Sergio-Copelli-Franco-de-Oliveira

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UNICESUMAR - CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ 
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS TECNOLÓGICAS E AGRÁRIAS 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
QUALIDADE DE PAVIMENTO E DRENAGEM EM AERÓDROMOS: ESTUDO DE 
CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ-PR 
 
 
 
 
SÉRGIO COPELLI FRANCO DE OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MARINGÁ – PR 
2017
SÉRGIO COPELLI FRANCO DE OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
 
QUALIDADE DE PAVIMENTO E DRENAGEM EM AERÓDROMOS: ESTUDO DE 
CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ-PR 
 
 
 
 
 
 
 
Artigo apresentado ao Curso de Graduação em 
Engenharia Civil da UNICESUMAR – Centro 
Universitário de Maringá como requisito 
parcial para a obtenção do título de Bacharel 
(a) em Engenharia Civil, sob a orientação do 
Prof. Dr. Lucas César Frediani Sant’Ana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MARINGÁ – PR 
2017 
FOLHA DE APROVAÇÃO 
SÉRGIO COPELLI FRANCO DE OLIVEIRA 
 
 
 
QUALIDADE DE PAVIMENTO E DRENAGEM EM AERÓDROMOS: ESTUDO DE 
CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ-PR 
 
 
Artigo apresentado ao Curso de Graduação em 
Engenharia Civil da UNICESUMAR – Centro 
Universitário de Maringá como requisito 
parcial para a obtenção do título de Bacharel 
(a) em Engenharia Civil, sob a orientação do 
Prof. Dr. Lucas César Frediani Sant’Ana. 
 
 
 
Aprovado em: ____ de _______ de _____. 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
 
__________________________________________ 
Nome do professor – (Titulação, nome e Instituição) 
 
 
__________________________________________ 
Nome do professor - (Titulação, nome e Instituição) 
 
 
__________________________________________ 
Nome do professor - (Titulação, nome e Instituição) 
 
 
QUALIDADE DE PAVIMENTO E DRENAGEM EM AERÓDROMOS: ESTUDO DE 
CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ-PR 
 
 
Sérgio Copelli Franco de Oliveira 
 
RESUMO 
 
Para um funcionamento de um complexo aeroportuário, as necessidades operacionais devem 
ser adequadas, com excelentes condições como os pavimentos da pista de pouso e decolagem, 
do taxiamento e dos pátios de manobra de aeronaves. Se essas condições não são respeitadas 
integralmente, as possibilidades de acidentes se tornam frequentes, e das ocorrências mais 
comuns estão envolvidos os pavimentos degradados e aquaplanagem. Por isso se fazem 
necessários nesse caso, políticas e medidas de conservação e de restauração dos pavimentos, 
incluindo sistemas eficientes de drenagem, diminuindo os riscos de acidentes. Este trabalho 
tem por objetivo apresentar o estudo da importância da restauração e conservação do 
pavimento aeroportuário de Maringá, com destaque para a preocupação quanto a eficiência do 
sistema de drenagem, cumprindo as normas vigentes, proporcionando maior segurança aos 
usuários. O estudo desenvolvido de análise das condições do aeroporto de Maringá procura 
discutir o conceito de aderência pneu/pavimento para aeronaves e fazer uma relação com a 
eficiência do sistema de drenagem da pista, apresentando as propriedades empregadas com 
finalidade antiderrapante, mostrando como estudo de caso que esse aeroporto tem excelentes 
condições para seu uso. 
Palavras-chave: Aderência pneu/pavimento. Aeroportos. Hidroplanagem. Parâmetros 
Funcionais 
 
 
QUALITY OF PAVING AND DRAINAGE IN AERODROME: A CASE STUDY OF 
THE REGIONAL AIRPORT OF MARINGÁ-PR 
 
ABSTRACT 
 
For an airport complex to operate, the operational needs must be adequate, with excellent 
conditions such as the runway pavements, taxiways and aircraft maneuvering yards. If these 
conditions are not respected in full, the possibilities of accidents become frequent, and the 
most common occurrences are degraded pavements and aquaplaning. For this reason, policies 
and measures for the conservation and restoration of pavements, including efficient drainage 
systems, are necessary in order to reduce the risk of accidents. This work aims to present the 
study of the importance of the restoration and conservation of the airport pavement of 
Maringá, with emphasis on the efficiency of the drainage system, complying with current 
regulations, providing greater safety to users. The study of the analysis of the conditions of 
the Maringá airport tries to discuss the concept of tire / pavement adhesion for aircraft and to 
make a relation with the efficiency of the runway drainage system, presenting the properties 
used with anti-slip purpose, showing as case study that this airport has excellent conditions 
for its use. 
Keywords: Tire/pavement adherence. Airports. Hydroplaning. Functional Parameter.
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Quaisquer pavimentos necessitam de atividades regulares para manutenção e reparos, 
considerando que haja degradação ao passar do tempo e devido ao seu uso. Essa deterioração 
não reparada em momento oportuno, pode ocasionar graves danos e prejuízos ao usuário e à 
unidade gestora da operação. Para aeroportos há agravantes pois a degradação pode gerar 
possiblidades de acidentes. 
Considerado um dos meios de transportes mais seguros do mundo, o transporte 
aeroviário demanda de cuidados especiais se comparado aos demais. Um dos momentos que 
apresenta maiores riscos nesta modalidade de transporte está na decolagem e aterrissagem das 
aeronaves sendo que “a pista de pouso e decolagem é o principal elemento dentro do Lado 
Aéreo de um aeródromo” (ALVES, 2014) Para que estes procedimentos se desenvolvam sem 
imprevistos, é necessário a manutenção da qualidade da pista de pouso e decolagem bem 
como das pistas adjacentes e do pátio de manobras. 
Conforme assegura a Organização da Aviação Civil Internacional (International Civil 
Aviation Organization– ICAO) para que seja minimizado o evento de aquaplanagem, se faz 
necessário aplicar alguma forma de tratamento nas superfícies dos pavimentos aeroportuários 
para que sejam propicias e adequadas as características de atrito. Essa recomendação deve-se 
ao fato de que os eventos ligados a aquaplanagem, responsáveis por inúmeros acidentes e 
incidentes envolvendo aeronaves, são geralmente ocasionados por deficiências nas 
características funcionais dos pavimentos (ICAO, 2002). 
Por isso é preciso aliar as técnicas de manutenção já existentes, com os parâmetros 
funcionais mais utilizados nas avaliações das condições de superfície dos pavimentos 
aeroportuários – a drenagem e o coeficiente de atrito. E esse fator com o objetivo de 
proporcionar maior durabilidade, operacionalidade e segurança à principal infraestrutura de 
um aeroporto: os pavimentos, em especial a sua pista de pousos e decolagens. 
Para cada caso de acidentes aéreos tem-se características especificas, que envolvem 
muitos aspectos, como por exemplo: fisiológicos e psicológicos (aspecto humano), a aeronave 
e o complexo de engenharia aeronáutica (aspecto material) e o homem no exercício da 
atividade aérea (aspecto operacional). Ainda além desses aspectos, as condições 
meteorológicas contribuem de forma muito relevante nos acidentes aéreos, em especial nas 
condições da pista de pouso. O pavimento da pista de pouso e decolagem molhado é um fator 
contribuinte para a ocorrência do fenômeno da hidroplanagem (ICAO, 2002). 
6 
 
Conforme relata MERIGHI et.al., entre julho de 2005 e março de 2006, portanto num 
período de 9 meses ocorreram 4 grandes acidentes motivados por derrapagem da aeronave em 
pistas molhadas ao redor do mundo. Em 2 de agosto de 2005, um avião A-340 da Air France 
derrapou na pista do aeroporto de Toronto (no Canadá). Ao final da derrapagem e choque 
com uma mureta lateral, o avião pegou fogo havendo perda total da aeronave, contudo, os 
passageiros conseguiram escapar do que poderia ter sido uma tragédia. Um mês antes, um 
avião DC-10, da Bangladesch Birman derrapou no aeroporto de Chittagong (em Bangladexe). 
A aeronave sofreu danos sérios. Em julho de 2005, um Boeing 747 da Air Índia, derrapou na 
pista do aeroporto de Mumbai (Índia), indo pararna área de escape do aeroporto não sendo 
relatado maiores danos materiais ou humanos, exceto a reputação (FORTES et al., 2006). No 
Brasil, no aeroporto de Congonhas o modelo Airbus A320-233, em 17 de julho de 2007, ao 
pousar sob chuva e com posições dos manetes irregulares causa uma tragédia que somam 199 
mortes entre passageiros e tripulantes do voo. Outro acidente a ser citado no Brasil, ocorre em 
21 de março de 2006, um Boeing 737 da companhia aérea BRA ao pousar sob intensa chuva 
no aeroporto de Congonhas, derrapou e quase provoca uma tragédia como pode ser visto na 
imagem apresentada na Figura 1. 
 
Figura 1: Avião modelo 737 da Companhia aérea BRA em Congonhas - 2006 
 
Fonte: adaptado de FORTES, MERIGHI e BANDEIRA (2006). 
 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
7 
 
Foi sob fortes intempéries que os acidentes citados acabaram por ocorrer, mas 
conforme explica RANGANATHAN, excluindo o último incidente de Congonhas em 2006 
com o Boeing 737 que não gerou vítimas fatais, a principal razão pela ocorrência está 
associada à informação que o piloto recebe, ou seja, que a pista está molhada, isso significa 
que há menos de 3mm de água na pista. Se ocorrer um aumento da lâmina de água na pista, 
passa-se à fase de pista contaminada e, a distância de frenagem pode aumentar em 300% em 
relação à condição de pista seca. Outro ponto a ser analisado para o acidente do voo A-320, 
em 2007 é que além de o manete estar posicionado de maneira incorreta (acelerando o avião), 
a pista apresentava pouca aderência pneu-pavimento. 
Uma adequada operação de pouso ou decolagem depende do contato 
pneu/pavimento, e da aderência entre ambos. A condição de boa aderência entre o 
pavimento/pneu pode ser atingida através de uma boa macrotextura e drenagem adequada 
(FORTES, 2006). 
A atual Norma Brasileira de Pavimentação com referências de Medina e Motta 
(2005, p. 14) na citada, NBR 7207/1982, define o pavimento como: 
[...]“uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e 
simultaneamente, em seu conjunto, a: resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais 
produzidos pelo trafego; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e 
segurança e resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento”. (2005, p.14) 
 
O pavimento formado por camadas em que o fator geométrico determinante é a 
espessura, a sua estrutura é definida por camadas semi-finitas e as propriedades física do 
material mais relevante passa a ser a resistência, resiliência, ou seja, a capacidade de absorver 
energia de esforços sem sofrer deformações permanentes. Essa camada semi-finita que 
costuma compor o pavimento (subleito, sub-base, base e revestimento). 
O subleito faz parte do terreno de fundação do pavimento ou do revestimento, após 
essa estrutura é realizado o reforço do subleito, uma camada granular executada com a 
finalidade de corrigir ou melhorar a qualidade do subleito, sobreposta a ela, vem a sub-base, 
que corresponde a uma camada de suporte complementar à base quando estes não suportam o 
pavimento. A base corresponde a camada estrutural que irá de fato resistir e distribuir os 
esforços verticais que as aeronaves irão aplicar no pavimento. O revestimento, uma camada 
de rolamento que recebe diretamente a ação do trafego e dos fatores climáticos. Este oferece 
segurança ao rolamento e a sua condição estrutural é a de resistir diretamente às solicitações 
8 
 
de trafego e transmitir os esforços às camadas subjacentes. Também deve ser impermeável, e 
manter suas funções com bom desempenho protegendo as outras subcamadas, trazendo maior 
durabilidade ao pavimento. 
No que se refere as tipologias dos pavimentos, que se diferem quanto á rigidez do 
revestimento caracterizadas a seguir (DNIT, 2005) como: 
Pavimentos Flexíveis, aqueles constituídos por revestimentos betuminosos sobre base 
granular ou solo estabilizado. 
Pavimentos Rígidos, os compostos por placas de cimento Portland justapostas que 
desempenham a função de revestimento e base, distribuindo os esforços sobre o solo de 
fundação ou sobre a sub-base. 
Os Pavimentos Semirrígidos quando a camada de revestimento asfáltica está assentada 
sobre uma base cimentada, como solo-cimento, solo-cal ou brita graduada tratada com 
cimento. 
Pavimentos Compostos, constituídos de uma camada flexível e camada rígida. 
E também, Pavimentos Invertidos que são constituídos por uma base cimentada, uma 
base granular e revestimento de concreto asfáltico. Essas características atribuídas pelo DNIT, 
acabam por conformar as relações da pista pelas distribuições longitudinais e transversais, 
adequando-as com aplicação de caixas pluviais com dimensionamento correspondente ao 
desempenho das pistas de pouso e decolagem e atribuídas ao bom escoamento tornam as 
pistas de pouso e decolagens mais seguras (DNIT, 2005). 
 
ATRITO DAS PISTAS – macro e microtexturas: 
 
Com o desenvolvimento das aeronaves à tecnologia, resultando em velocidades de 
decolagem e de pouso elevadas, cresceram as preocupações com a efetividade do atrito que 
pode obter-se entre os pneus dessas aeronaves e as superfícies dos pavimentos das pistas, sob 
certas condições de utilização. Conforme as considerações de Fonseca (1990), Kazda e Caves 
(2000) e ICAO (2002), a textura das superfícies dos pavimentos aeroportuários é 
caracterizada pela microtextura e pela macrotextura. Pelo fato de que esses são os dois 
principais elementos que proporcionam características antiderrapantes à superfície dos 
pavimentos, sendo fundamentais para a composição do coeficiente de atrito e do processo de 
aderência pneu-pavimento. 
Entende-se que, enquanto a microtextura diz respeito ao agregado individualmente, a 
macrotextura, afirma Bernucci et al. (2007), é a textura associada à rugosidade do conjunto 
9 
 
mástique asfáltico e agregados e representada pela altura média, em mm, do relevo da 
superfície. A macrotextura seria o principal responsável pela drenagem ativa de agua da 
superfície dos pavimentos aeroportuários. Sendo notória a preocupação com relação à 
impregnação de borracha, conforme demonstra Oliveira (2008), já que esse contaminante 
pode preencher as ranhuras, reduzindo drasticamente o relevo da macrotextura e 
impossibilitando o adequado escoamento da agua, favorecendo os eventos de aquaplanagem 
(OLIVEIRA, 2009). Bem visualizado abaixo, na figura 2. 
Figura 2 – Representação esquemática da diferença entre microtextura e 
macrotextura 
 
 
Fonte: GEF-UFSM Tópicos Especiais – Força de Atrito (2006) 
 
Dos aspectos que mais influenciam a resistência à derrapagem de aeronaves em 
superfícies molhadas está a profundidade da macrotextura da superfície dos pavimentos 
aeroportuários pois possibilita maior ou menor perda de energia ao contato com os pneus 
(FONSECA, 1990). Segundo Alves (2014), para melhorar a eficiência no atrito pneu-
pavimento, além da macroestrutura, pode-se adotar também o grooving ao longo da pista. 
Para que haja realização do Grooving, algumas considerações são feitas, os aeroportos são 
classificados de acordo com a capacidade de operação e manejo de passageiros, podendo 
variar de I a IV, sendo o aeroporto de Maringá classificado no nível V, não precisando de 
Grooving, segundo as exigências normativas. 
 
Manutenção e Reparo das pistas: 
 
 A manutenção e reparo das pistas são essenciais para o bom funcionamento do 
aeroporto. As atividades de conservação, segundo o DNIT (2006), destinam-se a preservação 
dos requisitos do pavimento desde quando originalmente construído ou no estado em que foi 
10 
 
restaurado, podendo ser dividida em rotineira e periódica. Para Rodrigues (1999), a 
conservação pode ser dividida em três categorias: além da rotineira, aquela que não interfere 
diretamente no pavimento, existe a conservação leve, quando é executada em menores áreas 
do pavimento,e a conservação pesada, realizada em aplicações contínuas de camadas de 
pequena espessura. Realizadas conforme as características do aeroporto e seu estado 
(MERIGHI, FORTES, 2005) . 
 Com base nas classificações das estratégias de manutenção do tipo geral, tem-se 
indicações de Balbo (1997), Rodrigues (1999), DNIT (2006) e Bernucci et al. (2007), dentre 
muitos outros autores não citados, mas que correspondem suas pesquisas nesse sentido de 
conservação e manutenção. 
 
 
2 DESENVOLVIMENTO 
 
Localizado aproximadamente a 12 Km do centro da cidade, o aeroporto de Maringá 
(SBMG), é delegado pela Prefeitura Municipal de Maringá e administrado pela empresa de 
economia mista Terminais Aéreos de Maringá (SBMG S.A.). 
 
 Figura 3 – Localização geográfica do aeroporto de Maringá 
 
Fonte: Google Earth (2017) 
A figura abaixo apresenta o Aeroporto Regional de Maringá em seu projeto 
arquitetônico com suas especificações e detalhes. 
Figura 4: Projeto arquitetônico Aeroporto Regional de Maringá 
11 
 
 
Fonte: O Autor (2017). 
 
O Aeroporto Regional de Maringá possui ainda um Terminal de Passageiros (TPS) 
com área de 4.094m² e um Terminal de Cargas (TECA) internacionalizado, o tornando capaz 
de receber cargas internacionais. No TPS, entre os anos de 2009 e 2014, segundo estudo 
realizado pelo LabTrans da Universidade Federal de Santa Catarina, registraram um 
crescimento médio de 19,34%a.a. na movimentação de passageiros. No mesmo período, por 
volta de 97% dos passageiros que utilizaram dos serviços do aeroporto, foram voos regulares, 
como demonstra o Gráfico 1: 
Gráfico 1 – Características da movimentação de passageiros do Aeroporto de Maringá 
 
 
ANO PASSAGEIROS (EM MILHARES) 
2009 359 
2010 487 
2011 672 
2012 762 
2013 732 
2014 831 
2015 441 
2016 348 
12 
 
Fonte: Análise de dados obtidos no Sistema Hórus e AirLink – Relatório Gerencial. 
Elaboração: Aeroporto de Maringá (2017) 
Como observado graficamente e com o apoio dos registros operacionais, o Aeroporto 
de Maringá sofreu uma queda abrupta em seus voos comerciais, sendo bem considerável o 
ano de 2016, que corresponde a mais de 50% de redução quando comparado com o ano de 
2014, em que o aeroporto operou com condições normais e suficientes. 
Ainda em relação ao crescimento e aos bons resultados do aeroporto em anos 
consecutivos de 2009 a 2014, foi possível a realização de projeções futuras de como se 
comportaria o aumento de pousos e decolagens e possíveis transportes de cargas através do 
Aeroporto Regional de Maringá. Considerando essa projeção de demanda de passageiros, 
fornecida pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR), a 
tendência de crescimento para os próximos anos trouxe a ideia positiva de implantação de 
novas reservas monetárias para reformas, manutenções e futuras ampliações, mesmo com o 
comportamento de redução de demanda, já que esse fato tem sido influenciado pela crise 
econômica que o Brasil vem enfrentando. Os investimentos ainda englobam impactos 
positivos no Polo Aeronáutico e na Cidade Industrial, além da movimentação de passageiros e 
no transporte aéreo de cargas. 
Quando analisada a gestão aeroportuária, deve ser realizada uma categorização de 
aeroportos regionais no Brasil, que tem como critério principal a movimentação de WLU3 (do 
inglês – Work Load Units). Essa categorização fica disponível no Relatório de Metodologia, 
desenvolvido pelo LabTrans/UFSC e entregue à SAC/PR. Conforme essa categorização, o 
Aeroporto de Maringá está inserido na Categoria V. 
Em relação ao nível de serviço oferecido, o Aeroporto segue as exigências 
estipuladas pela International Air TRansport Association (IATA) no ano de 2014, em que são 
avaliados os componentes operacionais localizados no terminal aeroportuário, e cabe destacar 
que a metodologia da IATA diz respeito as práticas internacionais, dessa forma, as 
classificações dos aeroportos regionais brasileiros que foram classificados distinguem-se em: 
superdimensionado, quando por excesso de espaço e/ou provisão de recursos; ótimo, quando 
o nível de recursos é adequado; e subótimo, qualificado pela escassez de recursos ao 
processamento de passageiros. 
Cabe destacar outro ponto em que o Aeroporto Regional de Maringá apresenta 
ótimas conformidades com as normas implantadas e regimentadas no Brasil e mundo, uma 
delas se refere ao bom funcionamento das pistas de pouso e decolagem devido sua execução 
13 
 
evitando a aquaplanagem. O fenômeno de aquaplanagem se dá quando a profundidade média 
de depressão na pista exceder 3 mm sobre uma distância longitudinal de 500ft (152m), e 
largura de 12 metros em relação ao eixo da pista, pelas conformidades da RBAC 153, emenda 
01/153.205 (2016), que para o caso de Maringá não acontece. E, quando a torre de comando 
repassa as informações de pouso e decolagem, essas características já estão analisadas. Caso 
haja agua na pista sob condições inseguras para pouso e decolagem, deve ser realizada a 
manutenção e reparos necessários, garantindo e excelência de operação do aeroporto. 
Ainda quando se trata das características do Aeroporto Regional de Maringá cabe 
salientar suas boas competências e atribuições no que diz respeito ao atrito pneu-pavimento, 
que por seu planejamento e execuções dão ao aeroporto tais qualidades. Sendo assim, o 
levantamento realizado pelo Comando da Aeronáutica, no Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo, pela Divisão de Coordenação e Controle, com dados armazenados no Sumario 
Geral dos dias 18, 19 e 20, de maio de 2017, em que houveram precipitações nos respectivos 
dias consecutivos e sem acumulo de água nas pistas de pouso e de decolagem, pode ser 
observado na tabela abaixo, com base nos indicadores de localidade: SBMG; Maringá – PR; 
de classe aeroportuária 2, latitude 23º28’S, longitude 052º00’W: 
Tabela 1 – Resultado dos dias 18,19 e 20 de maio de 2017, com referência nos dados 
obtidos: 
CARACTERÍSTICAS DIA 18/05/2017 DIA 19/05/2017 DIA 20/05/2017 
UMIDADE RELATIVA (UR) 96% 98% 98% 
PRECIPITAÇÃO TOTAL (PRP) 23,4 83,7 12,3 
HORAS DE PRECIPITAÇÃO 06:12h 15:19h 04:43h 
PRECIPITAÇÃO MÁX. EM 60MIN 7.9 16.3 5 
HORA DE PRECIPITAÇÃO MÁX. 06:00h 14:00h 00:00h 
 Fonte: Comando da Aeronáutica – Departamento de controle do espaço aéreo 
(2017). 
 
Através da tabela acima, existe a verificação de como se comporta o aeroporto em 
condições climáticas em que mesmo com grandes precipitações evita a aquaplanagem. 
Nas fotos abaixo, são apresentados os dias correspondentes, e pelo bom manejo de 
agua das pistas, a segurança das mesmas são mantidas. A eficiência dos dissipadores, que bem 
planejados também tem executado sua função, como é visto abaixo, nas imagens: 
14 
 
Imagem 3: Dissipadores 
 
Fonte: Autor (2017). 
 
Com a função de canalizar a agua que desce através das galerias pluviais, os 
dissipadores têm papel importante, pois são responsáveis por reduzir a energia da queda 
d’água quando lançada aos emissários, que são eles: Ribeirão Floriano, Ribeirão Pirapó, 
Ribeirão Pinguim, Ribeirão Paiçandu. Isso feito diminui os riscos de impactos ambientais 
como erosões e futuras voçorocas 
Além desses, as galerias de aguas pluviais tem papel importante, pois são elas que 
recebem todo o fluxo de agua que não evaporou ou dissipou até as margens da pista. No caso 
do Aeroporto de Maringá, é bem visto pois mesmo em dias com grandes volumes de 
precipitações e dias consecutivos de chuvas fortes, ainda apresenta um bom comportamento, 
captando toda essa agua, sem gerar acúmulos nas pistas; dado seu bom projeto e 
dimensionamento das caixas. 
 
Figura 4: Galerias de aguas pluviais do Aeroporto Regional de Maringá. 
15 
 
 
Fonte: Autor (2017). 
 
Conforme o aplicado pelo DNIT, tem-se que relacionando os bons desempenhos das 
pistas de pouso e decolagem do aeroporto de Maringá, pode-se afirmar pelos correspondentes 
dados de estudoque o bom escoamento de agua pluvial se dá através da boa execução das 
mesmas, e ainda pelo escoamento eficaz das pistas através do seu perfil longitudinal e 
transversal favorecendo o desempenho do uso das caixas pluviais bem dimensionadas. As 
pistas apresentam excelente desempenho no que diz respeito a elaboração de projetos, 
execução dos mesmos conforme o DNIT recomenda, utilização dos materiais de qualidade e 
administração das possíveis manutenções e reparos que a pista apresenta. 
Um ponto a ser também analisado é em relação ao posicionamento da angulação 
transversal e longitudinal, que dispostas corretamente auxiliam o bom desempenho de pouso e 
decolagem, como visto na imagem abaixo: 
 
Figura 5: Posicionamento transversal e longitudinal das pistas de pouso e decolagem 
16 
 
 
Fonte: Imagem tirada em visita técnica ao aeroporto (2017). 
 
 Conforme visto pela figura 5, o bom desempenho das pistas está relacionado a 
execução exigida pelas normas, e a angulação das pistas contribuem para esse desempenho. 
Para o projetista de aeroportos é essencial conhecer essas tendências de tamanho, velocidade, 
os requisitos das pistas e mais outras características envolvidas que influenciam as 
necessidades a serem implementadas em um aeroporto. 
Para melhor visualização dos cortes, podem-se observar as imagens abaixo, com 
detalhamento de projeto e as cotas utilizadas para inclinação longitudinais e transversais e o 
modelo graficamente apresentado acima, disposto na figura abaixo: 
 
Figura 5: Corte das pistas 
17 
 
 
Fonte: O Autor (2017). 
 
Esses requisitos operacionais historicamente se deram numa intensidade mais elevada 
nos primórdios da aviação, e a partir da década de 1970, os progressos tecnológicos passaram 
a propiciar as melhores condições, exigindo menos recursos na geometria e infraestrutura, 
pelo comportamento da indústria de aviões que se desenvolveu para uso de materiais mais 
leves e melhores desempenho nas operações. 
 
 
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO 
 
18 
 
Pelo estudo de caso realizado no Aeroporto Regional de Maringá, através dos dados 
recolhidos pela central de informações e pelo Comando da Aeronáutica, do Departamento de 
Controle do Espaço Aéreo, pode-se analisar, estudar e aferir as boas condições em que o 
Aeroporto opera, pois, suas qualificações são dadas devido ao bom desempenho operacional e 
sem dúvidas a execução das atividades de elaboração dos projetos e pistas conforme o que 
descreve o DNIT. 
Conforme o aplicado pelo DNIT, tem-se que relacionando os bons desempenhos das 
pistas de pouso e decolagem do aeroporto de Maringá, pode-se afirmar pelos correspondentes 
dados de estudo que o bom escoamento de agua pluvial se dá através da boa execução das 
mesmas, e ainda pelo escoamento eficaz das pistas através do seu perfil longitudinal e 
transversal com angulações ideais, favorecendo o desempenho do uso das caixas pluviais bem 
dimensionadas. As pistas apresentam bom desempenho por também em tempos apropriados 
manter a manutenção e reparos necessários. 
Em conformidade com as normas vigentes e órgãos que monitoram e fiscalizam os 
Aeroportos Regionais, a gestão operacional de Maringá se destaca, seus coeficientes de atrito 
pneu-pavimento são efetivos segundo o que determina a ANAC e ICAO, as pistas de pouso e 
decolagem operam com excelente desempenho em conformidade com o DNIT, também nota-
se em relação as pistas que o fenômeno de aquaplanagem é controlado anualmente através do 
nível d’água na pista, conforme a RBAC 153, o que observa-se através do estudo e tabela – 1, 
em que mesmo com grandes precipitações não gera possibilidades para o fenômeno de 
aquaplanagem, sendo então um Aeroporto Regional que desempenha suas operações com 
eficiência e eficácia. 
 
 CONCLUSÃO 
 
Nesse estudo de caso podemos observar que a aderência pneu-pavimento está 
associada as condições favoráveis para drenagem e contato entre o pneu e pavimento. Para 
que haja boas condições de dirigibilidade é necessário que a macro e microtextura estejam em 
conformidades. 
Mesmo que quando não há escoamento ou despejo completo das aguas pluviais, a 
superfície quando bem planejada e executada se torna suficiente para o bom uso da estrutura 
aeroportuária, pois serão recolhidas as aguas através dos dissipadores que chegarão aos 
emissários com redução de energia, mas se não são eficientes podem causar erosões 
superficiais, e devem necessariamente ser tratadas antes de se tornarem voçorocas ou ravinas. 
19 
 
Com o estudo de projeção de passageiros que o Aeroporto Regional de Maringá 
tenderá a receber, serão investidos 120 milhões de reais para manutenção, reparos e ampliação 
das pistas, bem como o aeroporto em si, o que garante ainda mais as competências do 
Aeroporto, esses investimentos aplicados se devem ao seu desempenho. 
 
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21 
 
 
 
 
APÊNDICE A – INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS 
 
 Abaixo segue implantação técnica do projeto arquitetônico do Aeroporto Regional de 
Maringá: 
 
 
 
PÇ.ART.
 2
H
SCI
PO 1
PCV
2
STOP
PÇ.ART.
 3
EMS
AE 02
PÇ.
ART. 1
TECA
PCV
1
PP 02
2100 X 45
P.VIG. 1
STOP
G 03 G 02
WAY
TAXI "C"
PP 05
PTC
PÁTIO AVIAÇÃO
GERAL 100 X 99
TAXI "B"
WAY
L
 2
H2O
H2O
 4
S
N
O
H2O
 3
H2O
PÁTIO PRINCIPAL
124 X 130
 1
1
0
2
8
NDB
PP 03
PP 04
PP 06
PP 07
PO 04
PO 03
PO 02
PP 01
AE 01
AE 03
01
03
04
02
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11
12
141516171819202122232425
26272829
35
36
37
38 39 40 41
42 43 44
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
75
76
77
78
83
84
85
86
87
88
89
90
9192
939495
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
107 108
109 110
112
113
115
116117
130
131
132
134
135
136
137
138
139
140 141 142 143 144 145 146 147 148 149
150 151 152 153 154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167168169
170171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182183127
128
129
133
30
31
32
33
79
80
81
82
47 48 49 50
55B 56 57
59 60 61
51 52 53 54
Torneira Elétrica
INGÁ
LOCALIZA
SCI
x x
DEPÓSITO
SHELL
AIR BP
DEPÓSITO
COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL
PETROBRÁS
Poste com câmera
Fossa
Mastros
Portão
Entrada
Containers
E
n
tr
a
d
a
para
bandeiras
E
l
e
t
r
é
t
r
i
c
a
46
55A 55C
29.5991
Caixa de passagem - Elétrica
Caixa de passagem - Elétrica
Caixa de passagem - Elétrica
Fossa
Fossa
PÁTIO FEIRA
GUARITA 01 
(DILACERADOR)
106
111
1
1
8
1
1
9
1
2
0
0
.
8
0
0
.
8
0
Caixa de passagem - Elétrica
H H H H
HHH
H H H H
H H
H H
TPS
PO 2
KF
PE
0
.
6
0
0
.
6
0
T
A
X
I
 
"
A
"
V
I
A
 
P
A
V
I
M
E
N
T
A
D
A
 
P
A
R
A
 
C
C
I
PAPI
ATR42
ATR72
B737-700
F100
B737-800
EMB120
A320
ATR42
F100
ATR72
B737-700
EMB120
B737-800
A320
ATR42
ATR72
B737-700
F100
B737-800
EMB120
A320
ATR42
ATR72
B737-700
F100
B737-800
EMB120
A320
ATR42
ATR72
B737-700
B737-800
EMB120
A320
ATR42
ATR72
B737-700
EMB120
A320
ATR42
ATR72
B737-700
B737-800
EMB120
A320
ATR42
ATR72
B737-700
B737-800
EMB120
A320
B747-400 B747-400
B767-200
B737-800
B767-200
AMBULÂNCIA
SP3
SP1
SP2
HH
58
AutoCAD SHX Text
BIRUTA
AutoCAD SHX Text
ANTENA
AutoCAD SHX Text
METEOROLÓGICA
AutoCAD SHX Text
RODOVIA