PTG- Projeto Aeronave 22

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UNIVERSIDADE PITÁGORAS 
CURSO: ENGENHARIA MECÂNICA 
6º SEMESTRE 
 
 
 
 
ANA LEICIA SOUZA NUNES R.A 25474621 
ALAN FEITOSA SILVA R.A 25981906 
ADELSON LINDOSO N. JUNIOR R.A 26332671 
DANIEL ALVES DOS S. NETO R.A 26338209 
JOSÉ RAIMUNDO TEIXEIRA BATISTA R.A 25031269 
 
 
 
 
 
 
PRODUÇÃO TEXTUAL INTERDISCIPLINAR EM GRUPO 
PROJETO DE AERONAVE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Luis – MA 2022
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INTRODUÇÃO 
 
Esta Produção Textual Interdisciplinar em Grupo (PTG) tem como objetivo resolver a 
temática “PROJETO DE AERONAVE RW105S”. 
O desafio será apresentar os estudos necessários para um relatório, aplicando os 
conhecimentos adquiridos nas disciplinas de Dinâmica de Corpos Rígidos, Eletrotécnica 
Geral, Metrologia e Controle Geométricosobre, Fundição e Processos Siderúrgicos e Mecânica 
dos Fluídos . 
Assim construiremos essa produção textual a partir de uma revisão bibliográfica, contando 
também com os conhecimentos adquirido em aula. 
 
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 DESENVOLVIMENTO 
 
 PASSO 01 – MOVIMENTAÇÃO DA AERONAVE. 
 
Corpos Rígidos é o conjunto de partículas agrupadas de forma que a distância entre as partes que 
constituem o corpo ou o sistema não sofram mudança, ou seja, essas partículas não se alteram 
para um referencial fixado no próprio corpo. 
 
Rotação: a observação do movimento da força aplicada ao corpo, como um pião rodando. 
 
Translação: é o movimento provocado por forças externas que agem sobre o corpo rígido. 
 
 
 
Equilíbrio estático: 
É uma definição baseada no repouso, ou seja, na relação de determinado referencial externo, 
quando nenhuma partícula que o constitui se move em relação a um dado referencial. Em relação 
a esse mesmo referencial, caso as partículas apresentem movimento, o corpo rígido estará então 
em Equilíbrio dinâmico. 
 
 As situações de equilíbrio sempre dependerão do referencial adotado, isso porque o estudo de um 
equilíbrio depende do outro. 
 
 
 
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Momento de uma força: 
É a relação entre a força aplicada a um ponto, também chamado polo, com o produto dessa mesma 
força por uma distância, considerando a intensidade da força e sua linha de ação. 
 
Pode-se definir como: módulo do momento da força como o produto do módulo da força pela 
distância. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Desenvolvimento dos cálculos: 
 
 
 
 
CALCULANDO AS MATRIZES DE ROLAMENTO, ALTITUDE E GUINADA PARA OS 
ANGULOS DEFINIDOS. 
 
 
 
 
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PASSO 2 - AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE SEGURANÇA PARA O AR COMPRIMIDO. 
 
a) Explique o princípio básico do equilíbrio da ponte de Wheatstone. 
R= Para determinar a resistência desconhecida, é necessário que a ponte de Wheatstone esteja 
em equilíbrio, isto é, a corrente no galvanômetro deve ser nula; Se a ponte de Wheatstone 
estiver em equilíbrio, então podemos igualar o produto cruzado das resistências. 
 
b) Através de algum método de análise de circuitos, deduza a relação matemática que garanta 
a relação R2.Rd = R1.R3 entreosresistores. 
 
R= RT = R1 x RD + R2 x R3 
 R1 + RD R2 + R3 
 
VT = VR1 + VRD + VR2 + VR3 
VB = VR1 + VRD + VR2 + VR3 
 
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PASSO 3 - ANÁLISE DE VIABILIDADE DE MATERIAIS. 
 
3.1 Materiais disponíveis para aviação 
 
3.1.1 Ligas de alumínio de acordo com Viana et al (2005), as ligas de alumínio, em geral, são 
aplicadas em cerca de 70% dos componentes estruturais dos aviões comerciais. 
A principal razão disso se dá ao fato de o material ter baixo peso específico, com boa resistência à 
fadiga e tenacidade à fratura. A indústria aeronáutica é a grande responsável pelo desenvolvimento 
das ligas de alumínio e a sua utilização em aplicações militares, o que começou na Primeira Guerra 
Mundial, segundo afirma Moraes (2000). 
 
Tal informação é complementada por Barbosa (2005), quando torna evidente que o alumínio é 
obtido a partir da bauxita. Vale salientar, portanto, que algo em torno de 108 milhões de toneladas 
desse minério foram extraídas em 1992, sendo principais produtores Austrália (36%), Guiné 
Francesa (17%), Jamaica (10%) e Brasil (9%). Apesar da notória participação do alumínio no 
desenvolvimento das aeronaves, não estudamos esse material e suas ligas profundamente, já que o 
foco deste trabalho é a aplicação de materiais compósitos na aviação experimental, assunto da 
próxima seção do estudo. . 
 
3.1.2 Compósitos De acordo com Daniel e Ishai (1994),existem referências bíblicas que nos 
informam que já os egípcios usavam um compósito em sua vida cotidiana, uma vez que utilizavam 
palha misturada ao barro na fabricação de tijolos para as construções, o que pode ser comprovado 
em uma passagem bíblica (especificamente em Êxodos 5:7). Na atualidade, temos o concreto 
armado como um composto utilizado na construção civil e que teve o começo de seu 
desenvolvimento no século 19, quando foram usados pequenos pedaços de barras de aço misturados 
à argamassa para as construções daquela época. As resinas fenólicas, 26 misturadas com pedaços de 
asbesto, outro tipo de compósito, começaram a ser usadas pelo homem em diversos projetos no 
início do século XX. 
 
A seguir, apresentamos alguns dos desenvolvimentos em compósitos no século XX. Conforme 
Oliveira (2007), o primeiro casco de barco fabricado de material composto foi projetado e 
desenvolvido em 1942. A trançagem dos filamentos foi inventada em 1946 e aplicada à tecnologia 
de mísseis em 1950. O planador FS-24 Phoenix, construído em Stuttgart em 1957, foi a primeira 
aeronave construída em fibra de vidro. A primeira fibra de boro e as fibras de carbono de alta 
resistência foram usadas pela primeira vez no início de 1960, com aplicações avançadas na 
indústria aeronáutica em 1968. Matrizes metálicas, tipo boro-alumínio, foram introduzidas na 
construção de aeronaves em 1970. A empresa Dupont desenvolveu o Kevlar (ou aramida) em 1973. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Segundo Oliveira, Ainda, 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conforme descrito por Callister, 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pebly (1987) acrescenta a informação que os compósitos poliméricos podem ser entendidos como 
sendo a combinação de dois ou mais materiais, quais sejam: elementos de reforço e/ou cargas 
unidos por uma matriz polimérica, diferindo em forma e/ou composição. Esses componentes retêm 
suas identidades individuais, podendo ser fisicamente identificados, apresentando, porém, uma 
interface entre eles, o que lhes confere uma atuação em conjunto na aplicação final do compósito. 
 
Os compósitos podem ser divididos em: 
 
a) Compósitos reforçados por partículas (grandes ou por dispersão). 
b) Compósitos reforçados por fibras (de maneira contínua, de maneira descontínua alinhada, ou de 
maneira descontínua ordenada aleatoriamente). 
c) Compósitos estruturais, que podem ser laminados ou painéis em sanduíche, este último usado em 
grande escala na aviação civil e militar, e em outras áreas de engenharia. Callister (2006) afirma 
que, tecnologicamente, os compósitos mais importantes são aqueles em que a fase dispersa 
encontra-se na forma de uma fibra. 
 
Os objetivos de projeto dos compósitos reforçados com fibras incluem, com frequência, resistência 
ou rigidez alta em relação a seu peso, ou seja, suportam melhor as forças externas, em relação a 
outros materiais não “fibrosos”. 
Conforme Flamínio (2006), há uma extensa variedade de métodos de processamento disponíveis 
para se produzir compósitos de matriz polimérica, que podem ser classificados em processos de 
molde aberto (e.x. moldagem manual, moldagem por spray), processos de molde fechado (e.x. 
moldagem por injeção, moldagem por compressão, moldagem por transferência de resina) e 
processos contínuos (e.x. pultrusão, produção de laminados). 
A figura a seguir apresenta um panorama da distribuição percentual dos processos de fabricação de 
compósitos no Brasil.Os compostos se difundiram completamente na década de 70, nas indústrias aeroespaciais, automobilísticas, de 
equipamentos esportivos e aplicações biomédicas. 
Os anos da década de 1980 marcam o grande incremento da utilização das fibras de alto módulo. Atualmente, a 
ênfase está no desenvolvimento dos novos sistemas metal/matriz e cerâmica/matriz, bem como nos sistemas 
carbono/carbono para as aplicações em altas temperaturas. 
De uma maneira geral, pode-se considerar um material compósito como sendo qualquer material multifásico que exiba 
proporção significativas das propriedades de ambas as fases que o constituem, de tal modo, que é obtida uma melhor 
combinação de propriedades. De acordo com esse principio de 27 ações combinada, melhores combinações de 
propriedades são criadas através da combinação judiciosa de dois ou mais materiais distintos. Também são feitos 
intercâmbios de propriedades para muitos materiais compósitos. A ação combinada, melhores combinações de 
propriedades são criadas através da combinação judiciosa de dois ou mais materiais distintos. Também são feitos 
intercâmbios de propriedades para muitos materiais compósitos 
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3.1.2.1 Materiais compósitos na indústria aeronáutica. 
 
 Conforme descrito por Oliveira (2007), a construção aeronáutica tradicional consiste na fabricação 
da estrutura da aeronave em madeira ou alumínio e, posteriormente, o seu recobrimento com placas 
ou chapas de madeira ou alumínio. Esse tipo de construção recebe duas designações: estrutura 
monocoque e estrutura semimonocoque. 
A Figura 15 apresenta esses dois tipos construtivos. Etimologicamente, a monocoque vem do 
Francês e quer dizer corpo único, ou seja, uma estrutura em forma de casca, capaz de suportar todas 
as cargas a ela imposta. Essa concepção é utilizada na construção aeronáutica desde a década de 
1930. A estrutura semimonocoque difere da monocoque, porque, neste tipo, aparece um terceiro 
elemento que são os tensores longitudinais. 
 
 
 
 
 
 
Figura 15 - Tipos de estruturas de fuselagem de aviões 
Fonte: www.47ft.com. 
 
 
O maior desenvolvimento dos materiais de revestimento de estruturas de aeronaves ocorreu durante 
a Segunda Grande Guerra Mundial. Nessa época já se usavam, em grande escala, as ligas leves de 
alumínio em forma de chapas finas. 
 
Conforme nos informa Barbosa (2012), ainda na Segunda Grande Guerra Mundial, uma empresa 
inglesa desenvolveu o projeto e construiu um caça bombardeiro, denominado DH98 Mosquito, do 
qual toda a estrutura e os revestimentos eram em madeira. Naquela época, o consumo de alumínio 
na indústria bélica estava acima da capacidade de produção das indústrias metalúrgicas, o que 
tornou imperativo o desenvolvimento de materiais alternativos para a construção de aviões. Um 
material conhecido como Gordon Aerolite, fabricado com fibras não retorcidas de linho e resina 
fenólica, foi desenvolvido no final da década de 1930 pelo Dr. Norman de Bruyne, no Centro de 
Pesquisa de Cambridge na Inglaterra, para aplicação aeronáutica. Esse material foi utilizado no 
revestimento da fuselagem do caça de combate Spitfire, sendo o seu peso igual ao da fuselagem 
revestida Centro de Pesquisa de Cambridge na Inglaterra, para aplicação aeronáutica. 
 
 
 
 
 
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3.1.2.2 Substituição do alumínio por materiais compostos na indústria aeroespacial 
 
Segundo a EADS (European Aeronautic Defense and Space) (2004), os materiais compostos são, 
ao lado do alumínio, os materiais mais importantes para a construção aeronáutica na atualidade. 
Nos últimos 40 anos, os materiais compostos passaram a representar 15% de redução de peso 
estrutural nos aviões comerciais, e 50% de redução de peso nos helicópteros e aviões militares. 
 
No período de 2002 a 2003, várias instituições europeias (EADS, SICOMP, Universidades, etc.) 
organizaram o evento Composit Thematic Network, segundo nos informa Franco (2011). Esse 
evento foi constituído de dez workshops, que tiveram como objetivo detectar os problemas de 
utilização dos materiais compostos em vários ramos de transportes, entre eles o ramo aeroespacial. 
 
As conclusões desses workshops foram, dentre outras: 
 
 Diminuição de custos. Desenvolver processos de fabricação automáticos de materiais compostos, 
isto é, desenvolvimento e aplicação de tecnologias de conformação de tecidos, em conjunto com 
sistemas de resina que permitam a impregnação do tecido, e a sua cura, sem a utilização de 
autoclave. 31 
 
 Desenvolvimento de metodologias de projeto e ferramentas analíticas que permitam a simulação 
do material composto e do processo de fabricação (especialmente comportamento não linear e 
comportamento de longo prazo). 
 
 Desenvolvimento de sistemas de materiais (fibras, sistemas de resinas, binders), com relação a 
custo, métodos de fabricação e desempenho. Por exemplo, desenvolver a nanotecnologia aplicada a 
materiais compostos. 
 
 Desenvolvimento de técnicas avançadas de união de peças ou partes (colagem, ou uniões 
aparafusadas), para aumentar o desempenho destes conjuntos e diminuir custos de fabricação. 
 
 
3.1.2.3 Aplicações dos materiais compósitos na indústria aeroespacial 
 
De acordo com a EADS (2003, citado por FRANCO, 2011), devido à alta resistência específica, à 
alta rigidez específica, à alta resistência à fadiga, à alta resistência à corrosão e à alta capacidade de 
absorver energia, os materiais compostos se tornaram materiais com emprego crescente no ramo 
aeroespacial. 
 
A Figura abaixo apresenta a comparação de desempenho mecânica dos materiais compostos em 
relação ao aço, ao alumínio e ao titânio, que são materiais tradicionalmente utilizados na indústria 
aeroespacial. 
 
 
 
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3.1.2.4 O estado da arte de aplicação dos materiais compósitos na aviação civil 
 
Na Europa, a Airbus, e, nos EUA, a Boeing são os fabricantes de aviões que lideram o 
desenvolvimento da tecnologia que permite a substituição dos materiais tradicionais pelos materiais 
compostos. 
 
 
 
Evolução da substituição de componentes por materiais compostos 
Fonte: DRL Braunschweig 
 
A Figura apresenta o estado da arte de aplicação de materiais compostos na área da aviação civil. 
Nela, observa-se que, além da quantidade de peças fabricadas de material composto ter crescido 
substancialmente, a importância estrutural dessas peças também cresceu. 
 
 
 
 
 
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Figura : O estado da arte na utilização de materiais compostos na aviação civil 
Fonte: FRANCO, V. Compósitos, fratura e dano. 
 
 
De acordo com Franco (2011), a aeronave Boeing 787 Dreamliner é considerada uma revolução na 
aplicação desse tipo de material em sua estrutura. Enquanto compósitos representam 50% do peso 
(80% do volume) da estrutura do Dreamliner, outros materiais também são usado, por exemplo, 
Alumínio: 20%, Titânio: 15% (este avião foi o primeiro modelo de dimensões grandes, comercial, a 
usar a tecnologia de materiais de Titânio em sua construção), Aço: 10% e outros materiais: 5%. 
 
 Na aviação militar, a aplicação dos materiais compósitos está em estágio mais avançado do que na 
aviação civil, como é apresentado na figura abaixo: 
 
 
 
Percentual de material composto usado na aviação militar 
Fonte: EADS 
 
 
Segundo a EADS (2003, citado por FRANCO, 2011), os motivos que provocam a utilização mais 
intensiva de material composto na aviação militar do que na aviação civil são os seguintes: 
 
 Requerimentos de segurança menos rígidos quanto à utilização de novos materiais. 
 Maior quantidade de verbas para pesquisa e desenvolvimento na área militar, visto que os 
governos dão suporte aos centros de pesquisa. 
 Peças de menor tamanho. 
 
 
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3.1.2.5 Compósitos Estruturais 
 
A combinação de baixa massa específica com valores elevados de resistência e rigidez que os 
compósitos poliméricos avançados proporcionam permite que essa classe de materiaisseja 
empregada nas indústrias aeronáutica e espacial em substituição aos materiais metálicos 
tradicionais, conforme nos informa Malek (1992). 
 
Com base em Rezende (2007), desde o advento das fibras de vidro, aramida e carbono, a indústria 
aeronáutica tem se utilizado dessa tecnologia na fabricação de peças para aeronaves, ilustrada pelo 
uso de materiais compósitos, em substituição aos materiais metálicos, das aeronaves Boeing 777, 
Airbus A-380 e do Embraer 170. 
Com a evolução tecnológica, os materiais poliméricos de alta resistência estrutural foram ganhando 
espaço nesse segmento, podendo ser observado um crescimento desses materiais na fabricação das 
aeronaves, tendo-se hoje projetos de novas aeronaves com a previsão de uso de 50% em peso em 
materiais compósitos. A figura a seguir ilustra o uso de materiais compósitos na aeronave EMB 
170. 
 
 
 
Vista explodida da aeronave Embraer 170 mostrando os componentes fabricados compósitos poliméricos avançados. 
Fonte: EMBRAE 
 
 
3.1.2.6 Prepregs ou pré-impregnados 
 
De acordo com Baker et al (2002), o termo pré-impregnado é aplicado a todo produto 
intermediário, pronto para moldagem, e pode ser definido como sendo uma composição de fibras de 
reforço com um determinado polímero, termorrígido formulado ou termoplástico, em uma 
particular fração em massa. 
 
Esses materiais oferecem uma combinação de consistência e processabilidade de produto, devido à 
quantidade controlada de resina, porém requerem a aplicação de vácuo e pressão durante o processo 
de cura. As duas matérias-primas básicas para a produção de pré-impregnados são a matriz 
polimérica e as fibras de reforço na forma de tecido ou fitas unidirecionais. A fibra de carbono é um 
dos reforços que possui maior módulo e resistência disponível para aplicação estrutural. Já a resina 
epóxi termorrígida utilizada no pré-impregnado apresenta-se parcialmente polimerizada, estágio de 
cura conhecido como estágio B, exigindo o seu armazenamento a -18º C para a desaceleração do 
processo de polimerização. 
 
 
 
 
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Historicamente, na produção da indústria aeronáutica, a maioria dos componentes é fabricada pelo 
método convencional de corte e laminação manual das camadas do material préimpregnado, sobre 
um molde devidamente preparado com agente desmoldante, seguido da cura em autoclave, 
complementa Costa et al (2005). Conforme Hergenrother (2000), apesar das vantagens que os 
materiais compósitos apresentam e que motivam a sua utilização na indústria aeroespacial, essa 
classe de materiais tem como desvantagem, em comparação aos metais, a susceptibilidade aos 
danos, perdendo muito de sua integridade estrutural quando isso ocorre. Os danos podem ocorrer 
durante o processamento da matéria-prima, ou durante a fabricação da peça, seu manuseio, seu 
transporte, sua armazenagem, manutenção ou em serviço. Costa et al (2005), concluem, ainda, que 
a cura de uma matriz polimérica é considerada como sendo a chave para a fabricação de compósitos 
poliméricos avançados a partir de sistemas pré-impregnados, durante a qual a matriz encontra-se 
em um estágio intermediário de cura. A qualidade final do produto obtido pode ser controlada pelo 
estudo do ciclo de cura empregado, associado aos parâmetros de processo, tais como: tempo, 
temperatura, pressão, assim como a sequência na qual essas variáveis são combinadas. 
 
 
TAREFA 04 – ANÁLISE AERODINÂMICA DO RW105S. 
 
a) Pesquise o que é e qual a importância das linhas aerodinâmicas (carenagem). 
 R= A Aerodinâmica é o estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento no ar que 
o evolve. As forças aerodinâmicas agem sobre aeronaves, barcos à vela, automóveis ou qualquer 
outro objeto que se desloque no ar. Cientistas e engenheiros estudam as forças aerodinâmicas 
porque estas afetam o movimento dos objetos. 
 
O estudo da aerodinâmica foi condição necessária para a construção dos primeiros aviões. hoje em 
dia a indústria aeronáutica usa os princípios aerodinâmicos ao projetar qualquer tipo de avião. Estes 
princípios também se aplicam à força do ar que passa por edifícios e pontes. Em consequência, os 
arquitetos têm de basear-se na aerodinâmica para certificar-se se um arranha-céu poderá suportar a 
força do vento. 
Da mesma forma, a aerodinâmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos 
automóveis. 
Por extensão os engenheiros utilizam estes princípios ao lidarem com as forças que atuam sobre 
objetos postos em fluídos que não sejam o ar. É o caso dos engenheiros que fazem projetos de 
submarinos, carburadores de automóveis e turbinas. A aerodinâmica é parte de um ramo da 
engenharia que estuda a dinâmica dos fluídos. 
Algumas espécies de vôo não envolvem aerodinâmica. Um ônibus espacial que se desloca acima da 
atmosfera não envolve aerodinâmica porque ali não há ar, consequentemente não há forças 
aerodinâmicas. 
b) Faça um levantamento bibliográfico sobre as forças de sustentação e os seus respectivos 
equacionamentos, quando se trata de aviões. 
 
R= A utilização dos princípios de hidrodinâmica permitiu à humanidade desenvolver superfícies 
com perfis aerodinâmicos que permitiam o surgimento de forças verticais que se contrapunham à 
força peso, tornando o voo de um corpo com densidade maior do que a do ar possível. A seguir, 
iremos estudar o equacionamento básico desta força, que é a responsável pelo voo e o entendimento 
de conceitos importantes, tais como: 
 
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– Centro de Pressão (CP); 
– Corda Média Aerodinâmica; 
– Estabilizadores horizontal e vertical, entre outros. 
Na figura a seguir observa-se a situação normal do voo, no qual se tem um escoamento laminar, não 
turbulento na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso) de uma asa de uma 
aeronave. 
 
 
Devido à incompressibilidade do ar e do efeito Venturi no intradorso, como se tem uma velocidade 
menor, devido ao menor percurso do ar, tem-se uma pressão maior do que no extradorso, que, 
devido ao maior percurso do ar, tem um escoamento com maior velocidade e, portanto, menor 
pressão. Essa diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso é a responsável pelo surgimento 
da força de sustentação L (Lift). 
 
 
 
É necessário que saibamos o ponto de aplicação das forças que nele agem. No caso da força de 
sustentação, ela é aplicada em um ponto denominado centro de pressão (CP). Denominando a linha 
que liga o bordo de ataque do aerofólio (ponto mais anterior) ao bordo de fuga (ponto mais 
posterior) de corda média aerodinâmica, define-se o ângulo de ataque α como sendo o ângulo que a 
corda média aerodinâmica forma com a direção ao vento relativo. 
 
 
 
 
 
 
 
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É lógico que esse vento relativo surge devido à ação dos motores da aeronave que a impulsionam 
para frente. A ação dos motores gera a força de tração que será estudada mais para frente. A força 
de sustentação depende da velocidade do vento relativo v, da densidade do ar, do coeficiente de 
sustentação CL e da área alar (área da asa) S. O coeficiente de sustentação é função do design da 
asa, o que envolve o perfil utilizado, e do ângulo de ataque. Matematicamente, a força de 
sustentação é dada por: 
Um fato importante sobre a força de sustentação é aquele na qual a asa se encontra no ângulo de 
ataque crítico. Esse ângulo é aquele no qual o filete de ar se descola da asa, gerando uma 
diminuição brusca na sustentação, conhecida como estol (do inglês stall, significa “apagamento”). 
 
 
c) Com base na análise aerodinâmica do modelo RW105S, qual é o tamanho da corda (c) e a 
envergadura (b) adequada da asa se a distância de decolagem deve ser de 1 km? Assuma que 
toda a sustentação e arrasto sejam devidos à asa e que o avião esteja decolando no nível do mar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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TAREFA 05 – PROPAGAÇÃO DE ERROS 
 
 
 
SP = ± P √S
2 
4+ S
2
 1 
 U
2 
I
2 
 
SP ± 324 × 48 √0,1
2 
 + 0,5
2 
 
20 × 8
2 
15× 6
2 
 
SP = 10,516 
P= 324 × 48 ± 10.516 
 
P= U×I 
 
P =20.8 x 15.6 
 
P = 324.48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CONCLUSÕES 
 
Podemos constatar que esse relatório foi de suma importância para aprofundarmos os 
nossos conhecimentos teóricos com situações práticas, do exercício da profissão de engenheiro 
mecânico. 
Desenvolvemos nossas capacidades de compreender os conceitos da aerodinâmica. 
Concluímos assim, que a partir dessa produção textual fixamos os conteúdos 
ministrados nesse semestre e assim desenvolvemos a capacidade crítica para a resolução das 
atividades profissionais. 
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REFERÊNCIAS 
 
https://www.portalsaofrancisco.com.br/fisica/como-funciona-aerodinamica 
https://www.preparaenem.com/fisica/forca-sustentacao-um-aviao.htm 
https://www.ufpe.br/documents/616030/926745/Estudo_aerodinamico_de_disposit.pdf/accf8787-204a-
48a4-bb87-2b10e2cbe37b
https://www.portalsaofrancisco.com.br/fisica/como-funciona-aerodinamica
https://www.preparaenem.com/fisica/forca-sustentacao-um-aviao.htm
https://www.ufpe.br/documents/616030/926745/Estudo_aerodinamico_de_disposit.pdf/accf8787-204a-48a4-bb87-2b10e2cbe37b
https://www.ufpe.br/documents/616030/926745/Estudo_aerodinamico_de_disposit.pdf/accf8787-204a-48a4-bb87-2b10e2cbe37b
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