Ebook_Sistema de transporte - Portos, ferrovias e aeroportos (Versão Digital)

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gente criando o futuro
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Emmanuelle Maria Gonçalves Lorena
SISTEMA DE 
TRANSPORTE: 
PORTOS, FERROVIAS
E AEROPORTOS
Emmanuelle Maria Gonçalves Lorena
SISTEMA DE 
TRANSPORTE:
PORTOS, FERROVIAS
E AEROPORTOS
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Sistema de 
Transporte: 
Portos, ferrovias e 
aeroportos
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Ilustrador: João Henrique Martins.
LORENA, Emmanuelle Maria Gonçalves.
Sistemas de Transporte – Portos, ferrovias e aeroportos 
Recife: Grupo Ser Educacional - 2022.
136 p.: pdf
ISBN: 978-65-81507-32-9
1. Transportes 2. Modais 3. Cargas.
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o tema abordado.
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para melhor absorção do 
tema.
EXEMPLO
Exemplos sobre o tema 
abordado.
FIQUE DE OLHO
Informações que 
merecem relevância.
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SUMÁRIO
UNIDADE 1
Objetivos...........................................................................................09
Introdução ........................................................................................10
Temática – Conceitos introdutórios aos Sistemas de Transporte ...11
Temática – Base histórica dos Sistemas de Transporte......................13
 Içar velas, levantar âncoras........................................................13
 E para não ficar fora dos trilhos................................................14
 Partindo para uma próxima estação........................................15
 Vamos levantar voo .......................................................................17
Temática – Detalhes característicos dos Sistemas de Transporte.20
Temática – Agências Nacionais dos Sistemas de Transporte.........29
UNIDADE 2
Objetivos ...........................................................................................31
Introdução........................................................................................32
Conceitos e características do transporte aquaviário....................33
Conceitos............................................................................................................33
Características..................................................................................................33
Transporte marítimo.......................................................................34
Embarcações e cargas.....................................................................................34
Tipos de cargas e embarcações ...................................................................35
Infraestrutura e obras para transporte aquaviário.......................38
Obras de engenharia para infraestrutura................................................38
Hidrovias fluviais.............................................................................46
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Embarcações fluviais.......................................................................48
Tipo de Embarcação fluviais........................................................................48
Dimensões básicas para canais de navegação................................50
Rotina de cálculo para canais fluviais.......................................................51
Largura mínima do canal..............................................................................52
Vão e Altura Livres nas Pontes.....................................................................52
Profundidade Mínima....................................................................................52
Velocidade máxima das águas.....................................................................52
Raios mínimos de curvatura e sobrelargura...........................................53
Porto .................................................................................................53
Portos do Brasil ...............................................................................................53
UNIDADE 3
Objetivos...........................................................................................57
Introdução .......................................................................................58
Planejamento, o projeto e implantação.........................................59
Comparativo entre os modais.....................................................................60
Características dos aeroportos...................................................................61
Componente físico do sistema....................................................................62
Dimensionamento e projeto............................................................68
Conceitos iniciais.............................................................................................68
Objeto de transporte.......................................................................................68
Terminais de Passageiros (TPS).................................................................70
Finger píer..........................................................................................................72
Satélite................................................................................................................73
Linear..................................................................................................................74Remoto................................................................................................................76
Dimensionamento e Avaliação de Capacidade.......................................79
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Camadas dos pavimentos da pista......................................................87
Comprimento de Pista.............................................................................94
Comprimento de Pista – decolagem sem falha..............................98
Dimensionamento de pista de taxiamento......................................98
Plano de operação de sistemas aeroviários............................101
Plano Aeroviário......................................................................................101
Plano Aeroviário Estadual....................................................................103
UNIDADE 4
Ojetivo........................................................................................105
Introdução.................................................................................106
Conceitos e características do transporte ferroviário............107
Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTA).107
Estudos de engenharia.............................................................109
Características importantes da via/veículo.....................................111
Projeto horizontal....................................................................................111
Características importantes da via/veículo.....................................111
Superelevação...........................................................................................112
Infraestrutura ferroviária.........................................................116
Superestrutura ferroviária.......................................................120
Sublastro.....................................................................................................121
Lastro...........................................................................................................123
Via permanente – trilhos e dormentes.............................................124
Plataforma ferroviária...........................................................................128
Referências Bibliográficas........................................................129
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Apresentação
Olá, aluno (a)!
A disciplina de Sistemas de Transporte vem trazer os conhe-
cimentos necessários à atuação do Engenheiro Civil para os estudos 
de Portos, Aeroportos e Ferrovias, desde conceitos iniciais, passando 
por conhecimento para estudo, planejamento, projeto e especificação, 
bem como execução de obra e manutenção dos serviços técnicos. 
Esses assuntos são considerados como requisitos de habilitação 
únicos aos Engenheiros Civis e de Fortificação e Construção conforme 
determina o art. 7 da Resolução nº 218 de 1973 do Conselho Federal de 
Engenharia e Agronomia (Confea).
O objetivo desse conteúdo deve permitir a conquista de conhe-
cimentos específicos para a atuação profissional em infraestrutura de 
transportes, nos quais iremos compreender condições para estudo de 
viabilidade técnico-financeiro-ambiental em Sistemas de transporte, 
capacidade técnica para especificar, dimensionar, projetar e executar 
infraestrutura dos transportes.
 Bem-vindo(a) e bons estudos!
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Autoria
Emmanuelle Maria Gonçalves Lorena
A professora Emmanuelle Maria Gonçalves Lorena é graduada 
(2003) em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universida-
de de Pernambuco (Poli-UPE) e mestre (2016) em Engenharia Am-
biental pela Universidade Federal Rural de Pernambuco.
Tem atuação desde 2003 em projetos, execução e fiscalização em 
sistemas de transporte e em obras de edificações, e possui expe-
riência em docência em ensino à distância e presencial ao nível de 
formação técnica, de graduação e pós-graduação desde 2006.
Curriculo Lattes
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UN
ID
AD
E
1
Objetivos
 ◼ Distinguir as características dos sistemas de transporte;
 ◼ Conhecer os dados históricos e atuais dos sistemas de transporte;
 ◼ Apresentar requisitos regulatórios e técnicos dos sistemas 
de transporte;
 ◼ Conceituar as demandas de infraestrutura de transportes 
no Brasil.
Sistemas 
de transporte
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10
Introdução
Ao começarmos nossos estudos iremos passar pelos conceitos ini-
ciais e históricos dos principais sistemas de transporte, como tam-
bém conhecer suas características, particularidades e as necessi-
dades de infraestrutura, como seus requisitos legais por meio de 
normas e regulamentação.
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Temática – Conceitos introdutórios aos 
Sistemas de Transporte
Para percorrer os caminhos da disciplina Sistemas de Transporte: 
Portos, Aeroportos e Ferrovias, começaremos abordando temas con-
ceituais que são balizadores dos nossos conhecimentos e promovem 
o nivelamento no processo de aprendizagem. E será nesse instante 
que precisaremos compreender que os Sistemas de Transporte são 
considerados uma junção de componentes que tem como objetivo o 
deslocamento de pessoas e de cargas para o ponto de destino.
Nesse contexto, e apoiados com o nosso entendimento como 
ser social (coletividade), entendemos que esses componentes têm 
papéis fundamentais no desenvolvimento de uma sociedade e, de 
uma forma geral, como fatores para o desenvolvimento sustentável 
de um país.
Um sistema de transporte trata do deslocamento de bens ou 
pessoas entre pontos de origem e destino. Assim, o transporte é fa-
tor essencial ao desenvolvimento de uma empresa, cidade, região 
ou nação. E dele depende o desenvolvimento de uma localidade em 
relação à economia e fundamentalmente de itens como: Alimenta-
ção, Educação, Energia, Saúde e Transportes.
Como parte do nosso cotidiano, percebemos que os trans-
portes exibem características variadas quanto à infraestrutura, aos 
veículos, às condições técnicas, aos custos, aos fatores ambientais 
e também quanto às necessidades da coletividade. Todos os países 
necessitam de políticas eficientes de transportes, tanto de cargas 
como pessoas, interligadas a rotas comerciais globais. O termo in-
fraestrutura remete às redes de transportes: rodoviária, ferroviária, 
aéreo, aquaviário e dutoviário, destacando respectivamente as ro-
dovias, estradas e vias, as estações ferroviárias, os aeroportos, as 
hidrovias e portos, as tubulações e todo o tipo de estrutura similar.
Na época atual, atingimos uma grande diversidade de veícu-
los de transportes como: automóveis, locomotivas, aviões, navios, 
dentre outros, com as mais variadas formas de conhecimento, ciên-
cia e tecnologia aplicadas. 
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De forma a agrupar os diversos tipos de veículos de transpor-
te e suas infraestruturas (vias de acesso, veículos e unidades orga-
nizacionais), podemos utilizar o termo “Modal”, como um método 
ou forma de se realizar o transporte. 
Buscaremos, no estudo dos modais de transporte e de seus 
atributos, a compreensão fundamental para fomentar as tomadas 
de decisões relacionadas à temática de transporte de pessoase car-
gas (Figura 1).
Figura 1-Principais modais de transporte
Fonte: A autora (2022).
O transporte possui inúmeras características, como: 
Infraestrutura: compreende-se por meio de uma rede de trans-
porte fluvial, rodoviária, tubular, ferroviária, aérea, e seus ter-
minais; Veículos: como motocicletas, automóveis, ônibus, bici-
cletas e aviões, motorizados e não motorizados.
É importante analisar também a razão do uso do transporte, 
a finalidade da viagem (estudos, negócios, lazer, esporte, e outras 
necessidades específicas como ir ao correio, médico e etc). Verificar 
se é para deslocamento de cargas, como entrega de materiais, co-
leta, mudanças, entre outros. Outro ponto importante que deve ser 
analisado é a sustentabilidade do meio de transporte, a despesa, se 
ele é público ou particular.
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13
Temática – Base histórica dos Sistemas
de Transporte
A nossa evolução tecnológica para o uso dos Sistemas de transpor-
te passou e passa por constante avanço, e será nesse momento no 
nosso estudo que abordaremos um pouco da base histórica quanto 
aos modais de transportes e depois demonstraremos um panorama 
mundo e Brasil das suas aplicações e reforçaremos quanto à situa-
ção atual no nosso país, e, claro, por final, iremos colocar os pontos 
de carência, fatores importantes para o estudo técnico e para em-
pregabilidade dos Engenheiros Civis.
Começaremos a entender como surgiram os transportes e sua 
infraestrutura, passaremos um pouco a pensar que a forma de se 
locomover é uma constante necessidade do ser humano, buscando 
sempre um meio de transpor obstáculos e alcançar localidades dis-
tantes, em tempo cada vez mais reduzido, com segurança e baixo 
custo (Figura 2).
Figura 2 - Relação tempo, custo e segurança
Fonte: A autora (2022).
Içar velas, levantar âncoras...
A partir da necessidade de deslocamento, alguns povos da anti-
guidade iniciaram o processo de navegação e criaram as primeiras 
embarcações, consideradas de pequeno porte, com a finalidade de 
realizar novas conquistas territoriais, troca de mercadorias e tam-
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bém como apoio às batalhas. Podemos dizer que, entre os séculos 
VII e XI, as embarcações já se apresentavam mais ágeis e fáceis de 
manobrar, percebendo uma constante evolução, e, com a chegada 
da Idade Média, os europeus que já detinham dos povos da Idade 
Antiga conhecimentos de limites dos territórios.
Foi desta forma que o ser humano avançou em novos conti-
nentes com grandes navegações, na dita Era dos descobrimentos, 
entre os séculos XV e XVII, quando os povos da Europa atuavam em 
novas rotas comerciais pelos Oceanos Atlântico, Índico e Pacífico e 
essas descobertas resultaram no mapeamento do mundo, contatos 
culturais com outros territórios e demarcações de fronteiras.
E para não ficar fora dos trilhos...
Os historiadores destacam que o traçado das locomotivas a vapor 
pode ter sido iniciado quando, em 1698, Thomas Savery usou má-
quinas a vapor para mover carvão para fora das minas. E, antes dele, 
foram registradas várias outras tentativas para chegar à primeira 
locomotiva a vapor. 
Foi no ano de 1803 que o engenheiro inglês Richard Trevithick 
construiu um veículo a vapor similar a uma locomotiva, que pesava 
5 toneladas e se locomovia de forma lenta a 5 km/h. Os dados histó-
ricos comentam que ele teve apenas a ideia de associar o mecanismo 
de máquinas a vapor com a locomotiva sobre trilhos de ferro. 
Podemos dizer que a ideia de James Watt, em 1763, de pro-
jetar um caminho cilíndrico para que um pistão dentro pudesse se 
deslocar foi precursora para os demais caminhos.
As bases históricas dão crédito a George Stephenson (Ingla-
terra) a ser o verdadeiro criador da tração a vapor em estrada de 
ferro, pois compreendeu o princípio de aderência de rodas lisas em 
uma superfície lisa. E a partir de suas construções, como a locomo-
tiva Blücher (1813) puxando 8 vagões com 30 toneladas. Mas, só a 
partir de 1840 o crescimento tecnológico advindo da Revolução In-
dustrial promoveu o aumento das construções de ferrovias na In-
glaterra, sendo fator histórico no tocante à economia.
Assim, as primeiras ferrovias dispunham de grandes índices 
de acidentes. Somente no meio do século XIX apresentaram signi-
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ficativas inovações tecnológicas para melhorar a segurança desse 
transporte em estradas de ferro. Um destaque foi o ano de 1869, 
quando o inventor George Westighouse (EUA) patenteou o freio a ar 
no qual os trens poderiam reduzir ou parar de forma mais rápida e 
segura dos que os freios já existentes. 
Nessa época, outras patentes surgiram, como o Dispositivo 
de Engate de Vagões de forma automática registrado por Ely Janney 
(EUA), invenção que reduziu acidentes de empregados e encarre-
gados do processo de operação de freios e chaves. Ainda em 1872, o 
engenheiro William Robinson (EUA) registrou a patente do Circuito 
de Linha para sistemas de sinalização de forma automática.
Partindo para uma próxima estação...
A ferrovia no Brasil teve sua primeira tentativa de origem no ano de 
1835 quando o Regente Diogo Antônio Feijó concedeu favores por 
meio de lei para quem construísse e explorasse uma linha de ferro 
ligando o Rio de Janeiro, na época capital do império, até as capi-
tais das províncias de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e 
Bahia. Porém, não alcançou sucesso, por não haver interessados na 
demanda. Ainda, em 1836, houve a criação de um plano de viação 
que também não obteve os resultados desejados. 
Poucos anos depois, outra tentativa que fracassou, quando, 
em 1840, o inglês Thomas Cockrane conseguiu, com bastantes di-
reitos e privilégios, a concessão da estrada de ferro que ligava Rio de 
Janeiro a São Paulo, porém não ocorreram os investimentos neces-
sários por ausência de credibilidade no negócio.
Mas, depois dessas tentativas, em 1852 foi iniciada a constru-
ção da estrada de ligação entre o Porto de Mauá e a Raiz da Serra, em 
Petrópolis, por meio da iniciativa de Irineu Evangelista de Souza e 
do Barão de Mauá. Assim, foi inaugurada a primeira Estrada de Fer-
ro do Brasil, com 14,5km de extensão percorridos pela locomotiva 
chamada de “A Baroneza”. De origem Inglesa, a locomotiva possuía 
sete metros e meio de comprimento, dois metros e meio de largura 
e pesava 17 toneladas. (Figura 3).
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Figura 3 – Locomotiva A Baroneza em 1854
Fonte: https://amantesdaferrovia.com.br/blog/a-baroneza-o-primeiro-trem-do-brasil 
Figura 4 – Locomotiva A Baroneza nos tempos atuais
Fonte: https://amantesdaferrovia.com.br/blog/a-baroneza-o-primeiro-trem-do-brasil
Tanto em locomotivas quanto em infraestrutura se deu a evo-
lução e o Brasil experimentou três fases: 1ª Fase, antes da 2ª Grande 
Guerra, na qual as linhas, na sua maioria, eram construídas e conce-
didas a empresas estrangeiras, e suas construções eram realizadas de 
forma manual, com a utilização de tropas de mulas para os trabalhos 
de terraplenagem; na 2ª Fase, na 2ª Grande Guerra, foram incorpo-
radas as primeiras máquinas para os movimentos de terras, trazendo 
maior qualidade na geometria das construções; e, na 3ª Fase, após a 
2ª Grande Guerra, a introdução da engenharia com a ciência da Me-
cânica dos Solos e dos levantamentos aerofotogramétricos.
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17
Vamos levantar voo...
São antigasas lendas que o homem arquitetou e construiu en-
genhosas ideias para realizar a ação de voar. Historicamente há 
algumas tentativas registradas de levantar voo. Abordaremos os 
atos de Arquitas de Tareto (400 a.c.), que realizou a experiência 
de construir uma máquina que voasse, e o registro de que, algum 
tempo depois, Leonardo da Vinci realizou seus projetos, enquanto 
que, em 1856, Jean-Marie Le Bris alega ter levantado voo. Em 1883, 
Jonh Joseph Montgomery realizou um voo considerado o primeiro 
com um planador.
Podemos destacar como peças fundamentais para a aviação 
Santos Dumont e os irmãos Wright que, por meio de experimenta-
ções e cálculos, e logicamente dos avanços tecnológicos já alcan-
çados na época, trouxeram a aviação para um outro nível. Santos 
Dumont voou com um dirigível e o famoso 14-bis, voando por 21 
segundos em uma distância de 200 metros e a 6 metros de altura 
nesta máquina (Figura 5 e 6).
Figura 5 – 14 Bis decolando
Fonte: https://aeroin.net/ha-106-anos-voava-o-14-bis/
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Figura 6 – Réplica do 14 Bis
https://www2.fab.mil.br/musal/index.php/aeronaves-em-exposicao/55-avioes/142-14bis
Alberto Santos Dumont (1873-1932) foi um aeronauta, esportista, 
autodidata e inventor brasileiro conhecido como “O pai da aviação”.
VOCÊ SABIA?
Infográfico
No infográfico, você pode entender as ações políticas quanto aos 
Sistemas de Transporte no Brasil. 
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19
Fonte: A Autora
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Temática – Detalhes característicos
 dos Sistemas de Transportes 
Para discutir os modais de transporte e suas características, abordare-
mos a matriz de transportes na perspectiva mundial. Nesse momento, 
poderemos interacionar investimentos em infraestrutura e a atuação 
da Engenharia Civil para o equilíbrio das necessidades de transporte no 
mundo, gerando um comparativo com os dados no Brasil. 
Observaremos no gráfico a seguir as matrizes de transporte e 
suas parcelas em alguns países, incluindo o Brasil.
Figura 7: Matriz de Transportes nos países (% de TKU).
Fontes: ILOS (2020).
Percebemos que a utilização dos diferentes modais para 
transporte de cargas no Brasil apresenta um desequilíbrio, com 
maior parcela em transporte rodoviário, com 61%, enquanto que os 
demais modais juntos alcançam uma soma bem inferior, onde des-
tacamos o transporte aquaviário com 12% em transporte por cabo-
tagem (iremos abordar esse termo técnico de forma mais detalhada 
em outro objeto de aprendizagem, mas por ora, iremos entender 
cabotagem como um transporte por via marítima de porto a porto 
por litoral do país); e apenas 2% em transporte hidroviário (consi-
derando os meios diferentes de cabotagem).
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21
É importante colocar que o litoral brasileiro possui cerca de 
11 mil quilômetros de extensão, isso representa 2,9m de litoral por 
cada km² de extensão. Os demais países em destaque no gráfico 
apresentam os seguintes dados quanto à porcentagem de uso do 
transporte por meio das águas e suas relações litoral versus exten-
são territorial: Japão: 44% do seu modal é por meio de Cabotagem, 
país que apresenta um litoral de aproximadamente 30 mil km de 
extensão e uma proporção de 79 m / km², demostrando que a faixa 
litorânea é bastante extensa quanto ao seu território. 
A China, por sua vez, apresenta 25% nesse modal por Ca-
botagem mais 24% em demais meios hídricos, sendo um país com 
grande extensão territorial, mas apresenta uma taxa de 1,5 m/km² 
quanto à relação litoral/extensão. Assim, aluno(a), é sempre impor-
tante relacionar a geografia e fatores culturais com investimentos 
financeiros de infraestrutura de transporte. 
REFLITA
Dessa forma, você, leitor, deve, sempre que encontrar nos seus es-
tudos e na sua atuação profissional, gráficos, tabelas e quadros, agir 
de forma crítica e buscar sua reflexão dos dados. Claro que sabemos 
e vivenciamos as necessidade e carências no nosso Brasil e que a in-
fraestrutura em transporte pode ser a solução para vários proble-
mas de gestão política, econômica e social. 
Sugiro, nesse momento do nosso estudo, que uma análise crítica 
desse quadro seja realizada, gerando uma discussão acerca das pos-
síveis soluções com o apoio da Engenharia Civil. 
No Brasil, a distorção apresentada no Gráfico 1 pode ser atenuada por 
meio de previsões orçamentárias pelo Ministério dos Transportes. 
A matriz brasileira de transporte regional de cargas se concentra, 
na modalidade de transporte terrestre, em duas modalidades: ro-
doviário e ferroviário. Vamos, agora, detalhar os modais terrestres: 
rodoviário, ferroviário e dutoviário. Lembrando que os modais ro-
doviário e dutoviário estão contemplados aqui para promover um 
comparativo entre os modais, visto que não são abordados em de-
talhes nesta disciplina.
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A exemplo dos termos utilizados no transporte ferroviário 
como BITOLA, que é a distância entre as faces internas dos bole-
tos dos trilhos, tomada na linha normal a essas faces, 16 mm abaixo 
do plano constituído pela superfície superior do boleto. E BOLETO, 
que é a parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos 
veículos. Mais detalhes desses iremos abordar em outro objeto de 
aprendizagem, porém, enquanto isso, você pode explorar os docu-
mentos disponíveis no link acima. 
 ◼ Modal Rodoviário
No modal rodoviário, o suporte físico utilizado é a rodovia, um bem 
público ou exclusivo, usufruído de maneira extensiva, ao qual o uti-
lizador pode ter acesso individual ou coletivo, de maneira integral, 
desde que obedeça determinadas regulamentações e leis gerais, 
inerentes ao trânsito de veículos. 
O modal rodoviário é considerado fundamental para que a 
multimodalidade aconteça, sendo o mais utilizado no transporte 
de mercadorias, nas exportações, nas importações, nas viagens de 
curta e de médias distâncias, utilizando rodovias, estradas e ruas.
O transporte rodoviário pode: transportar praticamen-
te qualquer tipo de carga; trafegar por qualquer via; transporte 
porta-a-porta (door to door). Em destaque, tem-se que o espaço 
no veículo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou 
apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). Nesse sen-
tido, o fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a 
diversificação de embarcadores em um mesmo transporte.
Em contrapartida, observa-se alguns pontos fracos, como 
pequena capacidade de carga comparada a outros modais, alto cus-
to de sua estrutura, sendo considerado um transporte relativamente 
oneroso. Ainda se nota a presença de custos extras na operação com 
os congestionamentos, má conservação das rodovias e custos com o 
uso de escolta de segurança.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), no 
ano de 2020 o Brasil possuía cerca de 120mil km de malha rodovi-
ária federal (somadas as extensões pavimentadas (64mil km), não 
pavimentada e planejada), das quais as vias pavimentadas são con-
centradas de Minas Gerais (12,6%) e Bahia (9,9%).
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Figura 8: Mapa rodoviário brasileiro
Fonte: https://gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-rodo-pdf
 ◼ Modal Ferroviário
No modal ferroviário, o suporte físico que é disposto como apoio é 
a Ferrovia. Apesar depoder ser um bem público ou privado, é utili-
zado de forma intensiva, administrado por empresas qualificadas, 
com permissões exclusivas para exploração, alcançado por meio de 
aceitação do poder público e cujo comportamento lembra o de uma 
prestadora de serviços de transporte qualificado, em larga escala. 
Esse faz uso de locomotivas e vagões sobre um par de trilhos 
equidistantes entre si. Com custo de manutenção que chama atenção 
por ser considerado inferior quando confrontado com outros modais. 
Permite o transporte de grandes quantidades e variedades de 
cargas e um grande destaque é a inexistência de congestionamento 
nesse tipo de transporte. Vale lembrar que os vagões não possuem 
propulsão própria, sendo necessário sempre estarem acoplados a 
uma locomotiva para se movimentar.
A ausência de investimentos ao longo dos anos nessa moda-
lidade de transporte (veja ou reveja o infográfico que trata da linha 
do tempo da história dos transportes no Brasil) gerou a redução de 
linhas, provocando a carência do setor ferroviário. 
Segundo Massa (2022), o Brasil possui pouco mais de 29 mil 
km de extensão de linha férrea por todo o país e a distribuição é 
bastante precária, e principal concentração da extensão da malha 
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ferroviária brasileira está localizada na Região Sudeste, com 47% 
da malha ferroviária nacional. Em comparação, as regiões Norte e 
Centro Oeste do país, que são regiões importantes para a produção, 
ocupam apenas 8% da linha ferroviária nacional e restante está di-
vidido entre a região Sul e Nordeste (MASSA, 2022).
Figura 9: Mapa ferroviário brasileiro
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-ferro-
evolucao-pdf
O que acarretou em custos pesados de manutenção para a 
administração do sistema em muitos trechos e ramais. Nesse con-
texto, as rodovias que foram surgindo ao longo dos anos passaram 
a ser mais adequadas para os transportes de alguns tipos de carga. 
Como também o avanço em tecnologia e disponibilidade do setor 
automotivo.
 ◼ Modal Dutoviário
O modal dutoviário compõe-se em transporte por meio de dutos 
(tubulações): líquidos ou gases. Através da força da gravidade, ou 
da pressão exercida por um conjunto de motores e bombas hidráu-
licas, é feita a movimentação dos produtos pelos dutos.
Esse tipo de transporte é considerado seguro e eficiente quan-
to à destinação de petróleo bruto e gás natural, desde os campos de 
produção até as refinarias e fábricas de transformação. É também 
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indicado para fazer chegar os derivados desses produtos até o con-
sumidor final. 
Figura 10: Mapa Dutoviário brasileiro
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-ferro-
evolucao-pdf
 ◼ Modal Aeroviário
O modal aeroviário promove o movimento de pessoas e mercadorias 
com a utilização de aviões ou helicópteros (ou até mesmo drones). É 
preferencialmente utilizado para movimentar cargas com urgência, 
de alto valor ou que sejam extremamente perecíveis. 
O transporte aéreo contribui para a redução da distância-tempo 
em especial para percorrer de forma mais rápida longas distâncias. De-
vido à segurança no transporte, não é necessária a utilização de embala-
gens com muito reforço. 
Dessa forma, o custo do insumo é menor, além de facilitar as 
operações de carga e descarga dos produtos. Ainda pode-se evidenciar 
a liberdade de movimentos como um dos seus pontos de destaque. 
Como sabemos, esse modal é considerado rápido, seguro e 
cômodo, porém requer construções de estruturas bastantes espe-
ciais e com características modernas e tecnológicas associadas. Os 
aeroportos requerem espaços suficientes para suas instalações in-
cluindo área, ar e terra. 
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Ainda, os custos de manutenção dos aviões são elevados, o 
que se alinha com a necessidade de pistas em pavimentos mais ade-
quados e com manutenção constante. Isso tudo vem a contribuir 
para os custos mais elevados desse modal, além, claro, de fatores 
da economia mundial que são diretamente associados com esse tipo 
de modal.
O Brasil tem 2.499 aeródromos registrados pela ANAC (Agên-
cia Nacional de Aviação Civil), sendo 1.911 privados e 588 públicos. 
Dos públicos, 10 foram concedidos à iniciativa privada e outros 13 
estão em processo de concessão. 98% das movimentações de pas-
sageiros aéreos (embarques e desembarques) no país estão con-
centradas em 65 aeroportos (internacionais, nacionais e regionais) 
- entre os 31 localizados nas capitais, todos os que têm volume de 
passageiros acima de 1 milhão e os principais terminais regionais.
Figura 11: Mapa dos aeroportos brasileiros
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-porto-pdf
 ◼ Modal Hidroviário
No modal hidroviário, tem-se o transporte tanto de cargas como de 
passageiros por meio de barcos, navios ou balsas, e suas vias como 
oceanos, mares, lagos, rios e canais. Tem a reputação de ser com-
petitivo quanto ao baixo custo em produtos de baixos custos e, em 
contrapartida, é considerado um transporte de velocidade reduzida 
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e pouco flexível. Entretanto, Segundo Butta (2020) quando falamos 
em transporte internacional, temos a movimentação de produtos 
altamente valorizados, devidamente protegidos nos containers.
Podemos classificar o transporte aquaviário em Marítimo, 
Fluvial e Lacustre. Sendo o Marítimo é o transporte que acontece 
sobre mares e oceanos, onde se utilizam navios para o transporte 
de cargas, utilizando a cabotagem; Fluvial é o transporte em que se 
utilizam os rios para o transporte de cargas, geralmente feitos atra-
vés de barcos; e Lacustre é quando o transporte é feito através de 
lagos e lagoas.
Nesse tipo de transporte, podemos observar um destaque em 
pontos positivos, como a redução de impactos ambientais em rela-
ção aos transportes rodoviários e ferroviários que é a redução da po-
luição sonora e do ar, de congestionamentos e de acidentes e o au-
mento da eficiência energética pelo baixo consumo de combustível. 
E acaba se tornando atrativo pelas presenças de águas navegáveis 
no Brasil. Podemos destacar que esse meio de transporte é um dos 
principais tipos de destinação para comercializações internacionais 
de diversos produtos como petróleo, alimentos, minérios, cereais, 
combustíveis e outros. Isso se deve pela grande capacidade de carga 
de grandes tamanhos e em grandes distâncias. 
A Engenharia Civil trabalha no aproveitamento, adaptação e 
construção de vias navegáveis, nos quais os pontos de maiores inte-
resses são: Construção dos canais de navegação interior; Constru-
ção de portos fluviais e Exploração comercial das redes de navega-
ção interior.
As intervenções necessárias para infraestrutura aquaviária 
são compostas de canais de acesso a portos, bacia de evolução, que-
bra-mares, berços de atração, entre outros, ainda de equipamentos 
para movimento de cargas como guindastes, esteiras e armazém, 
que fazem a nossa atuação como engenheiros ser de grande valia 
para a gestão do funcionamento, qualidade e custos desse modal.
Iremos fazer o estudo do uso das redes hidroviárias, perce-
ber as regras para uma infraestrutura que podem envolver a aber-
tura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos 
leitos dos rios para profundidade, correção do curso fluvial, vias de 
conexão com outras redes, um sistema de conservação, instalações 
portuárias, barragens entre tantos outros para que possahaver um 
melhor aproveitamento. 
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Figura 11: Mapa hidroviário brasileiro
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-hidro-pdf
Segundo o Ministério da Infraestrutura brasileiro, existem 
36 portos públicos no país com portos com administração exercida 
pela União ou delegada a municípios, estados ou consórcios públi-
cos, veja o mapa portuário brasileiro.
Figura 12: Mapa portuário brasileiro
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/map-porto-pdf
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Temática – Agências Nacionais dos 
Sistemas de Transporte
As leis e normas aplicadas iremos tratar em cada um dos objetos de 
aprendizagem relativas ao Sistema de Transporte estudado. 
No momento, vamos nos ater a um panorama das principais 
leis, planos e agências envolvidas. Veremos que cada Sistema de 
transporte apresenta, pelo governo do Brasil, seu Plano Nacional 
que, além de cumprir determinações legais, estrutura as ações em 
planos executivos e estratégicos para o alcance de metas.
Para o modal aéreo, temos o Plano Aeroviário Nacional (PAN) 
que tem algumas diretrizes totalmente associadas com a infraes-
trutura e a atuação da construção civil como: Aumentar a acessibili-
dade e a conectividade da rede de transportes brasileira; aumentar a 
eficiência e a integração entre os modos de transporte interurbanos; 
desenvolver e ampliar a infraestrutura de transporte aéreo e mini-
mizar os efeitos prejudiciais ao meio ambiente.
Segundo a ANTT (2022), são objetivos das Agências Nacio-
nais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:
I. implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas 
formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de 
Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de 
Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de com-
petência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; 
II. regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribui-
ções, as atividades de prestação de serviços e de exploração da in-
fraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento 
a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pon-
tualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos 
usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, au-
torizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando 
conflitos de interesses e impedindo situações que configurem 
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competição imperfeita ou infração da ordem econômica. 
A Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos) estabelece que, para a instalação 
dos portos e instalações portuárias, a celebração do contrato de 
concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão 
precedidas de alguns requisitos. 
I. consulta à autoridade aduaneira;
II. consulta ao respectivo poder público municipal.
III. emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os 
estudos ambientais com vistas ao licenciamento.
Olá, aluno(a)!
Legal, estamos no caminho correto, trilhando novas vias. 
Nesse objeto de aprendizagem passamos pelos conceitos iniciais 
dos principais modais brasileiros: rodoviário, hidroviário, ferrovi-
ário e aeroportuário. 
Percorremos um pouco da história dos transportes e sua evo-
lução até os dias atuais, em especial como os modais de transportes 
aconteceram no Brasil. O que nos faz perceber as necessidades de 
atuação dos engenheiros da evolução da sociedade. 
Conhecemos também as características, vantagens e desvan-
tagens dos modais. Transitamos nas leis e regras para os modais, 
das agências que regulam cada um dos modais de transportes. 
Bons estudos e revise o conteúdo quantas vezes julgar necessário. 
SINTETIZANDO
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UN
ID
AD
E
2
Objetivos
 ◼ Conceituar e apresentar as características do transporte aquaviário.
 ◼ Apresentar a operação das hidrovias e portos.
 ◼ Caracterizar as obras e dimensionamentos de obras para 
apoio às embarcações. 
Sistemas 
de transporte
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Introdução
Olá, aluno(a)
O transporte aquaviário ou também chamado hidroviário no 
Brasil apresenta diversas necessidades de infraestrutura, bem como 
um largo apoio, de diversas esferas da sociedade para avançar com 
um modal em prol do desenvolvimento econômico. 
Nesse objeto de aprendizagem, vamos estudar as aquavias/
hidrovias (marítimas, fluviais e lacustres) e portos como nosso en-
treposto comercial (local de intercâmbio entre modais de transpor-
tes terrestres e marítimos) e conhecer suas necessidades de infra-
estrutura. Vamos começar? Bons estudos!
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Conceitos e características do 
transporte aquaviário
Conceitos
Vamos começar com um dado bem importante. Um estudo 
da Confederação Nacional do Transporte (CNT) publicado em outu-
bro de 2019 informa que no Brasil apenas um terço dos seus 63.000 
km navegáveis são utilizados, dos quais apenas 30% da malha para 
transporte de cargas e passageiros e somente 5% da capacidade hi-
droviária dos rios (AGÊNCIA BRASIL, 2019). 
Uma das causas apontadas é a ausência de investimentos em 
infraestrutura e a pouca atenção dada pelas políticas públicas no se-
tor ao longo dos anos (AGÊNCIA BRASIL, 2019).
É notável que a evolução humana dos tempos mais primitivos 
até hoje, vem da utilização da água, desde seu próprio uso e a busca 
por alimentos, e da necessidade como meio de transpor distâncias. 
Observamos ao longo dos fatos históricos a aplicação de rios como 
Nilo e Tigre, e os mares como fatores responsáveis pelo desenvolvi-
mento de comunidades. Encontramos registros em base histórica de 
viagens marítimas há cerca de 6.000 anos. 
Desde sempre, foram empregados tempo e dinheiro nesse meio 
de transporte, tanto em infraestrutura como em embarcações e estudos. 
Desta forma, a destinação de recursos deve ser de forma planejada para 
garantir a operação desse modal de transporte, claro percebendo sua 
junção com os demais modais. Assim, as características para o planeja-
mento e construção das obras dependem de dois elementos: os veículos 
e suas cargas transportadas. Antes de tratar sobre esses dois tópicos ire-
mos rever as principais características dos transportes aquaviários.
Características
Já sabemos que são primordiais os investimentos para a construção 
e adequação de vias, portos e demais componentes de infraestrutura.
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Outro fator a destacar é a pouca flexibilidade nas rotas, visto 
que qualquer mudança no caminho natural dos corpos hídricos irá 
demandar altos investimentos. Esses fatores estão associados a qual-
quer meio de utilização desse modal: marítimo, fluvial ou lacustre.
Figura 1 – Tipos de navegações
Fonte: A autora
Antes de passarmos para os detalhes dos tipos de embarca-
ções e cargas, devemos lembrar dos conceitos de cabotagem e de 
longo curso para os trajetosem mares. Pois agora iremos adentrar 
nos pormenores do transporte marítimo.
Transporte marítimo
Embarcações e cargas
Seguimos agora falando um pouco sobre as embarcações e suas 
cargas, podemos dizer que a embarcação é o gênero e o navio é a 
espécie. As embarcações é toda construção flutuante destinada à 
navegação sobre água. O navio é uma embarcação de grande porte 
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utilizada pra o transporte de elevada quantidade de carga e passa-
geiros para fins comerciais.
Tipos de cargas e embarcações
Cargas
Carga geral (break-bulk) - São cargas que não há uma padroni-
zação dos itens, podemos considerar que ocorrerá um processo de 
carga e descarga um pouco mais complexo (tanto em organização 
como em planejamento) visto que iremos encontrar qualquer tipo 
de mercadoria, compostas de itens avulsos, embarcados separa-
damente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores. 
Nesse tipo de carga existe uma predisposição de utilização de navios 
menores. Imagine, um veículo (uma embarcação de grande porte) 
demorando para o processo de carga/descarga num porto.
Carga unitizada - Outro tipo de carga que consiste em transportar 
diversos volumes de mercadorias (pequenas e diferentes) em uni-
dades maiores e padronizadas em dimensões, como os contêineres 
que com o seu formato pode garantir a automatização no processo 
de carrego/descarrego. Observe nessa logística a facilidade na mo-
vimentação das cargas. 
Carga a granel - Quando o material a ser transportado tem carac-
terísticas de ser homogeneizada (mesmo produto) e de forma a não 
utilizar embalagem. Pode ser sólida, líquida ou gasosa. Ex.: miné-
rios, cereais, petróleo, produtos químicos que podem estar lique-
feitos, gases.
Carga rolante (Roll-on roll-off) - São algumas cargas pesadas, 
mas que podem entrar rolando na embarcação ou por suas próprias 
rodas ou por esteiras. Tem esse nome porque entra e sai rolando. 
Cargas de projetos - Caso se encontre uma carga de mesmo mate-
rial, mas que não caiba por dimensões ou peso em contêineres como 
no caso de máquinas e equipamentos, locomotivas, pás de hélices 
eólicas e outros. 
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Embarcações
São variados os tipos de embarcações para uso marítimo, logica-
mente associados aos tipos das cargas que transportam. Observem e 
perceba suas características.
Graneleiro: Esse veículo dispõe de grandes escotilhas que 
cobrem os porões, local no qual os produtos são armazenados. São 
necessários terminais portuários especiais para este tipo de cargas.
O navio tanque é o projetado para o transporte de substân-
cias líquidas.
Gaseiro: São destinados ao transporte de gases liquefeitos 
(GPL, GNL, etileno, amônia, propileno, entre outros).
Petroleiro: É um tipo de navio tanque, só que construído es-
pecificamente e exclusivo para o transporte de petróleo e seus de-
rivados, por medidas de segurança não podendo ser utilizado para 
acondicionar outros tipos de líquidos. Sua estrutura é dotada de ca-
nos interligados que distribuem o óleo de modo igualitário dentro 
da embarcação para garantir o equilíbrio.
Ro-Ro é a sigla utilizada para definir os navios para cargas 
Roll on-Roll off. 
Os navios de carga geral são os navios que transportam vá-
rios tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes. Esses navios 
têm geralmente quatro ou cinco porões. São conhecidos por serem 
polivalentes.
Os navios porta-contêineres se tornaram a principal forma 
de transporte de produtos manufaturados em todo o mundo. Muito 
bom, porque o tamanho padrão simplifica o transporte e pode ser 
transferido entre caminhão, trem e navio com relativa facilidade.
Veja a seguir, as tipologias desses veículos pelo esquema 
(Figura 2).
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Figura 2 – Tipos de embarcações
Fonte: A autora
Vamos conhecer um pouco mais das nossas embarcações. 
Seus elementos serão daqui para frente tão importantes para os 
nossos dimensionamentos. Observe o esquema e perceba as indica-
ções das nomenclaturas utilizadas (Figura 3).
Figura 3 – Detalhe de uma embarcação
Fonte: Machado; Canuto; Vassallo (2018)
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Proa: Elemento com formato bastante adequado para avançar ao 
mar, podemos dizer que é a extremidade anterior do navio no senti-
do de sua marcha normal. Enquanto que a POPA é extremidade pos-
terior do navio com forma exterior adequada à passagem dos filetes 
líquidos. 
Bordos: Imagine que o observador encontra-se olhando da popa 
para a proa. Temos do lado esquerdo o bordo de bombordo e a di-
reita Estibordo.
Quilha: Na parte inferior (em baixo) da embarcação essa peça vai da 
proa à popa e fica na parte inferior da embarcação, principal peça 
estrutural do casco de uma embarcação.
Calado: Essa a denominação para a distância entre o ponto mais 
baixo da quilha e a linha d’água. Essa medida, as informações das 
dimensões do navio e da densidade da água são utilizadas para rea-
lizar os cálculos do volume de água por ele deslocado (peso).
Casco: corpo do navio.
Meia-Nau: parte do casco compreendida entre a proa e a popa.
Infraestrutura e obras para 
transporte aquaviário
De uma forma geral alguns elementos construtivos são essenciais 
para o funcionamento das hidrovias. Vamos nessa fase do nosso es-
tudo conhecer e buscar aplicações práticas.
Obras de engenharia para infraestrutura
Berço – É local de atracação de navios e de movimentação das car-
gas a serem embarcadas ou descarregadas no porto. 
Cais – trata-se de uma estrutura ou região paralela à água, com o 
objetivo de as embarcações atracarem e as pessoas trabalharem.
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Figura 4 – Esquema do Cais Porto do Rio de Janeiro
Fonte: https://www.extraclasse.org.br/ambiente/2020/08/cais-maua-passa-para-o-
estado-e-sera-loteado-pelo-setor-privado/
Dolfins – são estruturas que apoiam os navegantes nas operações 
de acostagem de embarcações. Tem duas funções associadas, uma 
é sua aplicação como cais de atracação e também para proteção de 
estruturas como pilares de pontes laterais aos vãos de navegação 
e eclusas.
Esquema gráfico de dolfins para acostagem 
de embarcações.
ASSISTA
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Dolfins como proteção da ponte do Outeiro- PA.
Quando se faz necessário a aplicação de um conjunto de pedras ou 
bloco de concreto de grandes dimensões (formando um maciço) 
para contenção ou alicerce em obras hidráulicas estamos fazendo 
um Enrocamento. Podem se constituir em molhes ou quebra-mares 
visando proteção contracorrentes, erosão e ondas.
Figura 5 – Enrocamento no Rio Potengi - RN
Fonte: (Adaptada) Autor:Allan Patrick. (2005). Disponível em: https://commons.
wikimedia.org/wiki/File:Rio-Potengi-Quebra-mar.jpg. Licença: CC BY-SA 3.0
Molhe - consiste em uma estrutura estreita e alongada que é in-
troduzida e apoiada no mar pelo peso das pedras ou dos blocos de 
concretos especiais, emergindo na superfície. Necessariamente, 
uma ponta do molhe se situa no mar e a outra ponta, em terra. Pode 
também atuar como atracadouro para embarcações, em costas onde 
não há profundidade suficiente.
ACESSE
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ACESSEMaré alta causa estragos em enrocamento na 
Praia de Boa Viagem. Acesse o link a seguir.
Figura 6 – Molhes da Barra, Rio Grande-RS 
Fonte: Autor: Mauricio Carlos Dias (2016). Disponível em: https://commons.
wikimedia.org/wiki/File:Molhes_da_Barra,_Rio_Grande,_RS.jpg
Com a finalidade de absorver a energia das ondas, temos o 
Tetrápodes que são compostos por blocos de concreto que sua geo-
metria promove um encaixe e travamento evitando deslocamentos 
e escorregamentos.
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Figura 7 - Tetrápodes
Fonte: manseok_Kim / Pixabay.
Quando necessitamos que uma estrutura que fica acima do nível 
do mar e que pode servir como atracadouro construimos o Píer. Em 
geral, são estruturas em concreto armado suspensa e apoiada em 
pilares fixados no fundo do mar, podendo ser utilizados como área 
de lazer.
Figura 8 - Pier
Fonte: Republica / Pixabay.
Semelhante ao molhe temos o Quebra-mar sendo que as 
duas pontas no mar e têm como finalidade proteger a costa ou um 
porto da ação das ondas e correntes marítimas.
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ACESSE
Figura 9 – Quebra mar
Fonte: Pxhere.
Como item de segurança temos o Balizamento que é o conjunto que 
compõem a sinalização de um canal, rio, braço de mar utilizando 
componentes como balizas, boias, barcas-faróis, faróis e faroletes.
Veja um exemplo de balizamento através do link:
Batimetria – é a medição da profundidade de canais marítimos, de 
lagos e de rios e é expressa cartograficamente por curvas batimétri-
cas que unem pontos da mesma profundidade com equidistâncias 
verticais, à semelhança das curvas de nível topográfico.
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Figura 10 – Projeto de batimetria
https://www.hc2solucoes.com.br/empresas-batimetria#group1-1
No porto ou no terminal é necessária uma área que chama-
mos de Bacia de Evolução que é o local com dimensão e profundida-
de adequadas à manobra e ao giro dos navios.
Figura 11 – Projeto de bacia de evolução Porto de itajai
Fonte: https://www.sc.gov.br/noticias/temas/desenvolvimento-economico/
governador-em-exercicio-e-ministro-dos-portos-lancam-edital-que-vai-
aumentar-a-competitividade-do-porto-de-itajai
Canal de navegação é um local de passagem marítima desim-
pedida, entre obstáculos ou restrições à navegação. Quando promove 
a condução para um porto ou terminal, tem-se um canal de acesso.
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Figura 12 - Canal do Panamá
Fonte: Pixabay.
A exemplo do Canal do Panamá (visto acima) que passou por 
obras entre 2007 e 2016 para sua ampliação foi incluído um conjun-
to de eclusas para ampliar a passagem de navios como cargueiros de 
maiores dimensões. Assim, é conveniente falarmos das eclusas. Eclu-
sa trata-se de uma obra de engenharia que promove que embarca-
ções subam ou desçam os rios/mares em locais onde há desníveis.
Figura 13 - Eclusas no Canal do Panamá. 
Fonte: Pxhere.
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Figura 14–funcionamento da eclusa
Fonte: https://www.camara.leg.br/noticias/436422-camara-aprova-regras-para-
construcao-de-eclusas-em-rios-com-barramento/
Uma técnica empregada nas construções de hidrovias é o Der-
rocamento que remove rochas do fundo de corpos de água, podendo 
ser considerado um tipo de serviço de dragagem especializado.
Hidrovias fluviais
Vias de transportes lentos, porém bastante úteis para o transporte 
de cargas e pessoas, e possui um grande destaque: apresenta custo 
operacional reduzido em relação aos outros transportes.
Observe as hidrovias no Rio Paraná e Rio Tietê em São Paulo, é 
possível perceber as eclusas e os terminais intermodais (Figura 20).
Figura 15 - Hidrovia Tietê-Paraná
Fonte: http://www.dh.sp.gov.br/wp-content/uploads/2021/10/Informativo-Hidrovia-
Tiete-SETEMBRO-2021.pdf/ 
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 Uma via navegável é projetada considerando o projeto de bati-
metria e o projeto geométrico do traçado, e considerando uma embar-
cação tipo. As intervenções, canalizações e aumento das profundidades 
são alcançadas por melhoramento como dragagem e derrocamento.
Figura 16 - Projeto da Via Navegável
Fonte: BOTTER (2016). https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/978076/mod_
resource/content/1/Aula_5_PNV_2450_2016.pdf
A embarcação considerada tipo é a utilizada para definições de 
projeto de obras de engenharia e não é a maior que pode transitar. 
Devemos ficar atentos que a profundidade está relacionada com o ci-
clo hidrológico e dependentes do regime das precipitações de chuva 
e a capacidade de escoamento do solo no local da bacia hidrográfica. 
As dimensões das embarcações fluviais estão ligadas às ca-
racterísticas da hidrovia (dimensões, correnteza e obras), caracte-
rísticas da embarcação (tipo de carga, capacidade de carga, local de 
operação, manobrabilidade e velocidade), e forma hidrodinâmica. 
Da análise econômica operacional de minimização dos custos totais 
por tonelada (soma dos parciais investidos na hidrovia e na embar-
cação) carregada em função da tonelagem da embarcação resulta a 
embarcação adotada.
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Embarcações fluviais
Tipo de Embarcação fluviais
No estudo das embarcações fluviais observamos as diferenças nos 
formatos com os barcos marítimos. Por apresentar formato mais 
arrendado no Proa.
Figura 17 – Diferença no formato do barco
Fonte: https://pessoas.feb.unesp.br/barbara/files/2011/04/embarcacoes_fluvias.pdf
Outro ponto a observar como o motor dessas embarcações 
funcionam - com propulsão e sem propulsão.
Fonte: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5918118/course/section/6159551/
portos2_1.pdf
Embarcações Fluviais
Com Propulsão
Rebocadores
Automotores
Empurradores
Sem Propulsão
Chatas
Jangadas
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 ◼ Automotores
São embarcações apropriadas ao emprego nas hidrovias e onde 
também a carga movimentada não atinja valores que compensem a ado-
ção de grandes comboios de empurra, bem como nas hidrovias conso-
lidadas para cargas de rápida movimentação, como os granéis líquidos, 
pois é possível com eles obter maiores velocidades médias de percurso.
 ◼ Empurradores
São embarcações dotadas de meios próprios de propulsão e 
manobra e destinadas a deslocar chatas de empurra num comboio 
de empurra. Os empurradores dispõem de uma ampla plataforma, 
onde se encontram as estruturas suportes de sustentação compos-
tas por perfis verticais, articulados com as embarcações, que deve-
rão ser movimentadas pela pressão do barco automotor.
Figura 18– Empurrador – Comboios
Fonte: Adaptado de: https://pessoas.feb.unesp.br/barbara/files/2011/04/
embarcacoes_fluvias.pdf/
Calado 
Borda Livre Pontal 
Empurrador Chata ou Barcaça 
 
Pé de Piloto 
Comboio tipo tietê 
11 m 
137 m 
Comboio tipo paraná 
200,50 m 
16 m 
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 ◼ Chatas
Constituem-se em embarcações com formas predominantemente 
retilíneas, propiciando facilidade de construção a baixo custo efavorecendo o acoplamento em conjunto para o transporte de 
cargas. As chatas acopladas a empurradores dispensam propulsão, 
leme e tripulação.
Figura 19 - Embarcação barcaça
Fonte: Pixabay
Dimensões básicas para canais de navegação
As dimensões das embarcações que serão utilizadas em uma de-
terminada região são definidas, segundo critérios econômicos, 
no entanto as seguintes características do canal navegável devem 
ser observadas.
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DEFINIÇÃO
Comprimento (L): corresponde à distância entre as verticais que 
passam pelos extremos de popa e proa.
Boca (B): corresponde à distância entre as verticais tangentes aos ex-
tremos de bombordo e correste da seção-mestra (maior transversal).
Calado (T): corresponde à distância entre a quilha e a linha d`água 
da seção-mestra.
Pontal (P): corresponde à altura entre a quilha e o convés principal.
Deslocamento total: corresponde ao peso do volume de água deslo-
cado pela embarcação.
Porte bruto ou capacidade de carga: corresponde à diferença entre 
o deslocamento total e o peso do casco, motor, tripulação e equipa-
mentos. Costuma ser citado em tpb (tonelagem de porte bruto). 
Rotina de cálculo para canais fluviais
a. Embarcação – tipo;
b. Largura mínima do canal;
c. Vão livre;
d. Altura livre sob pontes e sob interferências;
e. Profundidade Mínima;
f. Área mínima da seção transversal; 
g. Velocidade máxima das águas;
h. Raios mínimos de curvatura e sobrelargura.
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Largura mínima do canal 
Em trechos retilíneos, a largura mínima necessária para garantir o 
cruzamento seguro e sem redução de velocidades de embarcações-
-tipo é de 4,4 vezes a cova da embarcação-tipo, e em não havendo 
cruzamentos, a largura mínima deve corresponder a 2,2 a boca da 
embarcação-tipo.
Vão e Altura Livres nas Pontes
Em trechos retilíneos de canal, as faces internas dos pilares deve ter 
distância mínima correspondente à largura mínima do canal mais uma 
folga de 5m, enquanto nas curvas cada caso particular deve ser avaliado.
Quanto à altura livre sobre o nível d`água, recomenda-se 15m 
como conveniente para a passagem de grandes comboios de empur-
ra. Pontes levadiças também podem ser adotadas nas situações em 
que a altura mínima não possa ser obtida, havendo inconvenientes 
para os modais terrestres e aquaviário.
Profundidade Mínima
A profundidade mínima da hidrovia deve corresponder ao calado da 
embarcação-tipo acrescido de uma folga mínima de 0,3 a 0,5m.
Área Mínima da Seção Transversal
Para que a hidrovia não produza significativa perda de rendimento 
propulsiva da embarcação-tipo, a área hidráulica do canal deve ser o 
mínimo de 5 a 6 vezes a área da seção-mestra da embarcação-tipo.
Velocidade máxima das águas
Normalmente considera-se em 5 m/s a velocidade máxima da 
água em contracorrente ao rumo de navegação, o que depende 
evidentemente da potência dos propulsores. A favor da corrente, a 
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maior dificuldade encontra-se na manobrabilidade da embarcação, 
admitindo-se a mesma velocidade máxima para navegação segura. 
Raios mínimos de curvatura e sobrelargura
Para que não ocorra restrição de velocidade nas curvas, o raio mínimo 
de curvatura deverá ser de 10 vezes o comprimento da embarcação (L). 
Caso se admitam curvas mais fechada, dever-se-á adotar sobrelargura 
no ápice da curva de:
S = L² / 2R
Porto
Portos do Brasil
Porto é um espelho d’água, abrigado naturalmente e/ou adaptado arti-
ficialmente, com requisitos obrigatórios de tranquilidade, profundidade 
necessária, regime de ventos favorável e segurança para as manobras. E 
para permitir que as embarcações que a ele demandam realizem as ope-
rações de ancoragem, atracação, carga e/ou descarga, abastecimento e 
desatracação.
Deve dispor de cais e terraplenos que permitam suportar as 
instalações destinadas às operações portuárias. 
Condições a que deve satisfazer um porto: profundidade
P = c + e 
P = profundidade do canal de acesso
c = calado máximo do navio gabarito
e = pé-de-piloto ou excesso de profundidade
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Figura 27 – Esquema de dimensões embarcação.
Fonte: MEIRA (2022).
e = 1,00m para portos principais e e=0,60m para portos secun-
dários, segundo o Congresso de Porto em Filapélfia – EUA (1960). 
l (L minúsculo) = 5 x b
l = largura do canal de acesso
b = boca (largura) máxima do navio gabarito
Figura 28 – Esquema de dimensões embarcação vista superior.
Fonte: MEIRA (2022).
R = raio mínimo de curvatura da curva do canal de acesso
a = ângulo central de denvolvimento da curva do canal de acesso
C = comprimento total do navio tipo (gabarito)
R = 3 x C (α < 25°). 
R = 5 x C (25° < α < 35°)
R = 10 x C (α > 35°)
S = 2 x f
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SINTETIZANDO
REFLITA
Onde:
S = superlargura do canal de acesso
f = flecha de um arco, cuja corda é igual ao comprimento total 
do navio gabarito.
O que os engenheiros podem fazer para que o modal aquaviário pos-
sa alavancar no Brasil ? Quais as medidas podem ser tomadas pelo 
governo para avançar esse tipo de transporte?
Olá, aluno(a)!
Passamos por um mar de informações, agora vamos revisar rapida-
mente a importância do nosso estudo. Já sabemos que a hidrovia é 
uma rota pré-determinada para o tráfego aquático, isso remota há 
bastante tempo que o homem utiliza a água como estrada. 
Nos dias atuais, mares, lagos e rios são cortados por embarcações dos 
mais diferentes tipos de porte – das menores até grandes embarcações. 
Percebemos ainda que algumas construções são necessárias para pro-
mover a infraestrutura desse tipo de transporte - da atividade mais sim-
ples como a proteção com uso de pedras passando pelas mais complexas 
como eclusas. Dentre essas, temos os molhes, quebra-mares, bacia de 
evolução, construções de portos, canais e terminais. 
Outro tema abordado que requer bastante atenção trata-se do dimensiona-
mento de hidrovias e seus pormenores. Recomendo que os assuntos sejam 
constantemente revisados para exploração de todo o conteúdo. 
Bons estudos!
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UN
ID
AD
E
3
Objetivos
 ◼ Conceitos e regras para planejamento de um aeroporto.
 ◼ Dimensionamento para projetos de pistas e terminais.
 ◼ Planos diretores de aeroportos. 
Sistemas 
de transporte
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Introdução
Olá, aluno(a)
Vamos agora tratar de um tema de bastante interesse aos en-
genheiros: os aeroportos. E a partir desse estudo vamos promover 
nosso entendimento sobre as características e pormenores dos pro-
jetos envolvidos. A primeiro momento, precisamos dividir em suas 
partes constituintes, assim compreendemos que um aeroporto é 
formado, essencialmente, por edificações (terminais de passagei-
ros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, 
e de pistas. 
Ao longo de sua formação, um estudante de engenha-
ria aprende que para projetar aplicam-se as regras e normas para 
atender todos os detalhes quanto ao desempenho e segurança dasconstruções. Porém, para tranquilizar, podemos dizer que algumas 
dessas regras já foram repassadas em disciplinas anteriores e para 
deixar bem claro como um céu de verão: uma pista não deixa de ser 
uma estrada de dimensões avantajadas e os terminais de passagei-
ros ou cargas são tipos de edificações.
Então, atenção, tripulação! Preparar para decolar nos 
conhecimentos.
Bons estudos!
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Planejamento, projeto e implantação
O planejamento, o projeto e a implantação de um aeroporto envol-
vem, normalmente, uma gama de especialidades, de engenharia e 
de outras áreas que atuam em três principais focos: aeronaves, ter-
minais e insumos.
Figura 1 – Divisões do aeroporto.
Fonte: Lorena (2022).
Vejamos! Os profissionais que estudam a viabilidade econômi-
ca e realizam desapropriações de áreas e construções como os soció-
logos e economistas são essenciais para os primeiros passos quanto a 
implantação e ampliação de aeroportos. Um ator principal nesse pro-
cesso é o engenheiro aeronáutico, ele identifica quais as aeronaves 
que irão operar no aeroporto e seu dimensionamento quanto a pas-
sageiros e cargas, além de identificar e quantificar as necessidades 
operacionais dos aviões envolvidos e demais conhecimentos.
Partindo para as áreas dos terminais temos o apoio dos ar-
quitetos que atuam para estabelecer os conceitos arquitetônicos e 
os planos gerais de áreas do aeroporto. Contaremos com os enge-
nheiros mecânicos para os projetos de equipamentos especializados 
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para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros 
e cargas e de engenheiros eletricistas e eletrônicos para os projetos 
de iluminação, de sistemas de comunicação, de sistemas de rádio e 
de rádios-auxílios.
Nós, engenheiros civis, somos encarregados dos projetos e 
execuções de construções dos terminais e projetos de terraplena-
gem e pavimentos e seus complementares. Para complementar 
nosso estudo iremos relembrar a importância do modal aeroportu-
ário quanto aos outros modais.
Comparativo entre os modais
Em 2019, o modal aéreo continuou sendo o principal meio de trans-
porte utilizado pelo brasileiro em viagens interestaduais. A parcela 
de passageiros que utilizaram o avião passou de 67,3% em 2018 para 
68,6% em 2019 (ANAC, 2020). Cada vez mais o ser humano vai bus-
cando formas de se locomover mais rápido e com mais segurança, 
além de transportar suas cargas. 
Iremos comparar itens de infraestrutura de cada um dos mo-
dais. A exemplo dos carros que têm dimensões bastante distintas, mas 
normalmente não há vagas de estacionamento diferenciadas entre as 
de carros pequenos e as de carros grandes, notamos que montadoras 
de veículos buscam padrões para otimizar sua fabricação em escala. 
Nesse contexto, temos os trens que apresentam bitolas dife-
rentes, porém padronizadas o que pode aumentar a flexibilidade no 
uso dos equipamentos trazendo eficiência no modal. 
A padronização no transporte aquaviário pode ser menor no 
transporte marítimo, mas claro que uma adequada padronização 
para utilização dos portos/terminais, no transporte fluvial percebe-
-se a padronização para os veículos quanto ao uso de eclusas.
No transporte aéreo, a padronização não se faz notar tanto nos 
aviões, cujas dimensões diferem significativamente, mas, principal-
mente, na infraestrutura usada. E esta busca de padronização tem 
dois focos: a segurança e a economia que se derivam de duas carac-
terísticas importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance.
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Características dos aeroportos
Um aeroporto se caracteriza pelos parâmetros técnicos de suas pis-
tas e instalações, tais como: Número, orientação e altitude das pis-
tas; Comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das 
mesmas; pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacio-
namento, dentre outros itens.
Pode-se considerar a divisão de um aeroporto em duas par-
tes, em função das transferências que ali ocorrem, e onde os veícu-
los que nele circulam serem de dois tipos: aéreo e terrestres. 
Assim, um aeroporto possui um lado aéreo, onde circulam 
aviões, e um lado terrestre, onde se movem veículos terrestres (ge-
ralmente, mas não só, carros e ônibus). E há um elemento – o ter-
minal de passageiros (e/ou de cargas) – que se situa entre os lados 
aéreo e terrestre, nele circulando passageiros (e/ou cargas).
Figura 2 – Aeroporto Shandong na China, apresentando o lado ar e terra
Fonte (Adaptada) Autor 又黑蜗壳: 
https://aeroin.net/china-inaugura-mais-um-mega-aeroporto-na-provincia-de-
shandong/
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Componente físico do sistema
 • Lado ar: orientação e número de pistas, classificação 
da pista, elementos geométricos, comprimento de pis-
ta, largura, faixa de pista, declividades, acostamentos, 
Stopway, Clearway, saídas de pista, baías de espera, se-
parações e pátios. 
 • Lado terra: áreas de apoio, hangares, parque de combustível, 
SCI: Seção de Combate a Incêndio, TWR (Tower): Torre de 
Controle, comissaria e Sala C: Sala de Tráfego.
 • Infraestrutura Básica: Água, Esgoto, Energia Elétrica, 
Gás, Lixo e Transportadores contínuos: esteiras e esca-
das rolantes.
 • Acesso Terrestre: Sistema viário (acessos rodoviários, me-
tro-ferroviário), Área de Transferência e Estacionamento 
Rápido, Área de Lojas, Locadoras/Táxis, Estacionamento de 
Longo Período e Estacionamentos em Geral.
Diante das diversidades de áreas, um aeroporto pode ser vis-
to como um sistema, composto por subsistemas distintos. Assim, 
um aeroporto (ponto de transferência) tem uma função geral única: 
permitir que passageiros e cargas passem de um modo de transpor-
te para outro. 
No entanto, para que esta mudança ocorra, passageiros e 
cargas passam por etapas com características bastante diferencia-
das entre si: por exemplo, dentro do terminal aeroportuário circu-
lam passageiros, mas fora dele circulam aviões de um lado e, de uma 
forma geral, carros de outro. Observem os terminais 1, 2 e 3 do Aero-
porto de Guarulhos em São Paulo.
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Figura 3 – Esquema gráfico dos terminais 1 e 2 do aeroporto de Guarulhos-SP.
Fonte: https://guia.melhoresdestinos.com.br/aeroporto-internacional-de-sao-
paulo-guarulhos-gru-173-4971-l.html
Figura 4 – Esquema gráfico do terminal 3 do aeroporto de Guarulhos-SP.
Fonte (Adaptado): https://guia.melhoresdestinos.com.br/aeroporto-internacional-
de-sao-paulo-guarulhos-gru-173-4971-l.html
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Dessa forma, mesmo com ambientes tão distintos com sub-
sistemas variados, podemos considerar que um sistema aeroportu-
ário é constituído com uma homogeneidade interna, mas que geram 
análises diferenciadas, daí a importância de todos os profissionais 
envolvidos. Vamos detalhar os sub-sistemas que são eles acesso/
egresso e de vias internas; de estacionamento de veículo (terres-
tres); terminal de passageiros; de pátio; de caminhos de circulação 
de aeronaves; e de pistas.
a. sub-sistema de acesso/egresso e de vias internas
São caracterizados pela quantidade de faixas de circulação em 
cada via, e também pelos comprimentos das vias (notando que estes 
comprimentos são algo que não depende do volume de tráfego, mas 
apenas da distância do aeroporto