Estudo de Caso Uso de Absorvedores para Controle de Vibrações em Automáveis

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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DA BAHIA 
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA MECÂNICA E DE MATERIAIS 
 
 
 
ALEXANDRE TORRES GARCIA 
AMANDA MASCARENHAS ASSIS 
IRIS ANDRADE BEZERRA 
JORGE WASHINGTO DO CARMO JUNIOR 
PRISCILA GALVÃO DOS REIS 
 
 
 
 
 
 
ESTUDO DE CASO: USO DE ABSORVEDORES PARA CONTROLE DE VIBRAÇÕES 
EM AUTOMÓVEIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Salvador 
2015 
 
 
ALEXANDRE TORRES GARCIA 
AMANDA MASCARENHAS ASSIS 
IRIS ANDRADE BEZERRA 
JORGE WASHINGTO DO CARMO JUNIOR 
PRISCILA GALVÃO DOS REIS 
 
 
 
 
 
 
 
ESTUDO DE CASO: USO DE ABSORVEDORES PARA CONTROLE DE VIBRAÇÕES 
EM AUTOMÓVEIS 
 
 
 
 
Estudo de caso submetido à avaliação como 
requisito parcial para obtenção de aprovação 
na disciplina Vibrações Mecânicas, 
componente obrigatório da grade curricular do 
Curso de Engenharia Mecânica do Instituto 
Federal de Ciência, Educação e Tecnologia da 
Bahia. 
 
Orientador: Prof. Antônio Carlos Bittencourt 
 
 
 
 
Salvador 
2015 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho trata-se de um estudo de caso, embasado em um problema de 
projeto de um novo veículo, tendo em vista o incômodo ruído gerado na cabine dos 
passageiros. A revisão bibliográfica deste trabalho engloba o estudo de vibrações em 
automovéis, a importância do controle de vibração para os ocupantes do veículo e as formas 
de se controlar a vibração. O estudo de caso apresentado avaliou o uso de absorvedores do 
tipo Amortecedores de Massa Sintonizada, também conhecidos como AMS, no diferencial 
traseiro de veículos de produção, com a finalidade de corrigir a vibração excessiva nos semi-
eixos do sistema de transmissão dos automóveis, que estava causando um incômodo ruído na 
cabine dos passageiros, além de poder causar danos e falhas no sistema de transmissão. Testes 
foram realizados no veiculo sem absorvedor e posteriormente com a presença dele. Através 
dos áudios extraídos desses testes, foram gerados gráficos que permitiram identificar o 
comportamento do espectro de onda gerado, base para a análise do efeito do absorvedor no 
sistema. Por fim, conclui-se que a análise e tratamento dos dados encontrados comprovam que 
a inserção do absorvedor no sistema reduz significativamente a amplitude de onda gerada e, 
consequentemente, a diminuição da vibração no sistema diferencial traseiro, refletindo-se em 
redução de ruídos na cabine dos passageiros. 
 
Palavras-chave: Absorvedores, Vibração em Automóveis, AMS, Diferencial 
Traseiro. 
 
3 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
As primeiras montadoras de veículos em série inseriam no mercado um modelo único, 
com poucos atributos, mas com longo ciclo de vida, buscando atender às necessidades dos 
clientes que a princípio não tinham meios de comparação ou exigências. Com o tempo, o 
mercado consumidor tornou-se mais exigente e seletivo, aumentando a competitividade entre 
as empresas, fazendo com que estas buscassem diversificar e segmentar os modelos de 
veículos e seus estilos de carrocerias, reduzir o ciclo de vida destes modelos e oferecer uma 
grande variedade de combinação de atributos aos clientes. 
Para conquistar a preferência dos clientes, itens atrativos quanto à conectividade e 
praticidade são adicionados aos veículos, que possuem mais utensílios, suportes e 
dispositivos, tornando o carro mais complexo e com diversas interações entre suas peças. O 
aumento dessas interações leva a uma maior necessidade de controle nas tolerâncias e ajustes 
nas peças, pois a falta desse controle acarreta num aumento de vibrações e ruídos. 
As forças desequilibradoras de componentes rotativos e de movimentos alternados e o 
mau dimensionamento de tolerâncias de fabricação, folgas, contatos e atrito entre peças 
causam vibrações e ruídos, que num projeto de automóvel, classificam-se como uma das mais 
importantes e difíceis áreas, conhecida internacionalmente como NVH (Noise, Vibration and 
Harshness), que em português significa ruído, vibração e aspereza. 
Didaticamente podemos classificar a vibração em três tipos: as nocivas, as irritantes e 
as úteis. As nocivas são todas aquelas que causam danos ao veículo, e consequentemente aos 
ocupantes. Um exemplo é uma roda desbalanceada, vibrando a partir de uma certa velocidade, 
fazendo o volante trepidar, essa vibração é transferida para as mãos e braços do motorista, 
deixando a direção insegura. (CARMERINI, 2007). 
As vibrações irritantes são geralmente aquelas de alta frequência que geram barulhos. 
Estas frequências fazem com que peças plásticas ou chapas metálicas soltas fiquem se 
atritando e rangendo. São muito observadas nos painéis dos automóveis, portas, janelas, 
vidros e outros painéis aplicados nos veículos. (CARMERINI, 2007). 
Já as vibrações úteis são aquelas usadas para realizar um trabalho sob controle. Um 
exemplo é a buzina, que conceitualmente é uma palheta metálica dentro de um suporte 
acústico. Ao ser excitada por uma bobina elétrica, esta palheta passa a vibrar intensamente, 
gerando um som audível que é amplificado pelo aparato acústico, que conhecemos por 
buzina. (CARMERINI, 2007). 
4 
 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
2.1 VIBRAÇÃO EM AUTOMÓVEIS 
 
Por vibração entende-se qualquer movimento que se repita após um intervalo de tempo 
e que pode ser descrito em função do deslocamento, velocidade ou aceleração de um corpo. 
O automóvel corresponde a um sistema dinâmico que apresenta vibrações em resposta 
às excitações impostas. A vibração de um veículo pode começar logo quando é dada a partida 
e, após certo nível de velocidade, pode aumentar, fazendo com que haja uma grande 
trepidação. Essa vibração pode ser oriunda de uma série de fatores que estão ligados à falha 
de projeto, manutenção ruim ou a influências externas. Entre os fatores mais comuns estão: 
problemas provenientes do motor ou dos eixos de transmissão, problemas nos freios, 
instabilidade e/ou desalinhamento das rodas, mau estado de conservação ou 
desbalanceamento dos pneus e pavimentação precária das ruas. (BALBINOT et al., 2002 e 
FERREIRA et al., 2010) 
É importante considerar que toda máquina gera uma frequência de vibração 
característica e quanto mais componente móvel ou oscilante tenha, mais frequências 
vibratórias terá, uma vez que as mesmas se somam. Contudo, um eficiente sistema de controle 
de vibrações poderá fazer com que as frequências vibratórias se anulem, reduzindo ou 
cancelando o efeito final. Esse controle é indispensável em um automóvel, uma vez que a 
vibração excessiva poderá causar danos tanto ao veículo, quanto à saúde dos seus ocupantes. 
(RAO, 2013) 
 
2.2 IMPORTÂNCIA DO CONTROLE DE VIBRAÇÕES E RUÍDOS PARA OS 
OCUPANTES DE VEÍCULOS 
 
2.2.1 Conforto físico 
 
Motoristas e passageiros estão sujeitos a exposição constante da vibração em 
automóveis, gerado por diversas fontes externas e principalmente pelo motor de combustão 
interna. Tanto os ruídos quanto a transmissibilidade da vibração através da estrutura mecânica 
do automóvel são desfavoráveis ao conforto e à saúde dos ocupantes. 
5 
 
Kaderli et al. (2011) apresenta um trabalho demonstrando a variação do grau de 
conforto em relação à vibração no interior de quatro veículos de mesma categoria e 
montadoras diferentes, operantes no mercado brasileiro, confirmando que, para determinadas 
condições, as vibrações no interior dos quatro veículos analisados podem ultrapassar os 
limites de exposição permitidos pela norma. 
 
2.2.2 Saúde dos ocupantes 
 
O corpo humano é caracterizado como uma estrutura biomecânica, possuindo uma 
faixa de frequência natural e sendo sensível a excitação de uma frequência de vibração 
externa. No caso de automóveis, que naturalmente sofrem excitações constantemente, vale 
ressaltar o tempo em que o corpo humano permanece em exposição a uma faixa de frequência 
da vibração transmitida, para que seja evitado o fenômeno de ressonância, prevenindo-se 
assim a saúde dosocupantes. 
Balbinot et al. (2002) desenvolveu uma análise sobre a saúde e o conforto dos 
motoristas de ônibus, que passam em média cerca de 8 horas diárias expostos a frequências de 
vibrações. As medições da transmissibilidade dos assentos e o nível de vibração foram feitas 
com base nas recomendações da norma ISO 2631-1 (1997) e provam que os assentos 
apresentaram comportamento dinâmico inadequado, ou seja, mostraram frequência de 
vibração muito próxima à faixa de frequência da ressonância da coluna vertebral, provocando 
dores na coluna cervical, lombar e torácica. 
 
2.2.3 Vida útil dos componentes 
 
No geral, o automóvel é constituído por uma estrutura mecânica com diversos tipos de 
componentes acoplados uns aos outros. A junção das peças para formação desse sistema 
ocorre comumente através de métodos ou elementos de fixação, como soldas, rebites, 
parafusos, porcas e outros. O surgimento de fadiga ou trincas nas junções ou em qualquer 
componente da estrutura do automóvel é uma preocupação constante dos fabricantes, sendo o 
principal causador de vibrações. 
6 
 
Outra situação típica é a constante e indesejável vibração causada pelo motor de 
combustão interna, que pode provocar uma ressonância no sistema, devido à frequência da 
respectiva força excitadora coincidir com a frequência natural dos componentes. 
 
2.3 CONTROLE DE VIBRAÇÃO 
 
2.3.1 Controle de Frequências Naturais 
 
Analisando um sistema com um grau de liberdade, podemos reduzir didaticamente a 
sua definição a um dispositivo composto por uma massa representativa, possuindo esta a 
possibilidade de apenas um movimento, que pode ser de rotação ou translação. Quando forças 
externas atuam sobre esse sistema, o mesmo fica sujeito a vibrações mecânicas que são 
aceitáveis até certa amplitude. Quando essas excitações têm uma magnitude de força maior do 
que o recomendado, o nível de vibração pode chegar a condições indesejáveis, prejudicando o 
bom funcionamento do equipamento e a sua vida útil. Um exemplo disso é quando o sistema 
entra em ressonância com a frequência natural do equipamento. (AQUINO, 2011). 
A frequência natural está relacionada com as características do sistema, isto é, em uma 
estrutura sujeita a carregamentos, o valor da frequência natural pode ser definida como a raiz 
quadrada da rigidez da mola sobre a massa, demonstrando a dependência da frequência 
natural do sistema com a rigidez do elemento sobre o qual o equipamento está suportado e 
com a massa do equipamento. Desta forma, para que seja feito um controle da frequência 
natural e redução do nível de vibração de um equipamento, poderá ser realizado um ajuste nos 
parâmetros da rigidez do elemento ou da massa do sistema, a depender da situação que 
melhor se adeque às condições de projeto. (AQUINO, 2011). 
 
2.3.2 Amortecimento 
 
Amortecimento é o mecanismo que converte gradativamente a energia de vibração em 
calor ou som. Admite-se que um amortecedor não tem massa, nem velocidade e que a forca 
de amortecimento só existe, se houver elasticidade. 
Em um automóvel o amortecedor tem a função de dissipar energia devido ao 
movimento vertical do corpo ou da roda. O conjunto de amortecimento é associado com 
massas e molas, tendo a função de absorver a vibração dos sistemas, através das rodas do 
7 
 
veículo, prevenindo-o contra aumentos repentinos e diminuindo a influência de ressonâncias 
indesejáveis. (RAO, 2013). 
O amortecimento pode ser do tipo viscoso, Coulomb (por atrito seco), por histerese 
(material ou sólido). Em síntese, o amortecimento viscoso ocorre quando a resistência 
oferecida pelo fluído ao corpo em movimento faz que a energia seja dissipada, nesse caso a 
força de amortecimento é proporcional à velocidade do corpo vibratório. O amortecimento 
Coulomb é causado pelo atrito entre superfícies em contato que estejam secas ou não tenham 
lubrificação suficiente e a magnitude da força é constante, mas no sentido oposto ao 
movimento do corpo vibratório. No amortecimento por histerese, a força do amortecimento 
não depende significativamente da frequência de oscilação (ou da frequência do movimento 
harmônico). (RAO, 2013). 
 
2.3.3 Isolamentos 
 
O isolador de vibrações é um conjunto de molas e amortecedores, que tem a função de 
minimizar os efeitos da vibração, já que a sua completa eliminação é impossível. 
O isolamento pode ocorrer de duas maneiras: ativa ou passiva. No isolamento ativo, a 
base (e consequentemente o meio) é isolada das forças de vibração transmitidas pela máquina, 
o que implica na redução da amplitude da força transmitida do sistema para a base. No 
isolamento passivo a máquina é isolada da vibração proveniente da base e, para este caso, é 
reduzida a amplitude do movimento transmitido da base para o sistema. (DA SILVA, 2009). 
Como exemplos de isolamento em um automóvel, temos o sistema de suspensão 
(associação de molas e amortecedores) entre a máquina e o solo, que irá reduzir a energia 
dissipada. Além disso, há um sistema de isolamento acústico, capaz de minimizar, no interior 
do veículo, os ruídos externos, proporcionando um ambiente mais agradável e permitindo um 
melhor desempenho do sistema de som automotivo. 
 
2.3.4 Absorvedores Dinâmicos 
 
Absorvedores dinâmicos são dispositivos mecânicos que tem como objetivo reduzir 
energia de vibração de um sistema, o que implica na redução da amplitude de vibração do 
mesmo, através da dissipação da energia mecânica do sistema em outras formas de energia 
8 
 
(principalmente em energia térmica). Os absorvedores basicamente são sistemas massa-mola 
ou massa-mola-amortecedor, podendo ser lineares ou não-lineares, que são acoplados aos 
sistemas principais, ou seja, àquele em que se deseja realizar o controle de vibração, 
adicionando-o um grau de liberdade. 
Os sistemas em vibração forçada, que são aqueles excitados por uma fonte externa, 
são os sistemas que apresentam maior criticidade no que tange a falhas, devido ao fenômeno 
da ressonância. Por isso, o uso de absorvedores dinâmicos se faz importante tendo em vista 
que teoricamente reduzem os efeitos da ressonância e consequentemente aumentam a 
confiabilidade do sistema. 
O absorvedor acoplado ao sistema principal vibra em frequência diferente deste, de 
forma que sua amplitude normalmente é maior do que a do sistema principal. Este movimento 
neutraliza o deslocamento da massa principal, isto é, a mola do absorvedor age em sentido 
contrário da força excitadora, reduzindo os efeitos dessa força. 
Os absorvedores dinâmicos podem ser divididos em dois grandes grupos: não 
amortecidos e amortecidos. No caso de absorvedores não amortecidos, lineares, o sistema 
acoplado ao principal é do tipo massa-mola, como pode ser visto na Figura 1: 
 
 
Figura 1. Sistema de dois graus de liberdade não amortecido 
Fonte: Adaptado de Borges, 2008. 
 
Esse tipo de absorvedor tem a característica de reduzir a zero a amplitude do sistema 
quando a frequência da força excitadora coincide com a frequência natural do sistema 
principal (ressonância), que pode ser chamado de absorvedor anti-ressonante. Além disso, 
insere ao sistema dois momentos de ressonância: um numa razão de frequências menor do que 
a de ressonância e outra numa razão maior. Isso implica em que, para qualquer que seja a 
sintonização de frequência do absorvedor, o sistema passará por amplitudes elevadas tanto no 
momento de sua partida quanto no momento de sua parada ao passar por essa região de 
9 
 
ressonância. Essas características podem ser vistas na Figura 2, que mostra a resposta em 
frequência do sistema principal com e sem absorvedor dinâmico: 
 
 
Figura 2. Resposta em frequência do sistema principal com e sem absorvedor dinâmico não amortecido 
Fonte: Borges, 2008. 
 
Já os absorvedores amortecidos são do tipo massa-mola-amortecedor, como pode ser 
visto na Figura 3: 
 
 
Figura 3. Sistema de dois graus deliberdade amortecido 
Fonte: Adaptado de Borges, 2008. 
 
O elemento amortecedor do absorvedor amortecido insere um fator de amortecimento 
ao sistema principal em vibração, reduzindo a amplitude na frequência de ressonância. Em 
contrapartida, o absorvedor amortecido não funciona como anti-ressonante nos pontos de 
sintonização, ou seja, não zera a amplitude. 
Quando o fator de amortecimento é zero, o sistema em vibração terá resposta igual a 
quando é acoplado um absorvedor do tipo massa-mola. Quando esse fator aumenta 
10 
 
infinitamente, as massas irão se deslocar igualmente como se fossem apenas uma única massa 
e o sistema passará a ser de um grau de liberdade, atingindo a ressonância quando a 
frequência de excitação for igual à frequência natural do sistema. 
É possível perceber na Figura 4, além das características citadas acima, dois pontos de 
interceptação das curvas, A e B, que independentemente do amortecimento sempre irão 
existir. Os absorvedores amortecidos se aproximam do seu ponto ótimo a medida que os 
pontos A e B ficam na mesma altura e que a derivada das curvas é nula nesses pontos. 
 
 
Figura 4. Resposta em frequência do sistema principal com absorvedor dinâmico amortecido para 
diversos fatores de amortecimento 
Fonte: Borges, 2008. 
 
O absorvedor dinâmico amortecido, objeto do nosso estudo de caso, é também 
conhecido como Tuned Mass Dumper (Amortecedor de Massa Sintonizado - AMS) e é 
utilizado para reduzir a vibração de grandes estruturas (como construções civis) e para 
redução da vibração de veículos. 
Conforme ensina Oliveira (2012), um amortecedor de massa sintonizado é um 
dispositivo composto de uma massa, uma mola e um amortecedor que é ligado à estrutura 
com o objetivo de reduzir a resposta dinâmica da mesma. 
11 
 
3 ESTUDO DE CASO 
 
3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS 
 
O presente trabalho propõe-se a estudar o uso de absorvedores do tipo AMS no 
diferencial traseiro (também chamado de RDU) de veículos de produção. Como já 
mencionado, tais absorvedores, também conhecidos como amortecedor de massa sintonizado, 
são usados para amortecer uma frequência específica de vibração de um sistema, podendo 
evitar desconforto (por vibração ou ruído) aos passageiros de um veículo ou evitando danos e 
falhas estruturais por vibração. 
Os veículos modernos costumam ter ao menos um AMS em sua estrutura, a depender 
da necessidade do projeto. Esses absorvedores costumam estar localizados nos motores 
(geralmente no virabrequim), linha de transmissão, escapamento, carroceria, sistema de 
transmissão ou em qualquer outro local onde seja necessário reduzir ruídos ou vibração. 
(NICE, 2015). 
 
3.2 MOTIVAÇÃO DO ESTUDO DE CASO 
 
Durante a etapa de projeto de um novo veículo, com tração nas rodas traseiras, 
percebeu-se que a vibração excessiva nos semi-eixos do sistema de transmissão estava 
causando um incomôdo ruído na cabine dos passageiros, além de poder causar danos e falhas 
no sistema de transmissão. 
Essa vibração foi percebida em uma etapa do processo que simula o desempenho dos 
veículos passando por diferentes tipos de pistas (asfalto, paralelepípedo, com pedregulho, com 
quebra-molas), para avaliar as distintas condições em que o cliente irá utilizar o seu 
automóvel. Quando é encontrado algum tipo de vibração excessiva ou ruído, esse veículo é 
encaminhado para uma sala de teste isolada acusticamente que, através de um equipamento 
com sistema pneumático, simula as condições das referidas pistas. A sala em questão é 
utilizada para facilitar a busca por peças, posicionamento de montagem ou algum outro fator 
que esteja provocando o problema. 
Para solucionar esta questão teríamos 2 opções: 1) inserir um absorvedor no 
diferencial traseiro (que diminuiria a vibração) ou 2) adicionar um peso morto no sistema (que 
alteraria a frequência natural do sistema). 
12 
 
Em decorrência das normas brasileiras de eficiência energética, em especial, o 
programa InovarAuto do Governo Federal, as montadoras de automóveis têm buscado reduzir 
peso de seus veículos, pelo que a opção nº 2 (adicionar peso morto), apesar de mais simples e 
barata, foi descartada. Portanto o nosso estudo será focado na opção nº 1, isto é, na introdução 
de um mass damper no diferencial traseiro do sistema de transmissão. 
Diferenciais traseiros (Figura 5) são dispositivos que dividem o torque do motor em 
duas direções diferentes, permitindo que os eixos girem com rotações distintas, ou seja, cada 
roda poderá girar a uma velocidade diferente. Cite-se que por se tratar de um veículo com 
tração nas rodas traseiras, os absorvedores devem alocados nos diferenciais traseiros, 
diminuindo a vibração do sistema de transmissão e reduzindo os ruídos na cabine interna dos 
passageiros. (NICE, 2015). 
 
 
Figura 5: Localização do diferencial traseiro. 
Fonte: NICE, 2015. 
 
Como exemplo, vamos supor que a frequência natural dos semi-eixos do veículo seja 
150Hz e que ela está causando muita vibração e ruídos. Para solucionar o problema, e 
descartada a hipótese de adicionar um peso morto, devemos inserir um absorvedor 
sintonizado para 150Hz no diferencial traseiro. A adição do AMS nessas condições absorverá 
a vibração do sistema, ou seja, diminuirá a vibração dos semi-eixos e resolverá os dois 
problemas (vibração e ruído). 
 
13 
 
3.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
 
Na realização do nosso estudo de caso, encontramos algumas dificuldades devido à 
política de privacidade da empresa que, em regra, não possibilita o compartilhamento dos 
dados obtidos em testes e estudos técnicos. Porém por se tratar de um trabalho acadêmico, 
excepcionalmente foram concedidos dois vídeos de testes realizados nas diferentes pistas 
mencionadas anteriormente, sendo um de um veículo sem o absorvedor e o outro do mesmo 
veículo após a inserção do absorvedor. Não nos foi repassado o estudo e tratamento dos 
dados, ficando esses sob nossa responsabilidade. 
De posse desses vídeos, extraímos os referentes áudios para analisar o comportamento 
dos espectros de onda gerados. Nessa etapa do trabalho utilizamos o software gratuito 
Audacity 2.1.1, sendo este uma ferramenta para gravação e edição de sons. 
Imputados os dados sonoros no citado programa, foram gerados os gráficos que foram 
a base para análise do efeito do absorvedor no sistema. 
 
3.4 RESULTADOS ENCONTRADOS E DISCUSSÕES 
 
Os gráficos gerados no programa Audacity 2.1.1 estão representados nas Figuras 6 a 8. 
Analisando o perfil dos espectros de onda, percebe-se que a imagem referente ao veículo sem 
absorvedor (Figura 6) possui picos de amplitude muito maiores que os da imagem referente 
ao veículo com absorvedor (Figura 7). 
 
 
Figura 6: Espectro de onda de veículo sem absorvedor. 
 
 
Figura 7: Espectro de onda de veículo com absorvedor. 
 
14 
 
Na Figura 8 (a), podemos visualizar que o pico máximo de amplitude para o veículo 
antes da inserção do absorvedor atinge o valor de 0,5 x 10
2
 dB, ao passo que, na Figura 8 (b), 
observamos que a inclusão do absorvedor eliminou os picos de vibração encontrados 
anteriormente, limitando a amplitude para cerca de 0,05 x 10
2
 dB. 
 
 
(a) (b) 
Figura 8: Espectro de onda de veículo (a) sem e (b) com absorvedor. 
 
Os resultados acima apresentados estão em concordância com estudos da revisão 
bibliográfica. Como por exemplo, um estudo realizado para um veículo de Fórmula 1 da 
montadora de automóveis francesa Renault (Figura 9). Este comprovou que a inserção do 
absorvedor reduz a vibração e ajuda a estabilizar o veículo, mesmo em situações críticas, 
como ao passar sobre o meio-fio em alta velocidade. (Technical F1, 2015). 
 
 
Figura 9: Efeito do absorvedor no veículo Renault. 
Fonte: Technical F1, 2015. 
 
Analisando o espectro de frequência em escala logarítmica, percebeu-se que o veículo 
que possuía oabsorvedor apresentou uma tendência de queda no valor da frequência mais 
acentuada do que no veículo sem o absorvedor. Essa diferença, porém, não aconteceu de 
maneira significativa, o que pode ser justificado através da influência de ruídos externos, bem 
como da imprecisão dos equipamentos e programas utilizados na análise. 
 
15 
 
 
(a) (b) 
Figura 10: Espectro de frequência em escala logarítmica de veículo (a) sem e (b) com absorvedor. 
 
Após obter os gráficos de espectro de frequência em escala logarítmica gerados a 
partir dos dados do estudo de caso (Figura 10), encontramos na literatura um gráfico que se 
equipara à tendência encontrada (Figura 11). Trata-se da Curva de Bode, gráfico onde é 
analisada a resposta em frequência de um sistema, consistindo em um diagrama com escala 
linear na ordenada em decibéis (dB) e por uma escala logarítmica de frequência em Hertz 
(Hz) na abscissa. 
 
 
Figura 11: Gráfico de Bode 
Fonte: Wikipédia, 2015 
 
Ademais embora a equipe não tenha tido acesso em detalhes ao estudo realizado pela 
montadora que forneceu os áudios, nos foi informado que de fato seria incluído o absorvedor 
no projeto do veículo, tendo em vista que este proporcionou redução significativa na vibração 
do veículo e consequentemente nos ruídos da cabine dos passageiros. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Escala_linear
https://pt.wikipedia.org/wiki/Escala_linear
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hertz
16 
 
4 CONCLUSÃO 
 
A análise e tratamento dos dados encontrados comprova que a inclusão do absorvedor 
reduz significativamente a amplitude de onda gerada. Na prática, obteve-se diminuição da 
vibração no sistema diferencial traseiro, refletindo-se em redução de ruídos na cabine dos 
passageiros. 
Essas características estão alinhadas com os resultados apresentados pela literatura, 
confirmando a eficiência do dispositivo. 
 
17 
 
BIBLIOFRAFIA 
 
AQUINO, A. S. Controle de Vibração de um Sistema sob Desbalanceamento Rotativo. 
Disponível em <http://tede.biblioteca.ufpb.br:8080/bitstream/tede/5310/1/arquivototal.pdf>. 
Acesso em 03 de novembro de 2015. 
 
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Engenharia Biomédica, v. 18, n. 1, p 31-38, jan./abr. 2002. 
 
BORGES, R. A. Contribuição ao estudo dos absorvedores dinâmicos de vibrações não-
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Engenharia Mecânica. Faculdade de Engenharia Mecânica. Universidade Federal de 
Uberlândia, 2008. 
 
CARMERINI, M. S. N. Dr Automóvel: Vibração. Bauru, 2007. Disponível em: <>. Acesso 
em 5 de Novembro de 2015. 
 
DA SILVA, S. Notas de Aula de Vibrações Mecânicas. Universidade Estadual do Oeste do 
Paraná: Foz do Iguaçu, 2009. Disponível em 
<http://www.joinville.ifsc.edu.br/~pauloboni/MECANISMOS>. Acesso em 5 de Novembro 
de 2015. 
 
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KADERLI, F. e GOMES, H. M. Análise do conforto quanto à vibração em automóveis de 
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<http://pt.wikipedia.org/wiki/resposta_em_frequencia>. Acesso em 5 de Novembro de 2015.