RESUMO DE CONHECIMENTO TÉCNICO COMPLETO PILOTO PRIVADO

Prévia do material em texto

AERÓSTATOS– Aeronaves baseadas no 
Dirigível) 
AERÓDINO– São aeronaves baseadas na 3° lei; Ação e Reação (Avião, planadores)
CARCAÇA– Da formato ao avião 
GRUPOMOTO- PROPULSOR– Fornece a propulsão ou força
SISTEMAS– São conjuntos de diferentes partes des
PARTES– Asas, Fuselagem, Empenagem e 
ESFORÇOSESTRUTURAIS: 
Tração, Compressão, Flexão, Cisalhamento, Torção
ASAS– Produz sustentação necessária para o voo.
LONGARINAS– Principais elementos das asas (
TIRANTES– Cabos de aço diagonais suportam os esforços de 
MONTANTES– São perpendiculares às longari
NERVURAS– Dão formato aerodinâmico às asas e transportam os esforços aerodinâmicos paraa
Aeronaves baseadas no princípio de Arquimedes, mais leves que o ar (Balão,
na 3° lei; Ação e Reação (Avião, planadores) 
Fornece a propulsão ou força responsável pelo deslocamento.
São conjuntos de diferentes partes designadas a cumprir uma determinada função.
Asas, Fuselagem, Empenagem e superfície de controle (Flaps, aileirons, profundorese compensadores).
ção, Compressão, Flexão, Cisalhamento, Torção 
Produz sustentação necessária para o voo. 
Principais elementos das asas (Se estendem da raiz até a ponta das asas)
Cabos de aço diagonais suportam os esforços de (Tração) 
São perpendiculares às longarinas e suportam os esforços de (Compressão)
Dão formato aerodinâmico às asas e transportam os esforços aerodinâmicos paraa
de Arquimedes, mais leves que o ar (Balão, 
responsável pelo deslocamento. 
nadas a cumprir uma determinada função. 
de controle (Flaps, aileirons, profundorese compensadores). 
 
Se estendem da raiz até a ponta das asas) 
Compressão) 
Dão formato aerodinâmico às asas e transportam os esforços aerodinâmicos paraas asas. 
 
CANTILEVER– Sem o suporte 
SEMI – CANTILEVER– Com o suporte 
 
 
FUSELAGEM– A fuselagem é a parte do avião onde estão fixadas as asas e a empenagem. 
ESTRUTURA TUBULAR– Formada por tubos de aço soldados. 
ESTRUTURA MONOCOQUE– Formado por CAVERNAS e REVESTIMENTO 
ESTRUTURA SEMI-MONOCOQUE– Formado por CAVERNAS, REVESTIMENTO e LONGARINAS. 
 
EMPENAGEM– Conjunto de superfícies designadas a estabilizar o voo do avião. 
SUPERFICIE HORIZONTAL– Profundor e estabilizador horizontal (Baixa e levanta o nariz doavião Arfagem ou 
Tangagem). 
SUPERFICIE VERTICAL– Leme de direção e estabilizador vertical (Guinada) 
SUPERFICIES DE CONTROLE– Partes moveis da asa e empenagem 
SUPERFICIES PRIMARIAS– Aileron, Leme de direção e Profundor. 
SUPERFICIES SECUNDÁRIAS– Compensadores de (Leme, Aileron e Profundor) 
FLAPS E SLATS- Ambos são denominados de dispositivos hipersustentadores porquepermitem produzir maior 
sustentação às asas (SLATS ficam no bordo de ataque das asas) 
SPOILERS – São freios aerodinâmicos e ficam no Extradorso das asas. 
COMPONTENTES SECUNDÁRIOS DA ESTRUTURA– Portas e janelas de inspeção etc, cujasfacilitam a 
manutenção. 
CABRAR– Erguer o nariz do avião (Profundor sobe) 
PICAR– Baixar o nariz (Profundor desce – ARFAGEM ou TANGAGEM ) 
VIRARO MANCHEpara Esquerda, “curva para a esquerda” (Aileron esquerdo SOBE e direito desce– BANCAGEM 
ou ROLAGEM). 
PRESSIONAR O PEDAL ESQUERDO– Guinada para esquerda (o LEME vira para ESQUERDA) 
ALINHAMENTO DOS COMANDOS– Quando o manche e os pedais estiverem nas posiçõesneutras, as 
superfícies de comando também devem estar nas posições neutras. 
Os BATENTES deve ser ajustado para limitar o movimento das superfícies de comando,evitando que o piloto 
sobrecarregue as estruturas através de movimentos exagerados. 
A TENSÃO NOS CABOS, devem ser ajustadas de acordo com a especificação do fabricante,frouxos podem 
reduzir ou anular a ação dos comandos. Duros podem provocar desgastes noscomponentes do sistema. 
BALANCEAMENTO DAS SUPERFÍCIES– Algumas superfícies de controle são balanceadas paracompensar o 
peso dessas superfícies “ dobradiças “ do profundor. 
TREM DE POUSO– Amortece o impacto do pouso, freia o avião e controla a direção durante otaxi. 
VTOL– Pouso e decolagem vertical 
STOL– Decolagem e pousos curtos 
CTOL– Decolagem e pousos convencionais. 
Os trens de pouso podem ser: 
FIXO– Triciclo (trem do nariz e principal) / (convencional principal e bequilha); e com molas. 
RETRATIL– Aparece metade dos pneus quando recolhido. 
ESCAMOTEAVEL– Esconde totalmente o trem de pouso. 
AMORTECEDOR HIDRAULICO– Constituído por uma haste que desliza dentro do cilindrocontendo fluido 
oleoso, e uma mola na parte externa para suportar o peso. 
AMORTECEDOR HIDROPNEUMÁTICOou OLEO-PNEUMÁTICO– O ar, ou gás dentro do cilindroem 
comprimido a uma pressão suficiente para suportar o peso do avião. 
PNEUS– São divididos em sulcos, roda de bandagem (Parte central que fica em contato com osolo) e lonas. 
PNEUS DE ALTA PRESSÂO– Para pistas pavimentadas ou duras 
PNEUS DE BAIXA PRESSÂO– Para pistas macias como terra ou grama. 
FREIOS A TAMBOR– As sapatas encostam nos tambores para ocasionar a frenagem. 
FREIOS A DISCO– As pinças pressionam as pastilhas que encostam no disco fazendo-o frear. 
FREIOS DE ESTACIONAMENTO– Os pedais ficam travados no fundo através de um dispositivocomo freio de 
mão nos automóveis. 
SISTEMA DE FREAGEM DE EMERGÊNCIA– O SISTEMA DUPLICADO é formado por sistema umconjunto, 
porém trabalham independentemente, se caso um falhar, não afete o outro. 
SISTEMA INDEPENDENTE- São separados e um só entra em ação quando o outro falhar. 
SISTEMA ANTI- DERRAPANTE– Ao acionar, ele trava a roda e quando está prestes a derrapar,libera para evitar 
a derrapagem, isso acontece rapidamente. 
SISTEMA HIDRÁULICO– Destinados a acionar componentes através da pressão transmitida porum fluido, 
princípio de LEI DE PASCAL (A pressão aplicada a um ponto de um fluidotransmite-se igualmente todas as partes 
desse fluido). 
 
VANTAGEM DO SISTEMA HIDRUALICO– Na verdade é um sistema mecânico usando em aeronaves de 
pequeno porte (Simples, barato, confiável, durável, de fácil manutenção,ampliar forças utilizando cilindros 
atuadores de diâmetro maior do que primário (Rendimento mecânico elevado). Não pode ser utilizado em 
grandes aeronaves, porquedepende da força muscular do piloto. 
SISTEMA ELETRICO– Formado por motores elétricos (Fácil de instalar e controlar, é umsistema preciso), 
porém é pesado, precisa de manutenções cotidianas para não apresentarfalhas repentinas, devido ao 
superaquecimento. 
SISTEMA PNEUMÁTICO– Similar ao sistema hidráulico, a diferença é que usa AR ao invés deóleo para o 
funcionamento e não necessita de linha de retorno, ou seja, todo ar utilizado édescartado em seguida. 
MOTORES TERMICOS– Transformam energia calorífica da combustão do combustível emenergia mecânica 
“Aviões”. Os motores térmicos são classificados em: 
Combustão Externa– Combustível é queimado fora do motor. Fogo externo aquece a agua quegera vapor e 
movimenta a roda. 
Combustão Interna– Combustível queimado dentro do motor. Motor do avião 
AVIÕES A HÉLICE(pistão e turboélice) – O motor não produz diretamente a tração, mas simatravés da hélice. 
AVIÕES A REAÇÃO(turbojato, turboélice e turbofan) - Usam motores que impulsionampequenas massas de ar e 
alta velocidade diretamente. 
MOTOR A PISTÃO– Possui leveza, confiabilidade, é econômico e muito eficiente em baixasvelocidades e 
altitudes, porém sua maior vantagem é o baixo custo. 
TURBOJATO– O ar admitido é impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando a energiaexpansiva dos gases 
aquecidos pela combustão. Ineficiente e gastão em baixas altitudes, sendoassim mais apropriados para aviões 
supersônicos. 
TURBOFAN– É um torbojato, porém com um FAN (ventilador), mistura o ar frio com o arquente do jato principal. 
Vantagens: elevada tração, baixo ruído e grande economia de combustível. 
TURBOÉLICE– É um turbojato modificado que usa boa parte da energia para girar uma turbina,como se fosse um 
cata-vento que aciona a hélice através de uma caixa de redução. Vantagem: 
Ideal para velocidades intermediarias entre as dos motores pistão e turbofan. 
QUALIDADES DOS MOTORES AERONAUTICOS– Dentre outras as mais importantes são: segurança de 
funcionamento, durabilidade,ausência de vibração, economia, facilidade demanutenção, compacidade, eficiência 
térmica e leveza. 
Eficiência Térmica – É a relação entre a potência mecânica produzida e a potência térmicaliberada pelo Combustível. 
De 25 a 30%, pouco se comparado a motores elétricos de altapotência e eficiência que superam 90%. 
Leveza – Indicação pela reação massa-potência, que é igual a massa do motor e a sua potência. 
Essa relação deve ser a menor possível. 
Ex.: Motor Aeronáutico 
Massa: 120 Kg 
Potência: 150 HP 
Relação massa-potência: 0,8 Kg/HP 
Ex.: Motor Eletrico 
Massa: 720 Kg 
Potência: 150 HP 
Relação Massa-potência: 4,8 Kg/HP 
Facilidade de manutenção e durabilidade– Segurança de funcionamento depende decuidadosa manutenção, cujas 
divididas em 2 partes: 
INSPEÇÃO PERIÓDICA – Os motores devem ser inspecionados num intervalo de 25 a 50 horasde voo (troca de 
óleo, limpeza de filtros etc. “ manutenção simples” 
REVISÃO GERAL – Após uma determinada quantia de horas de voo, esse tempo é conhecidocomo 
“durabilidade”, o motor sofre uma revisão geral onde será desmontado totalmente paraa verificação e substituição 
de peças gastas ou danificadas (TBO – Time BetweenOverhauls). 
Obs.: Ambas revisões são especificadas pelo fabricante do motor. 
ECONOMIA – Os motores aeronáuticos devem ter baixo consumo de Combustível: 
Consumo Horário – Consumo de Combustível consumido por hora de funcionamento 30L/Hora. 
Consumo Específico – Consumo que leva em consideração a potência do motor, assim umconsumo de 0,2 
Litro/HP/hora indica que o motor consome 0,2 litros de Combustível por HPproduzido em cada hora. 
TEMPO EQUILÍBRIO– Indica que as forças internas do motor devem se equilibrar evitandovibrações em todos os 
sentidos. 
REGULARIDADE DO CONJUGADO MOTOR– Indica ausência de vibrações no sentido darotação, o motor 
deve girar de forma regular e continua. “Conjugado” é o mesmo que“momento” ou “torque”. 
Excesso de potência na decolagem– Os motores aeronáuticos devem ser capazes de manterpor tempo curto (cerca 
de 1 minuto), a potência superior à de projeto para ser usada nadecolagem. 
Pequena Área Frontal– Os motores aeronáuticos devem apresentar pequena área frontal, paraque possam ser 
instalados em aviões de fuselagem estreita e aerodinâmica 
PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO– O motor a pistão aproveita a energia da queima do combustível no interior 
de um cilindro, onde os gases da combustão impulsionam um pistão. 
Motores a Quatro Tempos: 
 
PONTOS MORTOS E CURSO– Durante seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos 
extremos, ponto morto alto e ponto morto baixo. A distância entre os dois pontos chama-se CURSO. 
 
FUNCIONAMENTO DO MOTOR A QUATRO TEMPOS– O motor a pistão não parte por si só. É 
necessário girá-lo algumas vezes até que ocorra a primeira combustão no cilindro. Essas etapas ocorrem 
através dos ciclos, um ciclo é formado pela sequência de quatro etapas denominadas TEMPOS, durante 
os quais ocorrem as chamadas SEIS FASES. 
PRIMEIRO TEMPO (Admissão) – PMA para o PMB, com a válvula de admissão aberta “1° fase” o 
mecanismo que abre e fecha a válvula chama-se COMANDO DE VALVULA. 
SEGUNDO TEMPO(Compressão) – PMB para o PMA com as duas válvulas fechadas “2° fase”. 
TERCEIRO TEMPO(Tempo Motor) – Antes de 3° tempo, ocorre a 3° fase, denominada “ignição” quando 
a vela produz uma faísca dando início a 4° fase, que é a combustão. 
QUARTO TEMPO(Escapamento) – Nesse tempo ocorre também a 6° fase, que chama-se também “ 
Escapamento ou Exaustão”, encerrando o PRIMEIROCICLO. 
 Podemos dizer que TEMPOé o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um 
curso. 
 Em homenagem aos seus idealizadores este ciclo de quatro tempos é denominado de 
CICLOOTTO ou OTTO-BEAU de ROCHAS). 
O ciclo Otto é completado em quatro tempos ou DUAS voltas do eixo da manivela (giro de 720 graus), no 
qual os pistões recebem apenas um pulso do motor. 
Na pratica, as seis fases não correspondem exatamente aos quatro tempos. 
 A combustão real não é instantânea, e as válvulas não se abrem nem fecham instantaneamente. 
 As válvulas e as tubulações oferecem resistência à passagem da mistura e dos gases queimados. 
 A mistura e os gases queimados possuem inércia, havendo, portanto, um retardo no início e no 
término do fluxo dos mesmos. 
As modificações no ciclo quatro tempos é determinada pelo fabricante, são: 
 Avanço na abertura da válvula de admissão 
 Atraso no fechamento da válvula de admissão 
 Avanço de ignição 
 Avanço na abertura da válvula de escapamento 
 Atraso no fechamento da válvula de escapamento. 
As condições acima são feitas para condições de VOO EM CRUZEIROcom as demais condições (marcha 
lenta, decolagem, etc), são transitórias, admite-se uma eficiência não ideal nesses casos. 
MODIFICAÇÕES NOS TEMPO DE ADMISSÃO– Essas modificações tem a finalidade de aumentar a 
carga de combustível admitida no cilindro: 
AVANÇO NA ABERTURA DA VALVULA DE ADMISSÃO (AvAA) – Este avanço é antecipado do início da 
abertura da válvula de admissão, para que ela esteja totalmente aberta quando o pistão atingir o PMA. 
ATRASO NO FECHAMENTO DA VALVULA DE ADMISSÃO(AtFA) – A válvula de admissão é fechada 
um pouco antes do PMB, é vantajoso porque permite a mistura continuar entrando no cilindro devido a 
inércia da mistura que se encontra ainda no tubo de admissão. 
MODIFICAÇÃO NO PONTO DE IGNIÇÃO– A ignição deve ocorrer antes do PMA, porque a mistura leva 
certo tempo para se queimar. Portanto a combustão no motor real inicia-se no segundo tempo 
(compressão) e termina no terceiro tempo (tempo motor). Como a velocidade da combustão é constante, o 
avanço de ignição deve ser tanto maior quanto maior a velocidade de rotação do motor. 
MODIFICAÇÕES NOS TEMPOS DE ESCAPAMENTO– Estas modificações tem a finalidade de eliminar 
os gases queimados da maneira mais completa possível. 
AVANÇO NA ABERTURA DA VALVULA DE ESCAPAMENTO(AvAE) – A válvula de escapamento é 
aberta antes do pistão atingir o PMB, para que os gases comecem logo a escapar e não exerçam muita 
oposição quando o pistão iniciar o curso ascendente. 
AVANÇO NO FECHAMENTO DA VALVULA DE ESCAPAMENTO(AtFE) – No final do escapamento, os 
gases continuam saindo, mesmo que o pistão chegue no PMA, devido a inércia. O atraso no fechamento 
da válvula tem a finalidade de aproveitar esse fato, para melhorar a expulsão dos gases. 
CRUZAMENTO DE VALVULA– No tempo Admissão, quando as duas válvulas ficam abertas 
simultaneamente, devido ao avanço na abertura, e atraso no fechamento das válvulas. 
MOTOR A DOIS TEMPOS– É bastante simples, tempo poucas peças moveis, funciona como válvula 
deslizante, abrindo e fechando janelas ou luzes por onde a mistura é admitida e os gases queimados são 
expulsos. 
 
Vantagens – É um motor mais simples, mais leve e mais potente que o motor quatro tempos, porque 
produz um tempo motor em cada volta do eixo da manivela, custo é menor, sendo utilizado em ultraleves e 
autogiros. 
Desvantagens – É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente 
com os gases queimados. 
 Após o escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a 
mistura admitida 
 Se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior frequência. 
 A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível, 
 O motor é menos flexível do que o de quatro tempo, a eficiência diminui quando variam as 
condições de rotação, altitude e temperatura. 
 
CILINDRO– Parte do motor onde a carga combustível é admitida, comprimida e queimada. Feito de 
material leve resistente e bom condutor de calor, possui o corpo e cabeça. 
 Corpo do Cilindro – Feito de aço e possui alhetas de resfriamento para aumentar a área em 
contato com o ar, que elimina o calor, parte interna é dura para resistir ao movimento e evitar o 
desgaste do movimento do pistão. Feito de liga de metal leve, a CAMISA que resiste ao 
desgaste. 
 Cabeça do Cilindro – Feitade liga de alumínio, e nelas ficam as válvulas e velas de ignição. 
Também possui alhetas de resfriamento. 
 Câmara de Combustão –Espaço no interior do cilindro onde a mistura é queimada, nos 
motores aeronáuticos a mais utilizada é a SEMI-ESFERICA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PISTÃOou EMBOLO– Peça que desliza no interior do cilindro, serve para aspirar a carga de combustível, 
comprimir os gazes e transmitir a força expansiva da combustão para a biela. 
 
 
 
 
 
 Aneis de Seguimento – Para compensar a folga entre o pistão e o cilindro, e a dilatação formada 
pelo calor. São “moles” para que desgastem, ao invés das paredes do cilindro. 
 Anéis de Compressão – Vedam a folga entre o cilindro e o pistão (Instalado na canaleta) 
 Anéis de Lubrificação ou Raspadores de Óleo – Eliminam o excesso de óleo das paredes do 
cilindro deixando apenas uma película de óleo suficiente para a lubrificação. 
BIELA– Peça de aço resistente que conecta o pistão ao eixo da manivela. 
EIXODAMANIVELAOUVIRABREQUIM– Peça giratória que se transmite a força do pistão através dabiela. 
 
Moente– Prende a biela através de mancal 
Munhãoou suporte – Eixo no qual é efetuada a rotação. 
Braço– É a parte que liga o munhão ao moente. 
Contrapeso– Contrabalança as massas do pistão, reduz partes excêntricas e vibrações. 
MANCAL– Partes que apoiam e permitem o movimento de partes moveis com mínimo atrito. 
VÁLVULA- Abrem e fecham com a entrada da mistura e saída dos gases de escapamento. 
 Válvula de admissão – Formato de tulipa 
 Válvula de escapamento – Forma de cogumelo (oca com sódio no interior, ajuda a resfriar) 
SISTEMADECOMANDODEVÁLVULA– Mecanismo que efetua a abertura das válvulas, sua parte mais 
importante é o eixo de ressaltos ou Comandos de válvulas. 
 
CARTER– Carcaça onde são fixados o cilindro, eixo de manivela e acessórios. 
BERÇODOMOTOR– Estrutura que serve para fixar o motor ao avião, feitos de tubos de aço para suporta 
o torque e a tração. 
MATERIAISRESISTENTESAODESGASTE– Para aumentar as partes feitas de aço é feito um 
endurecimento superficial através do processo de CEMENTAÇÂO e NITRETAÇÃO. 
 Cementação – Tratamento a alta temperatura, enriquece o metal com carbono. 
 Nitretação – É feito o mesmo com o nitrogênio. 
Esses processos são feitos para peças internas do dos cilindros (moente, suporte do eixo de manivela, 
ressaltos, eixos de comando de válvula, superfícies cônicas e cabeças de válvulas). Não convém 
endurecer as duas partes que entram em atrito. Exemplo: Anel de segmento e parede do cilindro. 
MOTORESMULTICILINDRICOS– Motores com grande potência e tamanho normal, é melhor aumentar a 
quantidade de cilindros, estes menores trabalham com maiores velocidades. 
 Motores com Cilindros Horizontais opostos –Mais usada atualmente (ficam no horizontal “ boero”). 
Área frontal relativamente pequena, compacto. 
 Motores com Cilindros Radial – Ficam em torno de um eixo de manivela, agrupados em formato de 
estrela, possui uma biela mestra. 
 Motores com Cilindros em Linha – Exemplo dos automóveis. 
TORQUE– Capacidade de uma força produzir rotação. 
POTÊNCIA– É o trabalho que o motor executa por unidade de tempo, medida em HP (capacidade de 
um cavalo robusto ergue um peso de 76 Kg a altura de 1 metro em 1 segundo. 
FATORESIMPORTANTES: Cilindrada, eficiência ou rendimento, e velocidade de rotação. 
 Cilindrada – Volume deslocado pelo pistão durante o curso, ou seja, o volume compreendido 
entre os pontos mortos. 
 Eficiência ou Rendimento – Indica a parcela de energia calorífica do combustível aproveitada 
para o motor produzir energia mecânica, varia entre 25% e 30%, depende da melhor 
construção do motor e da elevada taxa de compressão. 
 Taxa de compressão – Ponto máximo que o cilindro consegue comprimir o combustível. 
LIMITAÇÕESDEROTAÇÃODAHELICE– Por razões aerodinâmicas, as eficiências das hélices caem 
quando suas pontas se aproximam da velocidade do som, para evitar isso os motores aeronáuticos são de 
baixa rotação e maior torque. 
POTÊNCIATEÓRICA– Liberada pela queima do combustível e representa a totalidade da energia contida 
no combustível. 
POTÊNCIAINDICADA– É a potência devolvida pelos gases queimados sobre o pistão. 
POTÊNCIAEFETIVA– Potencia que o motor fornece ao eixo da hélice, medida no DINAMOMETRO. 
POTÊNCIAMÁXIMA– Potência máxima que o motor consegue fornecer. 
POTÊNCIANOMINAL– Potência máxima para o qual o motor foi produzido número de HP. 
POTÊNCIADEATRITO– Potencia perdida pelo atrito nas partes internas do motor. 
POTÊNCIAUTIL– Chamada de potência tratora, ou potência de tração, desenvolvida pelo grupo moto 
propulsor do avião. 
 IHP– Potencia Indicada 
 BHP– Potencia Efetiva 
 FHP– Potencia de Atrito 
 THP– Potencia Util. 
Sequência de grandezas: 
1° Potencia Teórica 
2° Potencia Indicada 
3° Potencia Efetiva 
4° Potencia Util 
5° Potencia de Atrito 
POTENCIANECESSÁRIA– É a que o avião necessita para manter-se em voo nivelado numa dada 
velocidade. 
POTENCIADISPONIVEL– É a potência útil máxima que o motor pode fornecer. 
MISTURA AR COMBUSTÍVEL– Junção de Oxigênio, Nitrogênio e outros gases, que junto a gasolina de 
avião tomam parte da combustão. 
a) Quimicamente correta – 15:1, ou seja, 15 kg de ar e 1 kg de gasolina, está é a proporção exata, por 
isso chamada com o título. (Não muito utilizado por não ser possível a queima total do combustível, 
portanto haverá resíduos que não serão queimados no combustível, e ar também. 
b) Mistura Rica – 10:1, a gasolina é rica porque contém mais gasolina que o necessário, após a 
combustão sobra gasolina. 
c) Mistura Pobre – 20:1, é pobre porque contém menos gasolina que o necessário. 
“O número maior sempre indicará AR” 
MISTURA INCOMBUSTÍVEL– A proporção não pode ser variada à vontade pois pode tornar-se 
incombustível. 
1) Mistura mais pobre que 25:1– Não queima porque falta gasolina 
2) Mistura mais rica que 5,44:1– Não queima porque falta ar. 
POTÊNCIA E EFICIENCIA– Mistura RICA faz o motor funcionar com mais potência e menor eficiência, 
porque havendo um excesso de gasolina não queimada sairá pelo escapamento. Se a mistura for POBRE 
a potência será menor devido à falta de combustível, mas a eficiência será maior porque não há 
desperdício de combustível. 
FASES OPERACIONAIS DO MOTOR– Condições que o motor funciona durante o voo. 
a) Marcha lenta– Motor funciona sem solicitação de esforço, apenas para não morrer 
b) Decolagem – Exige-se máxima potência do motor, alimentar com máximo combustível e ar 
c) Subida – Reduz a potência e ajusta a potênciaMAXIMA CONTINUA, cuja o motor pode suportar 
sem limite de tempo. 
d) Aceleração– É rápida em caso de emergência, caso de arremetida ou desvio de obstáculos. 
e) Cruzeiro– Fase mais longa do voo; até o destino, por ser mais alto, o ar é rarefeito, usa-se a 
potência reduzida e a mistura pobre, para economizar combustível. 
f) Parada– Corte do motor feito cortando o combustível, para que não sobre resíduos de combustível 
que nos cilindros que possam diluir o óleo lubrificante. 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO– Fornece mistura ar-combustível ao motor. 
a) Sistema de Indução– Conjunto que admite, filtra e aquece o ar. (Bocal de Admissão, Filtro de 
Ar, Aquecer de ar, Válvula de ar quente, Coletor de admissão). 
b) Sistema de Superalimentação– Conjunto que aumenta a pressão do ar admitido. 
c) Sistema de Formação de Mistura– Conjunto que mistura ar com combustível. 
MOTOR NÃO SUPERALIMENTADO– O pistão aspira o ar através da rarefação que ele cria no cilindro 
durante a fase de Admissão. 
MOTOR SUPERALIMENTADO– O ar é aspirado por um compressor que comprime e envia para o 
cilindro, controlado pelo piloto através do manômetro, este pode funcionar em altas altitudes como se 
estivesse no nível do mar, porém em altitude crítica ele também perde potência. 
COMPRESSOR CENTRIFUGO– Possui ventoinhas que arremessam o ar por efeito centrifugo. 
“ Os compressores podemser acionados pelo eixo da manivela, já nos turbo-alimentados ou turbo-
ventoinha, o compressor é acionado por uma turbina que aproveita a energia dos gases de escapamento, 
girando em velocidade que chegam a 70 mil RPM”. 
CUIDADOS E LIMITAÇÕES– A superalimentação obriga o piloto a vigiar constante os seguintes 
instrumentos: 
1) Tacômetro e termômetro do óleo 
2) Termômetro da cabeça do cilindro CHT 
3) Manômetro de admissão – Pressão do ar para o motor 
Os limites indicados nos instrumentos se ultrapassados podem dar origem a superaquecimento, pré-
ignição e detonação. 
 
 
 
 
 
SISTEMA DE FORMAÇÃO DE MISTURA– Vaporiza a gasolina e a mistura com o ar, são três tipos 
básicos: Carburação, Injeção Direta, Injeção Indireta. 
1) Carburação– O ar passa pelo carburador e se mistura com a gasolina. 
a) CarburadodeSucção oupressãodiferencial– A gasolina é aspirada pelo fluxo de ar da admissão. 
b) CarburadodeInjeção– A gasolina é injetada sob pressão dentro do fluxo de ar. 
INJEÇÃO INDIRETA– A gasolina é injetada por uma bomba, NÃO tem carburador; antes de chegar no 
cilindro. Como não há um carburado para a dosagem do combustível e ar, a tarefa é dividida em: 
a) Unidade Controladora ou Reguladora– Efetua a dosagem 
b) Bico Injetor – Pulveriza a gasolina dentro do fluxo de ar admitido. 
INJEÇÃO DIRETA– Os cilindros aspiram o ar puro e o combustível é injetado diretamente dentro dos 
cilindros. 
CARBURADOR– Simples, e serve para dosar a quantidade de ar e gasolina injetada nas fases de marcha 
lenta, subida e cruzeiro, conforme vontade do piloto. 
CONTROLE DE POTÊNCIA– A manete de potência está ligada diretamente a borboleta do carburador, 
quando quer potência abre a borboleta para o motor aspirar mais ar, e vice-versa. A borboleta é utilizada 
em todos os sistemas de formação de mistura, 
PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR– Tubo de Venturi, que possui um 
estrangulamento, onde o fluxo de ar torna-se mais veloz, diminuindo a pressão estática, a sucção faz a 
gasolina subir pelo pulverizador ou injetor, misturando-se com o ar sob forma pulverizada. 
GICLEURou GIGLÊ– Orifício calibrado que serve para dosar a quantidade de gasolina que sai do 
pulverizador principal, “diferente do pulverizador de marcha lenta”. 
MARCHA LENTA– Quando a borboleta está na posição de marcha lenta, o fluxo de ar no tubo de Venturi 
diminui e deixa a gasolina ser aspirada pelo pulverizador principal, neste caso entra em ação o 
PULVERIZADOR DE MARCHA LENTA. 
ACELERAÇÃO–Quando acelera aumenta o fluxo de ar e combustível, porém a gasolina sofre um retardo 
para chegar ao tubo de Venturi, sendo assim o pistão injeta uma pequena quantidade de adicional de 
combustível no instante que a borboleta é aberta. 
VÁLVULA ECONOMIZADORA– Quando a borboleta está na posição de máxima potência, abre uma 
válvula economizadora, isso faz com que entre mais gasolina no pulverizador. 
INFLUENCIA DA ATMOSFERA– A mistura torna-se mais rica quando a densidade do ar diminui. A 
diminuição da densidade pode ser consequência de: 
a) Redução da pressão atmosférica 
b) Aumento da temperatura do ar 
c) Aumento da umidade do ar 
CORRETOR ALTIMETRICO– Empobrece a mistura conforme aumenta a altitude. 
DEFICIENCIA DO CARBURADOR–O carburador pode distribuir desigualmente o combustível aos 
cilindros, e a possibilidade de formação de gelo na borboleta. (A gasolina evapora, resfria o ar e possibilita 
a condensação). 
SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA– Neste sistema, os cilindros recebem a mistura já formada. 
SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA– O combustível é pulverizado dentro dos cilindros, durante a fase de 
admissão (e depois misturada). 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE– O combustível desce dos tanques por força de 
gravidade até o motor. 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO POR PRESSÃO– O combustível é enviado ao motor através de uma 
bomba. 
LIQUIDOMETRO– Indica quantidade de combustível. 
INJETOR DE PARTIDA“ PRIMER “ – Bomba manual ou elétrica, injeta um pouco de combustível no tubo 
de admissão, para facilitar a partida do motor. 
FILTRO– Retém resíduos e sujeiras no óleo. 
PREVENÇÃO CONTRA AGUA– Pode ser eliminada com um filtro de camurça, que permite a passagem 
da agua apenas, ou manter os tanques cheios para que não sobre ar em contato com a gasolina. 
OBTENÇÃO DE COMBUSTIVEL– Os combustíveis são obtidos através da destilação do petróleo, quando 
a temperatura aumenta, o vapor começa a ser resfriado daí tem-se o éter, gasolina de aviação, 
automotiva, depois os menos voláteis, como óleo diesel e óleo lubrificante. 
PROPRIEDADES DA GASOLINA – As mais importantes são: 
a) Poder calorifico – Quantidade de calor liberada de uma queima de uma determinada quantidade 
(1kg ou 1 libra) de combustível “a gasolina é um dos com mais poder calorifico”. 
b) Volatilidade – Capacidade das moléculas se desprenderem, e evaporar; a gasolina é uma mistura 
de vários líquidos combustíveis (hidrocarbonetos), alguns tem alta volatilidade e permitem dar 
partida no motor em baixas temperaturas. 
c) Poder Antidetonante –Capacidade que a gasolina resiste à detonação. 
COMBUSTÃO NORMAL– A queima começa quando se dá a faísca na vela. Empurra o pistão 
suavemente. 
PRÉ-IGNIÇÃO– A combustão é queimada rapidamente e suave, mas ocorre devido a temperatura de um 
ponto quente, antes da faísca da vela. 
DETONAÇÃO– A combustão ao invés de ser suave, simplesmente explode, também conhecida como 
batida de pinos, “parece ferro batendo em ferro” e podem ser causadas por: 
a) Combustível com baixo poder antioxidante 
b) Mistura muito pobre 
c) Cilindro muito quente 
d) Compressão muito alta 
As principais consequências da detonação no motor são: 
a) Fraturas nos anéis de seguimento, pistões e válvulas 
b) Perda de potência e superaquecimento do motor 
c) Queima do óleo lubrificante, o motor “funde” 
INDICIE DE OCTANO– Atribuído a cada tipo de gasolina, serve para indicar o seu poder antidetonante. 
Pode ser medido pelo motor CFR. Para aumentar o indicie de octano na gasolina é adicionado 
CHUMBOTETRATILA, com isso o indicie de supera o 100. 
FORMULA DE (ID) – O indicie de desenvolvimento é calculado pela seguinte formula de octanagem para 
115: 
ID = 3(IO – 100) 
ID = 3 x 15 
ID = 45 
EFEITO DA MISTURA NO PODER ANTIDETONANTE– A mistura pobre é menos antidetonante, por isso 
o indicie de octano é designado através do duplo indicie: Ex.: 100/130 – quer dizer que possui octano de 
101 (aproxima de 100) PARA MISTURA POBRE, e 131 (aproxima de 130) PARA MISTURA RICA. 
 
A gasolina da aviação é designada de acordo com a sua octanagem a seguir: 
a) 100 – 100/130 
b) 115 – 115/145 
Ambas de cor azul. 
A octanagem BAIXA– nunca deve ser utilizada 
A octanagem ALTA– pode ser usada em tempo limitado “ emergência “ 
PRINCIPIO DA LUBRIFICAÇÃO– Diminuir o atrito entre as partes móveis. 
FUNÇÃO DO OLEO LUBRIFICANTE– Alémde lubrificar as partes moveis, sua segunda função é auxiliar 
o resfriamento do motor (diminuindo o contato, as peças não superaquecem). As principais propriedades 
são: 
a) Viscosidade– Resistencia que o óleo oferece ao ser escoado. O frio aumenta a viscosidade do 
óleo, tornando difícil o movimento das peças, mas muito quente deixa de produzir a película 
protetora. Classificação SAE tem 7 grupos de viscosidade. Classificação para os da aviação (65, 
80, 100, 120 e 140) esses correspondem ao dobro dos valores, exceto o 65 que seria 30. 
b) Ponto de Congelamento– Temperatura que o óleo deixa de escoar, um bom óleo deve ter BAIXO 
ponto de congelamento. 
c) Ponto de Fulgor– Temperatura que o óleo pega fogo, momentaneamente em contato com uma 
chama. Um bom óleo tem ALTO ponto de fulgor, para tornar possível a lubrificação em altas 
temperaturas. 
d) Fluidez– Indica a facilidade de fluir, deve ter ALTAFLUIDEZ, para circular facilmente no motor. 
e) Estabilidade– Não deve sofrer alterações químicas durante o uso. 
f) Neutralidade– Indica ausência de acidez no óleo. Se houver ácido corroem as peças do motor. 
g) Oleosidade– Indica acapacidade que o óleo tem de aderir a superfície a ser lubrificada. 
h) Aditivos– Substancias adicionadas para melhorar a qualidade do óleo: 
 Antioxidante– Melhora a estabilidade química do óleo e reduz a oxidação. 
 Detergentes– Servem para dissolver as impurezas que se depositam nas partes internas do motor. 
 Antiespumantes– Evita formação de espuma que provoca falta de óleo nas peças a serem 
lubrificadas. 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
a) Salpique– O óleo é espalhado dentro do motor pelo movimento das peças. 
b) Porpressão– Impulsionado sobre pressão por peças do motor, ou bomba de óleo. 
c) LubrificaçãoMista– Lubrifica algumas partes por salpique e outras por bombas. 
LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS– Por salpique. 
Os componentes do sistema de lubrificação são: 
a) Tanque ou reservatório– Em alguns motores o cárter serve como reservatório, chamado de cárter 
molhado, caso contrário, cárter seco. 
b) Radiador de óleo– Se a temperatura do óleo ficar acima do limite, abre-se o termostato que faz o 
óleo passar pelo radiador para que resfrie. 
c) Bomba de Óleo ou Recalque– São usadas geralmente do tipo engrenagem, retira o óleo do 
reservatório e envia sob pressão para o motor. 
d) Filtro– Retém as impurezas do óleo, através de uma fina tela metálica, ou discos de papelão 
especial corrugados. 
e) Decantador– Em alguns motores, o óleo que circulou pelo motor, escoa por gravidade até um 
pequeno tanque chamado de decantador. 
f) Válvula Reguladora de Pressão– Colocada na linha para evitar que a pressão do óleo ultrapasse 
um determinado valor. 
g) Válvula Unidirecional– Dá livre passagem ao óleo num sentido e impede o fluxo no sentido 
contrário. 
h) Válvula BYPASS– Abre acima de uma determinada pressão com a finalidade de oferece um 
caminho alternativo ao óleo, permite o fluxo quando o filtro ficar obstruído. Permite um 
funcionamento melhor com óleo não filtrado. 
“ Manômetro– Indica a pressão do óleo em PSI 
Termômetrodo óleo– Indica a temperatura do óleo em °C” 
NECESSIDADE DO RESFRIAMENTO– O motor térmico é maior quanto maior a temperatura da 
combustão. Esse calor aquece os pistões que pode prejudicar no funcionamento, por isso foi criado o 
sistema de arrefecimento do motor. 
ARREFECIMENTO DIRETO E INDIRETO e RESFRIAMENTO DIRETO E INDIRETO– Ambos o óleo 
ajuda a resfriar o motor, transmitindo calor através do radiador de óleo. 
RESFRIAMENTO A LIQUIDO– Cilindros são resfriados por agua, ou etileno-glicol. Desvantagem é o 
maior custo e complexidade. 
RESFRIAMENTO A AR– Mais usado e mais simples, aletas de resfriamento, defletor 
etc..desvantagem é o controle de temperatura e a tendência ao superaquecimento, peças com mais 
folgas “ essas folgas diminuem a potencia”. 
SISTEMA ELETRICO 
Atomo– constitui toda matéria existente, possui um núcleo formado por partículas chamadas de 
prótons, ao redor do núcleo há uma camada denominada de eletrosfera, onde giram outras partículas, 
os elétrons. O número de prótons e elétrons são sempre iguais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cargas elétricas – Proton (+) / Eletron (-) 
 
Eletrons Livres– Giram em várias orbitas ao redor do núcleo, em alguns metais (alumínio, cobre, etc..) 
eles podem passam um pelo outro. 
FORÇA ELETROMOTRIZ (FEM)– No terminal POSITIVO de uma pilha há excesso de prótons, por 
isso diz que ela tem potencial elevado. No NEGATIVO vice versa, entre os dois terminais há uma 
forma eletromotriz, que é a diferença potencial, voltagem ou tensão. A FEM é a tendência dos elétrons 
livres serem repelidos do terminal negativo para o positivo. “ Prótons tem tendência contraria, mas não 
corrente elétrica, porque são livres”y 
CORRENTE ELETRICA– Uma pilha sozinha não produz corrente elétrica, porque o ar não permite a 
passagem dos elétrons livres. Porém se ligarmos os terminais através de fios, condutores a uma 
lâmpada, forma uma corrente de elétrons livres que são repelidos do terminal negativos e atraído para 
o positivo (dentro da pilha), esses elétrons são forçados a se deslocaram ao terminal negativo pela 
energia química. O caminho seguido pela corrente elétrica é denominado CIRCUITO ELETRICO. 
A corrente elétrica é medida em Amperes 
 
As figuras mostram que uma lâmpada permite passar uma corrente de 1 A e o motor de 3 A. Isso 
significa que a lâmpada oferece maior resistência a passagem de corrente elétrica. 
LEI DE OHM– Resistencia elétrica é a resistência que um corpo oferece à passagem da corrente. Ela 
é medida em OHMs que permite passar 1 Ampere quando a tensão for de 1 Volt, ou seja regula a 
proporção de passagem da corrente. E a corrente é igual a tensão dividida pela resistência. 
LIGAÇÃO DE FONTES–Tudo aquilo que fornece eletricidade como pilhas, baterias etc...As duas 
forma de unir uma fonte entre si são: 
 
Ligação em série - Soma as tensões de várias fontes que podem ser diferentes entre si. 
Ligação em paralelo – Aumenta a capacidade de fornecer a mesma corrente. Todas as fontes devem 
ter a mesma tensão, caso contrário as de menos tensão consumirão as com mais corrente ao invés de 
fornecer. A corrente total é a soma das correntes de cada fonte. 
 
 
LIGAÇÃO DE CARGAS– Tudo aquilo que consome eletricidade, como lâmpadas, motores etc.. As 
principais formas de ligar duas ou mais são: 
Ligação em série– A corrente é a mesma em todas as cargas, mas a tensão total Ex.: 120 V é a soma 
das tensões em cada uma delas, se uma das luzes queimar, todas as outras apagam. 
Ligação em Paralelo– É a mais comum, porque as cargas são geralmente fabricadas para 
funcionarem com uma determinada tensão (e não com uma determinada corrente). A queima de uma 
não altera o funcionamento das demais. Ex.: Eletrodomésticos dentro de uma casa. 
LIGAÇÃO SERIE-PARALELO– Tanto fontes como as cargas podem ser ligadas parte em serie e 
partes em paralelo. Todavia as implicações devem ser examinadas com cuidado, para evitar efeitos 
inesperados. 
MEDIDAS DE TENSÃO E CORRENTE NUM CIRCUITO– A tensão deve ser com um voltímetro, ligado 
em paralelo com a fonte ou a carga em questão. A corrente deve ser medida com um amperímetro 
intercalado em serie no circuito (ou, seja, é preciso interromper o circuito e inserir o amperímetro, para 
que a corrente a ser medida passe através do mesmo). 
CORRENTE ALTERNADA– A energia urbana é fornecida sob forma de corrente alternada, sua tensão 
é alternadamente negativa ou positiva, a variação de 60 hertz por segundo. (movimentando um objeto 
sob uma lâmpada fluorescente, o movimento parece ser interrompido, isso porque essas lâmpadas 
acompanham a alternância da rede elétrica. 
MAGNETISMO– Muito conhecida, como um imã atrai o ferro. Os imãs possuem 2 polos, norte e sul, 
entre eles há um campo magnético. Dois imãs próximos integram a lei dos polos (polos iguais se 
repelem, e polos diferentes se atraem), mesmo se quebrar um pedaço do imã ele continuará tendo os 
dois polos. 
ELETROMAGNETISMO – O campo magnético se forma ao redor de um fio, onde há uma corrente 
elétrica, no plano perpendicular ao mesmo. Isso é aproveitado para construir os eletroímãs que tem a 
vantagem de ser desligados o que não é possível com os imãs perpendiculares, ou seja (imãs com 
bobinas). 
ELETROIMÃS (RELÉ E O SOLENÓIDE) 
a) Relé– É um interruptor acionado por eletroímãs. Utilizado para ligar e desligar dispositivos elétricos, 
basicamente é constituído por um eletroímã que atrai uma lâmina móvel de ferro que aciona os 
contatos elétricos. 
b) Solenóide– Um eletroímã destinado a acionar mecanicamente um dispositivo qualquer, 
provocando um deslocamento. 
INDUÇÃO ELETROMAGNETICA– Quando um fio é movimentado dentro de um campo magnético, surge 
uma força eletromotriz neste fio. Chama-se Indução eletromagnética e também experiência de FARADAY. 
Um gerador elétrico que produz eletricidade através de energia mecânica. 
ALTERNADOR– Gerador que produz corrente alternada, essa bobina em forma de quadrado gira entre os 
polos dos imãs, porém os campos magnéticos dos imãs são imutáveis,cada quadrado ao girar troca de 
posição com o lado oposto a cada meia-volta, invertendo o sentido da corrente. 
 
TRANSFORMADOR– Permite transformar uma tensão alternada. A tensão alternada no primário, cria um 
campo magnético alternado de um imã próximo ao enrolamento secundário. Assim será induzida uma 
tensão alternada no secundário, que depende do número de volta desse enrolamento, se o número do 
primário for igual a do secundário, a tensão será igual, o que houver mais voltas, a tensão será maior, e 
vice-versa. 
 
TRANSFORMADOR DE CORRENTE CONTINUA– O transformador não funciona com corrente continua 
porque este produz campo magnético fixo, que não induz tensão no enrolamento secundário, quando há 
necessidade de aumentar ou diminuir esta tensão utiliza-se outros métodos: 
 
SISTEMA ELETRICO DO AVIÃO– São variados, por isso não existe um padrão. 
a) Bateria– Fornece energia para a partida do motor e elimina dispositivos elétricos e, caso de 
emergência, como na parada ou falha do gerador, as principais são: 
 BATERIA ÁCIDA– De chumbo, os materiais químicos que armazenam eletricidade são óxidos de 
chumbo, mergulhadas em ácido sulfúrico. 
 BATERIA ALCALINA– De níquel e cádmio usam solução álcali no lugar do ácido; o álcali mais 
usado é o hidróxido de potássio, os materiais químicos são sais de níquel para as placas positivas 
e sais de cadmio para as placas negativas. 
DINAMO– Semelhante ao alternador, porém tem escovas que retifica a corrente alternada produzida no 
induzido e mandando-a como corrente continua. 
DIODO– Dispositivo que permite a passagem da corrente num sentido só, também ratifica a corrente 
alternada. 
REGULADOR DE VOLTAGEM E DE INTENSIDADE– A tensão fornecida pelo dínamo varia de acordo 
com a rotação do motor e a carga solicitada pelo sistema elétrico do avião. Para manter a voltagem 
constante, usa-se um dispositivo chamado de REGULADOR de VOLTAGEM, ele regula a quantidade de 
volts do dínamo, para que não ultrapasse o seu máximo. 
DISJUNTOR DE CORRENTE REVERSA– Impede que a corrente da bateria flua em direção ao gerador, 
ou seja, a corrente passa do gerador para a bateria, mas não volta. 
INVERSOR– Dispositivo que transforma corrente continua em alternada. 
 Rotativo– Motor de corrente continua acoplado a um alternador, que fornece corrente alternada. 
 Estático– Corrente continua é transformada em alternada por meios elétricos e não peças moveis. 
STARTER– Motor de partida, acionado pela bateria do avião ou externa ligada ao avião através de 
tomadas na fuselagem. 
ATUADOR– Podem ser hidráulicos ou elétricos, bastando substituir o cilindro hidráulico por um motor 
elétrico, pode ser usado para acionar os flaps, recolher trem de pouso etc... 
SERVO– Atuador aperfeiçoado, capaz de parar em qualquer posição, obedecendo a sinais elétricos 
enviados por computador. Ele recebe o sinal e provoca deslocamento, retornando ao computador um outro 
sinal indicando o deslocamento efetuado, até receber uma ordem de parada. 
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO– Quando ocorre um curto no circuito elétrico, a corrente aumenta, 
provocando forte aquecimento nos fios condutores, podendo dar início a um incêndio. Para evitar isso, são 
utilizados fusíveis e disjuntores, eles são dispositivos feitos com fios que se fundem a baixa temperatura, 
interrompendo a corrente quando ultrapassa um certo valor, no avião são conhecidos como 
CIRCUITBREAKER, usado para dar proteção individual a vários sistemas. 
CIRCUITO COM RETORNO PELA MASSA–Nos aviões de estrutura metálica, são utilizados circuitos com 
retorno pela massa, ou seja, todos os componentes são alimentados com um só fio. O retorno da corrente 
é feito pela própria estrutura, a massa também é denominada como terra. 
FINALIDADE DO SISTEMA DE IGNIÇÃO– Produzir centelhas nas velas para provocar a combustão da 
mistura nos cilindros. 
MAGNETOS– Fonte de eletricidade do sistema de ignição, ele é um alternador formado por um imã que 
gira entre as sapatas ou polos de um núcleo de ferro. 
GERAÇÃO DA FAISCA– A corrente gerada no primário da bobina vai a terra através do platinado. 
Quando este se abre, a corrente é cortada, criando uma brusca variação no campo magnético. Essa 
tensão no primário salta para várias centenas de volts. O enrolamento secundário funciona como num 
transformador, elevando a tensão para mais de 10.000 volts e fazendo uma faísca saltar da vela. 
DISTRIBUIDOR– Quando o motor possui vários cilindros, é necessário haver um dispositivo para distribuir 
a alta tensão na ordem correta pelos cilindros, isso é feito pelo distribuidor, que é praticamente uma chave 
rotativa. 
CONSTITUIÇÃO FISICA DO SISTEMA– Todos os componentes estudados (magneto, platinado, bobina e 
distribuidor) estão inseridos dentro de uma só unidade que que é conhecida pelo nome de magneto. 
CHAVE DE IGNIÇÃO–Cada magneto possui um fio do enrolamento primário que é ligado a chave de 
ignição. Esse fio serve para desativar o magneto. Quando a alavanca do primário é levadaao terra através 
da chave de ignição, a ação do platinado fica sem efeito, impedindo a produção da faísca. Então desligar o 
magneto significa ligar o fio primário ao terra, e ligar o magneto é desligar aquele fio. 
Nos aviões sem motor de partida, geralmente existe uma chave tipo ON-OFF para cada magneto. Nos 
demais é usada uma chave de ignição única que permite selecionar o magneto (direito, esquerdo ou 
ambos), além de dar a partida. 
 
TIPOS DE MAGNETOS– Existem dois tipos: 
a) Alta tensão– Ele fornece alta tensão diretamente para as velas 
b) Baixa tensão– Possui um enrolamento primário em seu núcleo, precisando de uma bobina 
adicional para gerar alta tensão. 
TIPOS DE VELAS– Devem funcionar dentro de uma certa temperatura, se ficar muito quente haverá pré-
ignição, se funcionarem muito frias, ficarão sujas de carvão e óleo. Com a vela fria, o calor do eletrodo 
central transfere ao corpo da vela através do isolador, com a vela quente o isolador fica afastado do corpo 
da vela dificultando o resfriamento do eletrodo central. 
IGNIÇÃO DURANTE A PARTIDA– Como o magneto não produz tensão adequada em baixa velocidade, 
usa-se a vela para gerar faísca dentro do motor. Os processos são: 
a) Unidade de partida– Dispositivo vibrador alimentando a bateria que fornece uma tensão pulsativa 
para a bobina. 
b) Acoplamento de impulso – O magneto é acoplado através de um sistema de mola que prende 
rotor do magneto soltando num determinado momento. Esta mola dá um impulso ao magneto que 
assim gera uma tensão suficiente para a faísca. 
CHEQUE DOS MAGNETOS– Ligar um magneto de cada vez e verificar a rotação do motor, podendo ser: 
a) Há uma pequena queda de rotação quando se desliga um magneto - Indica que está normal o 
funcionamento, pois a ignição com as duas velas do cilindro sempre é melhor do que com uma. 
b) Há uma pequena acentuada queda na rotação com um magneto – Indica uma deficiência no 
sistema testado. 
c) Não há queda na rotação – Situação incerta, se não houver queda no magneto DIREITO, a chave 
pode não estar desativando o esquerdo, com este magneto estará sempre em ação ele poderá 
encobrir uma eventual falha total do magneto direito, o que é perigoso. 
REGULAGEM–A segunda parte da regulagem do motor, envolve o sistema de ignição, consiste em 
verificar e ajustar folga entre os eletrodos das velas e regular o magneto, ou seja, ajustar o tempo e 
abertura do platinado, os tempos de avanço da ignição, as tensões nos rolamentos da bobina. 
CABOS E BLINDAGEM– Os cabos de tensão conduzem corrente muito pequenas, e por isso 
possuem um núcleo condutor fino e uma camada isolante espessa para proporcionar o isolamento 
adequado. 
HELICES– Parte do grupo moto propulsor que produz tração. 
CONSTITUIÇÃO DA HELICE– Possui 2 pás, perfil aerodinâmico semelhante às asas, cada pá é 
dividida em estações para facilitar a identificação dos perfis e ângulos das pás, uma delas é adotada 
como Estação de Referencia pelo fabricante. O ÂNGULO DE TORÇÃODIMINUI DA RAIZ PARA A 
PONTA. Nas estações de referência ele recebe o nome de ângulo da pá. 
MATERIAIS– Geralmente usa-se liga de alumínio para fabricação, mas podem ser utilizados outras 
matérias “ madeira e plástico reforçado com fibras. A de madeira tem a eficiência de 50% a 90% e 
suporta até 300 HP. 
TIPOS DE HELICES– Classificadas em: 
a) Passo Fixo– É inteiriço e suas pás são fixas 
b) Passo Ajustável– Ângulo da pá pode ser ajustada no solo, utilizando equipamentos apropriados. 
c) Passo Variável– Pode ser ajustado pelo piloto durante o voo. 
d) Passo Variável Automático– Mais conhecido como passo controlável, que funciona com 
velocidade constante, possui o governador e é automática. 
GOVERNADOR– Dispositivo que controla o passo da hélice. Se a rotação do motor aumentar, o 
governador aumentará o passo e vice-versa. 
HELICE HIDROMATICA– São de passo controlável, que utilizam a pressão do óleo lubrificante do motor 
para controlar o passo da hélice. Esse sistema é utilizado na maioria dos aviões, o pistão e o cilindro 
hidráulico atuador encontram-se no cubo da hélice. 
HELICE ELETRICA– Controladas por governador elétrico, o passo é variado através de um mecanismo 
acionado por um motor elétrico. 
PASSO CHATO– Ângulo da pá fica nulo, e o arrasto é máximo, podendo provocar o disparo se o motor 
estiver desenvolvendo potência. 
PASSO BANDEIRA– A pá fica alinhada com o vento, é usada para diminuir o arrasto da hélice quando o 
motor para em voo. 
PASSO REVERSO– O ângulo da pá é negativo e a tração invertida, freando o avião. 
INSTRUMENTOS– O voo do avião e o funcionamento do motor e dos sistemas são controlados por 
instrumentos, existem 4 grupos básicos: 
INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO– Orientam o voo numa determinada trajetória “ bússola etc”. 
INSTRUMENTOS DE VOO– Indicam variáveis que afetam o voo como a velocidade, altitude etc. “ 
altímetro etc”. 
INSTRUMENTOS DO MOTOR– Indicam condições do funcionamento do motor “tacômetro etc”. 
INSTRUMENTOS DO AVIÃO– Indicam o funcionamento dos sistemas do avião “liquidometroetc”. 
SISTEMA PITOT ESTÁTICO– Capta pressões estáticas e dinâmicas para os seguintes instrumentos “ 
Altimetro, Velocimentro, Climb e Machimetro”. 
LINHAS DE PRESSÃO ESTÁTICA E DINÂMICA– São captadas pelo tubo e enviadas através de duas 
linhas: 
a) Linha de Pressão Estática 
b) Linha de Pressão Dinâmica– Ou de impacto (apesar dos nomes, a pressão transmitida é a 
TOTAL, não apenas a dinâmica. 
MANOMETRO– Mede a pressão é classificado em: 
a) Manômetro de pressão absoluta– É geralmente graduado em polegadas de mercúrio, e mede a 
pressão em relação ao vácuo, significa que dará indicação zero somente no vácuo ou no espaço, 
acima da camada atmosférica. 
 Baixa pressão– A capsula aneroide INFLA. 
 Alta pressão– A capsula aneroide ENCOLHE. 
ALTIMETRO– Formado por uma capsula aneroide que mede a pressão estática do avião. 
VELOCIMETRO– Mede a velocidade do avião em relação ao ar, é baseado numa capsula DIFERENCIAL, 
que recebe a pressão TOTAL no interior e a ESTATICA no exterior. As pressões estativas do interior e 
exterior se anulam, e com a pressão DINAMICA sozinha, faz a capsula expandir. 
VARIÔMETRO ou CLIMB– Serve para indicar a velocidade de subida ou descida, seu funcionamento se 
baseia na VARIAÇÃO da pressão atmosférica “ Se o avião descer a pressão aumenta, se subir a pressão 
diminui”, isso tudo atua sobre a capsula de PRESSÂO DIFERENCIAL. 
MARCHÍMETRO– Instrumento derivado do velocímetro, porém indica o número MACH. 
MANOMETRODEPRESSÃORELATIVA– Fornece indicações a partir da pressão ambiente, que é 
considerada como “zero”. O elemento sensível é um tubo achatado e enrolado, chamado de TUBOde 
BOURDON, com pressão ele DESENROLA, sem pressão ele fica ENROLADO. 
 O tubo de BOURDONé feito de bronze para BAIXAS PRESSÕES. 
 Já o de ALTAS PRESSÔESé feito de aço inoxidável. 
TERMOMETRO– Os mais utilizados são: 
a) Termômetro Elétrico ou de Resistência– Mais adequado para medir a temperatura do ar. 
b) Termômetro de pressão de Vapor– Mais adequando para medir temperatura do óleo. 
c) Termômetro Termoelétrico– Mais adequados para altas temperaturas, como cabeça do cilindro. 
GIROSCOPIO– Anula todas as pressões, quando o rotor é posto a girar rapidamente, ele mantém a 
posição inicial fixada qualquer que sejam os movimentos do suporte. Essa propriedade é chamada de 
RIGIDEZ GIROSCÓPICA. Já num plano perpendicular no sentido rotativo perpendicular ao plano indicado 
fazendo o eixo girar, essa propriedade é chamada de PRECESSÃO. 
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS– Não depende de sinais externos de rádios, eles são: 
a) GIRO DIRECIONAL– Acusa variação de rumo, desvio de direção para a direita ou esquerda 
b) HORIZONTE ARTIFICIAL– Indica a posição do horizonte, se o nariz está baixo ou alto e nível das 
asas. 
c) TURN AND BANK– Indica a inclinação e a razão de curva (velocidade de giro, ex.: 3 ° por minuto) 
SISTEMA DIRETOR DE VOO– Conjunto de instrumentos que fornecem orientação completa para o piloto 
manobrar o avião e fazer a navegação. 
a) INDICADOR DIRETOR DE ALTITUDEADI– É uma evolução do horizonte artificial e do indicador 
de curva, indica ao piloto a atitude do avião e como corrigi-la se estiver incorreta. 
b) INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZONTAL HSI– Evolução do giro direcional e orienta a 
navegação, acusando o desvio do rumo e indica se o avião está fora da trajetória determinada pelo 
rádio-auxilio escolhido. 
ACIONAMENTO DO ROTOR GIROSCOPIO– Geralmente acionado pelo sopro do ar que entra dentro da 
caixa do instrumento pela ação da bomba de vácuo. Há também os que são acionados por motor elétrico. 
INCLINÔMETRO(bolinha) – Indica quando uma curva e feita com inclinação incorreta das asas. 
Construído por um tubo transparente com querosene e uma bolinha preta no centro. 
TACÔMETROou conta giros– Indica a velocidade de rotação do eixo da manivela do motor. Eles são: 
a) Mecânico ou Centrifugo– Baseia-se na ação do contrapeso rotativo que atuam sobre o 
mecanismo do ponteiro do instrumento. 
b) Elétrico– Tem um pequeno gerador acionado pelo motor do avião, ligado a um indicador calibrado 
em RPM. 
TORQUIMETRO– Indica o torque fornecido pelo motor. É geralmente um manômetro de pressão que 
mede a pressão de óleo gerada por um dispositivo na caída de engrenagem da hélice. Toque é indicado 
por PSI e nos motores a pistão BMEP. 
MANÔMETRO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO– É um manômetro de pressão absoluta, funcionando com 
uma capsula aneroide, que mede a pressão no coletor de admissão dos motores superalimentados. 
BÚSSULA– Indica a proa magnética (ângulo entre a direção do norte magnético da terra e o eixo 
longitudinal do avião). Há dois tipos: 
a) Bussola magnética– Seu funcionamento se baseia nos imãs, que tem propriedade de apontar 
para o norte magnético. 
b) Bussola de Leitura Remota– O sensor magnético (válvula de fluxo ou flux-gate) dessa bussola 
fica na ponta da asa, livre de campos magnéticos espúrios. Os sinais são processados e corrigidos 
por um transmissor e enviados a um indicador no painel de instrumentos. 
FLUXOMETRO ou INDICADOR DE CONSUMO– Indica o consumo horário do motor, ele recebe o sinal 
elétrico de um transmissor instalado na tubulação de combustível. 
RADIOMETRO– Indica altura verdadeira ou absoluta, em relação ao solo. Seu funcionamento baseia-se 
no radar. Uma antena no avião envia o pulso de radar para o solo, e o sinal refletido é recebido por uma 
antena. 
INTRUMENTOS DE VOO 
 Altímetro 
 Velocímetro 
 Variômetro 
 Machímetro 
INSTRUMENTOS DE 
NAVEGAÇÃO 
 Bússola 
 Termômetro de ar 
externo 
 Cronômetro 
 Horizonte artificial 
 Giro direcional 
 Indicador de curva 
 Inclinômetro 
 ADI 
 HSI 
INSTRUMENTOS DOS 
MOTORES 
 Termômetro da cabeça 
do cilindro 
 Termômetro do óleo 
 Manômetro do óleo 
 Manômetro de pressão 
de admissão 
 Tacômetro 
 Fluxômetro 
 Torquimetro 
 
INSTRUMENTOS DO AVIÃO (SISTEMAS) 
 Liquidômetro 
SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO– Acionado pelopiloto, normalmente garrafas com agente extintor, 
tubulação, válvulas de controle e aspersores. 
PONTO DE FULGOR ou DE AUTO-INFLAMAÇÃO– O liquido produz vapores inflamáveis em condições 
de se inflamarem, mas o fogo ocorre se houver faísca. No ponto de AUTO-INFLAMAÇÂO o liquido está 
totalmente vaporizado e se inflama espontaneamente devido a própria temperatura. 
A princípio, para que um material possa entrar em combustão é necessário que haja “ Oxigênio, o 
combustível e o calor. 
 
 
OS TIPOS DE INCÊNDIOS– São classificados em: 
 Classe A–Materiais que deixam brasa, cinza, como madeira, papel, tecido (apaga com AGUA) 
 Classe B– Líquidos inflamáveis, gasolina, álcool. (apaga com ESPUMA e PÓ QUIMICO) 
 Classe C– Materiais elétricos, fios, isolantes etc. (apaga com PÓ QUIMICO) 
 Classe D– Materiais como magnésio das rodas. (apaga com PÓ SECO) 
DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)– É recomendado em incêndios elétricos, porque não conduz eletricidade, 
afastando o perigo de choques, é o mais usado a bordo e está sendo trocado por HALON. 
SISTEMA ANTI GELO- A temperatura encontra-se abaixo de 0°C e há gotículas de agua no ar. Podendo 
haver acumulo de gelo nos bordos de ataque e empenagens. Esse fator pode ser combatido com o degelo 
térmico (Circulando o ar quente dentro do bordo de ataque) ou pneumático (botas infláveis de borracha 
que quebram a camada de gelo formada). 
a) Hélices– O sistema de degelo pode ser elétrico, ou aplicação de líquido anti-congelante (álcool 
isopropilico e outros). 
b) Pára-brisa– O degelo é necessário antes do pouso, e pode ser elétrico, ou espersão de liquido 
anti-contelante. 
c) Tubo de pitot– Degelo por resistência elétrica 
d) Carburador– Degelo com ar quente 
DETEÇÃO DO GELO– Antes do voo, a detenção deve ser feita através da inspeção visual, se a 
temperatura for inferior a 0°C. 
PREVENÇÂO DO GELO– A prevenção NÃO deve ser feita quando apresentar desperdício de energia, 
neste caso é preferível esperar até que o gelo se forme e depois acionar o sistema de degelo. Por outro 
lado a prevenção DEVE ser feita no caso do ar quente do carburador e aquecimento elétrico do tubo de 
pitot e para-brisas sempre que o piloto julgar conveniente. 
SISTEMA DE CALEFAÇÃO– Utilizado para aquecer o ar da cabine. Nos aviões pequenos é feito através 
do calor dos gases do escapamento, já em aviões grandes, é feito por aquecedor a combustível. 
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO– Sistema que diminui a temperatura do ar na cabine, são: 
a) Refrigeração por ciclo a vapor – Baseia-se no resfriamento provocado pela evaporação de um 
liquido como o FREON comprimido. 
b) Refrigeração por ciclo de ar – Aproveita o ar comprimido extraído do compressor do motor, baseia-
se no resfriamento que ocorre quando o ar comprimido sofre uma expansão. 
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO–Finalidade de manter a pressão dentro da cabine, adequado para o 
corpo humano durante os voos. “ o fator que prejudica a saúde não é a pressão baixa, ou alta e sim a falta 
de oxigênio”. 
ALTITUDE DA CABINE– É a altitude na qual a pressão atmosférica equivale à que existe na cabine do 
avião. “ O sistema de pressurização permite que a pressão seja igual a de 8.000FT no máximo”. 
PRESSÃO DIFERENCIAL– Diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão atmosférica externa. 
TIPOS DE MANUTENÇÃO– São classificadas em: 
a) Manutenção corretiva– Corrige as deficiências depois que estas aparecem, “reparo num 
vazamento etc.” 
b) Manutenção Preventiva– Previne contra aparecimento de falhas “ remoção do motor para revisão, 
depois de um determinado tempo de horas de voo”. 
INSPEÇÃO PERIÓDICA– Baseado no número de horas de voo. 
FALHAS ESTUTURAIS– Componentes estruturais e outras partes metálicas sujeitas a esforços 
normalmente falham aos poucos por fadiga. A detecção é feita através de: 
a) MAGNAFLUX ou processo de partículas magnéticas– Este é o processo mais utilizados em 
peças ferrosas magnetizáveis. A peça é magnetizada e banhada com líquidos contendo partículas 
ferrosas em suspensão. Estas se acumulam junto às rachaduras tornando-as visíveis. 
b) LIQUIDO PENETRANTE– A rachadura é detectada através de um liquido penetrante de alta 
visibilidade. 
c) ZYGLOou Penetração Fluorescente – A rachadura é revelada através de um liquido fluorescente 
que brilha sob luz de uma lâmpada ultravioleta. 
CÓDIGOS PARA A TUBULAÇÃO– São: 
CÓDIGOS PARA TUBULAÇÃO 
SISTEMA COR 
GASOLINA VERMELHA 
ÓLEO LUBRIFICANTE AMARELA 
ÓLEO HIDRÁULICO AZUL - AMARELA 
OXIGÊNIO VERDE 
EXTINTOR DE FOGO MARROM 
 
MOTORES A REAÇÃO– Funcionam baseia-se na 3° lei de Newton “ Ação e reação” 
MOTOR A JATO– Construção: 
 
 
 
a) Duto de admissão– Ordena o fluxo de ar na entrada do motor. 
b) Compressor– Comprimi o ar admitido “ CENTRIFUGO (o ar sai no sentido perpendicular “ para os 
lados”) e o AXIAL (o ar entra e sai no mesmo sentido, ou seja, reto). 
c) Estator– Fica entre os compressores, são pás ou lâminas estacionárias. 
d) Lâminas ou pás variáveis do estator– Alguns motores possuem laminas de ângulo variável no 
estator, as quais corrigem constantemente o fluxo de ar sobre as lâminas rotativas, a fim de evitar o 
estol do compressor. 
e) Câmara de Combustão– Serve para acomodar a combustão dos gases 
PROBLEMA DA CHAMA– Há dois problemas a serem resolvidos no projeto da câmara de combustão: 
a) Evitar que a chama seja soprada para fora da câmara 
b) Evitar que a chama cause a fusão do material da câmara. 
AR PRIMARIO– Corresponde a cerca de ¼ do total, entra num setor alargado que funciona como difusor 
com a velocidade e o fluxo torna-se turbulento. 
AR SECUNDÁRIO– Corresponde a cerca de ¾ do total, não participa da queima do combustível. 
Encontra o difusor e mistura com os gases quentes, expandindo para gerar tração, também protege a 
câmara do excesso de calor. 
TURBINA– Serve para extrair potência dos gases queimados, a fim de acionar o compressor e outros 
acessórios. 
BOCAL PROPULSOR– Serve para aliviar a pressurização da turbina, e evitar o desperdício da energia, 
aumenta a velocidade dos gases e ainda corrige o fluxo que se encontra desalinhado ao deixar a turbina. 
DEFICIENCIA DO MOTOR TURBOJATO– É adequando a velocidades supersônicas, já para velocidades 
subsônicas apresenta um consumo excessivo e pouca tração, além disso é extremamente ruidoso, 
tornando sua operação proibida em muito aeroportos. 
PROPFAN– Duas hélices girando inversamente. 
TURBOELICE– A energia dos gases é aproveitada para acionar uma hélice, excelente para velocidades 
que não excedam 600 km/h, porque as pás se tornam ineficientes velocidades próximas a do som. 
TURBOFAN– A turbina aciona conjuntamente o compressor e o fan. É um turbojato, a massa de ar 
movimentada é maior que no turbojato resultando em maior tração e menor consumo, possui o FAN que 
reduz o ruído. 
MOTOR PULSOJATO ou PULSOREATOR– Não pode ser usado em aviões porque é muito ruidoso, 
antieconômico e vibra fortemente. Fui usado em misseis V1 alemãs da segunda guerra mundial. 
MOTOR ESTATOREATOR–Só pode funcionar em velocidades tão elevadas que a própria pressão 
dinâmica devido ao impacto do ar seja suficiente para comprimir o ar. 
TRAÇÃO E POTÊNCIA– Nos motores a hélice são medidas em SHP. Nos motores a reação em kfg. 
CLICLO BRAYTON– Durante a combustão não ocorre aumento da pressão, cada tempo ocorre em um ou 
mais locais diferentes: duto de admissão, compressor, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.