TCC 2019_Augusto Camillo

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CENTRO UNIVERSITÁRIO PADRE ANCHIETA 
 
 
 
 
Augusto Alves Camillo 
Flávio Zanetta Junior 
Gabriel Lorente 
Matheus Fiori 
 
 
 
 
PROJETO DE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
 
 
 
 
MELHORIA DO DESEMPRENHO NA FUNCIONALIDADE DOS ANÉIS 
DE PISTÃO AUTOMOTIVO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jundiaí - SP 
2019 
 
 
 
 
 
 
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CENTRO UNIVERSITÁRIO PADRE ANCHIETA 
 
 
 
 
Augusto Alves Camillo 
Flávio Zanetta Junior 
Gabriel Lorente 
Matheus Fiori 
 
 
 
 
 
 
MELHORIA DO DESEMPRENHO NA FUNCIONALIDADE DOS ANÉIS 
DE PISTÃO AUTOMOTIVO 
 
 
 
 
 
 Projeto de monografia elaborado pelo 
acadêmico Augusto Alves Camillo, Flávio 
Zanetta Junior, Gabriel Lorente e Matheus 
Fiori, como exigência do curso de graduação 
em Engenharia Mecânica do Centro 
Universitário Padre Anchieta, sob a orientação 
do professor Paulo Corredori 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jundiaí - SP 
2019 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CENTRO UNIVERSITÁRIO PADRE ANCHIETA 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A nossa família, ao Paulo Corredori e aos 
funcionários da MAHLE Metal Leve, que 
possibilitaram o desenvolvimento desta 
monografia, em especial Sr. Marcelo 
Miyamoto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jundiaí - SP 
2019 
 
 
 
 
 
 
 
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RESUMO 
 
 
 O futuro da nossa mobilidade hoje aponta para a parte de eletrificação, porém um dos 
maiores empecilhos enfrentados é a questão do alcance de veículos somente elétricos. Tempo de 
recarga, desempenho do motor e desenvolvimento de baterias ainda é uma grande barreira para a 
popularização e barateamento do veículo puramente elétrico. 
 Para que se dê um passo à frente com a eletrificação, precisamos adaptar e buscar opções 
para o atual mercado. Este que aponta para a combinação do motor a combustão com o motor 
elétrico seja em híbridos, ou como extensores de alcance (Range Extender). 
 Este projeto apresentará os possíveis ganhos e melhorias no desempenho dos anéis de pistão 
em Range Extender, onde funcionam em carga e rotação fixa. Possibilitando uma otimização de 
seu consumo energético e também menor emissão de poluentes. 
 
Palavras chave: Motores, Motores SI. Anéis de Vedação, Eficiência Térmica. Eficiência 
Energética. Range Extender. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ABSTRACT 
 
 
 The future of our mobility today points to an electrification part, but one of the biggest 
obstacles faced is a matter of the range of electric-only vehicles. Recharging time, engine 
performance and battery development is still a major barrier to the popularization and cheapening 
of the purely electric vehicle. 
Therefore, that one-step ahead with electrification, it is possible to adapt and seek options for the 
current market. This indicates that the combination of combustion engine with electric motor is 
either in hybrids, or as Range Extenders. 
This design introduces the possible gains and improvements in the performance of the piston rings 
in the Range Extender, where it operates on load and alternates fixed. Enabling an optimization of 
your energy consumption and lower emission of pollutants. 
 
Keywords: Engines, SI engines. Sealing Rings, Thermal Efficiency. Energy efficiency. Range 
Extender. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1: Representação dos sistemas dos veículos.....................................................................11 
Figura 2: Sistema máquina a Vapor, condensação do vapor........................................................12 
Figura 3: Triciclo a vapor com capacidade de quatro passageiros...............................................13 
Figura 4: Veiculo a vapor Stanley Steam Car..............................................................................13 
Figura 5: Primeiro motor a combustão interna.............................................................................14 
Figura 6: Motor a combustão interna criado por Otto..................................................................15 
Figura 7: Quarto estágio do Ciclo Otto........................................................................................16 
Figura 8: Veículo criado por Karl Benz.......................................................................................17 
Figura 9: Ford Modelo T e descritivo...........................................................................................18 
Figura 10: Motor a combustão interna de Bersanti e Matteucci...................................................19 
Figura 11: Dois estagio motores dois tempos...............................................................................20 
Figura 12: Principais componentes de um motor 2 tempos.........................................................21 
Figura 13: Motor elétrico Primitivo de Jedlik..............................................................................23 
Figura 14: Motor elétrico alimentado por baterias.......................................................................24 
Figura 15: Carro elétrico em escala de Stratingh.........................................................................24 
Figura 16: Bateria de Chumbo Acido de Planté...........................................................................25 
Figura 17: Propaganda de época veículo elétrico.........................................................................26 
Figura 18: Demonstração mistura ar – combustível.....................................................................28 
Figura 19: Ciclo Otto detalhado em seus 4 tempos......................................................................29 
Figura 20: Ciclo Otto 1° Tempo...................................................................................................29 
Figura 21: Ciclo Otto 2° Tempo...................................................................................................30 
Figura 22: Ciclo Otto 3° Tempo...................................................................................................30 
Figura 23: Ciclo Otto 4° Tempo...................................................................................................31 
Figura 24: Demonstração raspagem dos anéis na camisa do cilindro..........................................32 
Figura 25: Posicionamento e perfil dos anéis do cilindro............................................................33 
Figura 26: Perfil e nomenclatura dos anéis..................................................................................34 
Figura 27: Dimensionamento dos Anéis......................................................................................35 
Figura 28: Demonstração dos diferentes tipos de Perfis..............................................................36 
Figura 29: Folgas e Detalhamento................................................................................................37 
Figura 30: Perfis dos tratamentos superficiais na região de contato dos anéis de pistão.............37 
Figura 31: Motor elétrico BMW I3..............................................................................................38 
Figura 32: Funcionamento sistema carro elétrico.........................................................................39 
Figura 33: comparação de densidade gravimétrica e volumétrica de baterias recarregáveis.......40 
Figura 34: Baterias convencional veículos ciclo Otto..................................................................42 
Figura 35: Célula de bateria Veículos Bolt GM...........................................................................42 
Figura 36: Motor range extender BMW I3...................................................................................43Figura 37: Distribuição energética do motor (FERNANDEZ. M. 2012, p. 41) ..........................45 
Figura 38: Distribuição de perdas do motor por rotação e carga (FERNANDEZ. M. 2012, p. 47) 
......................................................................................................................................................46 
Figura 39: Designs típicos de anéis..............................................................................................47 
Figura 40: Comparação de um anel comum com um anel Napier...............................................49 
Figura 41: Modelos do terceiro anel ............................................................................................50 
Figura 42: Anel com revestimento de Cromo..............................................................................51 
Figura 43: Revestimento de PVD.................................................................................................52 
Figura 44: Revestimento de DLC.................................................................................................53 
Figura 45: Fricção gerada em cada coating (HERBST e LARSSON, 2017, p. 277)..................54 
 
 
 
 
 
 
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Figura 46: Relação durabilidade do Anel x Tipos de tratamento................................................54 
Figura 47: Influência da redução de atrito no consumo de combustível para um motor a 2000 
Rpm (BASSHUYSEN e SCHÄFER, 2004, p. 293)…………….................................................55 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 – Comparativo motor 2 e 4 tempos...............................................................................22 
Tabela 2- Emissões por tipo de carro ciclo completo..................................................................41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS 
 
 
a1 Espessura radial 
AP Alta performance 
B Boro 
BMW Bayerische Motoren Werke 
C Carbono 
CC Cubic centimeter 
CC/CA Corrente Continua / Corrente Alternada 
Cd Cadmio 
Cm² Centimetros Cubicos 
COL Consumo de Óleo Lubrificante 
Cr Crom 
CV Cavalo Vapor 
d1 Diametro Nominal 
DLC Diamond Like Carbon (Carbono tipo Diamante) 
EA Familia de Motores Fabricante VW 
g/Co² Gramas de Gas carbonico 
H Hidrogenio 
h1 Altura 
INEE Instituto nacional de Energia Eletrica 
ISO International Organization for Standardization 
Kg Kilograma 
Kgf/m Kilograma Força por Metro 
Km/h Kilometros por Hora 
Kw Kilowatt 
Kw/h Kilowatt por hora 
M Abertura livre 
MH Hidreto de Metal 
Mm Milimetros 
Ni Niquel 
Nm Newton Metros 
PVD Physical Vapor Deposition (Deposição Fisica a Vapor) 
R$ Reais 
REx Range Extander 
RPM Rotação por Minuto 
s Segundos 
s1 Folgas entre pontas 
Si Silicio 
SI Spark ignition (Ignição por faísca) 
SREC Sistema de Recuperação de Energia Cinetica 
 
 
 
 
 
 
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Ta Tantalo 
US Dolares 
V Motores cujo Cilindro ficam disposto na posição V 
VEB Veiculos Eletricos a Bateria 
VW Volkswagen 
Wh/Kg Watts-hora por Kilograma 
Wh/Km Watts-hora por Kilometro 
Wh/L Watts-hora por Litro 
 ηe Rendimento efetivo 
 ηi Rendimento indicado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 11 
1.1 Evolução dos motores a combustão interna............................................................12 
1.2 Evolução dos motores elétricos.................................................................................23 
1.3 Objetivo do tabalho...................................................................................................27 
2 DEFINIÇÕES GERAIS ...................................................................................................... 28 
2.1 Motor SI.....................................................................................................................28 
2.2 Definição dos anéis....................................................................................................32 
2.3 Motor elétrico - Como funciona..............................................................................38 
2.3.1 Bateria e seu ciclo completo...................................................................40 
2.3.2 Dificuldades de autonomia.....................................................................43 
2.4 Introdução Range Extender.....................................................................................43 
3 PERDAS GERADAS NOS ANÉIS DE PISTÃO...............................................................44 
3.1 Mapeamento do atrito no motor..............................................................................44 
4 PROPOSTAS PARA MELHORIAS NOS ANÉIS DE PISTÃO.....................................47 
4.1 Designs.......................................................................................................................47 
4.1.1 Primeiro anel...........................................................................................47 
4.1.2 Segundo anel............................................................................................48 
4.1.3 Terceiro anel............................................................................................49 
4.2 Coatings.....................................................................................................................50 
4.2.1 Cromo......................................................................................................51 
4.2.2 PVD..........................................................................................................52 
4.2.3 DLC..........................................................................................................53 
5 CONCLUSÃO.......................................................................................................................55 
6 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..............................................................................56 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
 
Os primeiros automóveis surgiram no início do século 20, nas principais metrópoles, 
Europa e Estados Unidos, contribuindo para o crescimento industrial e marcando ali uma nova 
condição de vida. 
Sendo umas das criações mais importantes de todo o mundo o automóvel tornou-se para 
todos um meio de transporte muito conveniente, que mesmo atualmente necessita de combustível 
fóssil para seu abastecimento, de revisões e manutenções, com a necessidade de peças 
sobressalentes. 
Os veículos são vistos como uma grande somatória de peças e acessório, agrupadas assim 
como um sistema e classificadas de acordo com o processo de cada fabricante, a eficiente 
integração entre esses componentes, se torna cada vez mais difícil perante as novas tecnologias ea sede de mudança de nós consumidores. 
 
Figura 1 – Representação dos sistemas dos veículos. 
Fonte: https://www.fazerfacil.com.br/carros/carros_master.htm 
 
Como propulsor de um veículo e sendo um dos principais sistemas, o motor pode ser 
classificado em três tipos: combustão externa, combustão interna e elétricos. 
 
https://www.fazerfacil.com.br/carros/carros_master.htm
 
 
 
 
 
 
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1.1 EVOLUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO 
INTERNA 
 
O primeiro conhecido também como máquina a vapor foi criada por Thomas Newcomen 
(1664 – 1729) em 1705, nos quais movimentaram as primeiras Locomotivas, barcos, fabricas e 
veículos comuns, tendo uma grande importante influencia na Primeira Revolução industrial. 
 Seu funcionamento era bem simples, necessitava apenas de vapor d’agua e uma forte fonte 
de calor, todas as maquinas a vapor tinha a necessidade de possuir uma fornalha para realização 
da queima do carvão, óleo, madeira ou alguns outros combustíveis para produzir energia 
calorifica, o vapor proveniente da água aquecida era levado até a ebulição em uma caldeira em 
seguida transportada para uma câmara, que precisava ser arrefecida por aspersão de água fria 
tendo assim a condensação do vapor. 
 
Figura 2 – Sistema máquina a Vapor, condensação do vapor. 
Fonte: https://www.oficinadanet.com.br/post/14633-como-funciona-a-energia-a-vapor 
 
 
 
https://www.oficinadanet.com.br/post/14633-como-funciona-a-energia-a-vapor
 
 
 
 
 
 
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 Em 1769 o primeiro veículo a vapor estava saindo dos papeis e indo para as estradas era 
um Trator, desenvolvido por um Engenheiro e mecânico francês chamado Nicolas Joseph Cugnot 
(1725-1805), este veículo compunha de três rodas e um motor a vapor, sendo utilizado pelo 
exército francês para mover suas artilharias, com velocidade máxima aproximadamente de 4 km/h 
e necessidade de paradas a cada 10 ou 15 minutos para acumular vapor, não sendo um motor 
eficaz, levando em conta seu tamanho e peso. 
 
 
Figura 3 – Triciclo a vapor com capacidade de quatro passageiros. 
Fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/curiosidades_foto.php?IDcuriosidade=38 
 
 Os motores a vapor ficaram em uso diretamente nos automóveis entre o fim do século 
XIX e início do século XX, sendo aproveitado e aperfeiçoado em média 30 anos. 
O mais famoso motor fabricado foi feito pelo americano Stanley e esteve em uso até 1945. 
 
Figura 4 – Veiculo a vapor Stanley Steam Car. 
Fonte: http://www.museudantu.org.br/contemporanea.htm 
 
O segundo tipo de motor, denominasse de motor a combustão interna ou explosão interna, 
os termos “combustão” e “explosão” são usados em seus nomes, pois seu princípio de 
http://www.sinaldetransito.com.br/curiosidades_foto.php?IDcuriosidade=38
http://www.museudantu.org.br/contemporanea.htm
 
 
 
 
 
 
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funcionamento baseia-se no aproveitamento da energia liberada na reação da combustão da 
mistura ar e combustível que ocorre dentro da câmara do cilindro. Neste trabalho abordaremos de 
forma sucinta apenas dois sistemas de motores a combustão: Ciclo Otto e o Dois tempos. 
 
O Primeiro motor a combustão interna foi inventado pelo engenheiro belga Jean Joseph 
Étiènne Lenoir, 
 
Figura 5 – Primeiro motor a combustão interna. 
Fonte: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2013/03/motores-combustao-interna-uma-breve.html 
 
 Os motores de combustão interna (Ciclo Otto) foi criado pelo Engenheiro e inventor 
alemão Nikolaus August Otto (1832 - 1891), foi desenvolvido a partir das investigações do 
trabalho de Jean, descobrindo o real valor da compressão da mistura ar-combustível, antes da 
queima na câmara de explosão, tendo um aumento significativo na potência gerada do motor. 
 O motor de Nikolaus Otto recebeu inúmeras vantagens sobre o motor a vapor. Uma de 
suas vantagens seria o baixo peso, pois o motor não exigia um grande reservatório de água para 
gerar vapor, muito menos um combustível para produzir calor e aquecer a água, como era comum 
em sua época lenha ou carvão. 
 Outra vantagem foi o baixo consumo de combustível, embora ainda sendo benzeno e um 
sistema de suprimento de combustível não muito eficiente, mas significativamente diferenciava 
dos motores anteriores, onde uma grande quantidade de madeira era queimada para poucos 
quilômetros ou poucas horas de operação, portanto eram necessários grandes espaços para seu 
armazenamento. 
http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2013/03/motores-combustao-interna-uma-breve.html
 
 
 
 
 
 
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 O desempenho dos motores a combustão também superava em tamanho os motores a 
vapor. Somente a pressão do vapor empurrava os pistões e as bielas para gerar energia e 
movimento rotacional, enquanto no motor a gasolina uma explosão de combustível, energia 
térmica e deslocamento de gases assumiam o papel do vapor com muito mais eficiência e 
geravam mais energia. 
 A utilização da gasolina, que antes de ser utilizada nos motores era um subproduto do 
petróleo descartado, passou a ser um combustível com mais poder de explosão e com um 
percentual de lubrificação, sendo assim adotada para o abastecimento dos motores a combustão 
aumentando ainda mais a sua potência e torque. 
 O motor a gasolina, com todas essas vantagens, mais leve, mais compacto e mais versátil 
que o motor a vapor, logo se estabeleceu como a força motriz que se estende até o presente nas 
mais diferentes aplicações que pudesse servir com a sua força de trabalho ao homem. 
 
Figura 6 – Motor a combustão interna criado por Otto. 
Fonte: http://www.engineknowhow.com/the-internal-combustion-engine/history/ 
 
 Uma de suas características é seu funcionamento que é dividido em quatro estágios, 
Admissão, Compressão, Explosão ou Combustão e o Escape, este processo inicia-se novamente 
e os quatro tempos ocorrem de modo sucessivo, no qual estudaremos mais afundo neste trabalho. 
 
http://www.engineknowhow.com/the-internal-combustion-engine/history/
 
 
 
 
 
 
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Figura 7 – Quatro estágios do Ciclo Otto. 
Fonte: https://www.manualdaquimica.com/combustiveis/gasolina.htm 
 
Os mais famosos propulsor dos veículos a 4 tempos foi Henry Ford no qual fundou a 
fábrica Ford Motor Company, tendo a ajuda de alguns investidores, compondo o grupo 
principalmente pelos irmãos John e Horace Dodge que posteriormente ganhariam uma grande e 
importante fatia no desenvolvimento dos veículos com a criação da sua própria companhia. Ainda 
neste período Robert Bosch conquistou a patente das velas de ignição na Alemanha . 
O primeiro veículo motorizado a ser produzido comercialmente no mundo foi um triciclo, 
desenvolvido pelo alemão Karl Benz em 1886. 
 
 
https://www.manualdaquimica.com/combustiveis/gasolina.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Bosch
 
 
 
 
 
 
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Figura 8 – Veículo criado por Karl Benz. 
Fonte: https://sputniknews.com/infographics/20110615164621567/ 
 
A primeira produção feita pela Ford Motor Company foi em meados de 1903, o Modelo 
A, que vendeu aproximadamente 1.708 veículos no primeiro período, em seguida com a evolução 
de sua empresa conseguiram desenvolver o Ford modelo T, ou Tin Lizzie em 1909. Cujos seu 
meio de produção (Linha de Produção) e seus conceitos comerciais iriam revolucionar o mundo. 
Em 1914, os irmãos Dodge deram início a produção de peças de reposição, e logo em 
seguida inaugurarão sua própria empresa automobilística. Após dois anos, eles criaram o conceito 
que até hoje utilizamos, a carroçaria toda em aço. Com seu imenso sucesso atingiu o seu quarto 
lugar em vendas nos Estados Unidos, com 70.700 veículos vendidos. 
Nos meados dos anos 20, os irmãos faleceram, sendo assim a empresa Dodge Brothers foi 
comprada por Walter Chrysler que lhe custou na época US$ 175.000.000, desde então ela passou 
a integrar a Chrysler Corporation.https://sputniknews.com/infographics/20110615164621567/
https://www.time.com/time/covers/0,16641,19290107,00.html
 
 
 
 
 
 
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Figura 9 – Ford Modelo T. 
Fonte: https://www.museu-caramulo.net/pt/content/2-coleces/17-automveis/66-ford-t 
 
 
Os motores dois tempos são motores também a combustão interna a pistão, com seu ciclo 
efetivado em apenas dois tempos, aspiração, explosão e de descarga. Entres os inventores deste 
tipo de motor está a dupla de italianos Nicolo Bersanti e Felice Matteucci, onde suas primeiras 
concepções foi no ano de 1853, no qual se aproxima muito do Criado por Nickolas Otto. 
 
https://www.museu-caramulo.net/pt/content/2-coleces/17-automveis/66-ford-t
 
 
 
 
 
 
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Figura 10 – Motor a combustão interna de Bersanti e Matteucci. 
Fonte: https://motoresdecombustao.blogspot.com/2014/12/motores-de-dois-tempos-diversidade-de.html 
 
 Uma de suas características é seu funcionamento que é dividido em dois estágios, aspiração, 
explosão e de descarga, este processo inicia-se novamente e os dois tempos ocorrem de modo 
sucessivo. 
 
Descrição dos estágios: 
 
1º tempo - o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo rarefação no cárter. 
Logo após, acontece a ignição e a combustão da mistura. 
 
2º tempo - os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura 
no cárter. O pistão abre a janela de exaustão, possibilitando a saída dos gases queimados. 
 
 
https://motoresdecombustao.blogspot.com/2014/12/motores-de-dois-tempos-diversidade-de.html
 
 
 
 
 
 
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Figura 11 – Dois estagio motores dois tempos. 
Fonte: https://www.motonline.com.br/noticia/montadora-espanhola-destaca-qualidades-dos-motores-dois-
tempos/ 
 
 Comparado com os de 4 tempos temos muitas diferenças, porém a mais importante são os 
seus ciclos, nos de 4 tempo temos 4 ciclos definitivos como citado anteriormente, são necessários 
4 cursos do pistão para completar apenas um ciclo de potência, com ignição a cada 2 giros do 
virabrequim. 
 São utilizados válvulas e coletores de admissão para levar a mistura ar e combustível, para 
as câmaras de combustão e válvulas e coletores de escapamento para expelir os gases da explosão. 
 Nos motores 2 tempos temos apenas dois ciclos como visto acima, no primeiro ciclo ar e 
combustível ficam alojados na parte inferior do virabrequim, no ciclo seguinte ocorre a ignição 
que empurra o pistão para baixo dando abertura para os gases serem expelidos para o escapamento 
pela janela superior, quando a janela de admissão se fecha, o combustível é levado para a câmara 
de combustão por um duto do virabrequim, assim as velas emitem a centelha ocorrendo a explosão 
e finalizando o ciclo. 
 
https://www.motonline.com.br/noticia/montadora-espanhola-destaca-qualidades-dos-motores-dois-tempos/
https://www.motonline.com.br/noticia/montadora-espanhola-destaca-qualidades-dos-motores-dois-tempos/
 
 
 
 
 
 
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Figura 12 – Principais componentes de um motor a 2 tempos. 
Fonte: https://docplayer.com.br/87667638-Estudo-e-otimizacao-de-motores-a-dois-tempos-rotax.html 
 
 Com tamanha simplicidade esses motores conseguem ser mais versátil e potentes que os 4 
tempos, versatilidade no funcionamento, podendo funcionar em qualquer posição inclusive de 
ponta cabeça e potência por completarem o ciclo de potência a cada volta de seu virabrequim. 
 Mesmo sendo muito parecido com o ciclo Otto os motores dois tempos têm algumas 
desvantagens, alta emissões de poluentes, alto consumo de combustível e menor durabilidade. 
 Sua alta emissão de poluente se resume na mistura de seu combustível, no qual precisa ser 
diluído um pouco de óleo lubrificante a cada parte de combustível, e com a queima deste 
combustível temos altos índices de poluição. 
 Como dito, os motores 2 tempos chegam a gerar uma potência maior comparado com os 
quatro tempos. E para isso, exige um maior consumo de combustível em função ao seu ciclo de 
potência, exige uma maior rotação de seus componentes (virabrequim e pistão), condenando-o a 
ter uma menor durabilidade. 
 
https://docplayer.com.br/87667638-Estudo-e-otimizacao-de-motores-a-dois-tempos-rotax.html
 
 
 
 
 
 
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MOTORES 
4 TEMPOS QUESITO 2 TEMPOS 
A cada DUAS voltas do 
virabrequim 
Explosão do combustível A cada UMA volta do 
virabrequim 
Mais pesado, para compensar o 
movimento do pistão quando não 
há explosão na câmara de 
combustão 
Peso do volante do motor Como há explosão cada 
vez que o pistão chega ao 
ponto morto superior, o 
volante do motor é 
pequeno e leve 
Pesado e grande, devido ao 
maior número de peças, exigindo 
maior espaço e reforço no chassi 
Peso e tamanho do motor Leve e pequeno, devido 
ao número reduzido de 
peças 
Projeto mais complicado pela 
existência do comando de 
válvulas 
Projeto do motor Projeto mais simples. 
Número reduzido de 
peças móveis 
Caro Custo de fabricação Barato 
Menor, devido à maior 
quantidade de peças móveis 
Eficiência mecânica Maior devido ao pequeno 
número de peças móveis 
o atrito é menor 
Mais frio Temperatura de trabalho Mais quente 
Normalmente é arrefecido a 
líquido 
Arrefecimento Normalmente é 
arrefecido a ar 
Mais econômico Consumo de combustível Menos econômico 
Complicado Sistema de lubrificação Simples 
Menor Emissão de ruído Maior 
Através de válvulas de admissão 
e escape 
Alimentação e exaustão Através de portas de 
admissão e escape 
Maior Eficiência térmica Menor 
Baixo Consumo de óleo lubrificante Alto 
Menor Desgaste de peças móveis Maior 
Baixo Emissão de poluentes Alto 
Tabela 1 – Comparativo motor 2 e 4 tempos. 
Fonte: https://www.motonline.com.br/noticia/motores-dois-tempos-e-quatro-tempos-grandes-diferencas/ 
https://www.motonline.com.br/noticia/motores-dois-tempos-e-quatro-tempos-grandes-diferencas/
 
 
 
 
 
 
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1.2 EVOLUÇÃO DOS MOTORES ELETRICOS 
 
 Em Terceiro lugar, mas não menos importante são os motores elétricos, por mais atual que 
pareça, os carros elétricos foram inventados há mais de 140 anos, antes mesmo dos mais 
conhecidos a combustão interna. 
 A invenção do carro elétrico em si tem sido atribuída a várias pessoas, entretanto o húngaro 
Ányos Jedlik (1800-1895) é considerado o precursor por inventar em 1827 um tipo primitivo de 
motor elétrico. Jedlik criou, em 1828, um pequeno carro alimentado, então, pelo seu novo motor 
(ELECTRIC VEHICLES NEWS, 2014a). Entre 1832 e 1839, pois o ano correto é incerto, o 
escocês Robert Anderson construiu o primeiro protótipo de carro movido a eletricidade, 
alimentado por pilhas não recarregáveis (GLOBAL EV OUTLOOK, 2013). 
 
 
Figura 13 – Motor elétrico Primitivo de Jedlik. 
Fonte: http://fisicaemclasse.blogspot.com/2017/11/para-conhecer-historia-construir-e.html 
 
 
Em 1834 o norte-americano Thomas Davenport (1802-1851) desenvolveu um motor 
elétrico alimentado por bateria instalando-o em um pequeno carro que foi usado em uma pequena 
pista circular de 4 metros de diâmetro. A energia foi fornecida por uma bateria estacionária para 
a locomotiva elétrica em movimento, usando os trilhos como condutores para a eletricidade 
(ELECTRIC VEHICLES NEWS (a), 2014). 
http://fisicaemclasse.blogspot.com/2017/11/para-conhecer-historia-construir-e.html
 
 
 
 
 
 
 Página 24 
 
Figura 14 – Motor elétrico alimentado por baterias. 
Fonte: https://edisontechcenter.org/DavenportThomas.html 
 
 Em 1835, o professor holandês Sibrandus Stratingh (1785-1841) e seu assistente 
Christopher Becker criaram um carro elétrico em pequena escala alimentado por pilhas não 
recarregáveis. 
 Usando os princípios físicos desenvolvidos pelo inglês Michael Faraday, Stratingh e 
Becker construíram então seu pequeno carro elétrico. (ELECTRIC VEHICLES NEWS (a), 
2014). 
 
Figura 15 – Carro elétrico em escalade Stratingh. 
Fonte: (ELECTRIC VEHICLE NEWS (a), 2014). 
 
https://edisontechcenter.org/DavenportThomas.html
 
 
 
 
 
 
 Página 25 
 
Em 1837 o escocês Robert Davidson desenvolveu, utilizando seus próprios princípios, 
uma locomotiva elétrica, enquanto que, ao mesmo tempo, William H. Taylor, de forma 
independente, sem o conhecimento do trabalho um do outro, desenvolveu nos Estados Unidos 
motores semelhantes a partir de 1838. Em 1942, Davidson criou uma máquina de quatro rodas 
alimentada por baterias de zinco não recarregáveis. O francês Raymond Gaston Planté, em 1859 
inventou a primeira bateria recarregável que se tornou a base para as baterias que foram usadas 
posteriormente nos carros elétricos. A bateria de Planté era de chumbo-ácido, enorme e difícil 
de mover (figura 16). Em 1881, Camille Alphonse Faure melhorou a bateria de armazenamento 
e abriu o caminho para que os carros elétricos progredissem (ELECTRIC VEHICLE NEWS 
(a), 2014). 
 
 Figura 16 – Bateria de Chumbo Acido de Planté. 
 Fonte: (ELECTRIC VEHICLE NEWS (a), 2014). 
 
 
O ímpeto da trajetória inicial dos carros elétricos ainda perduraria por algum tempo, 
sendo a França e a Inglaterra a desenvolver estes tipos de carro, seguida pelos Estados Unidos, 
em 1897 a cidade de Nova Iorque teve uma frota de taxis com motores elétricos, com seus 
valores variando (algo como US 26.000,00 a 70.000,00 de hoje). 
 
 
 
 
 
 
 Página 26 
Entre os anos de 1900 e 1920 os carros elétricos tiveram grande aceitação fazendo assim 
grande sucesso, chegando a possuir uma fatia de 1/3 de toda a frota de carros de Nova York. 
 
 
Figura 17 – Propaganda de época veículo elétrico. 
Fonte: http://climainfo.org.br/2017/09/25/uma-breve-historia-dos-veiculos-eletricos/ 
 
A ruína da produção de carros elétricos veio por um conjunto de fatores: a descoberta de 
grandes reservas petrolíferas, barateamento dos veículos de combustão interna graças à 
produção em massa criada por Henry Ford (enquanto o preço médio dos veículos elétricos era 
de US 1750,00 o preço médio dos veículos a gasolina era de US 650,00), as limitações de 
velocidade e de autonomia dos veículos elétricos que impedia sua utilização em trajetos mais 
longos e, por fim, a invenção da partida elétrica em 1912 por Charles Kettering, substituindo a 
partida manual por manivela. 
 Por esses motivos, a popularização dos carros elétricos não aconteceu, fazendo assim essa 
tecnologia estagnar por todo esse período, apenas no final do século estes tipos de veículos 
começou a retornar ao cenário. 
Foi em 1997 com a montadora Toyota e com seu modelo Prius, que as indústrias 
automotivas, retomaram as pesquisas e estudos deste tipo de motor tornando assim o primeiro 
veículo hibrido a ser produzido em linha de produção. 
 Dentre os veículos elétricos na atualidade encontramos dois tipos: 
http://climainfo.org.br/2017/09/25/uma-breve-historia-dos-veiculos-eletricos/
 
 
 
 
 
 
 Página 27 
 
100% Elétricos: Tem apenas o motor elétrico como sistema de Tração, dependente 
assim apenas das recargas de sua bateria, levando em torno de 8 a 12 horas para uma carga 
complete (carga saldável) e autonomia de 300 km. Não emite ruídos e nem fumaça. 
 
Híbridos: Funciona com dois motores: um elétrico e outro a combustão, que também é 
responsável por recarregar a bateria, juntamente com a energia cinética das frenagens, no qual 
iremos estudar mais afundo no decorrer deste trabalho. 
 
1.3 OBJETIVO DO TRABALHO 
 
 Contudo nosso trabalho trata-se de um estudo de desenvolvimento focado em otimizar o 
máximo possível o anel de pistão do motor a combustão, buscando o maior rendimento na 
transformação de energia, viabilizando o seu uso em conjunto a outras tecnologias. 
Dentre as melhorias do anel se encontra tratamentos ou revestimentos, e também com o 
estudo de melhores faixas de rendimento, desempenho e emissões. 
Especialmente para as aplicações em Range Extenders, onde conciliamos o uso do motor 
a combustão ao elétrico podendo neste caso fixar a rotação e otimizar ao máximo de sua 
eficiência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Página 28 
2. DEFINIÇÕES GERAIS 
2.1. Motor SI 
 
Caracterizado por ser um motor de ignição por centelha (motor SI) é um motor de 
combustão interna, geralmente o combustível utilizado é a gasolina e etanol, sendo que todo 
processo de combustão se inicia pela centelha da vela de ignição, assim, a mistura ar-combustível 
é consumida. Entrando em contraste com os motores a Diesel que utilizam a robustez da forte 
compressão gerando energia calorifica que com a micro-particulação do combustível criada pelos 
bicos injetores de alta pressão a mistura particularizada entra em combustão assim se não há a 
necessidade de centelha 
Seu funcionamento tem início com a abertura da válvula de admissão, dando início no 
primeiro tempo do motor (Admissão Ar – Combustível) Conforme a Figura 18. Assim damos 
início ao processo que com a combustão se formara a reação química entre dois reagentes ou 
mais, gerando a liberação de energia. 
. 
 
 
Figura 18 – Demonstração mistura ar – combustível. 
Fonte: https://sites.google.com/site/testemen7090/motores-de-combustao-interna/ciclo-otto 
 
 
 
O motor ciclo Otto funciona em quatro processos distintos, ou seja, para um ciclo completo o 
motor percorre quatro tempos. São eles: entrada de combustível e ar, compressão destes dois 
elementos, explosão e escapes destes gases formados no processo. 
https://sites.google.com/site/testemen7090/motores-de-combustao-interna/ciclo-otto
 
 
 
 
 
 
 Página 29 
 
 
Figura 19 – Ciclo Otto detalhado em seus 4 tempos. 
Fonte: https://educacaoautomotiva.com/2017/07/06/motor-4-tempos-como-funciona/ 
 
1º Tempo – Admissão 
 
O primeiro tempo se inicia com a abertura da válvula de admissão e o movimento de 
descida do pistão assim aspirando (Admitindo) o ar ou mistura para ignição para dentro do 
cilindro. Somente em casos de ignição direta de combustível (Gasolina) ou sistema Diesel de 
Rudolf Diesel será admitido somente ar e não a mistura de combustível. 
 
Figura 20 – Ciclo Otto 1° Tempo. 
Fonte:http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html 
 
 
 
 
https://educacaoautomotiva.com/2017/07/06/motor-4-tempos-como-funciona/
http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html
 
 
 
 
 
 
 Página 30 
2º Tempo – Compressão 
 
Agora com a mistura dentro do cilindro o pistão a movimento ascendente faz um papel 
muito importante que além de fazer com que a mistura se distribua corretamente em toda área do 
cilindro e câmara de combustão, também comprime as partículas gerando calor, assim sendo mais 
fácil a ignição por intermédio da centelha gerada pela vela de ignição. 
 
 
Figura 21 - Ciclo Otto 2° Tempo. 
Fonte:http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html 
 
3º Tempo – Combustão 
 
O terceiro tempo é onde ocorre a combustão da mistura, ou seja, um processo controlado 
de expansão gerado por energia calorifica se transforma em enérgica mecânica. Essa expansão 
desloca o pistão para baixo com força energética que fará o ciclo e tempo dos outros cilindros um 
movimento continuo. 
 
Figura 22 - Ciclo Otto 3° Tempo. 
Fonte:http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html 
 
http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html
http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html
 
 
 
 
 
 
 Página 31 
4º Tempo – Exaustão 
 
O último tempo se inicia com a abertura da válvula de escape e juntamente o movimento 
ascendente do pistão, tem como função eliminar todos os gasesdeixados pela combustão e limpar 
a câmara de combustão e cilindro assim preparando para admitir a mistura novamente. 
 
Figura 23 - Ciclo Otto 4° Tempo. 
Fonte:http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html 
 
Os motores mais convencionais possuir quatro cilindros, cada um localizado em alguma 
posição dos tempos descritas acima. Portanto, sempre haverá um cilindro diferente na fase da 
explosão, transferindo energia para o motor, porem cada tipo de motor tem sua configuração, V6, 
V8, 5 cilindros. 
Esta denominação de motor de combustão interna é referente a motores que utilizam os 
próprios gases gerados na combustão como energia para trabalho. Estes próprios gases gerados 
realizam as etapas de compressão, aumento de temperatura que ocasiona na queima dos gases, 
expansão dos mesmos e, finalmente, exaustão. (INDUSTRIAL; FTP 2016, p.01). 
Este tipo de motor é popularmente conhecido como motor de explosão, porém sugere uma 
atividade que não ocorre. A explosão de fato não acontece, mas sim um aumento de pressão 
interna decorrente da alta temperatura/queima dos gases. (INDUSTRIAL; FTP 2016, p.01). 
 
 
 
 
 
 
http://mecanicaesuastecnologias.blogspot.com/2012/03/funcionamento-de-motores-de-2-e-4.html
 
 
 
 
 
 
 Página 32 
2.2. Definição dos Anéis 
O componente anel de pistão é definido pela ISO 6621 - 1984 como sendo uma peça 
metálica de determinada, na forma que instalada no pistão e em contato com o cilindro (forma de 
trabalho), aplica uma força de vedação ou qualquer função se modificando de acordo com a 
função do anel, contra a parede do cilindro figura 24. 
 
 
Figura 24 – Demonstração raspagem dos anéis na camisa do cilindro. 
Fonte: http://news.mit.edu/2005/gasengine 
 
O primeiro anel é instalado na primeira canaleta do pistão, normalmente acima do pino e 
sempre abaixo do topo do pistão figura 26. Os anéis de pistão normalmente estão dispostos em 
um conjunto de três anéis em cada pistão figura 24. Esses anéis são usualmente denominados pela 
sua posição em relação ao topo do pistão. 
Os anéis consequentemente acompanham o movimento alternado do pistão, exercendo sua 
respectiva ação de raspagem na parede do cilindro. O contato anel-cilindro é lubrificado pelo óleo, 
porém há situações durante o trabalho do anel tais que, no seu deslizamento sobre o cilindro, o 
filme de óleo lubrificante altera sua viscosidade, nessa situação, citam-se as zonas de inversão do 
movimento do pistão. Assim, o contato anel com o cilindro ocorre em um regime de lubrificação 
mista (Menos viscoso ou mais viscoso), no qual parte do atrito da vedação do anel contra o 
cilindro é suportada pelo contato metal-metal (localizado nas rugosidades) e parte é suportada 
pela ação hidrodinâmica do óleo lubrificante (Não há contato metal – metal). Porém, se concluem 
http://news.mit.edu/2005/gasengine
 
 
 
 
 
 
 Página 33 
situações que no curso dos anéis em que a lubrificação é hidrodinâmica, somente no meio curso 
onde a velocidade é máxima. 
Existem condições de trabalho peculiares para as funções dos anéis: 
Vedação da câmara de combustão, reduzindo a passagem de gases vindos da queima do 
combustível para o óleo, assim o contaminando (Blow-by); 
Parte de refrigeração (troca de calor), impedindo uma sobrecarga de calor no pistão; 
Adequar o filme de óleo lubrificante entre o anel e a parede do cilindro, assim evitando a 
quantidade extraída do sistema – queimada ou arrastada (Consumo de Óleo Lubrificante - COL). 
 
 
 
Figura 25 – Posicionamento e perfil dos anéis do cilindro. 
Fonte: https://www.canaldapeca.com.br/blog/instalar-os-aneis-dos-pistoes/ 
 
Caracterizado por funções distintas os três anéis normalmente presentes no pistão têm 
desempenhos relativamente diferentes para o cumprimento das suas funções. As características 
de contorno, contorno do anel da primeira canaleta são muitos mais robustas em relação mecânica 
e térmica. Devido sua localização que é o mais próximo da combustão, O primeiro anel(Anel 
Fogo) é submetido a grande quantidade de calor proveniente da queima do combustível, assim 
sendo, a alta temperatura e a pressão submetida ao longo do trabalho do ciclo, a sua condição 
tribologica, relativamente não é favorável, levando a ter uma cobertura especial ou tratamento em 
face de contato para diminuir os coeficientes de desgaste de material que também é especificado 
por ter uma resistência estrutural diferenciada que são aplicadas geralmente nos anéis, 
normalmente, ferro fundido nodular ou aço, classes 50 e 60, segundo ISO 6621-3 – 1984. 
Pela sua posição de exposição que recebe todos os gases provenientes da combustão ele é 
o maior responsável pela exposição dos gases ao óleo lubrificante (blow-by). 
https://www.canaldapeca.com.br/blog/instalar-os-aneis-dos-pistoes/
 
 
 
 
 
 
 Página 34 
Já o anel da segunda canaleta, chamado de anel raspador, tem como função raspar o óleo 
que está depositado na parede do cilindro, isso explica suas características físicas, que no caso 
são de perfil cônica para aumentar sua eficiência quanto a raspagem. Levando em consideração 
sua grande importância em todo ciclo, seu tratamento é menor referente ao primeiro anel, que é 
submetido a condições mais severas. 
Para terceira função e localizada na terceira canaleta, temos o anel lubrificante, e 
disposição de dois tipos básicos: os anéis de duas peças e os anéis de 3 peças. Ambos têm em sua 
composição um elemento de expansão que se responsabiliza de promover a pressão no anel 
gerando a vedação: os anéis de duas e os anéis de três peças. Em ambos, existe um elemento 
expansor responsável por prover a força de vedação ao anel. Salvo na condição da combustão o 
terceiro a anel é o conjunto que exerce maior força de vedação dentre todos. Em ambos tipos de 
terceiro anel o contato com a parede do cilindro é duplo como na figura 24, Normalmente o tipo 
de anel tres peças é utilizados em motores ciclo Otto, assim como o SI, já os de duas peças são 
mais comuns em motores a Diesel mas é possível encontrar situações contrarias. Para o quesito 
desgaste, o anel da terceira canaleta, normalmente possui uma cobertura de tratamento nas faces 
de contato sendo base: o ferro fundido nodular (classe 50), ferro fundido perlítico (classes 10 e 
20) e aço (classe 60) segundo normas ISO 6626 e 6627 - 1984. 
 
 
Figura 26 – Perfil e nomenclatura dos anéis. 
Fonte: https://contagemmotorpecas.com.br/instalar-os-aneis-de-segmento/ 
 
Com esforço focado na primeira canaleta temos algumas especificações geométricas desse 
componente que são detalhadas na figura 27, sendo que o primeiro anel não tem o formato circular 
quando está livre de tensão, neste caso chamado de abertura livre (m). Com a condição fria do 
cilindro o anel adquire a forma circular com a abertura entre suas pontas que é chamada de folga 
https://contagemmotorpecas.com.br/instalar-os-aneis-de-segmento/
 
 
 
 
 
 
 Página 35 
entre pontas (S1). O diâmetro do exterior do anel que entra em contato com o cilindro é chamado 
de diâmetro nominal (d1). Em quesito a secção transversal, a parte do anel entre o diâmetro 
externo(nominal) é chamado de espessura radial (a1), além disso a espessura na direção axial é 
chamada de espessura radial(h1).Contendo vários detalhes geométricos assim como rebaixos, 
chanfros e arredondamentos, esses detalhes podem fazer efeitos de torção quando são colocados 
em ciclo no motor, porém esse efeito não será referência. 
 
 
Figura 27 – Dimensionamento dos Anéis. 
Fonte: (ISO 6621-2 - 1984) 
 
A medição da força tangencial pode e nos dará a informação da tensão de raspagem. 
Utilizando uma fita flexível para fazer o fechamento do anel até sua folga entre pontas (s1) a força 
tangencial é dimensionada e saberemos a força de tração gerada pelo anel na fita. 
Podemos ver na figura 28 os diferentes tipos de características de perfil deraspagem, 
porém, o mais utilizado e simplista é o perfil plano, que se destaca, pois, toda a altura do anel fica 
em contado direto com a parede do cilindro, hoje tem se evitado esse tipo de característica pelo 
seu desempenho ruim e seu desgaste excessivo. Já outro perfil que é adotado é o de perfil cônico 
que possui um desempenho funcional excelente que também se relaciona muito bem com o 
controle de consumo de óleo lubrificante. 
Já os de características abaulados somente são diferenciados pela sua posição de geometria 
simétrica ou não. 
 
 
 
 
 
 
 Página 36 
 
 
Figura 28- Demonstração dos diferentes tipos de Perfis. 
Fonte: FERRARESE; ANDRÉ (2004, p.08). 
 
É relevante ressaltar a importância dos dimensionais dos anéis no pistão em si, Como a 
configuração do pistão restringe, os anéis são alocados em suas respectivas canaletas, e sua 
posição irão apresentar algumas relações de folga conforme a figura 29. 
Em primeiro caso temos a folga radial entre anel e canaleta, isso será fracionado na direção 
radial entre o diâmetro interno da canaleta até o diâmetro interno do anel. Em seguida temos a 
folga axial, é caracterizada pela diferença entra a altura da canaleta e a espessura do anel, também 
vale ressaltar que o efeito de torção nesse caso de medição é desconsiderado. 
Concluindo os detalhes de canaleta do pistão podem possuir várias características, como 
raios internos e furos de lubrificação que não serão mencionadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Página 37 
 
Foto 29- Folgas e Detalhamento. 
Fonte: FERRARESE; ANDRÉ (2004, p.09). 
 
 
Figura 30 - Perfis dos tratamentos superficiais na região de contato dos anéis de pistão. 
Fonte: http://pelicano.ipen.br/PosG30/TextoCompleto/Marcos%20Batista%20Garcia_M.pdf 
 
http://pelicano.ipen.br/PosG30/TextoCompleto/Marcos%20Batista%20Garcia_M.pdf
 
 
 
 
 
 
 Página 38 
Podemos explorar três tipos de geometria de tratamento superficial como na figura 30 que 
são realizados na face de contato. Na maior parte dos anéis são realizados tratamentos 
termoquímicos a uma camada em todo perímetro da secção transversal. 
Relacionado a grande importância da vida útil do primeiro anel devido seu grande esforço, 
o tratamento térmico depositado nele tem visão como um todo ao aumento da resistência ao 
desgaste. 
Para estas ações temos tecnologias como revestimento à base de molibdênio que 
necessitam a aplicação pelo procedimento de metalização via plasma, neste mesmo processo a 
camada gerada tem característica lamela respectivo a solidificação de suas moléculas aspergidas 
sobre a superfície do contato. 
 
2.3. Motor elétrico - Como funciona 
 
 
O motor elétrico é a máquina mais usada para transformar energia elétrica em energia 
mecânica, pois combinam as vantagens da utilização de energia elétrica (baixo custo, facilidade 
de transporte, limpeza e simplicidade de comando) com sua construção simples e robusta a baixos 
custos com grande versatilidade de adaptação aos mais variados tipos de cargas. 
O motor elétrico atua no meio automotivo de forma similar ao modelo a combustão, ao 
primeiro contato o que pode se notar é muito mais silencioso, ao abrir o capô é apresentado um 
sistema bem diferente do usual. 
 
 
 
Figura 31- Motor elétrico BMW I3. 
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/testes/bmw-i3/ 
 
https://quatrorodas.abril.com.br/testes/bmw-i3/
 
 
 
 
 
 
 Página 39 
O modelo além de diferente visualmente tem certas peculiaridades, o motor elétrico não 
necessita de marchas, ao acionar o acelerador gradativamente o motor se desenvolve 
normalmente, e se acionado completamente entrega toda a potência de forma quase que 
instantânea. 
Vejamos por exemplo dados do Chevrolet Bolt: 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, retomada 
de 40 a 80 km/h em 2,8 s, 60 a 100 km/h em 3,6 s e de 80 a 120 km/h em 4,7 s. Vale lembrar que 
o Bolt é um hatch compacto sem pretensões esportivas. 
O funcionamento do veículo elétrico CC/CA, parte de um banco de baterias de corrente 
continua, energia essa que passa por um inversor, transformando energia continua em energia 
alternada que segue para o motor trifásico, que agora transforma a energia alternada em energia 
mecânica realizando força motriz para as rodas, sendo monitoradas por um controle central. 
 
 
Figura 32 – Funcionamento sistema carro elétrico. 
Fonte: http://www.biblioteca.pucminas.br/teses/EngMecanica_NoceT_1.pdf 
 
 
A indicação de seta apontando para os dois lados que se encontra entre as baterias e o 
inversor, o inversor e o motor trifásico, o motor trifásico e as rodas, indica que a energia ocorre 
em ambos os sentidos, ou seja, o banco de baterias fornece energia para movimentar o veículo e, 
na frenagem utiliza-se do sistema SREC, que faz o reaproveitamento de energia pelo sistema 
http://www.biblioteca.pucminas.br/teses/EngMecanica_NoceT_1.pdf
 
 
 
 
 
 
 Página 40 
regenerativo, sendo assim, parte da energia cinética gerada pela frenagem é recuperada e retorna 
para o banco de baterias. 
Abastecer um carro elétrico custa hoje R$ 0,06 por quilômetro rodado na cidade de São 
Paulo. Isso significa que o consumidor gastará, na capital paulista, algo entre R$ 9 e R$ 12 para 
recarregar a bateria dos veículos, que possuem autonomia para rodar entre 160 a 200 quilômetros 
por carga. 
 
 
2.3.1. Bateria e seu ciclo completo 
 
Os carros elétricos passam a fazer parte da cultura automobilística e com isso encontramos 
novos desafios, a fonte de energia prove de uma bateria, que por sua vez tem características 
próprias para seu uso e descarte. 
Utilizamos a bateria de íons de lítio para a maioria dos equipamentos que utilizamos que 
seja recarregável. 
E os VEB não ficaram de fora, além que essa bateria se destaca no quesito de 
armazenamento de energia por peso, em comparação as outras baterias recarregáveis. 
 
 
Figura 33 - Comparação de densidade gravimétrica e volumétrica de baterias recarregáveis. 
Fonte: (Energy Harvesting Tecnologies, 2008) 
. 
A utilização do carro elétrico traz junto a poluição, que deve de ser analisada no ciclo 
completo, o veículo elétrico não emite gases no escapamento, o carregamento dessas baterias nos 
apresenta riscos ao meio ambiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 Página 41 
 
Tabela 2- Emissões por tipo de carro ciclo completo. 
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/os-pros-e-contras-do-carro-eletrico/ 
 
 
Esse é um dos pontos mais controversos da chamada propulsão limpa, então a questão é: 
como será gerada a energia para abastecer os motores elétricos? 
No Brasil levamos vantagem neste ponto, pois nossa energia gerada vem de hidrelétricas, 
apesar de utilizar um recurso natural renovável e de custo zero que é a água, para sua construção 
ocorre grande desmatamento, provocando prejuízos a fauna e a flora. 
Segunda INEE: “Um carro de família percorre, em média, 20.000 km por ano. Se for um 
VEB (Veículo Elétrico a Bateria) consumirá, com a tecnologia atual, em média, 200 Wh/km, ou 
seja, terá uma demanda anual de eletricidade para transporte da mesma ordem de grandeza que 
para os demais usos. As baterias deste tipo de veículo acumulam cerca de 30 kW/h, ou seja, para 
carregar na rede de distribuição poderá demandar 8 horas com uma carga de 4 kW. Assim, se 
crescer a população de VEB haverá um fortíssimo impacto na rede de distribuição de energia 
elétrica”. 
Com o uso massivo de carros elétricos afetaria a demanda por energia elétrica sendo 
necessário grande investimento em infraestrutura na geração e distribuição. 
O descarte ou reciclagem dessas baterias, já é alvo de preocupação para o setor 
automobilístico, o destino das baterias dos carros elétricos será sem dúvida, um desfio para o setor 
nos próximos anos. 
Tal descarte não deve ser feito de maneira que as baterias tenham o destino do aterro 
sanitário, pois há grandes riscos de explosões devido ao material ainda contido nas mesmas, e o 
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/os-pros-e-contras-do-carro-eletrico/Página 42 
desperdício da matéria prima (lítio) que por sua vez é proveniente de uma mineração suja e cara, 
que poderia ser reciclado e remontados em novos materiais, além de que essas baterias são muito 
maiores que as que utilizamos usualmente. 
Os carros de ciclo Otto atualmente utilizam uma bateria de aproximadamente 15 quilos, 
já os novos carros elétricos utilizam uma bateria de aproximadamente 400 quilos. 
 
 
Figura 34 – Baterias convencional veículos ciclo Otto. 
Fonte: https://revistacarro.com.br/entenda-como-funciona-e-como-escolher-a-bateria-do-carro/ 
 
Figura 35 – Célula de bateria veículos Bolt GM. 
Fonte: http://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
https://revistacarro.com.br/entenda-como-funciona-e-como-escolher-a-bateria-do-carro/
http://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/
 
 
 
 
 
 
 Página 43 
2.3.2. Dificuldades de autonomia 
 
O grande entrave neste momento para a aquisição deste tipo de carros, é o seu preço e a 
sua autonomia, ainda muito limitada. Isso faz com que o carro elétrico se mantenha apenas nos 
centros urbanos e inviável para viagens. 
A autonomia implica diretamente no tamanho e capacidade da bateria utilizada. Já 
obtivemos diversos avanços na tecnologia e desenvolvimento das baterias, porém ainda não 
satisfatórios para a maioria dos consumidores e é algo de extrema importância, pois carro elétrico 
com grande autonomia é o que realmente interessa. 
Seu Desempenho ao ser aumentada, implica diretamente no seu custo. Assim, um range 
extender é uma ótima opção para minimização deste problema. 
 
 
2.4. Introdução Range Extender BMW 
 
Para o modelo BMW I3 é comercializado como REx e é alimentado pelo mesmo motor 
de dois cilindros em linha de 647 CC da Kymco. O sistema foi concebido como um backup de 
emergência para estender o alcance para o próximo local de recarga, e não para viagens de longa 
distância. 
O mecanismo REx opera quando a capacidade da bateria cai para um nível pré-
especificado, gerando eletricidade para estender o alcance. 
Seu funcionamento no veículo tem a funcionalidade de ser um gerador, assim abastecendo 
apenas as baterias e não realiza nenhum tipo de força motriz. 
 
 
Figura 36- Motor range extender BMW I3. 
Fonte: https://bmwi3germany.blogspot.com/2019/07/bmw-i3-rex-engine.html 
 
https://bmwi3germany.blogspot.com/2019/07/bmw-i3-rex-engine.html
 
 
 
 
 
 
 Página 44 
3. Perdas geradas nos anéis de pistão 
 
Primeiramente se faz necessário obter o conhecimento de quais são as perdas geradas, para 
assim existir uma proposta coerente. E assim, saber onde devem ser aplicadas melhorias e onde 
não há espaço para tal. 
As perdas inerentes aos anéis de pistão são basicamente por atrito, já que estes vedam os 
cilindros do motor como um todo. Logo, será neste tipo de perde que haverá a maior atuação e 
propostas de ganho referente ao trabalho. 
O atual estágio do desenvolvimento de motores de combustão interna tem como principais 
linhas de trabalho: a redução de emissões poluentes, o aumento da potência específica e a redução 
do peso e do tamanho dos motores. 
 Ou seja, com as melhorias propostas aos anéis de pistão, trará impacto positivo em 
todos os principais quesitos de melhorias do motor a combustão interna. Consequentemente 
viabilizando o projeto, seja por custo, emissões e desempenho em si. 
 
3.1. Mapeamento do atrito no motor 
A perda por atrito de um motor a combustão interna pode ser medida com um ensaio 
especifico chamado Ensaio de Atrito Interno, que teoricamente só pode ser realizado com 
dinamômetro elétrico que permita acionar o motor de combustão desligado. 
Desta forma, com o acionamento do dinamômetro elétrico é possível mensurar quanto se 
perde por atrito. 
A eficiência mecânica neste trabalho é definida como a razão entre a potência efetiva e a 
potência indicada (BASSHUYSEN e SCHÄFER, 2004, p. 23). 
 
𝑛𝑚 =
𝑝𝑒
𝑝𝑙
=
𝑛𝑒
𝑛𝑖
 
 
Pe: Potência efetiva 
Pi: Potência indicada 
ηe: Rendimento efetivo 
ηi: Rendimento indicado 
 
 
 
 
 
 
 Página 45 
Tendo a parte teórica calculada, conseguimos mapear onde a perda por atrito se situa entre 
as perdas de um motor a combustão interna. 
 
 
Figura 37- Distribuição energética do motor. 
Fonte: (FERNANDEZ. M. 2012, p. 41). 
 
 
Em teoria seria uma pequena perda mecânica (atrito). Porém os 8% de perda mecânica 
indicados na figura acima, é um resumo da perda geral de um motor a combustão interna. 
Como estamos tratando de um Range Extender, que funcionaria em rotação fixa, é 
necessário ir mais afundo no cálculo das perdas inerentes ao seu funcionamento. 
Além do próprio mapeamento e caracterização das perdas no motor a combustão interna, 
outro argumento que se faz totalmente plausível intervir na perda por atrito em um Ranger 
Extender é analisar os REx atualmente disponíveis no mercado. 
Como exemplo, pegamos novamente o motor REx da BMW: 
 
Potência: 34 cv (25 kW) @ 4300 rpm 
Torque: 5,61 kgf/m (55 Nm) @ 4300 rpm 
 
Nota-se que o maior rendimento do Range Extender da BMW vem em uma rotação 
elevada (4300rpm). 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cavalo-vapor
https://pt.wikipedia.org/wiki/Quilowatt
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rpm
https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Quilograma-for%C3%A7a_metro&action=edit&redlink=1
https://pt.wikipedia.org/wiki/Newton-metro
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rpm
 
 
 
 
 
 
 Página 46 
 
Figura 38- Distribuição de perdas do motor por rotação e carga. 
Fonte: (FERNANDEZ. M. 2012, p. 47). 
 
E o ponto de maior potência e torque do Range Extender BMW é exatamente onde há a 
tendência de aumento da perda por atrito no motor a combustão interna. (Alta RPM e baixa carga) 
O regime com maior potencial de melhoria é o de altas rotações e baixas cargas. 
(FERNANDEZ. M. 2012, p. 47). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Página 47 
4. Propostas para melhoras nos anéis de pistão 
4.1. Designs 
A maneira da própria definição de qual anel de pistão será utilizado no projeto, começa 
por seu design em si. Como exemplificado anteriormente, existem diversos tipos de designs, cada 
um com sua característica e funcionalidade atrelada. 
 
 
Figura 39- Designs típicos de anéis. 
Fonte: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/engine/an-in-depth-conversation-on-piston-ring-
technology-with-total-seal/ 
 
4.1.1. Primeiro anel 
 
Começando pelo primeiro anel, o qual é mais submetido a altas pressões e temperaturas. 
Seu principal desafio, para ganho de performance como um todo, tem sido a diminuição de sua 
espessura. Motores de concepções mais antigas, como o motor VW AP (EA827), utilizavam um 
primeiro anel de 1.5mm. Já em motores de concepções mais recentes e disponíveis na rua, é 
bastante comum os anéis de 1,2mm e até mesmo 1mm. E em aplicações não de rua (Ex: 
NASCAR), se utilizam os primeiros anéis de 0,8mm. 
Teoricamente, reduzindo a espessura do anel também se reduz a fricção gerada. Porém os 
benefícios são ainda maiores. Uma espessura de anel especifica deve gerar uma determinada carga 
ou pressão estática contra a parede do cilindro, para ocorrer a vedação. Um anel mais espesso 
requer mais tensão radial devido a sua maior área de contato. Entretanto, reduzindo sua espessura, 
isso permite também reduzir a pressão radial para compensar a menor área de contato com a 
parede do cilindro. 
https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/engine/an-in-depth-conversation-on-piston-ring-technology-with-total-seal/
https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/engine/an-in-depth-conversation-on-piston-ring-technology-with-total-seal/
 
 
 
 
 
 
 Página 48 
Essa tendência para anéis de menor espessura também melhora a vedação do anel. Devido 
ao anel de menor espessura ter uma maior chance de se conformar em um cilindro que sob carga 
usualmente não é totalmente circular ou concêntrico. Algo bem comum nos dias de hoje,com 
outra tendência, que são os blocos de alumínio. 
Um ponto a ser levado em consideração é o tamanho do cilindro. Em motores com grande 
diâmetro de cilindro, pode haver uma insuficiência de espessura radial para manter uma tensão 
adequada sob altas pressões de combustão. O anel de menor espessura requer uma carga axial 
reduzida, logo a carga por cm² é similar ao anel de maior espessura. 
Logo, podemos concluir que o ponto ideal para uma melhora de desempenho no primeiro 
anel de um range extender no quesito design, é um primeiro anel de menor diâmetro e espessura 
e que trabalhe também num menor curso de cilindro. Assim impactando na maior perda que o 
anel de pistão traz para o motor a combustão interna, que é a perda mecânica (atrito). E como 
consequência gera menos calor (perda térmica), resultando em menores perdas como um todo no 
conjunto de anéis. 
 
4.1.2. Segundo anel 
 
A tarefa do segundo anel, usualmente referido erroneamente como segundo anel de 
compressão, é uma “combinação” entre a tarefa do primeiro e o terceiro anel. O segundo anel 
controla o óleo que passou pelo terceiro anel, e ao mesmo tempo reduz o gás restante que passou 
pelo primeiro anel e iria para o cárter. Na verdade, em estudos recentes sugeriram que até 85% da 
função do segundo anel é controle de óleo, e apenas 15% é o controle de gás de combustão. 
Portando o segundo anel é essencial para raspar o excesso de óleo e permitir passar apenas o 
mínimo de óleo para a lubrificação do primeiro anel. 
Dito isto, o segundo anel ainda tem uma visão de função secundária em muitos 
desenvolvimentos de motores a combustão interna, e a atenção para seu design e usabilidade é 
muitas vezes deixada de lado. Diversos motores disponíveis na rua utilizam um segundo anel de 
desenho retangular, de aço e sem nenhum tratamento superficial. O que abre mais uma 
oportunidade de melhora, tratado neste tópico, focado no design. 
A grande vantagem do design Napier no segundo anel, comparado a um design simples, é 
sua habilidade de reter óleo debaixo de sua ponta. Isso garante que sempre haverá espaço para 
qualquer excesso de óleo fluir, e previne uma potencial pressão entre anéis que forçaria o óleo a 
 
 
 
 
 
 
 Página 49 
passar entre estes. Logo, um pistão de 3 anéis, com um segundo anel Napier sempre terá um 
melhor consumo de óleo que os outros designs. 
 
 
Figura 40- Comparação de um anel comum com um anel Napier. 
Fonte: https://cdm.ing.unimo.it/files/progetto_strutturale_del_motore/Dispense/4_Pistone_ppt.pdf 
 
4.1.3. Terceiro anel 
 
Entre o típico pacote de 3 anéis de pistão, o anel de óleo cria a maior tensão/carga 
individual. Essa carga é aplicada de modo diferente, dependendo no design do anel. No anel de 
óleo 2 peças, a tensão é criada pela mola na parte interna do anel. Já no anel de óleo 3 peças, a 
tensão é criada pela peça central, chamada expansor. 
Nos motores a combustão interna ciclo Otto, é mais comum se utilizar o design 3 peças. 
No ciclo Diesel, majoritariamente se aplica o design 2 peças. Cada um com sua característica de 
funcionamento. No Range Extender, é utilizado um anel de óleo 3 peças. 
O formato e o perfil dos furos de dreno de óleo do expansor também estão mudando. A 
tendência aponta para drenos maiores e mais circulares. Os anéis de óleo mais antigos utilizavam 
https://cdm.ing.unimo.it/files/progetto_strutturale_del_motore/Dispense/4_Pistone_ppt.pdf
 
 
 
 
 
 
 Página 50 
pequenos canais retangulares. “Se você pode ver através do dreno de óleo do terceiro anel, logo 
o óleo terá um retorno menos restritivo”. 
 
 
Figura 41- Modelos do terceiro anel. 
Fonte: https://egge.com/info/piston_ring_installation/ 
 
 
4.2. Coatings (Coberturas) 
 
Um dos tratamentos utilizados no processo de fabricação dos anéis para os motores ciclo 
Otto é o tratamento superficial, assim podem alcançar os índices esperados, pois são submetidos 
a longos períodos de funcionamento e pressão. Na maior parte dos anéis são realizados 
tratamentos termoquímicos a uma camada em todo perímetro da secção transversal. 
As seleções de cobertura são baseadas nas propriedades necessárias do revestimento. Nos 
revestimentos de anel de pistão, a compatibilidade entre o revestimento de anel e o material do 
cilindro é o principal ponto a ser analisado. 
 
 
 
 
 
 
 
https://egge.com/info/piston_ring_installation/
 
 
 
 
 
 
 Página 51 
4.2.1. Cromo 
 
Coberturas pulverizadas por plasma fornecem uma ampla gama de composições que 
podem ser usadas no projeto de revestimento do anel de pistão. Qualquer material que não sublime 
ou se decomponha no plasma pode ser pulverizado. Isso inclui metais, ligas metálicas, óxidos e 
alguns não-metálicos. Os constituintes podem ser agregados ou misturas secas. 
Devido às suas propriedades anti-soldagem, além de uma boa resistência, é uma prática 
comum melhorar a resistência do revestimento adicionando NiCr ou CrNiSiB. A fase dura é 
fornecida pela adição de carbonetos ou óxidos. A eliminação das arestas de ferro fundido evita a 
possibilidade de ocorrências de scuffing em situações extremas de temperatura. E além de sua boa 
durabilidade já comprovada, o cromo é sempre uma opção quando se trata de custos. 
 
 
Figura 42 – Anel com revestimento de Cromo. 
Fonte: http://www.federalmogul.com/en-US/OE/Markets/Pages/Product-
Details.aspx?ApplicationId=78&CategoryId=39&ProductId=692 
 
Materiais pulverizados com plasma têm resistência e ductilidade suficientes para serem 
pulverizados no anel por inteiro. A pulverização total da face elimina as arestas de ferro fundido 
e, ao mesmo tempo, minimiza a possibilidade de oxidação, eliminando cantos e fendas onde a 
oxidação e a erosão do metal base começam. 
 
 
 
 
http://www.federalmogul.com/en-US/OE/Markets/Pages/Product-Details.aspx?ApplicationId=78&CategoryId=39&ProductId=692
http://www.federalmogul.com/en-US/OE/Markets/Pages/Product-Details.aspx?ApplicationId=78&CategoryId=39&ProductId=692
 
 
 
 
 
 
 Página 52 
4.2.2. PVD 
 
PVD significa Physical Vapor Deposition (Deposição Física a Vapor). O revestimento 
PVD se refere a uma variedade de técnicas de deposição de filmes finos em que um material 
sólido é vaporizado em um ambiente de vácuo e depositado em substratos como um revestimento 
de composição pura de material ou liga. 
Como o processo transfere o material de revestimento como um único átomo ou no nível 
molecular, ele pode fornecer revestimentos extremamente puros e de alto desempenho que, para 
muitas aplicações, podem ser preferíveis a outros métodos. No coração de todos os microchips e 
dispositivos semicondutores, películas protetoras duráveis, lentes óticas, painéis solares e muitos 
dispositivos médicos, os Coatings PVD fornecem atributos cruciais de desempenho para o 
produto final. Se o revestimento precisa ser extremamente fino, puro, durável ou limpo, a escolha 
do PVD se faz válida. 
 
 
Figura 43 – Revestimento de PVD. 
Fonte: http://npr-europe.com/24-1-technical-re.. 
 
Geralmente os Coatings PVD são depositados sobre uma camada base de outro 
substrato, podendo ser sobre o nitretado e até mesmo o próprio cromo. Desse modo, mesmo que 
o PVD se desgaste, ainda há uma boa camada de substrato abaixo, aumentando muito a vida útil 
do componente. 
 
 
 
 
http://npr-europe.com/24-1-technical-re..
 
 
 
 
 
 
 Página 53 
4.2.3. DLC 
O revestimento DLC significa Diamond-Like Carbon (“Carbono tipo diamante”), que é 
um revestimento de carbono semelhante ao diamante e é um nanocompósito que possui 
propriedades únicas do diamante natural de baixa fricção, alta dureza e alta resistência à corrosão. 
Nada mais é que um revestimento PVD, porém com um carbono com a dureza comparável à de 
um diamante. 
 
Figura 44 – Revestimento de DLC. 
Fonte: https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=11588 
 
Suas caracteristicas compoem de altadureza, baixo coeficiente de friccção (0,02 – 0,15), 
alta resistencia a corrosão, boa aderência ao substrato e auto-lubrificação em situações secas. 
Todas essas vantagens oferecidas pelo DLC se encaixam perfeitamente nas melhorias que 
um anel de pistão precisa em um motor a combustão, podendo ser utilizado livremente nestes 
componentes. 
https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=11588
 
 
 
 
 
 
 Página 54 
 
Figura 45 - Fricção gerada em cada coating. 
Fonte: (HERBST e LARSSON, 2017, p. 277). 
 
 
Figura 46 – Propriedade de fricção com velocidade crescente. 
Fonte: http://www.sfplayers.com/blog/dlcPapers/Kano_2006_Tribology-International.pdf 
 
 
 
 
 
 
http://www.sfplayers.com/blog/dlcPapers/Kano_2006_Tribology-International.pdf
 
 
 
 
 
 
 Página 55 
5. Conclusão 
 
Tendo em vista o que foi apresentado neste estudo, concluímos que a eletrificação, 
principalmente no Brasil, ainda caminha a passos pequenos por diversos fatores tangentes a este 
assunto. Logo, a popularização de carros elétricos com a alternativa de um Range Extender se faz 
totalmente plausível em nosso mercado. 
Porém, por ser ainda pouco difundido, se apresenta como qualquer tecnologia em seu 
ínicio de desenvolvimento. Neste estudo, buscamos mostrar quais os pontos fracos dos Ranger 
Extender atuais, e apresentar soluções baseadas em quesitos de designs e coberturas, disponíveis 
ao longo do trabalho. Não existe uma receita perfeita para a melhoria de cada um dos atuais 3 
anéis de pistão, porém com o estudo aqui apresentado, provamos flexibilizar e abrimos o leque 
de melhorias, principalmente na carga e rotação que um motor Range Extender atua. Assim se 
fazendo uma intervenção válida e com impacto no ponto fraco atual, que é a utilização de um 
pacote de anéis padrão de um motor de combustão interna para a aplicação em um motor Range 
Extender, que tem finalidades e funcionalidades diferentes no quesito carga e rotação. 
Assim concluímos que a melhoria do pacote de anéis para um motor Range Extender, traz 
mais que apenas benefícios em sua própria aplicação, mas também traz benefícios em sentido a 
melhoria, e logo a viabilidade. 
 
 
Figura 47 - Influência da redução de atrito no consumo de combustível para um motor a 2000 
Rpm. 
Fonte: (BASSHUYSEN e SCHÄFER, 2004, p. 293). 
 
 
 
 
 
 
 Página 56 
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 
 
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