema de ignição inseri-
do na motocicleta. Tem funcionamento simples se comparado com 
outros sistemas, mas requer manutenções periódicas.
Existem basicamente dois tipos de sistemas convencionais, que 
se diferem pela fonte de alimentação da bobina de ignição: bateria 
ou magneto.
Independentemente da fonte de alimentação, o sistema trabalha 
chaveando a corrente no enrolamento primário da bobina para gerar 
alta tensão nas velas de ignição. Isso é possível graças ao platinado 
que se liga a um ressalto, o qual, por sua vez, está ligado ao motor. 
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 75
Ou seja, quando o motor está funcionando, o ressalto comanda a 
abertura e o fechamento do platinado.
Quando o platinado está fechado, o enrolamento primário da 
bobina de ignição é alimentado com um negativo, fazendo que a 
bobina “carregue”; quando o ressalto abre o platinado, o negativo que 
até então estava alimentando o enrolamento é cortado.
Quando isso acontece, a bobina, que até então estava “carregada”, 
descarrega essa energia em um enrolamento que está ao redor (en-
rolamento secundário). Esse enrolamento se liga a um cabo que di-
reciona essa energia até a vela de ignição, onde ocorre a centelha 
elétrica usada para inflamar a mistura.
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Condensador de pontas
Enrolamento primário
Bateria
Bobina de ignição
Vela
Came
Figura 1 – Esquema elétrico do sistema de ignição convencional.
Bobina de ignição
Com os mesmos princípios de funcionamento de um transfor-
mador, a bobina de ignição tem um enrolamento primário (entrada 
de baixa tensão elétrica) e um secundário (saída de alta tensão), en-
rolados sobre umnúcleo de ferrita.
SISTEMA DE IGNIÇÃO76
Fonte
alimentadora
Condensador
Núcleo
Enrolamento primário
Carcaça da bobina
Núcleo de ferrita
Enrolamento 
secundário
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Figura 2 – Bobina de ignição (internamente).
A bobina de ignição eleva a tensão elétrica fornecida no enrola-
mento primário para um valor aproximado de 20.000 volts, a fim de 
provocar uma faísca entre os eletrodos da vela de ignição.
Manutenção e reparação da bobina de ignição
Para testar o funcionamento da bobina de ignição, são indicados 
a seguir alguns procedimentos.
Teste com uso de centelhador
1. Remover o cabo supressivo no secundário da bobina de ig-
nição e instalar um centelhador.
2. Ligar a outra ponta do centelhador a um ponto massa do 
motor da motocicleta.
3. Ligar o interruptor de ignição e acione o pedal de partida 
do motor ou, se houver, o motor de partida.
4. Verificar se há faísca no centelhador; caso não haja, realizar 
os procedimentos seguintes.
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Figura 3 – Centelhador.
Teste de resistência dos enrolamentos da bobina de ignição
1. Medir a resistência do enrolamento primário da bobina e 
conferir com a especificação contida no manual de serviço 
da motocicleta.
2. Medir a resistência do enrolamento secundário da bobina e 
conferir com a especificação contida no manual de serviço da 
motocicleta. Constatados uma resistência nula ou um valor 
muito fora do especificado, substituir a bobina de ignição.
Vela de ignição
A vela de ignição conduz a alta tensão elétrica para o interior da 
câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistu-
ra ar-combustível. Seu desempenho está diretamente ligado ao rendi-
mento do motor, aos níveis de consumo de combustível e a uma maior 
ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escapamento.
SISTEMA DE IGNIÇÃO78
As bordas salientes evitam a descarga elétrica externa.
A cerâmica com alto teor de alumínio permite eficiente dissipação 
térmica, maior isolação elétrica e resistência aos choques térmicos 
e mecânicos.
A ponta do eletrodo central e do eletrodo lateral em liga de níquel 
resistem ao desgaste e a corrosão.
O método e os elementos especiais usados na calafetagem evitam 
o vazamento de gás e mantêm a uniformidade do grau térmico.
O castelo metálico bicromatizado protege contra a oxidação e a corrosão.
O eletrodo central de cobre profundamente embutido na ponta de 
níquel proporciona melhor dissipação térmica e evita o perigo de 
superaquecimento.
O espaço maior entre o isolador e a parte metálica diminui a 
sedimentação de resíduos.
Figura 4 – Característica construtiva da vela de ignição.
Grau térmico
Na câmara de combustão, é gerada uma alta temperatura, que é 
absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração, pela 
vela de ignição. A capacidade da vela de dissipar esse calor é deno-
minada grau térmico. Como existem vários tipos de motores com 
maior ou menor carga térmica e diferentes tipos de combustíveis, são 
necessários diferentes tipos de velas com maior ou menor capacida-
de de dissipação de calor. Assim, há velas quentes ou frias.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 79
Ge
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 F
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Figura 5 – Vela de ignição.
• Vela quente – trabalha suficientemente quente para queimar 
depósitos de carvão quando o veículo estiver em baixa veloci-
dade. Tem um longo percurso de dissipação de calor, o que 
permite manter uma alta temperatura na ponta do isolador.
• Vela fria – trabalha suficientemente fria para evitar a carbo-
nização quando o veículo estiver em baixa velocidade. Tem 
um percurso mais curto, que permite a rápida dissipação de 
calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.
A especificação da vela de ignição, quente ou fria, pode ser verifi-
cada de acordo com a numeração localizada em sua carcaça. Vale sa-
lientar que cada fabricante possui uma numeração específica que não 
segue um padrão. Deve-se consultar sempre o manual do proprietário, 
o manual de serviço da motocicleta ou até mesmo o site do fabricante 
da vela de ignição para identificar qual é o modelo adequado para a 
motocicleta que está senda reparada.
Observação
Velas de ignição com especificação incorreta de aplicação po-
dem ocasionar sérios problemas no motor ou no sistema de 
SISTEMA DE IGNIÇÃO80
ignição, além de interferir diretamente no desempenho e ren-
dimento da motocicleta.
Manutenção da vela de ignição
Por ser um componente que trabalha em condições severas de 
temperatura e pressão, além de sofrer um desgaste muito rápido em 
virtude da eletroerosão provocada pela faísca emitida entre os ele-
trodos, a vela de ignição deve ser inspecionada periodicamente e 
substituída de acordo com o plano de manutenção.
Sempre que for feita uma revisão na motocicleta, deve-se verificar se:
• a vela instalada na motocicleta segue a especificação recomen-
dada pelo fabricante;
• a folga entre os eletrodos central e lateral da vela está correta;
• a tensão elétrica necessária para que haja uma faísca cresce 
proporcionalmente com o aumento da folga entre os eletrodos.
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Figura 6 – Verificação da folga entre os eletrodos 
central e lateral da vela de ignição.
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Observações
• Deve-se consultar sempre o manual de serviço para iden-
tificar os valores mínimo e máximo da folga entre os ele-
trodos central e lateral da vela de ignição.
• Deve-se respeitar o tempo de substituição da vela de igni-
ção anotado no manual de serviço da motocicleta. Assim, 
o sistema de ignição não será sobrecarregado.
Instalação da vela de ignição
• Apertar a vela de ignição com a mão até que ela encoste no cabeçote.
• Em seguida, utilizar um torquímetro e aplique o torque reco-
mendado no manual de serviço.
Platinado
Movimentado pelo eixo da árvore de manivelas ou eixo de co-
mando de válvulas, o platinado controla a faísca emitida entre os 
eletrodos da vela de ignição, provocando a queima da mistura ar-
-combustível dentro da câmara de combustão.
Contatos do platinado
Came
Tambor seletor
de ligação
Martelo do platinado
e regulagem
Cabos de ligação
Parafuso de �xação
Figura 7 – Platinado.
SISTEMA DE IGNIÇÃO82
Condensador
O condensador armazena a corrente de retorno do enrolamen-
to secundário da bobina a fim de não permitir centelhamento no 
platinado. Ele também pode ser chamado de capacitor, pois exe-
cuta a mesma função de armazenar energia e depois descarregar 
em seu aterramento.
Isolador
Carcaça do
condensador
Fonte
alimentadora
Cabo de ligação
Cabo de alta tensão
Bobina de ignição
Figura 8 – Condensador.
Sistema por descarga capacitiva
A diferença básica entre esse sistema e o sistema anterior é o cha-
veamento do negativo da bobina, que deixa de ser feito por um com-
ponente mecânico (platinado) e passa a ser feito por um componente 
eletrônico.
Conhecido como capacitive discharge ignition (CDI), esse sistema 
é composto por uma unidade eletrônica de controle do sistema de 
ignição. Uma corrente elétrica é induzida na bobina de excitação e 
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 83
retificada por um díodo que carrega o capacitor de ignição localiza-
do dentro da CDI.
Díodo Capacitor
Vela de ignição
Bobina de ignição
Retificador controlado de silício (SCR)
Bobina impulsora
Bobina de 
excitação
Sentido da corrente 
Figura 9 – Capacitive discharge ignition (CDI).
1. Díodo.
2. Capacitor.
3. Vela de ignição.
4. Bobina de ignição
5. Retificador controlado de silício (SCR).
6. Bobina impulsora.
7. Bobina de excitação.
Com o giro do motor, a cada 360º um sinal é fornecido pela bo-
bina impulsora que alimenta o GATE do retificador controlado de 
silício (SCR), ativando-o. Quando o SCR é ativado, de forma alter-
nada, uma corrente elétrica é armazenada no capacitor e descarre-
SISTEMA DE IGNIÇÃO84
gada do enrolamento primário da bobina de ignição. Essa corrente 
induz uma alta tensão no enrolamentosecundário da bobina, pro-
vocando, assim, uma faísca entre os eletrodos da vela de ignição.
Díodo Capacitor
Vela de ignição
Bobina de ignição
Retificador controlado de silício (SCR)
Bobina impulsora
Bobina de 
excitação
Sentido da corrente 
Figura 10 – Capacitive discharge ignition (CDI).
Nesse tipo de sistema, a interrupção do funcionamento do motor 
ocorre por meio do interruptor de ignição, que, quando desligado, 
liga um de seus contatos à massa, desviando a alimentação da CDI e 
anulando seu funcionamento.
Sistema de ignição transistorizada
Utiliza como fonte de alimentação a bateria. Sua função é pulsar 
negativo na bobina; no entanto, é mais utilizado em motores de maior 
cilindrada, em que o tempo de duração da centelha deve ser maior.
SISTEMA ELÉTRICO DA MOTOCICLETA 85
Gerador de pulsos Bobina de ignição Interruptor do motor
Interruptor
de ignição
Bateria
Vela de
ignição
TransistorMódulo
de ignição
Figura 11 – Circuito de ignição transistorizada.
Funcionamento do sistema de ignição transistorizada
Ao ligar a chave de ignição, um positivo atinge uma extremidade 
do enrolamento primário da bobina de ignição, enquanto a outra 
extremidade está ligada ao coletor do transistor de chaveamento 
(NPN), localizado dentro de uma unidade eletrônica.
Ao dar partida, o emissor de impulsos envia um sinal de tensão 
alternada ao circuito de controle e, por meio da frequência e da ten-
são enviadas, controla a base do transistor, possibilitando, assim, o 
chaveamento do negativo na bobina.
Avanço
Quando a rotação do motor aumenta, o tempo de alimentação da 
corrente na base do transistor diminui, permitindo a geração de uma 
centelha no tempo preciso em diversos regimes de rotação.
SISTEMA DE IGNIÇÃO86
Faísca
Duração
Tensão da bobina
secundária
Tensão da bobina
primária
Corrente de base
do transitor
Figura 12 – Avanço do ponto de ignição.
Sistema de ignição transistorizada digitalmente
Este sistema tem funcionamento parecido com o anterior, mas, 
no interior do módulo, encontra-se um microprocessador que cal-
cula o tempo e o sincronismo da centelha. Isso só é possível graças à 
inserção de um rotor de pulsos assimétricos, em que, de acordo com 
o sinal emitido pelo emissor de impulsos, o microcontrolador define 
o tempo e o sincronismo ideais.
Nesse sistema, quando o microcontrolador reconhecer que o mo-
tor está fora de sincronismo, cortará os pulsos e o negativo na bobina.
Figura 13 – Circuito digital.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 
15745: baterias chumbo-ácido para veículos automotores – terminologia. 
Rio de Janeiro, 2009.
______. NBR 15940: bateria chumbo-ácido para uso em veículos rodoviá-
rios automotores de quatro ou mais rodas – especificação e métodos de 
ensaio. Rio de Janeiro, 2013.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do 
Meio Ambiente (Conama). Resolução n. 257, de 30 de junho de 1999. Dis-
ponível em: <http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res99/res25799.
html>. Acesso em: 12 set. 2015.
LEAR, George; MOSHER, Lynn S. Manual completo da moto. Tradução 
de Joshuah de Bragança Soares. São Paulo: Hemus, 2004.
RIBARIC, Sergio Alejandro. Manual de eletricidade e mecânica de motos. 
[S.l.]: Ribaric, 2002.
SENAI-SP. Sistema de carga e partida. São Paulo: SENAI-SP, 2013. 
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