Apostila SENAI GMG

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Grupo Moto Gerador 
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 1 
 
CURSO OPERAÇÃO E 
MANTENÇÃO DE GRUPO MOTO 
GERADOR DIESEL 
 
 
 
 
 
 
 Grupo Moto Gerador 
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 2 
 
 
 
Sumário 
 
 
 
 
Geração de energia elétrica, sistema grupo moto gerador 04 
Grupo moto gerador de corrente alternada 23 
Introdução ao motor de combustão interna 25 
Motor ciclo diesel 4 tempos 38 
Sistemas que constituem o motor diesel 41 
Instrução e manutenção preventiva de motor diesel 73 
Alternador 79 
Regulador de Tensão 91 
Manutenção preventiva do alternador 98 
Ajuste de velocidade 110 
USCA – Unidade de supervisão de corrente alternada 118 
Transferência de cargas 125 
Princípio de Paralelismo 140 
Operação do grupo moto gerador 150 
Conceitos e métodos preventivos 156 
Instalação de grupo gerador diesel 165 
Questionário 174 
Relatório de manutenção 177 
Diagramas funcionais 178 
Referências 180 
 
 
 
 
 
 
 Grupo Moto Gerador 
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Curso de Formação Continuada – Operação e Manutenção de Grupo Moto 
Gerador Diesel 
 
 
 
 
 
 
© SENAI-SP, 2015 
 
 
 
 
 
Trabalho organizado e editorado pelo Centro de Treinamento 
SENAI “Jorge Mahfuz” a partir de conteúdos extraídos dos livros 
e sites listados nas referências. 
 
 
 
Coordenação Roberto Sanches Cazado 
 Edson Pereira dos Santos 
 
Equipe de organização Wilker Iassia Dias dos Santos 
 Denis Gomes 
 Henry Vargas 
 
Digitalização Denis Gomes 
 Henry Vargas 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Geração de energia elétrica, sistema grupo moto 
gerador 
Introdução gerador elementar 
 
O gerador elementar foi inventado na Inglaterra em 1831 por Michael Faraday e nos 
Estados Unidos mais ou menos na mesma época, por Joseph Henry. 
Este gerador consistia basicamente de um ímã, que se movimentava dentro de uma 
espira, ou vice-versa, provocando o aparecimento de uma força eletro motriz registrada em 
um galvanômetro (Figura 1). 
 
Figura 1: O galvanômetro "G" indica a passagem de uma corrente quando o ímã se move em relação à bobina. 
 
Aplicação do grupo moto gerador 
 
Geradores síncronos são máquinas destinadas a transformar energia mecânica em 
energia elétrica. Praticamente toda a energia consumida nas indústrias, residências, 
cidades, etc. são provenientes destes geradores. 
São fabricados geradores para as seguintes aplicações: 
 
 Geração Eólica; 
 Alimentação de Fazendas, Sítios, Garimpos, Carros de Som; 
 Pequenos Centros de Geração de Energia para uso Geral; 
 Grupo Diesel de Emergência; 
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 Centro de Processamento de Dados; 
 Telecomunicações; 
 Usinas Hidroelétricas PCH’s; 
 Cogeração / Turbo Geradores; 
 Aplicações específicas para uso Naval, Usinas de Açúcar e Álcool, 
Madeireiras, Arrozeiras, Petroquímica, etc. 
 
Tipos 
 
Grupo Diesel 
São geradores acionados por Motor Diesel; 
Potência: 50 a 5000 KVA; 
Rotação: 1800 rpm (IV pólos); 
Tensão: 220, 380 ou 440 V - 50 ou 60 Hz. 
 
Hidrogeradores 
São geradores acionados por Turbinas Hidráulicas; 
Potência: até 20.000 KVA; 
Rotação: 360 a 1800 rpm (XX a IV pólos); 
Tensão: 220 a 13.800 V. 
 
Turbogeradores 
São geradores acionados por Turbinas a Vapor; 
Potência: até 20.000 KVA; 
Rotação: 1800 rpm (IV pólos); 
Tensão: 220 a 13.800 V. 
 
Princípio de funcionamento 
 
A característica principal de um gerador elétrico é transformar energia mecânica em 
energia elétrica. Para facilitar o estudo do princípio de funcionamento, vamos considerar 
inicialmente uma espira imersa em um campo magnético produzido por um ímã permanente 
(Figura 2). 
O princípio básico de funcionamento está baseado no movimento relativo entre uma 
espira e um campo magnético. Os terminais da espira são conectados a dois anéis, que 
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estão ligados ao circuito externo através de escovas. Este tipo de gerador é denominado de 
armadura giratória. 
 
 
 
espira 
carga 
 
Figura 2: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura girante) 
 
A bobina gira com velocidade uniforme no sentido da flecha dentro do campo 
magnético "B" que também é uniforme (Figura 2). 
Se "v" é a velocidade linear do condutor em relação ao campo magnético, segundo a 
lei da indução (Faraday), o valor instantâneo da f.e.m. induzida no condutor em movimento 
de rotação é determinada por: 
 
sen vlBe 
 Onde: 
 
 e = força eletromotriz; 
 B = indução do campo magnético; 
 l = comprimento de cada condutor; 
 v = velocidade linear; 
 = ângulo formado entre B e v. 
 
Teremos então para N espiras: 
NvlBe  sen 
 
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A variação da f.e.m. no condutor, em função do tempo, é determinada pela lei da 
distribuição da indução magnética sob um pólo. Esta distribuição tem um caráter complexo e 
depende da forma da sapata polar. Com um desenho conveniente da sapata poderemos 
obter uma distribuição senoidal de induções. Neste caso, a f.e.m. induzida no condutor 
também varia com o tempo sob uma lei senoidal. 
A Figura 3a. mostra somente um lado da bobina no campo magnético, em 12 
posições diferentes, estando cada posição separada uma da outra de 30o. 
A Figura 3b nos mostra as tensões correspondentes a cada uma das posições. 
Já nos geradores de campo giratório (Figura 3c) a tensão de armadura é retirada 
diretamente do enrolamento de armadura (neste caso o estator) sem passar pelas escovas. 
A potência de excitação destes geradores normalmente é inferior a 5% da potência nominal, 
por este motivo, o tipo de armadura fixa (ou campo girante) é o mais utilizado. 
 
 
Figura 3a: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo 
 
 
Figura 3b: Distribuição da Indução Magnética sob um pólo 
 
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Figura 3c: Esquema de funcionamento de um gerador elementar (armadura fixa) 
 
A cada giro das espiras teremos um ciclo completo da tensão gerada, parauma 
máquina de um par de pólos. Os enrolamentos podem ser construídos com um número 
maior de pares de pólos, que se distribuirão alternadamente (um norte e um sul). 
Neste caso, teremos um ciclo a cada par de pólos. Sendo "n" a rotação da máquina 
em "rpm" e "f" a freqüência em ciclos por segundo (HERTZ) teremos: 
 
Hz
120
np
f


 
 Onde: 
 
 f = frequência (Hz) 
 p = número de pólos 
 n = rotação síncrona (rpm) 
 
Note que o número de pólos da máquina terá que ser sempre par, para formar os 
pares de pólos. Na tabela 1 são mostradas, para as freqüências e polaridades usuais, as 
velocidades síncronas correspondentes. 
 
Tabela 1: Velocidade Síncrona 
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Geração de tensão e corrente alternadas trifásicas 
 
A geração de tensão e corrente alternadas é feita pelo gerador. Como já foi visto o 
gerador é uma máquina elétrica, que transforma energia mecânica em energia elétrica com 
a ajuda da força magnética. 
O gerador de tensão trifásica é constituído por um ímã indutor girando no centro de 
um conjunto de três bobinas colocadas a 1200 uma da outra, com as seguintes 
características: 
 
 Mesma freqüência angular, ou seja, mesma velocidade angular; 
 Mesmo valor eficaz; 
 Fases iniciais defasadas entre si 120o 
 
Geração de energia elétrica trifásica 
 
Os geradores de eletricidade podem produzir corrente contínua (CC) ou corrente 
alternada (CA). 
A corrente contínua é pouco usada devido às dificuldades para aumentar ou diminuir 
os valores de tensão e corrente. 
A corrente alternada, por sua vez, permite aumentar ou diminuir os valores da 
corrente, o que é feito por meio de transformadores. Além disso, a corrente alternada facilita 
bastante a transmissão e a distribuição de energia elétrica desde a usina geradora até os 
consumidores. 
 
Comercialmente a energia elétrica é gerada, em corrente alternada, no sistema 
trifásico e nas frequências de 50 Hz ou 60 Hz. Nesse sistema, utiliza-se um gerador de 
corrente alternada, constituído por um indutor (rotor) girando no centro de um sistema fixo 
de três bobinas (estator) colocadas a 120o uma da outra (Figura 4). 
 
 Figura 4: Gerador comercial de energia elétrica 
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Um ciclo completo de corrente alternada corresponde a 360o, ou seja, uma volta 
completa do rotor. Por isso, as três correntes alternadas monofásicas produzidas por um 
gerador trifásico estão defasadas entre si de 120o elétricos, ou 1/3 do ciclo. 
A defasagem de 120o entre as correntes alternadas e as suas variações para valores 
positivos e negativos ocorre tanto para os valores de tensão (E), quanto para os valores da 
intensidade da corrente elétrica (I). 
No gráfico da figura 5, as correntes das bobinas I, II e III fornecem a seguinte 
configuração: 
 
 
Figura 5: Gráfico de tensões e correntes em um gerador trifásico 
 
Ligações em um sistema trifásico 
 
Como já vimos, a energia elétrica é gerada industrialmente em corrente alternada no 
sistema trifásico, por meio de geradores trifásicos constituídos por três bobinas dispostas de 
tal forma que as tensões induzidas ficam defasadas 120 o. As três fases são independentes 
entre si e geram formas de onda também defasadas 120 o. 
As três bobinas do gerador produzem três Correntes Alternadas monofásicas. 
Teoricamente, para transportar essas três correntes alternadas monofásicas até os 
consumidores, seriam necessários seis condutores (figura 6). 
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Figura 6 – Transporte de energia elétrica 
 
Na prática, porém, é possível diminuir esse número de condutores para apenas três 
ou quatro. Para isso, o gerador pode ser ligado de duas formas diferentes: 
 
 Por meio da ligação em estrela, representada simbolicamente pela letra Y; 
 Por meio da ligação em triângulo (ou delta), representada pela letra grega  
(delta). 
 
Ligação em estrela 
 
Tem-se uma ligação em estrela quando as extremidades de cada uma das fases ou 
bobinas geradoras são ligadas entre si. Essa ligação pode ser feita com condutor neutro (4 
fios) ou sem condutor neutro (3 fios). 
A ligação em estrela com condutor neutro é chamada ainda de sistema a quatro 
fios. Nesse tipo de ligação os três fios por onde retornam as correntes podem ser reunidos 
para formar um só condutor ou fio neutro. Esse condutor recolhe as três correntes das 
cargas e as conduz ao centro das fases geradoras. 
A figura 7 mostra a representação esquemática desse tipo de ligação, bem como as 
respectivas curvas de tensões. 
 
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Figura 7: Ligação em estrela 
 
Outro dado a ser lembrado é que a soma das três tensões, num mesmo instante 
equivale à zero. Isso acontece porque a tensão na fase I assume seu valor máximo positivo. 
Enquanto isso, as tensões nas fases II e III apresentam, respectivamente e no mesmo 
instante, um valor máximo negativo. Matematicamente, esses valores se anulam. 
Isso significa que a soma das correntes de cada carga é nula no fio neutro. Por esse motivo, 
ele pode ser retirado. Disso resulta a ligação em estrela sem condutor neutro ou sistema a 
três fios. Veja a seguir a representação esquemática desse tipo de ligação (Figura 8). 
 
 
Figura 8: Sistema a três fios 
 
Tensão de fase e tensão de linha na ligação estrela 
 
A tensão entre as duas extremidades de cada bobina é chamada de tensão de fase 
(Ef). Veja a localização das tensões de fase na representação esquemática a seguir. 
A tensão entre duas fases seja, entre a fase I e a fase II, entre a fase I e a fase III, ou 
ainda entre a fase II e a fase III, é chamada de tensão de linha (EL) (Figuras 9 e 10). 
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Figura 9: Tensões de fase na ligação estrela 
 
 
Figura 10: Tensões de linha na ligação estrela 
 
Num sistema trifásico, ligado em estrela, a tensão de fase em qualquer instante 
corresponde à tensão de linha dividida pela raiz de três. Isso acontece porque os valores 
instantâneos de tensão em cada fase não são coincidentes, estão defasados em um ângulo 
de 120 o. 
Assim, a tensão de fase (Ef) é calculada com o auxílio da seguinte equação: 
A tensão de linha deveria ser calculada por meio da soma das tensões Ef1 e Ef3. 
73,1
ou 
3
L
f
L
f
E
E
E
E 
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Todavia, por causa da defasagem de 120o já citada, não é possível fazer a soma aritmética 
das duas tensões. Portanto, deduzindo a fórmula, temos: 
 
EL = Ef . 1,73 
 
Como exemplo, vamos aplicar essa fórmula na ligação em estrela apresentada a 
seguir (Figura 11). 
 
 
Figura 11: Tensões de fase e linha em ligação estrela 
 
EL = 127 . 1,73 = 219,71 = 220 V 
 
Corrente de linha e corrente de fase na ligação em estrela 
 
Numa ligação em estrela, chama-se corrente de linha (IL) a corrente que se encontra 
em cada uma das linhas (figura 12). 
 
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Figura 12: Corrente de linha em ligação estrela 
 
Na ligação em estrela, a corrente de cada bobina é chamada de corrente de fase (If) 
(figura 13). 
 
 
Figura 13: Corrente de fase em ligação estrela 
 
Por exemplo, num sistema trifásico ligado em estrela, a corrente de linha é igual à 
corrente de fase, isto é, IL = If. Isso acontece porque a corrente flui em série através da fase 
e da carga. Como não há ramificação da corrente, a intensidade de I na fase If é exatamente 
igual à corrente de linha (IL). 
 
 
 
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Potência na ligação estrela 
 
A potência total fornecida por um sistema trifásico ligado em estrela é igual à soma 
das potências das correntes alternadas das três fases. 
Como as fases estão deslocadas 120o, não é possível fazer uma soma aritmética. 
Assim, a potência aparente é calculada através da seguinte equação: 
 
3IES fL  
 
Observação: O cos  é o cosseno do ângulo de defasagem entre tensão e corrente 
e corresponde ao fator de potência usado para cálculo da potência real. 
 
Como: 
 
Temos: 
 
Sendo: 
3 . I I Lf  
 IL = If e 
 
 
 
 
 
 
 
3 . I . E S LL
3.3 . I . E S fL
3 . I . E S ff
 3 . E E ,
3
E
E fL
L
f 
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Logo: 
 
Então, a potência ativa poderá ser calculada das seguintes formas: 
 
 ou 
 
O resultado desse cálculo é multiplicado pelo cos  (fator de potência), o que dará a 
potência ativa ou real. Se multiplicado por sen , dará a potência reativa. 
 
Exemplo 
 
Calcular a potência de um gerador ligado em estrela, com uma tensão de linha de 
440 V, uma corrente de 300 A por linha e um fator de potência de 0,8. 
 
Potência aparente 
 
S = 440 . 300 . 1,73 = 228,36 KVA 
 
Potência ativa 
P = S . Cos  
P = 228,36 . 0,8 = 182,69 KW 
 
Ligação em triângulo 
 
A ligação em triângulo é feita de modo que o início de um enrolamento é ligado ao 
final do outro, formando graficamente um triângulo equilátero. Os condutores externos são 
ligados às junções de cada fase (figura 14). 
 
3 . I . E S fL
3 . I . E S ff
3 . I . E S fL
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Figura 14: Ligação em triângulo 
 
Esse tipo de ligação forma um circuito fechado. Todavia, a corrente não circula por 
esse circuito, pois a tensão resultante é a soma das tensões geradas em cada fase. Como a 
tensão de uma fase é igual e oposta à soma das outras duas, elas se anulam. 
 
Tensão de fase e tensão de linha na ligação em triângulo 
 
Como acontece na ligação em estrela, na ligação em triângulo, a tensão entre as 
duas extremidades de cada bobina é chamada tensão de fase (Ef) (Figura 15). 
 
 
Figura 15: Tensão de fase em ligação triângulo 
 
Então, a tensão entre qualquer dos pares de fases é chamada de tensão de linha 
(EL) (Figura 16). 
 
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Figura 16: Tensão de linha em ligação triângulo 
 
Num sistema trifásico ligado em triângulo, a tensão de linha é igual à tensão de fase. 
Portanto: EL = Ef 
 
Corrente de linha e corrente de fase na ligação em triângulo 
 
Na ligação em triângulo, a corrente de linha (IL) é aquela que se encontra em cada 
uma das linhas (Figura 17). 
Na ligação em triângulo, a corrente de fase (If) é a corrente de cada bobina (Figura 
18). 
 
 
Figura 17: Corrente de linha em ligação triângulo 
 
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Figura 18: Corrente de fase em ligação triângulo 
 
Para estudar o comportamento das correntes de linha e de fase na ligação em 
triângulo com três cargas monofásicas iguais, é preciso lembrar que cada condutor externo 
é comum a duas fases. 
Com os três condutores externos podemos formar três circuitos elétricos. Quando, 
num instante qualquer, a corrente entra por um dos condutores, esse será o condutor de 
entrada, e os outros dois, os condutores de retorno. No instante seguinte, um segundo 
condutor será o de entrada, enquanto o primeiro e o terceiro serão os condutores de retorno 
e assim por diante. 
 
 
Como as correntes estão defasadas 120o (Figura 19), a corrente de linha é igual à 
corrente de fase multiplicada por 1,73, ou seja: 
 
 
IL = If . 1,73 
 
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Figura 19: Corrente de fase e linha em ligação triângulo 
 
Assim, numa ligação em que a corrente de fase é de 10 A, teremos: 
 
IL = 10 . 1,73 = 17,3 A 
 
Potência na ligação triângulo 
 
Para calcular a potência de um sistema trifásico ligado em triângulo, procede-se da 
mesma maneira utilizada para saber a potência de um sistema trifásico ligado em estrela, ou 
seja: 
P = 1,73 . EL 
. IL 
. cos  
 
É importante notar que, com o auxílio da equação acima, calcula-se a potência ativa 
(real) do sistema. 
A potência aparente é calculada multiplicando-se a constante 1,73 pelos valores de 
EL e IL. 
 
 
Para calcular a potência ativa, basta multiplicar a potência aparente pelo cosseno do 
ângulo de defasagem (cos  ou fator de potência). 
 
P = S . cos  
 3 . I . E S LL
 Grupo Moto Gerador 
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 22 
 
Exemplo 
 
Calcular a potência ativa de um gerador ligado em triângulo, com uma tensão de 
linha de 380 V, corrente de fase de 15 A e um fator de potência de 0,85. 
 
 P = 1,73 . EL 
. IL 
. cos  
P = 1,73 . 380 . 15 . 0,85 
 P = 8300 W ou 8,3 KW 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Grupo Moto Gerador 
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 23 
 
 
 
Grupo moto gerador de corrente alternada 
 
Grupo Moto Geradores e suas aplicações 
 
Este conteúdo tem como finalidade trazer ao técnico de manutenção o conhecimento 
da operação de grupo moto gerador de energia elétrica e as informações básicas sobre os 
geradores dieseis. 
Serão abordados, além do principio básico de funcionamento desses equipamentos, 
as principais utilizações e aplicações de forma que, se possam garantir ainda mais a 
segurança, confiabilidade e operacionalidade com a máxima eficiência. 
Também serão tratados os cuidados e considerações necessários para que o 
equipamento grupo moto gerador tenha sua instalação feita de forma e em local adequados, 
assegurando sua operacionalidade e eficiência. 
 
O que é um grupo moto gerador? 
 
Grupo moto gerador é uma montagem eletromecânica composta de dois 
equipamentos principais, motor e alternador (Figura 20). 
 
 
Figura 20: Conjunto grupo moto gerador 
 
 Grupo Moto Gerador 
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Motor 
 
O Motor a combustão interna (diesel, gás, gasolina, biogás ou outro combustível). 
Transforma a energia liberada pela explosão do combustível no pistão em energia 
mecânica. 
 
Alternador 
 
O Alternador, ou também denominado de gerador de corrente alternada é a máquina 
destinada a converter a energia mecânica em energia elétrica. 
Os alternadores pertencem a categoria das máquinas síncronas, isto é, máquinas 
cuja rotação é diretamente relacionada ao número de pólos magnéticos. Por isso grupos 
moto geradores para 60 HZ que têm alternadores de 4 pólos (2 pares de pólos) giram a 
1800 rpm, enquanto que para 50 HZ giram a 1500 rpm. 
 
Hz
120
np
f


 
Onde: 
 f = frequência (Hz) 
 p = número de pólos 
 n = rotação síncrona (rpm) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Grupo Moto Gerador 
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Introdução ao motor de combustão interna 
 
O motor de combustão interna é um conjunto de componentes que se combinam 
entre si, com a finalidade de transformar a energia calorífica da combustão da mistura de ar 
e combustível, em energia mecânica capaz de efetuar trabalho. O combustível misturado 
com o ar inflama dentro da câmara de combustão que fica no cabeçote, movimentando os 
êmbolos dentro dos cilindros no bloco do motor. O movimento gerado nos êmbolos é o que 
proporcionará a força para acionar as rodas e movimentar o veículo. A combustão é o 
processo químicoda ignição de uma mistura de ar e combustível. 
Para aplicações automotivas, existem dois tipos básicos de motor de combustão 
interna, ciclo Otto e ciclo Diesel. 
Umas das diferenças entre os dois ciclos é que no Otto o combustível é misturado 
com o ar antes de ser admitido pelo cilindro, já no ciclo Diesel a mistura é feita dentro do 
cilindro. O trabalho gerado pelo motor é utilizado não só para mover o carro, como também 
para acionar diversos acessórios, como ar condicionado, sistema elétrico, direção hidráulica, 
além de sistemas vitais ao próprio funcionamento do motor, como o sistema de 
arrefecimento, lubrificação e alimentação. 
 
Histórico do motor ciclo Diesel 
 
São maquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinada ao suprimento 
de energia ou força motriz de acionamento. Esse nome se deve ao seu inventor Rudolf 
Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor na 
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente o primeiro teste de um motor diesel foi 
realizado em 17 de fevereiro de 1897, em Maschinenfrabick Augsburg (Figura 21). 
 
 Figura 21: Rudolf Diesel e seu primeiro motor ciclo Diesel 
 Grupo Moto Gerador 
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Aplicação do motor ciclo Diesel quatro tempos 
 
 Estacionários: São destinadas máquinas estacionarias, tais como: geradores, 
máquinas de solda, bombas (Figura 22). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 22: Motor estacionário GUASCOR 
 
 Veiculares: São destinados ao acionamento de veículos e transportes 
urbanos em geral. 
 Construção civil e industrial: São máquinas destinadas a construção civil, tais 
como: escavadeira, pá-carregadeira e equipamentos que necessitem de acionamento 
constante. 
 Marítimos: São máquinas destinadas a propulsão de barcos e máquinas 
navais. Conforme ao tipo de serviço e regime de trabalho, existe uma vasta gama de 
modelos com características apropriadas, conforme uso. 
 
Definição das partes do motor 
 
O motor propriamente dito é composto de um mecanismo capaz de transformar os 
movimentos alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas. Este 
mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais: 
 
 Cabeçote 
 Bloco 
 Carter 
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Cabeçote 
 
Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os 
mecanismos das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do 
líquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem 
ser individuais (figura 23), quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um 
mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro (Figura 24). 
 
 
Figura 23: Cabeçote individual 
 
 
Figura 24: Cabeçote múltiplo 
 
São montados no cabeçote, os guias e assento das válvulas. Normalmente são 
montados nos guias, os retentores que evitam a passagem de óleo lubrificante para a 
câmara de combustão. O assento de válvula é montado congelado e posteriormente 
usinado obedecendo ao ângulo de assentamento da válvula. 
 
 
 
 
 
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Vista explodida de um cabeçote individual (Figura 25). 
 
 
Figura 25: vista explodida de um cabeçote individual 
 
Os cabeçotes possuem galerias internas para a passagem do liquido arrefecedor 
(água). Estas galerias foram feitas na fundição e após a usinagem ficam as aberturas, onde 
são colocados os selos para a vedação da água (Figura 26). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 26: Galerias internas do cabeçote 
 
 
PRATO 
MOLA 
RETENTOR 
CABEÇOTE
RETENTOR 
GUIA DE VÁLVULA 
HASTE DE VÁLVULA 
ASSENTAMENTO 
DE VÁLVULA 
ADMISSÃO DE AR 
Galeria 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 29 
O fechamento das válvulas é feito pelas molas, em um tempo muito rápido, para 
evitar o atropelamento entre o pistão e as válvulas. Em motores que trabalham em regime 
de rotação mais constante, estas molas possuem tensões mais baixas, e ha casos em que 
as molas são mais longas ou duplas, dependendo da rotação do motor (Figura 27). 
 
 
Figura 27: Molas que permitem fechar as válvulas 
 
Entre o cabeçote e o bloco é montada uma junta, que tem a finalidade de vedar a 
pressão da combustão, evitar vazamento de água e óleo. A junta deve suportar a alta 
temperatura da combustão, não deformar com o aperto dos cabeçotes, resistir a oxidação 
da passagem de água (Figura 28). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 28: Junta do cabeçote 
 
Bloco de cilindros 
 
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de 
segmento, camisas, bielas, árvores de manivelas, galeria de óleo lubrificante, galerias de 
líquido de arrefecimento e comando de válvulas com seus mancais e buchas. Na grande 
maioria dos motores, construído em ferro fundido e usinado para receber a montagem dos 
componentes. Grandes motores navais têm bloco construído em chapas de aço soldadas e 
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alguns motores de pequeno porte têm bloco de liga de alumínio. Dependendo da construção 
podem ser denominado bloco em “V” ou em Linha (Figura 29 e 30). 
 
 
 Figura29: bloco de cilindros em linha Figura 30: bloco de cilindros em “V”. 
 
Cárter 
 
É um reservatório de óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. Além de 
ser um reservatório de óleo para o motor, serve pra ajudar no arrefecimento do mesmo. 
Geralmente construído em ferro fundido, chapa de aço ou em alumínio, o cárter está 
disposto de maneira a receber o fluxo de ar para o melhor arrefecimento de suas paredes, 
consequentemente arrefecendo o óleo. 
 
Figura 31: Cárter de óleo lubrificante 
 
 
 
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Partes móveis 
 
Êmbolo 
 
É o componente responsável para transmitir e ampliar a energia (pressão) resultante 
da expansão dos gases queimados ao virabrequim do motor (árvore de manivelas). O 
embolo é geralmente construído de liga de alumínio, bastante resistente ao calor e ao 
choque, com alguns reforços de aço (Figura 32). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 32: Vista explodida do êmbolo 
 
O êmbolo é usinado de forma muito especial, cônico e tem o diâmetro maior na sua 
saia. As canaletas para alojamento dos anéis são usinadas no lado de menor diâmetro do 
êmbolo. Geralmente com três canaletas, sendo duas para anéis de compressão e uma para 
anel raspador de óleo lubrificante (Figura 33). 
 
 
Figura 33: Anéis de compressão e raspagem do óleo lubrificante 
 
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O pistão é diretamente acoplado com uma biela através de um pino de aço (Figura 
34). 
 
Figura 34: Pino de aço do pistão 
 
Anéis de compressão e raspagem do óleo 
 
A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tanto a pressão 
da compressão como a passagem de óleo lubrificante para a câmara de combustão, com a 
ajuda do próprio lubrificante. O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro 
fundido, revestido com cromo, para ter uma melhor resistência ao desgaste e ao calor. O 
segundo anel de compressão também é feito de uma liga de ferro fundido revestido com 
cromo, porém somente na face de contato com a parede do cilindro. O anel de óleo também 
é de liga de ferro fundido com algumas aberturas feitas para acumular o óleo. A função do 
anel de óleo é a de controlar a Iubrificação das paredes dos cilindros, êmbolos e anéis 
(Figura 35). 
 
 
Figura 35: Anéis de compressão e raspagem do óleo lubrificanteGrupo Moto Gerador 
ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 33 
Cilindros 
Comumente chamadas de camisas, podem ser classificadas de duas formas: 
 Secas: Quando não há o contado direto do liquido de arrefecimento 
com a sua superfície externa. Geralmente usinadas no próprio bloco de cilindros. 
 Úmidas: Possui contado direto do liquido de arrefecimento com a sua 
superfície externa. São removíveis possibilitando sua substituição individual. Ao 
substituir uma junta de cabeçote ou ao remover uma camisa de cilindro deve ser 
medida a saliência da camisa sobre o bloco (Figura 36). 
 
 
Figura 36: Cilindros 
 
Biela 
 
A biela é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo 
responsável pela transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo (princípio da 
manivela). O material empregado para fabricação das bieIas é uma liga de aço muito 
resistente ao impacto e aos esforços torcionais, obtida em processo de forjado. As bielas 
são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem. São selecionadas para que seja 
montadas no mesmo motor com a mesma classificação de peso, o que permite o 
funcionamento balanceado e silencioso. Os motores têm as bielas com a classificação de 
pesos identificados por códigos. Cada código representa determinada faixa de peso. A 
diferença máxima de peso entre as bieIas não deve ultrapassar o especificado para não 
desbalancear o motor (Figura 37). 
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Figura 37: Biela 
Bronzinas (Casquilhos) 
 
As bronzinas têm esse nome originário da liga metálica de bronze utilizada 
antigamente na sua fabricação. As bronzinas têm a função de proteger a árvore de 
manivelas e as bielas do desgaste provocado pela fricção entre os componentes móveis. 
 São construídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que, em conjunto 
com o óleo lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de sacrifício). Assim, pode-se 
substituí-Ias facilmente mantendo a vida prolongada da árvore de manivelas, bielas e do 
bloco (Figura 38). 
 
Figura 38: Bronzinas 
 
As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão. O diâmetro 
externo da bronzina é maior do que o alojamento para permitir a pressão radial e evitar que 
não gire em seu alojamento (Figura 39). 
 
Figura 39: Pressão radial das bronzinas 
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Árvore de Manivelas (Virabrequins) 
 
A árvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim ou virabrequim, é 
o eixo do motor responsável pela transformação do movimento retilíneo do êmbolo em 
movimento rotativo (princípio da manivela). 
Ela é bastante pesada, para poder suportar os esforços e também para armazenar 
uma parte da energia gerada no tempo da combustão "força da inércia", em conjunto com o 
volante, que veremos mais adiante. A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos 
fixos), e os moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas. Um dos munhões serve de 
apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da árvore de manivelas (Figura 40). 
 
Figura 40: Árvore de Manivelas (Virabrequins) 
 
Conforme indicado na figura acima, as partes do eixo de manivelas são: 
 
1) Engrenagem ou pinhão - instalada na extremidade do eixo, destina-se a transmitir 
movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de engrenagens; 
2) Contrapesos - prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar 
suavidade; 
3) Braços de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e 
móveis; 
4) Munhões - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos; 
5) Canais de lubrificação - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do óleo 
lubrificante dos mancais fixos para os móveis; 
6) Curvas de reforço - partes curvas nas junções dos munhões e moentes com as 
cambotas; 
7) Moentes - partes do eixo onde articulas os mancais das cabeças das bielas; 
8) Flange - extremidade em forma de disco onde é fixado o volante. 
 
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Seção dianteira 
 
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de 
movimentos para os acessórios externos, tais como bomba d'água, ventilador, alternador de 
carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de 
válvulas (Figura 41). 
 
 
Figura 41: Seção dianteira 
 
Seção traseira 
 
Onde se encontra o volante, componente do motor caracterizado por ser muito 
pesado (Figura 42). É projetado para executar três funções importantes: 
 
1) Armazenar a energia proveniente da combustão suprindo os intervalos nos quais 
não se produz energia através da sua inércia; 
2) Conduzir força à transmissão com auxílio da embreagem acoplada na sua face; 
3) Permitir a partida inicial do motor através da cremalheira. 
 
A energia proveniente da combustão é recebida pelo volante e é utilizada para 
manter o eixo do motor girando nos intervalos nos quais não há explosão nos cilindros. Este 
trabalho é necessário para executar os demais tempos do motor. 
O tamanho do volante é proporcional a defasagem de queima. Quanto menor o 
número dos cilindros, maior será o peso do volante. O peso do volante é calculado conforme 
a aplicação em função da quantidade de inércia. 
Durante a manutenção examine visualmente o volante procurando por possíveis 
deformações, trincas e sinais de desgastes dos dentes da cremalheira respectiva carcaça, 
para montagem do equipamento acionador. 
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Figura 42: Seção Traseira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Motor ciclo diesel 4 tempos 
 
1º Tempo: Admissão 
 
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, 
quatro cursos do pistão. 
O pistão encontra-se no ponto morto superior (PMS) e vai iniciar seu curso 
ascendente. Abre-se então a válvula de admissão e, à medida que o pistão desce, obriga o 
ar a entrar, para encher o espaço que ele desocupa. Até o fim do seu curso, no ponto morto 
inferior (PMI), o pistão aspira o ar puro, através da válvula de admissão (Figura 43). 
 
Figura 43: Fase de Admissão 
 
2º Tempo: Compressão 
 
Chegando ao PMI, o pistão inicia o curso de retorno. Agora, ele começa a subir. 
Fecha-se então a válvula de admissão. Também a válvula de escapamento fica fechada. O 
ar que encheu todo o volume deslocado pelo pistão é agora comprimido, até ficar reduzido a 
um volume cerca de 15 vezes menor. Por causa dessa compressão violenta, a temperatura 
do ar sobe e atinge temperatura até 2500ºC (Figura 44). 
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Figura 44: Fase de Compressão 
 
3º Tempo: Combustão 
 
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento novamente do PMS para o PMI, 
temos a combustão (trabalho), com a expansão dos gases e transferência de energia ao 
pistão (Figura 45). 
 
Figura 45: Fase de Combustão (Trabalho) 
 
4º Tempo: Escape 
 
A fase final do ciclo de quadro tempos é a fase de escape. É assim conhecida 
porque é neste momento que os gases consumidos são expulsos para que o ciclo dos 
quatro tempos possa começar novamente. 
Na fase de escape a válvula de escape abre e o pistão retorna para a parte superior 
do cilindro. 
Durante seu retorna, o pistão envie os resíduos da combustão para o sistema de 
escamento. 
Assim, se completa o ciclo de quatro tempos, que se reinicia com uma nova fase de 
admissão (Figura 44). 
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Figura 46: Fase de Escape 
 
Durante os quatro tempos do motor transmitiu-se trabalho ao pistão somente uma 
vez fazendo com que a válvula de admissão e escapamento funcione corretamente,abrindo 
e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas gira a 
meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sistemas que constituem o motor diesel 
 
Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os 
sistemas do motor. O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião 
das revisões gerais de recondicionamento ou reforma, quando é totalmente 
desmontado, ou se, eventualmente, necessitar de intervenção para manutenção 
corretiva, em decorrência de defeito ou acidente. Os componentes internos estão 
sujeitos a desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e desempenho dependem 
unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas. A figura 47 mostra 
todos os sistemas do motor diesel em vista explodida. 
 
 
Figura 47: Vista explodida do motor e seus agregados 
 
Sistema de admissão de ar 
 
O sistema de ar é planejado para suprir o motor de ar limpo (oxigênio) e em 
quantidade que garanta o melhor rendimento do combustível durante seu funcionamento. O 
circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão e exaustão para o 
meio exterior. O ar aspirado pelo motor deverá passar obrigatoriamente por um filtro de ar 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 42 
de boa qualidade, pois ele é responsável pela retenção das impurezas contidas no ar 
ambiente. 
Existem três tipos de sistema são os mais usuais em motores dieseis, o sistema de 
aspiração natural, o sistema turbo-alimentado e o turbo-alimentado com pós-arrefecimento. 
 
Aspiração natural do ar 
 
Neste sistema o ar é admitido para dentro do cilindro pela diferença de pressão 
atmosférica, provocada pela sucção decorrente do movimento descendente dos pistões, 
passa pela filtragem, caminha através do coletor de admissão e alcança a câmara de 
combustão. Após a combustão, os gases resultantes da queima são empurrados pelos 
pistões através do coletor de escape para o meio exterior. 
Um modo de forçar a entrada de mais ar nos cilindros é instalar um turbocompressor. 
Este componente é instalado próximo ao motor e utiliza a energia dos gases de escape para 
comprimir o ar de entrada (Figura 48). 
 
 
Figura 48: Turpocompressor 
 
Também denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador, 
supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo. 
Tem como finalidade elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da 
pressão atmosférica, fazendo com que no mesmo volume seja possível depositar mais 
massa de ar, e consequentemente possibilitarem que maior quantidade de combustível seja 
injetada, resultando em mais potência. 
Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar o 
rotor da turbina. Este rotor é ligado a outro rotor por um eixo. A rotação do rotor da turbina 
provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do compressor. A rotação do rotor do 
compressor puxa o ar da atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do motor (Figura 
49). 
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Figura 49: Funcionamento do turbocompressor 
 
Característica do turbocompressor 
 
 Dá a possibilidade a um motor pequeno de ter a mesma potência que um 
motor muito maior; 
 Torna motores maiores ainda mais potentes auxilia na redução da emissão de 
gases poluentes, pois o turbo injeta mais ar ao motor fazendo com que a combustão seja 
mais completa e mais limpa; 
 Diminui o consumo de combustível. 
 A perda de calor pelo atrito aumenta drasticamente com o aumento do 
tamanho do motor. Menores, os motores turbo alimentados aproveitam melhor a energia 
desperdiçando menos energia por calor e atrito. 
 Previne a perda de potência e a emissão de fumaça preta em grandes 
altitudes; 
 
Aftercooler (Intercooler) 
 
O ar comprimido sai da carcaça do compressor muito quente, por causa dos efeitos 
do compressor-turbina e do atrito. O calor provoca a expansão dos fluídos diminuindo a sua 
densidade. Então, torna-se necessário fazer com que o ar se resfrie de alguma maneira 
antes de ser recebido pelas câmaras de combustão do motor. Isto é o que faz o aftercooler 
ou intercooler. 
Ele reduz a temperatura do ar admitido fazendo com que ele fique ainda mais denso 
quando entra na câmara. O intercooler também ajuda a manter a temperatura baixa dentro 
da câmara de combustão. O intercooler localiza-se no circuito de ar entre o turbo e cilindro 
do motor. Um compressor convencional pode girar a uma rotação de 100.000 rpm ou mais. 
Por isso, alguns cuidados de lubrificação e operação são necessários. Muitas das falhas nos 
turbos são causadas pela deficiência de lubrificação (atraso na lubrificação, restrição ou falta 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 44 
do fluxo de óleo, entrada de impurezas no óleo, etc.) ou pela entrada de objetos ou 
impurezas pelo rotor da turbina ou do compressor. Antes de desligar o motor, aguarde 30s 
em marcha Ienta para que o turbo reduza sua rotação (Figura 50). 
 
 
Figura 50: Sistema do intercooler 
 
Sistema de alimentação de combustível 
 
O sistema de injeção é o responsável pela alimentação de combustível do motor. Através de 
seus componentes, o combustível é pulverizado nos cilindros de maneira precisa e controlada. 
Basicamente, é composto pelas tubulações de bomba alimentadora, bomba injetora, bicos injetores e 
filtros de combustível (Figura 51). 
 
Figura 51: Sistema de alimentação de combustível convencional 
 
O perfeito funcionamento do sistema de injeção é ponto fundamental para o bom 
funcionamento do motor. Qualquer problema neste sistema acarretara uma diminuição do 
rendimento do motor. 
 
 
 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 45 
Bomba injetora 
 
A injeção do combustível diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável 
pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores 
diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por 
um eixo de comando que impulsiona o combustível quando o êmbolo (pistão) atinge o ponto 
de início de injeção, no final do tempo de compressão (Figura 52). Alguns motores utilizam 
bombas individuais para cada cilindro e há outros que utilizam uma bomba de pressão e 
vazão variáveis, fazendo a injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de 
comando de válvulas. Há ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o 
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para 
as velas utilizadas nos motores de automóveis. 
 
Figura 52: Bomba injetora em linha 
 
A dosagem do combustível é feita pela posição da cremalheira, conectada ao 
acelerador por meio do governador de rotação (Figura 53). 
 
Figura 53: Dosagem do combustível 
 
 
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Dosagem do combustível com o mesmo deslocamento vertical, o pistão injeta mais 
ou menos combustível em função da sua posição. O que muda é o tempo final de débito 
(Figura 54). 
 
Figura 54: Injeção em débito final (total) 
 
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são instaladas no 
motor sincronizado com os movimentos da árvore de manivelas. Ao processo de instalação 
da bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor 
adota, segundo o projeto de cada modelo que produz um processo para a calagem da 
bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de marcas existentes na engrenagem 
de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora é 
suficiente para que a bomba funcione corretamente. 
Em qualquer caso, porém, é absolutamente necessárioconsultar a documentação 
técnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os 
procedimentos são diferentes para cada caso. Qualquer falha neste processo implicara na 
injeção fora do tempo correto o que pode provocar: 
1) Falha de funcionamento. 
2) Fumaça. 
3) Produção de carbono pela queima do combustível. 
4) Desgaste prematuro dos cilindros. 
 
Bicos injetores 
 
Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o suprimento de 
combustível pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no começo da 
injeção devido ao impacto da pressão na linha de combustível, suprida pela bomba injetora. 
Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém fechado automaticamente pela 
ação de uma mola. Uma pequena quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e 
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remover calor das partes móveis dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de 
combustível. 
Os bicos injetores, assim como as bombas, são fabricados para aplicações 
específicas e não são intercambiáveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos 
casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de alguma evolução introduzida na sua 
produção, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado número de série e outro a partir 
de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É necessário ter atenção especial quando 
for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os 
componentes corretos. 
 
Controle eletrônico do motor e o meio ambiente 
 
A legislação de emissão de poluentes vem de forma progressiva se tornando mais 
rígida medida que as necessidades ambientais se evidenciam. Assim, os desafios técnicos 
estão sendo vencidos com a evolução dos recursos tecnológicos empregados nos motores. 
Os motores dieseis com gerenciamento eletrônico representam um grande passo na 
manutenção da qualidade do ar e redução de ruídos, por consequencia oferecendo uma 
melhoria na qualidade de vida da população. 
A legislação brasileira, através do CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente), 
vem continuamente adequando-se as novas necessidades ambientais, buscando adequar 
os novos veículos aos patamares de emissões através de um cronograma pré-estabelecido. 
Acompanhando tendências internacionais, o cronograma determina uma redução de 
66% no volume de substancias nocivas lançadas pelo escapamento. Atendendo a este 
cronograma, a partir de janeiro de 2005, 40% da produção nacional de veículos diesel 
dever· ser equipada com motores de gerenciamento eletrônico, devendo atingir o patamar 
de 100% em 2006. 
 
Combustíveis 
 
 Óleo Diesel composição; 
 
O Combustível conhecido como óleo diesel é um composto derivado da destilação 
do petróleo, constituído basicamente de Hidrocarbonetos e Enxofre. Em sua formula é 
utilizada uma combinação de diversos produtos tais como: Nafta pesada, querosene, diesel 
leve, gasóleos e o diesel pesado, além de componentes provenientes da destilação do 
petróleo. 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 48 
 Numero de Cetano; 
 
O Numero de Cetano (NC) de um óleo combustível corresponde proporção 
volumétrica de Cetano (C16 H35 ) e Alfa-Metil-Naftaleno (C11 H20 ) contidos neste óleo 
combustível. Quanto maior for o NC, menor ser· o retardo da ignição e, por conseguinte, 
melhor ser· sua capacidade de incendiar-se. Podemos então classificar o combustível diesel 
quanto ao Numero de Cetano: 
 
Leve: o Numero de Cetano variando entre 50 a 60; 
Pesado: o Numero de Cetano variando entre 30 a 45. 
A determinação do numero de Cetano (NC) é similar ao processo de Octanas (NO). 
 
 Classificação; 
 
Em função da utilização, os óleos dieseis são classificados segundo sua utilização: 
 
Óleo Diesel Automotivo Comercial; 
Tipo B (máximo 0,35% de enxofre); 
Tipo D (máximo 0,2% de enxofre). 
 
 Oleo diesel Tipo D; 
 
È utilizado nas regiões com as maiores frotas em circulação e condições climáticas 
adversas dispersão dos gases resultantes da combustão do óleo diesel, necessitando de 
maior controle das emissões. Para os demais regimes do país é utilizado o óleo diesel tipo 
B. 
 
 Oleo Diesel Marítimo; 
 
Especial para motores de embarcações marítimas, com ponto de fulgor mínimo de 
60°C. 
 
 Vulnerabilidade; 
 
A utilização do diesel no mundo moderno vem sendo reconhecida como uma 
alternativa econômica imediata e viável, apesar disto, este combustível apresenta uma 
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ESCOLA SENAI “JORGE MAHFUZ” 49 
vulnerabilidade que deve ser levada em consideração pelos seus usuários: a capacidade 
higroscópica, que consiste na propriedade do elemento absorver água. Esta característica 
aliada ao teor de enxofre presente na composição do óleo diesel permite a formação de 
acido sulfúrico (SO2H4) composto corrosivo e prejudicial ao funcionamento de qualquer 
sistema mecânico. 
 
 Óleo Diesel Aditivado; 
 
Os motores modernos possuem características que levaram os produtores de 
combustíveis a desenvolver composições que auxiliem na melhoria do desempenho dos 
motores. Este combustível possui os seguintes aditivos e suas respectivas funções. 
 
Desemulsificante: neutraliza a característica higroscópica; 
Detergente: Mantem o sistemas de combustível limpo; 
Dispersante: Impede a acumulo de resíduos; 
Antiespumante: evita a formação de espuma melhorando a eficiência no 
bombeamento; 
Inibidor de corrosão: controla o teor de enxofre. 
 
 Biodiesel; 
 
A busca por combustíveis alternativos ao petróleo vem se tornando nas ultima 
décadas uma tarefa de dedicação constante de todas as áreas. A utilização de combustível 
renovável de origem na biomassa é a solução mais atraente, pois ao mesmo tempo em que 
os gases queimados são arremessados na atmosfera, as planta consomem parte destes 
gases através da fotossíntese. 
O biodiesel atende perfeitamente esta necessidade do ponto de vista ecológico, tanto 
que desde 1998 países europeus como Alemanha, França e Bélgica importam óleos 
vegetais e os oferecem como fonte alternativa de combustível. Nestes países os veículos de 
transporte de carga contam com a possibilidade de utilizar 100% de biodiesel em suas 
operações. 
A composição do biodiesel é o resultado da combinação de óleo vegetal e um 
intermediário ativo. O intermediário é produzido a partir da reação química entre um 
catalisador e o álcool. 
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O óleo vegetal e o álcool, responsáveis pela formação do biodiesel, além de 
ecologicamente corretos são do ponto de vista econômicos importantes para o Brasil, pois 
apresentam vantagens como: 
 
 Utiliza motores de tecnologia diesel que o país já domina; 
 Rompe com o ciclo de dependência econômica do petróleo. 
 
Ativa economicamente as regiões do país, transformando terras de solo pobre, de 
baixo potencial de plantio de outras culturas, em potenciais produtoras de oleaginosas como 
a mamona. 
 
Sistema de injeção diesel Common-rail 
 
Sistema de injeção diesel de alta pressão inventado pela FIAT nos anos 90 e 
adaptado nos anos a veículos automóveis ligeiros pela Fiat-Engeneering e posteriormente 
cedido para desenvolvimento à Bosch. Em 1995 a FIAT apresentou ao mundo o sistema 
Common-Rail para uso em Caminhões de trabalho.A Fiat foi a primeira marca a 
comercializar um automóvel com esta tecnologia. Estreou-se em 1997 no Alfa Romeo 156. 
Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum 
a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar) 
constante de injeção, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos 
injetores e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos. A sua vantagem 
é um menor ruido de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo,e uma clara 
melhoria de prestações e diminuição da poluição e de consumo. Atualmente é o sistema 
usado em quase todos os motores diesel (Figura 55). 
 
Figura 55: Sistema common rail 
 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Injector-bomba
http://pt.wikipedia.org/wiki/Diesel
http://pt.wikipedia.org/wiki/FIAT
http://pt.wikipedia.org/wiki/Bosch
http://pt.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
http://pt.wikipedia.org/wiki/Bar_%28press%C3%A3o%29
http://pt.wikipedia.org/wiki/Polui%C3%A7%C3%A3o
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Modulo Eletrônico do Motor (PCM) 
 
O modulo eletrônico do motor ou unidade de controle do motor testa todos os 
processos necessários ao controle de todo o sistema do motor. Em função das 
necessidades do usuário e dos dados recebidos do motor e do veiculo, como exemplo, 
rotação do motor, velocidade do veiculo, temperatura do liquido de arrefecimento, massa de 
ar, etc. Esta unidade calcula as informações de saída necessárias, quantidade de 
combustível injetado, pressão do combustível, etc. Além disto, são verificadas funções do 
próprio veiculo, como o sistema de imobilização. A unidade de controle do motor comunica-
se com outras unidades de controle e comando através do barramento CAN de 
comunicação (Figura 56). 
 
Figura 56: Modulo eletrônico 
 
CUIDADO COM ALTA TENSÃO: Quando forem executados serviços na PCM, 
devem ser observados todos os cuidados no trabalho em presença de alta tensão.Enquanto 
o motor estiver em operação, não deverão ser desligados os conectores da unidade de 
controle (PCM), sob risco de causar sérios danos ao motor. 
 
Sistema de Lubrificação 
 
Os motores térmicos, e em particular os Diesel apresentam, pela sua própria 
natureza, problemas de lubrificação difíceis de serem equacionados, levando-se em conta 
os seguintes fatores: 
 
a) Motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combustão; 
b) As pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são muito 
elevadas; 
c) Não há como evitar-se a formação de fuligem e outras matérias carbonárias 
oriundas da combustão; 
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d) o motor consome combustíveis com teores de enxofre relativamente superiores 
aos utilizados nos motores de explosão. 
 
Por causa desses problemas, os engenheiros especializados em lubrificação sempre 
se preocuparam com a obtenção de lubrificantes com propriedades adequadas a cada tipo 
de aplicação. Um motor marítimo de grande porte, por exemplo, utiliza vários tipos de óleos 
lubrificantes, é claro que isso acontece porque se procura obter os melhores resultados 
possíveis utilizando-se lubrificantes com propriedades específicas para cada tipo de 
trabalho. 
 
Finalidade do sistema de lubrificação 
 
A principal finalidade do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito entre as 
peças que trabalham com movimento relativo. Isto é conseguido mediante o 
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre, entretanto, 
que além de desempenhar sua função principal, o lubrificante acaba realizando funções 
secundárias de particular importância para o motor. Entre as funções secundárias 
desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel destacamos: 
 
a) O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do 
calor gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador 
de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, em alguns motores de 
grande porte uma ramificação do sistema de lubrificação é utilizada para circular o óleo nos 
espaços ocos existentes nas coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos 
o excesso de calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos, 
que serão estudados num outro momento por entendermos que o assunto tem mais 
afinidade com o sistema de resfriamento do motor; 
b) No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis 
de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos gases, 
principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas quais a pressão no 
interior do cilindro é bastante elevada; 
c) Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz 
de desagregar e arrastar as impurezas que se formam no mesmo, principalmente as 
oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se a uma propriedade do óleo 
denominada detergência, que é da maior importância, pois as impurezas podem obstruir 
parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifícios de passagem do lubrificante; 
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d) A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo em 
determinados mancais, como por exemplo, o da conectora, sofre cargas muito elevadas, 
principalmente no instante da combustão. O lubrificante deverá, por suas propriedades de 
resistência de película, suportar esses aumentos de carga e de pressão, de maneira a 
impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e o eixo; 
e) A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos 
todas as superfícies com as quais entra em contato. 
 
Composição básica do sistema de lubrificação 
 
O sistema de lubrificação do motor diesel é constituído basicamente pelos seguintes 
elementos. 
 
Cárter; 
Tubo de sucção (Pescador); 
Bomba de óleo; 
Filtro de óleo; 
Trocador de calor; 
Óleo lubrificante. 
 
Reservatório de óleo (Cárter) 
 
O cárter, além de ser um reservatório de óleo para o motor, serve pra ajudar no 
arrefecimento do mesmo, geralmente construído em aço ou alumínio, o cárter está disposto 
de maneira a receber o fluxo de ar para o melhor arrefecimento de suas paredes, 
consequentemente, arrefecendo o óleo (Figura 57). 
 
 
Figura 57: Cárter 
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Tubo de sucção (Pescador) 
 
O pescador instalado no cárter possui uma peneira em sua extremidade, com o 
propósito de impedir que corpos estranhos como, sujeiras, sedimentações, partículas 
metálicas, panos, estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatórios após uma 
limpeza, penetrem na bomba de óleo e filtro, comprometendo o seu funcionamento (Figura 
58). 
 
Figura 58: Tubo de sucção (Pescador) 
 
Bomba de lubrificação 
 
A maioria das bombas de óleo tem o mesmo sistema de funcionamento, são bombas 
de engrenagem acionadas pelo virabrequim do motor. 
Nos primeiros motores, bastava existir um reservatório de óleo (cárter) no qual o 
virabrequim mergulhava durante o funcionamento, assim o atrito gerava espirros que 
lubrificavam o motor. Os novos regimes de trabalho, porém, logo exigiram a evolução para a 
atual bomba de óleo, que conduz o óleo lubrificante para canais (galerias de óleo no bloco 
do motor) que o levam aos pistões, válvulas, comando, turbocompressor e outros 
componentes. 
Nesse tipo de bomba, o líquido é conduzido entre os dentes das engrenagens e a 
carcaça da mesma. No caso da figura 59, a engrenagem de cima gira no sentido anti-horário 
e a de baixo gira no sentido horário. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu 
acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrário (engrenagem 
conduzida). 
 
 
 
 
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Figura 59: Bomba de óleo e seu funcionamento 
A bomba dispõe de uma válvula reguladora de pressão que permite manter 
constante a pressão do óleo no sistema. Em caso de elevação excessiva da pressão, a 
válvula abre, comunicando a descarga com a admissão da bomba ou com o cárter e 
mantendo a pressão desejada no sistema. A figura 60 mostra claramente como isso ocorre. 
 
Figura 60: Válvula de reguladora de pressão 
 
Filtro de óleo 
 
O filtro de óleo lubrificante tem por finalidade reter as impurezas sólidas menoresque 
conseguem passar pela peneira do pescador, garantindo o fornecimento de uma película de 
óleo isenta de impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro de óleo é do tipo descartável 
nos motores de pequeno porte, devendo ser substituído após determinado tempo de 
funcionamento previsto no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo 
encontra-se incapacitado de realizar satisfatoriamente sua função (Figura 61). 
 
 
 
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Figura 61: Filtro de óleo lubrificante 
 
É muito comum encontrarmos nos filtros dos motores de pequeno porte uma válvula 
de alívio que permite ao lubrificante passar por fora do elemento filtrante, sempre que a 
pressão excede a um determinado valor. Isso acontece quando o fluido está muito viscoso 
(por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo. Assim, a válvula 
de alívio atua como uma proteção para o motor, pois evita uma queda de pressão no 
sistema provocada pela redução do fluxo de óleo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as 
peças aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante superaquece, a viscosidade cai 
excessivamente e o material das peças funde, principalmente o dos metais macios utilizados 
no revestimento das telhas dos mancais fixos e móveis (Figura 62). 
 
Figura 62: Funcionamento do filtro de óleo lubrificante 
 
Trocador de calor 
 
O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo 
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante 
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente 
de ar. A transferência de calor para o refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / Cvh para 
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os motores refrigerados a água e de 100 Kcal / Cvh nos motores com refrigeração a ar 
(Figura 63). 
 
Figura 63: Trocador de Calor 
 
Óleo lubrificante 
 
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem. 
Graças ao desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível, 
atualmente, triplicar a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante adequado 
para o tipo de serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados 
primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela 
classe de potência API (American Petroleum Institute). 
A característica mais importante do óleo lubrificante é a sua viscosidade, que é a 
resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é deslocada em 
relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio lubrificante. Existem vários 
aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes utilizados em motores, é 
adotado o Viscosímetro Saybolt Universal. 
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do 
escoamento de 60 ml de óleo, à determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em 
SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°, 
100°, 130° ou 210°F, que correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 
89,9°C. Em essência, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e diâmetro de 1,77 
mm, por onde deve escoar os 60 ml de óleo. 
 
 
 
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Classificações do óleo lubrificante; 
 
 A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a 
figura 64: 
 
Figura 64: Classificação do óleo lubrificante 
 
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau 
Farenheit. Observa-se que o número SAE não é um índice de viscosidade do óleo, mas sim 
uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um óleo SAE 30 poderá 
ter uma viscosidade a 210 °F entre 58 e 70 SSU (Figura 65). 
 
Figura 65: Tabela de viscosidade 
 
O API classificou os óleos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de serviço. As 
classificações API, encontradas nas embalagens dos óleos lubrificantes, são: 
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- ML (Motor Light). 
Óleos próprios para uso em motores a gasolina que funcionem em serviço leve; tais 
motores não deverão ter características construtivas que os tornem propensos à formação 
de depósitos ou sujeitos à corrosão dos mancais. 
- MM (Motor Médium) 
Óleos próprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais 
motores poderão ser sensíveis à formação de depósitos e corrosão de mancais, 
especialmente quando a temperatura do óleo se eleva casos em que se torna indicado o 
uso de óleos motor médium. 
- MS (Motor Severe) 
Óleos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotação e serviço pesado, 
com tendência à corrosão dos mancais e à formação de verniz e depósitos de carbono, em 
virtude não só de seus detalhes de construção como ao tipo de combustível. 
- DG (Diesel General) 
Óleos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condições leves de 
serviço, nos quais o combustível empregado e as características do motor tendem a não 
permitir o desgaste e a formação de resíduos. 
- DM (Diesel Medium) 
São óleos próprios para motores dieseis funcionando sob condições severas, 
usando, além disso, combustível tendente a formar resíduos nas paredes dos cilindros 
sendo, porém as características do motor tais, que o mesmo é menos sensível à ação do 
combustível do que aos resíduos e ao ataque do lubrificante. 
- DS (Diesel Severe) 
Óleos próprios para motores dieseis especialmente sujeitos a serviço pesado, onde 
tanto as condições do combustível quanto as características do motor se somam na 
tendência de provocar desgaste e formar resíduos. 
 
Com a finalidade de facilitar a escolha dos óleos pelo consumidor leigo, o API, com a 
colaboração da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificação de serviço indicado 
pela sigla "S" para os óleos tipo "Posto de Serviço" (Service Station) e C para os óleos tipo 
"comercial" ou para serviços de terraplanagem. Abaixo a classificação de serviço: 
 
AS=Serviço de motor a gasolina e Diesel; 
SB=Serviço com exigências mínimas dos motores a gasolina; 
SC=Serviço de motor a gasolina sob garantia; 
SD=Serviço de motores a gasolina sob garantia de manutenção; 
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SE=Serviço de motores a gasolina em automóveis e alguns caminhões; 
CA=Serviço leve de motor Diesel; 
CB=Serviço moderado de motor Diesel; 
CC=Serviço moderado de motor Diesel e a gasolina e 
CD= Serviço severo de motor Diesel. 
 
Também as forças armadas americanas estabeleceram especificações para os óleos 
lubrificantes, que são encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-
2104C, para motores Dieseis. 
As diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substâncias 
adicionadas ao óleo para dotá-lo de qualidades outras. São os Aditivos, que não alteram as 
características do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las. Os aditivos comumente 
usados são: (Figura 66). 
FINALIDADE 
TIPO DE COMPOSTO USADO 
Antioxidantes ou inibidores de oxidação 
Compostos orgânicos contendo enxofre, 
fósforo ou nitrogênio, tais como aminas, 
sulfetos, hidroxisulfetos, fenóis. Metais, como 
estanho, zinco ou bário, frequentemente 
incorporados 
Anticorrosivos, preventivos da corrosão ou 
"venenos" catalíticos 
Compostos orgânicos contendo enxofre ativo, 
fósforo ou nitrogênio, tais como sulfetos, sais 
metálicos do ácido trifosfórico e ceras 
sulfuradas. 
Detergentes 
Compostos organometálicos, tais como 
fosfatos, alcoolatos, feno latos. Sabões de 
elevado peso molecular, contendo metais 
como magnésio, bário e estanho. 
Dispersantes 
Compostos organometálicos, tais como 
naftenatos e sulfonatos. Sais orgânicoscontendo metais com cálcio, cobalto e 
estrôncio. 
Agentes de pressão extrema 
Compostos de fósforo, como fosfato 
tricresílico, óleo de banha sulfurado, 
compostos halogenados. Sabões de chumbo, 
tais como naftenato de chumbo. 
Preventivos contra a ferrugem Aminas, óleos gordurosos e certos ácidos 
graxos. Derivados halogenados de certos 
ácidos graxos. Sulfonatos. 
Redutores do ponto de fluidez Produtos de condensação de alto peso 
molecular, tais como fenóis condensados com 
cera clorada. Polímeros de metacrilato. 
Reforçadores do índice de viscosidade Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. 
Polímeros butílicos, ésteres de celulose, 
borracha hidrogenada. 
Inibidores de espuma 
Silicones 
Figura 66: Tabela de aditivos 
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Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural 
que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atenção a essa propriedade. 
Sabe-se que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que 
concerne à viscosidade; alguns serão mais sensíveis que outros, observando-se que os 
óleos naftênicos sofrem mais a sua ação que os parafínicos. 
Com o desenvolvimento técnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos óleos, 
muitas vezes chamados a trabalhar em condições de temperatura bastante variáveis, 
tornou-se necessário conhecer bem as características viscosidade versus temperatura em 
uma faixa bastante ampla. A variação da viscosidade com a temperatura não é linear. Ou 
seja, não é possível estabelecer, a priori, quanto irá variar a viscosidade quando for 
conhecida a variação de temperatura. 
Os estudos desenvolvidos nessa área até os dias atuais levaram os fabricantes de 
lubrificantes a produzirem óleos capazes de resistirem às variações de temperatura, de 
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau 
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais óleos são conhecidos como 
"multigrade" ou multiviscosos. 
Os fabricantes de motores dieseis, também, como resultado das pesquisas que 
realizam, chegaram a desenvolver composições de óleos que hoje são encontradas a venda 
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado com a classificação 
denominada "Série - 3", que é indicado para uso em motores dieseis turbo-alimentados e 
supera todas as classificações API. A Cummins desenvolveu um óleo fortemente aditivado 
com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licença de fabricação, 
nos Estados Unidos, já foi concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta 
durabilidade. Atualmente, a melhor indicação para lubrificação dos motores dieseis que 
operam em temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos 
(15w40 ou 20w40), que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade 
praticamente constante e são aditivados para preservar suas características durante um 
maior numero de horas de serviço. 
A seguir a figura 67 mostra o sistema completo de lubrificação. 
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Figura 67: Funcionamento do sistema de lubrificação 
 
 
 Sistema de distribuição 
 
A finalidade do mecanismo de distribuição é fazer com que cada fase do ciclo de 
funcionamento do motor ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se o 
motor estiver realizando a fase de compressão, é claro que tanto a válvula de admissão 
quanto a de descarga devem estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da injeção do 
combustível no cilindro, as referidas válvulas não podem estar abertas pois, se assim 
acontecesse, o combustível não poderia inflamar. Esses exemplos, apesar de grosseiros, 
servem para você entender, de imediato, que as peças que fazem parte do mecanismo de 
distribuição do motor devem trabalhar de forma sincronizada, e que qualquer desvio nessa 
sincronização pode fazer com que o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. 
Quando isso acontece dizemos que o motor está “fora de ponto”. 
 
A princípio, você poderia pensar que, no caso dos motores dieseis, o conceito de 
distribuição envolve apenas a abertura e o fechamento das válvulas de aspiração e 
descarga e a injeção do combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-se muito 
mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de grande porte que, além 
de ser reversível (gira nos dois sentidos), tem arranque a ar comprimido. Essas 
particularidades, entretanto, serão estudadas mais adiante. Por agora vamos fazer um 
estudo básico da distribuição, atentando para o arranjo simplificado da figura abaixo. 
 
A uma simples olhada, você percebe que se trata do mecanismo de um motor de 
quatro tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga na 
cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem do eixo de manivelas tem a metade do 
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número de dentes da engrenagem do eixo de cames. Repare que as cames do mesmo eixo 
transmitem movimento aos tuchos, que por sua vez transmitem movimento às hastes ou 
varetas. Estas hastes acionam os balancins, para abrir as válvulas de aspiração e de 
descarga, cada uma no seu devido tempo. Repare que os balancins articulam no eixo, o 
qual é fixado num suporte que não aparece na figura, mas poderá ser visto mais adiante. 
Vejamos agora algumas particularidades dos componentes (Figura 67). 
 
Figura 67: Elementos do conjunto de distribuição 
 
Varetas - é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o 
tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite ao 
balancim o movimento alternado produzido pela came, devido ao seu formato excêntrico. 
 
Balancim - é uma peça que, articulando no eixo, fixo ao seu suporte, recebe o 
movimento da vareta e o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O balancim 
possui em uma de suas extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga 
entre a sua outra extremidade e o topo da haste da válvula, quando a mesma encontra-se 
totalmente fechada. Essa folga visa prevenir a válvula contra os efeitos da dilatação térmica 
causada pelo calor dos gases da combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear 
da sua haste não deixaria que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a impedir 
o funcionamento do motor por falta de compressão suficiente. 
 
Válvula de admissão - é a peça que serve de porta de entrada do ar (no cilindro do 
motor Diesel), ou da mistura ar+combustível (no cilindro do motor Otto). Para permitir um 
bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o diâmetro externo do seu 
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disco maior do que o da válvula de descarga. A sua haste trabalha dentro de uma guia, 
geralmente substituível. 
 
Válvula de descarga - é a peça que serve de porta de saída dos gases da 
combustão do interior do cilindro do motor. A válvula de admissão é construída em aço 
especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente substituível. Apresenta 
normalmente um disco com diâmetro externo menor do que o da válvula de admissão. Isso 
é possível porque a velocidade de escoamento dos gases da combustão através dela é 
relativamente grande, devido à razoável pressão ainda existente nos mesmos por ocasião 
da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos gases da combustão do que a válvula de 
admissão, a folga entre o topo de sua haste e a extremidade do balancim, é normalmente 
maior do que a da válvula de admissão. Entenda agora que, quando qualquer uma das 
válvulas está fechada, o seu respectivo tucho está trabalhando na parte do círculo base que 
gerou a came. Quando ela está em processo de abertura ou fechamento, é sinal de que a 
parte excêntrica da came é que está atuando nos