2007-dis-frrsilva

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ 
Departamento de Engenharia de Transportes 
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes - PETRAN 
 
 
 
 
 
 
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE 
LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS 
NÃO-PAVIMENTADAS 
 
 
 
 
 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
 
 
 
 
 
 
 
FORTALEZA-CE 
2007 
 
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ 
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES 
 
 
 
 
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE 
LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS 
NÃO-PAVIMENTADAS 
 
 
 
 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
 
 
 
 
Dissertação submetida ao Programa de 
Mestrado em Engenharia de Transportes 
(PETRAN), da Universidade Federal do 
Ceará (UFC), como parte dos requisitos 
para a obtenção do Título de Mestre em 
Ciências (M.Sc.) em Engenharia de 
Transportes. 
 
 
ORIENTADOR: Prof° D.Sc. Ernesto Ferreira Nobre Júnior 
Fortaleza 
2007 
 
FICHA CATALOGRÁFICA 
RIBEIRO, FRANCISCO RAFAEL DA SILVA 
Concepção de Método Simplificado de Levantamento e Análise de Defeitos em Vias 
Não-Pavimentadas. Fortaleza, 2007. XX, 151 fls., Dissertação de Mestrado – Programa 
de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal 
do Ceará, Fortaleza, 2007. 
1. Transportes – Dissertação 2. Sistema de Gerência de Pavimentos 
3. Estradas Não-Pavimentadas 4. Método de Levantamento de Defeitos 
CDD 388 
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 
RIBEIRO, F. R. S, (2007). Concepção de Método Simplificado de Levantamento e 
Análise de Defeitos em Vias Não-Pavimentadas. Fortaleza, 2007. Dissertação de 
Mestrado – Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, 
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 151 fls. 
CESSÃO DE DIREITOS 
NOME DO AUTOR: Francisco Rafael Ribeiro da Silva. 
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO: Concepção de Método Simplificado de 
Levantamento e Análise de Defeitos em Vias Não-Pavimentadas. 
Mestre / 2007. 
É concedida à Universidade Federal do Ceará permissão para reproduzir cópias desta 
dissertação de mestrado e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos 
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte 
desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do 
autor. 
______________________________________________________________________ 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
Av. Penetração Norte, Bl. 235, Apto. 202 – Conj. Esperança 
60.763–420 – Fortaleza/CE – Brasil 
Contato: (85) 3298-5490 
 
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO E 
ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS NÃO-PAVIMENTADAS 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE MESTRADO EM 
ENGENHARIA DE TRANSPORTES (PETRAN), DA UNIVERSIDADE 
FEDERAL DO CEARÁ (UFC), COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A 
OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM CIÊNCIAS (M.Sc.) EM 
ENGENHARIA DE TRANSPORTES. 
Aprovado por: 
 
________________________________________ 
Prof° Ernesto Ferreira Nobre Júnior, D.Sc. 
(Orientador – UFC) 
 
 
________________________________________ 
Profª Suelly Helena de Araújo Barroso, D.Sc. 
(Examinador Interno – UFC) 
 
 
________________________________________ 
Prof° David de Carvalho, D.Sc. 
(Examinador Externo – UNICAMP) 
 
 
 
 
FORTALEZA, CE – BRASIL 
AGOSTO DE 2007
iv 
DEDICATÓRIA 
A Deus em primeiro lugar, por sempre me abençoar nas minhas empreitadas, à minha 
família, em especial aos meus pais, Avelardo e Francineida e irmãos Gabriel e Miguel, 
pelo eterno amor, carinho, incentivo e ajuda que sempre me deram, à minha noiva e 
companheira, Lamara, por sempre me ajudar nos momentos difíceis, e a todos que 
direta ou indiretamente ajudaram na concepção deste trabalho. 
v 
AGRADECIMENTOS 
Ao professor Ernesto Ferreira Nobre Júnior, que apostou em mim e me propôs o tema 
aqui apresentado para o início do desenvolvimento da minha dissertação. Agradeço 
também pelo seu incentivo e amizade, desde os tempos da graduação. 
Aos engenheiros civis Ricardo Venescau de Oliveira Almeida, Luiz Antonio Ferreira de 
Santana, Marcos Lima Leandro Sucupira e ao amigo de infância Hallysson Emanuel, pela 
ajuda na coleta dos dados de campo. 
À professora Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, pela sua grande amizade, pela confiança 
que sempre teve em mim, pelo incentivo que me deu para ingressar na monitoria de 
Topografia, e no mestrado, incentivos estes que vieram nas horas em que mais precisei. 
Ao Professor Vanildo Mendes de Medeiros, pela sua amizade e por confiar no meu 
trabalho e sempre me convidar para participar dos seus projetos. 
À professora Suelly Helena de Araújo Barroso, por sempre tirar minhas dúvidas quanto à 
estruturação do meu trabalho de dissertação e pelas ótimas aulas que ministrou durante o 
mestrado. 
Ao responsável pelo laboratório de Topografia, Joaquim Barroso Neto, por seus 
esclarecimentos aos meus questionamentos sobre topografia, e também pela confiança e 
incentivo que sempre me deu. 
Aos companheiros de mestrado Alexandre Carneiro Walter, Aline Colares do Vale e 
Clonilo M. Sindeaux de Oliveira Filho, pela amizade e ajuda que sempre me deram 
quando necessitei. 
À sra. Ivone Sales Aleixo, que sempre tirou minhas dúvidas sobre os assuntos relativos 
ao programa de mestrado e pela sua paciência em atender a todos os meus pedidos. 
À Fundação Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico -
FUNCAP, por me fornecer uma bolsa de estudo, que foi essencial para a conclusão deste 
trabalho. 
A todos os Professores do Departamento de Engenharia de Transportes, em especial, 
Felipe Loureiro, João Alencar, Júlio Francisco, Nadja Glheuca, Carlos Augusto Uchôa, 
Antônio Paulo, Mário Ângelo, Sérgio Armando, e aos funcionários Zacarias Barbosa, 
Maria Ioneide dos Santos, Carlos Alberto Germano e Roberto Antônio Cordeiro da Silva. 
vi 
Resumo da Dissertação submetida ao PETRAN / UFC como parte dos requisitos para a 
obtenção do título de Mestre em Ciências (M.Sc.) em Engenharia de Transportes. 
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO E ANÁLISE 
DE DEFEITOS EM VIAS NÃO-PAVIMENTADAS 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
Agosto/2007 
Orientador: Ernesto Ferreira Nobre Júnior. 
RESUMO 
A implantação de sistemas de gerência de pavimentos sempre foi um desafio para os 
órgãos responsáveis pela malha rodoviária de uma região. Este desafio torna-se maior 
ainda quando a implantação deste tipo de gerência deve ser aplicada a uma malha de 
estradas não pavimentadas, tendo em vista a sua maior extensão quando comparada às 
vias com algum tipo de revestimento, e além disso, a escassez de estudos e trabalhos 
publicados nesta área dificulta ainda mais a sua aplicação prática. O presente trabalho 
visa contribuir para a estruturação de um sistema de gerência de pavimentos (SGP), 
enfocando a sua primeira etapa, o levantamento de campo, além da posterior análise dos 
dados obtidos. Tendo como base estudos realizados nos Estados Unidos, como os de 
Eaton et al. (1987), procurou-se adaptar e inovar novas técnicas de levantamento de 
campo, visando facilitar a obtenção dos dados, que devem ser inseridos nos métodos de 
avaliação das condições de rolamento de estradas de terra. As estradas AQZ-01, AQZ-02 
e AQZ-03, localizadas no município de Aquiraz, foram as escolhidas para a realização 
deste estudo, uma vez que, já foram utilizadas em estudos anteriores que seguiam a 
mesma linha de pesquisa, a gerência de vias não pavimentadas. Com a conclusão deste 
trabalho, espera-se fechar um ciclo de pesquisa que se iniciou em 2003 com os estudos de 
Correia (2003), Moreira (2003) e Nunes (2003) e foram retomados em 2006 por Almeida 
(2006) e Santana (2006), cada qual trabalhando em uma etapa específica de um SGP. 
Desta forma, é possível a estruturação de um SGP direcionado a vias não pavimentadas e 
que seja aplicável à realidade das estradas cearenses e que possa ser utilizado por órgãosmunicipais, auxiliando na gerência da malha de vias não pavimentadas. 
 
Palavras-Chaves: Sistema de Gerência de Pavimentos; Levantamento de Campo; Vias 
Não Pavimentadas; Métodos de Avaliação das Condições de Rolamento. 
vii 
Abstract of Thesis submitted to PETRAN / UFC as a partial fulfillment of the 
requirements for the degree of Master of Science (MSc.) in Transportation Engineering. 
CONCEPTION OF A SIMPLIFIED METHOD OF SURVEY AND ANALYSIS FOR 
UNPAVED ROADS DISTRESS 
Francisco Rafael Ribeiro da Silva 
August/2007 
Advisor: Ernesto Ferreira Nobre Júnior. 
ABSTRACT 
The implantation of the management systems has always been a challenge for the 
functioning parts which are responsible for the roads of a region. Such challenge becomes 
even bigger when the implantation of this kind of management has to be applied to roads 
which are not paved. It is important to consider, in this case, the bigger extension when 
compared with roads with some kind of overlay. We may also consider the scarcity of 
studies and works published in this area which complicates even more its practical 
application. The present work aims to contribute for the arrangement of the pavement 
management system (PMS), focusing its first stage, the field survey, besides the posterior 
analysis of the data obtained. We have as a basis the research accomplished in the USA 
as the ones by Eaton et al. (1987), we also tried to adapt and innovate new techniques of 
field survey, aiming to facilitate the achievement of data which must be inserted in 
methods of evaluation of the bearing conditions of the unpaved roads. The roads AQZ-
01, AQZ-02 and AQZ-03, located in the district of Aquiraz, were chosen for the 
accomplishment of this research, once they had already been used in previous works 
which followed the same line of research, the management of unpaved roads. As a 
conclusion for this work, we hope to close this research cycle which was started in 2003 
with the studies of Correia (2003), Moreira (2003) and Nunes (2003) and were recaptured 
in 2006 by Almeida (2006) and Santana (2006); each of them working at a specific stage 
of a PMS directed to the unpaved roads and that is applicable to the reality of the roads in 
Ceará and which can also be used by the municipal organs, helping in the management of 
the roads in general as well as of the unpaved ones. 
 
Keywords: Pavement Management System; Field Survey; Unpaved Roads; Bearing 
Condition Evaluation Methods. 
viii 
SUMÁRIO 
CAPÍTULO 01 INTRODUÇÃO............................................................................................................... 1 
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS .......................................................................................................... 1 
1.2. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 2 
1.2.1. Objetivos Gerais .................................................................................................................. 2 
1.2.2. Objetivos Específicos ........................................................................................................... 2 
1.3. JUSTIFICATIVA DO TRABALHO......................................................................................... 3 
1.4. METODOLOGIA DE TRABALHO.................................................................................................... 5 
1.4.1. Revisão Bibliográfica........................................................................................................... 5 
1.4.2. Definição do Trecho-Piloto ................................................................................................. 5 
1.4.3. Levantamento dos Defeitos .................................................................................................. 6 
1.4.4. Análise dos Resultados de Campo ....................................................................................... 6 
1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................................... 7 
CAPÍTULO 02 SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS....................................................... 9 
2.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS................................................................................................. 9 
2.2. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS.................................................................... 10 
2.2.1. Componentes de um SGP................................................................................................... 10 
2.2.2. Níveis de um SGP............................................................................................................... 11 
2.3. ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO DE UM SGP .......................................................................... 12 
2.4. RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE SGP ........................................................................... 13 
CAPÍTULO 03 ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS........................................................................ 15 
3.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................................................ 15 
3.2. A IMPORTÂNCIA DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS ............................................................. 16 
3.3. CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS ......................................................... 18 
3.3.1. Jurisdição........................................................................................................................... 18 
3.3.2. Classes Funcional e de Projeto.......................................................................................... 19 
3.3.3. Superfície de Rolamento .................................................................................................... 21 
3.3.4. Geometria .......................................................................................................................... 23 
3.3.5. Nível de Serviço ................................................................................................................. 25 
3.4. SITUAÇÃO DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS NO ESTADO DO CEARÁ .................................. 25 
3.4.1. Dados Informativos sobre o Estado do Ceará ................................................................... 25 
3.4.2. Situação da Malha Rodoviária Cearense .......................................................................... 26 
CAPÍTULO 04 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ESTRADAS NÃO 
PAVIMENTADAS................................................................................................................................... 29 
4.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS........................................................................................................ 29 
4.2. METODO EATON ...................................................................................................................... 31 
4.2.1. Identificação e Divisão da Rede ........................................................................................ 31 
4.2.2. Levantamento das Condições da Superfície de Rolamento................................................ 32 
4.2.3. Metodologia de Cálculo..................................................................................................... 33 
4.2.4. Priorização das Atividades de Manutenção....................................................................... 34 
4.2.5. Exemplo de aplicação ........................................................................................................ 35 
4.2.6. Comentários sobre a Metodologia Eaton .......................................................................... 40 
4.3. MÉTODO ALYNO.................................................................................................................... 41 
4.3.1. Processo de levantamento topográfico da área.................................................................41 
4.3.2. Metodologia de cálculo...................................................................................................... 43 
4.3.3. Comentários sobre a Metodologia ALYNO ....................................................................... 45 
CAPÍTULO 05 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA................................................... 46 
5.1. ESCOLHA DO TRECHO PILOTO................................................................................................... 46 
5.1.1. Dados gerais do município de Aquiraz.............................................................................. 46 
5.1.2. Situação geográfica ........................................................................................................... 46 
5.1.3. Aspectos físicos .................................................................................................................. 48 
ix 
5.1.4. Dados Gerais do Trecho-Piloto ......................................................................................... 50 
5.2. PROPOSIÇÃO DO MÉTODO......................................................................................................... 53 
5.3. FERRAMENTAS UTILIZADAS NOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO ................................................ 54 
5.3.1. Medidor de Irregularidade Transversal (M.I.T). ............................................................... 54 
5.3.2. Medidor de Declividade Longitudinal (M.D.L). ................................................................ 61 
5.3.3. Treliça................................................................................................................................ 66 
CAPÍTULO 6 ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO .............. 69 
6.1. APRESENTAÇÃO DAS FICHAS DE CAMPO................................................................................... 69 
6.2. APRESENTAÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE CAMPO ....................................................................... 69 
6.3. ANÁLISE DOS RESULTADOS...................................................................................................... 75 
6.3.1. Análise dos resultados na metodologia Eaton ................................................................... 75 
6.3.2. Análise dos resultados na metodologia ALYNO ................................................................ 82 
6.4. CONFRONTO DOS RESULTADOS OBTIDOS NAS METODOLOGIAS ................................................ 83 
6.5. PROPOSIÇÃO DO MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO DE CAMPO ................................ 84 
6.5.1. Forma de levantamento dos dados de campo .................................................................... 84 
6.5.2. Registro dos dados............................................................................................................. 84 
6.5.3. Análise dos dados dos levantamentos de campo................................................................ 85 
CAPÍTULO 07 CONCLUSÕES, RECOMENDAÇÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS................ 87 
7.1. PRINCIPAIS CONCLUSÕES ......................................................................................................... 87 
7.2. RECOMENDAÇÕES.................................................................................................................... 88 
7.3. CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................................................... 88 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................... 90 
ANEXOS................................................................................................................................................... 93 
ANEXO I – CUSTO OPERACIONAL DE INSPEÇÕES ANUAIS.................................................... 94 
ANEXO II – DADOS DOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO........................................................ 100 
ANEXO III – ANÁLISE DOS DADOS DE CAMPO ......................................................................... 106 
ANEXO IV – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE IRREGULARIDADE TRANSVERSAL 
(M.I.T.).................................................................................................................................................... 131 
ANEXO V – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE DECLIVIDADE LONGITUDINAL (M.D.L.)
 132 
ANEXO VI – SEÇÕES TRANSVERSAIS .......................................................................................... 133 
ANEXO VII – SEÇÕES LONGITUDINAIS....................................................................................... 136 
ANEXO VIII – DIGITALIZAÇÕES DAS CURVAS DOS ÁBACOS .............................................. 139 
ANEXO IX – FOTOS............................................................................................................................ 143 
 
x 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 3.1 - Movimentação de cargas no Brasil em 2004.............................................. 16 
Tabela 3.2 - Distribuição jurisdicional das estradas no Brasil........................................ 18 
Tabela 3.3 - Distribuição jurisdicional da malha rodoviária cearense............................ 26 
Tabela 3.4 - Situação física das estradas cearenses. ....................................................... 26 
Tabela 4.1 - Descrição do nível de condição da estrada de acordo com a especificação 
do defeito. ....................................................................................................................... 30 
Tabela 4.2 - Defeitos-tipo considerados pela metodologia de Eaton et al. (1992). ........ 32 
Tabela 4.3 - Escala do URCI e condições correspondentes da unidade amostral. ......... 34 
Tabela 4.4 - Resultados dos levantamentos de campo.................................................... 36 
Tabela 4.5 - Resultados dos valores de densidade.......................................................... 36 
Tabela 4.6 - Resultados dos valores deduzidos. ............................................................. 37 
Tabela 4.7 - Classificação das condições de rolamento.................................................. 38 
Tabela 4.8 - Escala do IST e classificações correspondentes. ........................................ 44 
Tabela 5.1 - Médias das temperaturas – município de Aquiraz...................................... 48 
Tabela 5.2 - Pluviometria – município de Aquiraz......................................................... 49 
Tabela 5.3 - Formações pedológicas – município de Aquiraz........................................ 49 
Tabela 5.4 - Características das estradas do trecho-piloto.............................................. 53 
Tabela 5.5 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.I.T.. .............. 56 
Tabela 5.6 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.I.T.. ........................... 58 
Tabela 5.7 - Dados indicativos para a determinação do nível de severidade do defeito 
Seção Transversal Imprópria. ......................................................................................... 60 
Tabela 5.8 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.D.L.. ............ 62 
Tabela 5.9 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.D.L.. ......................... 64 
Tabela 6.1 - Equações das curvas dos defeitos considerados na Metodologia Eaton. ... 78 
Tabela 6.2 - Equações das curvas do número q. ............................................................. 79 
Tabela 6.3 - Resultados obtidos na classificação ALYNO............................................. 82 
Tabela 6.4 - Comparativo dos resultados obtidos na classificação Eaton e ALYNO. ... 83 
xi 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1.1 - Situação da malha viária. .............................................................................. 4 
Figura 1.2 - Etapas de um sistema de gerência de pavimentos......................................... 7 
Figura 2.1 - Componentes de um sistema de gerência de pavimentos urbanos..............11 
Figura 2.2 - Curva “desempenho do pavimento vs. tempo”. .......................................... 14 
Figura 3.1 - Produção agrícola do Estado do Ceará - 2005. ........................................... 17 
Figura 3.2 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária brasileira............... 19 
Figura 3.3 - Divisão das rodovias quanto à classe funcional.......................................... 19 
Figura 3.4 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria A. .............. 22 
Figura 3.5 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria B................ 22 
Figura 3.6 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria C................ 23 
Figura 3.7 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria D. .............. 23 
Figura 3.8 - Seção transversal tipo de uma estrada......................................................... 24 
Figura 3.9 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária cearense................ 27 
Figura 3.10 - Mapa rodoviário do Estado do Ceará........................................................ 28 
Figura 4.1 - Gráfico de prioridades para atividades de M&R. ....................................... 35 
Figura 4.2 - Curva para a obtenção do valor deduzido – Defeito Perda de Agregados.. 37 
Figura 4.3 - Curva para a obtenção do URCI. ................................................................ 38 
Figura 4.4 - Priorização das atividades de M&R para as três seções. ............................ 39 
Figura 4.5 - Forma de medição dos defeitos seção transversal imprópria e drenagem 
lateral inadequada, respectivamente. .............................................................................. 40 
Figura 4.6 - Curvas de nível geradas de 2 em 2 centímetros, identificando o defeito 
buraco.............................................................................................................................. 41 
Figura 4.7 - Exemplo de seção transversal com medição de 11 pontos. ........................ 42 
Figura 4.8 - Visualização do modelo digital do terreno (MDT). .................................... 43 
Figura 5.1 - Localização do Município de Aquiraz no Estado do Ceará........................ 47 
Figura 5.2 - Divisão político-administrativa do Município de Aquiraz. ........................ 47 
Figura 5.3 - Vista aérea do município de Aquiraz com seus limites geográficos........... 48 
Figura 5.4 - Vista aérea do trecho-piloto – Aquiraz. ...................................................... 50 
Figura 5.5 - Vista aérea da estrada AQZ-01. .................................................................. 51 
Figura 5.6 - Vista aérea da estrada AQZ-02. .................................................................. 51 
Figura 5.7 - Vista aérea da estrada AQZ-03. .................................................................. 52 
Figura 5.8 - Forma de análise do nível de severidade do defeito Seção Transversal 
Imprópria. ....................................................................................................................... 55 
Figura 5.9 - Vista geral do medidor de irregularidade transversal (M.I.T.). .................. 56 
Figura 5.10 - Detalhe dos elementos necessários para o nivelamento do M.I.T.. .......... 57 
Figura 5.11 - Detalhe da leitura na haste de medição. .................................................... 57 
Figura 5.12 - Seções-Tipo com geometria ideal. ............................................................ 58 
Figura 5.13 - Seções-Tipo com geometria imprópria. .................................................... 59 
xii 
Figura 5.14 - Declividades encontradas para os três níveis de severidade para o defeito 
Seção Transversal Imprópria. ......................................................................................... 60 
Figura 5.15 - Forma de análise do nível de severidade do defeito drenagem lateral 
inadequada. ..................................................................................................................... 61 
Figura 5.16 - Vista geral do medidor de declividade longitudinal (M.D.L.).................. 62 
Figura 5.17 - Detalhe da leitura no M.D.L.. ................................................................... 63 
Figura 5.18 - Forma de medição como M.D.L. - Vista em planta.................................. 64 
Figura 5.21 - Esquema ilustrativo da treliça e sua forma de medição. ........................... 66 
Figura 5.24 - Modelo para definição da severidade para o defeito Poeira. .................... 68 
Figura 6.1 - Ficha de campo para o defeito Seção Transversal Imprópria. .................... 70 
Figura 6.2 - Ficha de campo para o defeito Drenagem Lateral Inadequada. .................. 71 
Figura 6.3 - Ficha de campo para os defeitos Corrugações, Poeira, Afundamento nas 
Trilhas de Roda, Perda de Agregados e Buracos............................................................ 72 
Figura 6.4 - Planilha de cálculo para determinação dos níveis de severidade de cada 
defeito. ............................................................................................................................ 73 
Figura 6.5 - Seções transversais obtidas do terreno........................................................ 74 
Figura 6.6 - Perfis Longitudinais obtidos do terreno. ..................................................... 74 
Figura 6.7 - Modelagem simplificada do terreno. .......................................................... 74 
Figura 6.8 - Quadro-resumo dos resultados de quantidades e níveis de severidade....... 75 
Figura 6.9 - Digitalização das curvas dos ábacos da metodologia Eaton. ...................... 76 
Figura 6.10 - Relatório do AUTOCAD que fornece os pares ordenados de cada ponto da 
curva................................................................................................................................ 77 
Figura 6.11 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas 
(dados de entrada e resultados). ...................................................................................... 80 
Figura 6.12 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas 
(prioridades de intervenção). .......................................................................................... 81 
Figura 6.13 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas 
(gráfico de prioridades de intervenção). ......................................................................... 81 
Figura 6.14 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas 
Correia (2003)................................................................................................................. 82 
Figura 6.14 - Estrutura de SGP para vias não pavimentadas no Estado do Ceará.......... 86 
xiii 
LISTA DE SÍMBOLOS, NOMENCLATURAS E 
ABREVIAÇÕES 
CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE 
CURT CENTER FOR URBAN TRANSPORTATION RESEARCH 
DERT-CE DEPARTAMENTO DE EDIFICAÇÕES, RODOVIAS E 
 TRANSPORTES DO ESTADO DO CEARÁ 
DFID DEPARTMENT FOR INTERNATIONAL DEVELOPMENT 
DNER DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 
DNIT DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE 
 TRANSPORTES 
DRT DENSIDADE SUPERFICIAL RELATIVA POR TRECHO 
GPS GLOBAL POSITION SYSTEM 
IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA 
IGG ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL 
IPECE INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATÉGIA ECONÔMICA DO 
 ESTADO DO CEARÁ 
IST ÍNDICE DE SERVENTIA RELATIVA POR TRECHO 
M&R MANUTENÇÃO E REPARO 
M.D.L. MEDIDOR DE DECLIVIDADE LONGITUDINAL 
M.I.T. MEDIDOR DE IRREGULARIDADE TRANSVERSAL 
MDT MODELO DIGITAL DO TERRENO 
NASA NATIONAL AERONAUTICS AND SPACE ADMINISTRATION 
PCI PAVEMENT CONDITION INDEX 
PETRAN PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE 
 TRANSPORTES 
SGP SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS 
SMT SERVENTIA MÉDIA DO DEFEITO POR TRECHO 
URCI UNPAVED ROAD CONDITION INDEX 
USACE U. S. ARMY CORPS OF ENGINEERSVMD VOLUME MÉDIO DIÁRIO 
 
1 
1 CAPÍTULO 01 
INTRODUÇÃO 
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
A partir da década de cinqüenta, com a chegada da indústria automobilística ao Brasil, 
surgiu a necessidade de garantir aos usuários dos novos meios de transporte, boas 
condições de tráfego, principalmente no que diz respeito à segurança e conforto. Esse 
fato foi ficando cada vez mais em evidência com o passar dos anos, uma vez que mais 
rodovias e caminhos foram sendo abertos e os primeiros pavimentos construídos 
começaram a sofrer o inevitável processo de deterioração e envelhecimento. 
Esse processo de construção e desgaste de pavimentos despertou, nos órgãos 
responsáveis por este setor, um interesse imediato de solucionar problemas que até então 
ainda não haviam sido percebidos ou levados em consideração. Surge então, dentro deste 
contexto, a idéia de gerência de pavimentos. Ou seja, gerenciar a malha rodoviária de tal 
forma que o órgão pudesse ter um controle rigoroso de seu estado de conservação e das 
condições de trafegabilidade, objetivando implementar, dentro das condições 
orçamentárias, atividades de manutenção e reparo (M&R) no tempo e local exatos, 
restabelecendo as condições iniciais de qualidade do pavimento, ou as mais próximas 
possíveis. 
Apesar da importância e da atenção despendida à malha rodoviária pavimentada ao longo 
de várias décadas, é extremamente importante tratar e estabelecer diretrizes para a 
gerência de vias não pavimentadas, por diversos motivos, sejam quantitativos ou 
qualitativos. Atualmente a malha não pavimentada é maior que a pavimentada, da ordem 
de aproximadamente 9 (nove) vezes, e sua importância para o setor rodoviário é tão 
grande quanto aquela. 
No Brasil, os grandes pólos produtores de riquezas minerais, agropecuárias e outras, 
quase sempre encontram-se localizados no interior dos estados, dessa forma, o 
escoamento desses bens passam antes, muitas vezes, por estradas sem pavimentação 
alguma que se interligam as rodovias pavimentadas, para então chegarem ao seu destino 
final, sejam os centros das capitais, portos, aeroportos, etc. Por isso é necessário manter 
2 
em bom estado de conservação essas estradas, para que um mínimo de qualidade de 
rolamento possível garanta a integridade física dos veículos e dos bens por eles 
transportados. 
1.2. OBJETIVOS 
1.2.1. Objetivos Gerais 
São objetivos gerais deste trabalho: 
propor um método simplificado de levantamento de defeitos, em campo, que 
complemente àquele utilizado por EATON como suporte a um sistema de 
gerência de vias não pavimentadas, visando utilizá-lo como insumo de 
dados para os métodos de avaliação USACE e ALYNO, contribuindo para a 
aplicação e utilização deste procedimento, na gerência de vias não 
pavimentadas, tanto em nível de rede quanto de projeto. 
1.2.2. Objetivos Específicos 
São objetivos específicos deste trabalho: 
a) propor técnicas para o levantamento dos defeitos em campo, prezando 
pela praticidade e simplicidade; 
b) elaborar instrumentos de medição de defeitos para a utilização em 
campo; 
c) aplicar as técnicas e os instrumentos desenvolvidos em trecho-piloto, 
localizado em um município do Estado do Ceará; 
d) desenvolver rotinas de cálculo que facilitem a obtenção dos níveis de 
severidade dos defeitos, excluindo total ou parcialmente a subjetividade 
observada na classificação de alguns defeitos; 
3 
e) comparar os resultados obtidos nas metodologias de avaliação de 
defeitos existentes para estradas não pavimentadas, buscando avaliar a 
efetividade dos dados de entrada obtidos pelos procedimentos propostos 
para o levantamentos de campo; 
f) desenvolver rotinas de cálculo que facilitem a obtenção da classificação 
das condições da superfície de rolamento, a partir da inserção dos 
dados de entrada, seguindo as diretrizes propostas nas metodologias 
analisadas. 
1.3. JUSTIFICATIVA DO TRABALHO 
Como mencionado anteriormente, este trabalho está relacionado com a gerência de vias 
não pavimentadas, sendo portanto indispensável deixar claro o “porquê” do interesse de 
se trabalhar nesta área, ou seja, por quais motivos se justificam as pesquisas neste âmbito. 
As estradas não pavimentadas são as principais, senão as únicas, vias para o escoamento 
dos insumos produzidos nos grandes pólos agropecuários, instalados no interior do país. 
Portanto é de extrema importância haver uma infra-estrutura adequada e que promova 
com segurança, economia e conforto, o movimento de pessoas e bens, visando o aumento 
das atividades econômicas e o desenvolvimento de toda uma região. 
Um questionamento que pode parecer óbvio, mas freqüentemente é feito: “mas por que, 
não solucionar o problema de estradas não pavimentadas, apenas pavimentado-as?”. 
Pode parecer simples, mas com certeza não é. Essas estradas originam-se geralmente de 
caminhos naturais feitos pela própria população, para vencer as dificuldades de 
locomoção e acessos a certos locais, e com o passar do tempo, esses caminhos começam 
a adquirir características geométricas não bem definidas, em virtude de não possuírem 
nenhum projeto geométrico, de terraplenagem ou de drenagem, dificultando assim, o 
planejamento e execução de atividades de pavimentação. 
O baixo volume diário de veículos é também uma característica inerente a esse tipo de 
estrada. O volume médio diário (VMD), geralmente é inferior a 400 veículos, portanto, a 
pavimentação não se justifica na maioria dos casos, ou seja, a relação benefício custo, 
não é atrativa. 
4 
Outro aspecto importante e de maior relevância talvez seja a extensão da malha viária não 
pavimentada. Segundo dados emitidos no boletim estatístico da Confederação Nacional 
do Transporte – CNT (CNT, 2005) e mostrados em forma de gráfico na Figura 1.1, cerca 
de 89% (oitenta e nove por cento) da malha viária brasileira é composta por estradas não-
pavimentadas, totalizando, aproximadamente 1.400.000 (um milhão e quatrocentos mil) 
quilômetros. 
Para a realidade cearense as proporções se mantêm praticamente as mesmas. De acordo 
com dados do informativo gerencial do Departamento de Edificações, Rodovias e 
Transportes do Estado do Ceará – DERT-CE (DERT-CE, 2004), cerca de 84% (oitenta e 
quatro por cento) da malha viária cearense é composta por estradas não-pavimentadas, 
totalizando, aproximadamente 43.400 (quarenta e três mil e quatrocentos) quilômetros 
(Figura 1.1). 
Portanto, a pavimentação com qualquer tipo de revestimento desta extensa malha de 
viária torna-se inviável, às vistas da atual condição econômica do país. 
88,71%
83,98%
16,02%11,29%
0%
25%
50%
75%
100%
BRASIL CEARÁ
PAVIMENTADAS NÃO PAVIMENTADAS
 
Figura 1.1 - Situação da malha viária. 
Fonte - CNT, 2005 e DERT, (2004). 
 
Portanto, mesmo que se justificasse a pavimentação dessas vias, os recursos financeiros 
disponíveis no Brasil, não seriam suficientes para a execução de obras de tamanho vulto. 
5 
Dessa forma, é imprescindível a utilização de um sistema de gerência nos municípios que 
seja simples, eficiente e de fácil aquisição, tendo em vista a escassez dos recursos 
financeiros disponíveis. 
1.4. METODOLOGIA DE TRABALHO 
A metodologia de trabalho adotada neste trabalho procurou seguir uma linha de 
raciocínio lógica dos assuntos aqui abordados e que se adaptassem de forma adequada à 
idéia de pesquisa inicialmente proposta. 
As etapas adotadas para a realização da pesquisa foram as seguintes: 
1.4.1. Revisão Bibliográfica 
A revisão bibliográfica foi de fundamental importância para a realização da pesquisa, 
uma vez que, conhecimentos em gerência de pavimentos, estradas rurais e metodologias 
de avaliação de defeitos foram adquiridos e amadurecidos, fornecendo embasamento 
técnico-científico suficiente, para alcançar os objetivos pré-estabelecidos. 
1.4.2. Definição do Trecho-Piloto 
Como o objeto de estudo deste trabalho não está diretamente focado na concepção de um 
sistema degerência de vias não pavimentadas, mas sim em uma de suas etapas, que é o 
levantamento de defeitos, então foi escolhido apenas um trecho de uma estrada não 
pavimentada para a realização dos levantamentos de campo, seguindo alguns critérios 
básicos: 
a) trecho com apresentação de variados tipos de defeitos e níveis de 
severidade; 
b) distância da capital; 
c) recursos financeiros, equipe de apoio e tempo disponíveis. 
6 
1.4.3. Levantamento dos Defeitos 
Nessa etapa realizou-se o levantamento dos defeitos encontrados no trecho-piloto 
determinado. Procurou-se proceder da forma mais simples e prática possível. E para isso, 
a metodologia desenvolvida por Eaton et al. (1987), foi tomada como referência, 
acrescentando-se adaptações e novas formas de medição dos defeitos. 
1.4.4. Análise dos Resultados de Campo 
Com os resultados obtidos nos levantamentos dos defeitos realizados em campo, 
realizaram-se algumas análises, com o objetivo de comparar os resultados obtidos nas 
metodologias de avaliação de defeitos existentes para estradas não pavimentadas, 
buscando avaliar a efetividade dos dados de entrada obtidos neste procedimento. 
Essas análises consistem, de certa forma, em aplicar os resultados obtidos em campo nas 
seguintes metodologias de avaliação de defeitos em estradas não pavimentadas: 
a) USACE (metodologia norte-americana); 
b) ALYNO (metodologia brasileira – desenvolvida na Universidade Federal 
do Ceará); 
O estudo feito neste trabalho busca facilitar a aquisição de dados de entrada destas 
metodologias, uma vez que esta é a primeira, das várias etapas constituintes de um 
sistema de gerência de pavimentos, como ilustrado na Figura 1.2. 
7 
Avaliação dos Defeitos
Levantamento de Campo
Priorização das Atividades de Manutenção e Reparo (M & R)
(Aquisição de Dados)
Composição dos Custos de M & R
 
 
Figura 1.2 - Etapas de um sistema de gerência de pavimentos. 
1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO 
Definidas e apresentadas as diretrizes básicas para a execução deste trabalho, o mesmo 
foi estruturado e dividido em 8 (oito) capítulos, os quais têm seus conteúdos brevemente 
descritos a seguir. 
Capítulo 01 – apresenta de forma clara e objetiva, o assunto tratado, os objetivos, a 
importância do trabalho, a metodologia utilizada e a organização do trabalho. 
Capítulo 02 – faz parte da revisão bibliográfica, discorre sobre sistemas de gerência de 
pavimentos de uma forma geral, apresentando definições e as principais características 
desta ferramenta de apoio à decisão. 
Capítulo 03 – complementa a revisão bibliográfica, discorre sobre estradas não 
pavimentadas de uma forma geral, apresentando conceitos básicos e suas principais 
características e peculiaridades. 
Capítulo 04 – trata dos métodos de avaliação das condições das estradas não 
pavimentadas, utilizados nesse trabalho. Apresenta as características principais de cada 
método, vantagens e desvantagens, procedimentos de levantamentos de defeitos e 
avaliação destes. 
8 
Capítulo 05 – apresenta o trecho-piloto escolhido, assim como as principais 
características da região em que este está inserido e que influenciam diretamente nas 
condições das estradas não pavimentadas, tais como, clima, topografia, dados de tráfego, 
atividades econômicas, etc. Neste capítulo também é mostrada a forma de levantamento 
dos defeitos realizada neste trabalho, assim como as técnicas e ferramentas utilizadas. 
Capítulo 06 – neste capítulo são mostrados os resultados dos levantamentos de campo 
realizados e a análise desses resultados seguindo as premissas estabelecidas e comentadas 
no item 1.5.4., e com base nos resultados obtidos, neste capítulo, é proposto então uma 
nova metodologia de levantamento de defeitos em estradas não pavimentadas, 
descrevendo as suas características e diretrizes básicas. 
Capítulo 07 – o último capítulo deste trabalho apresenta as principais conclusões obtidas 
no estudo, assim como, recomendações para futuros projetos que poderão ser realizados a 
partir deste estudo, contribuindo para a sua melhoria e eventuais correções. 
9 
2 CAPÍTULO 02 
SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS 
2.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
Ao longo da história da humanidade sempre se fez necessário o estabelecimento das 
relações de comércio e comunicação entre as diversas regiões e povoados. Com o avanço 
da modernidade, essas relações básicas tornaram-se imprescindíveis para o progresso e 
desenvolvimento da sociedade atual. 
Para que sejam estabelecidas estas relações de comércio, prestação de serviços, 
distribuição de recursos, movimentação de riquezas e de pessoas, é evidente a existência 
de uma infra-estrutura física, com uma malha viária eficiente, por onde esses processos 
possam ocorrer. Atualmente, já existem fatos que comprovam uma interação muito forte 
entre o crescimento econômico de um país, renda per capita da população e 
infra-estrutura viária. 
Entretanto, não basta somente, a existência de uma malha viária funcionando 
efetivamente. Há de se manter ao longo da vida útil do pavimento, um nível de 
servicibilidade aceitável, para que as vias estejam constantemente em boas condições de 
trafegabilidade, proporcionando conforto e qualidade para seus usuários, portanto é 
indispensável um planejamento adequado para manter o sistema viário sempre em bom 
funcionamento. O planejamento, deve ser capaz de prever períodos para que sejam 
realizadas atividades de manutenção e reparo, tanto corretiva, quanto preventiva, 
distribuição adequada dos recursos disponíveis, etc. 
Dentro deste contexto, surge então a idéia de sistemas de gerência de pavimentos (SGP). 
Esta ferramenta de apoio à decisão auxilia o responsável pela malha viária, a tomar 
decisões e escolher alternativas baseadas em procedimentos estabelecidos de forma 
racional, em função dos vários fatores e dados disponíveis sobre a rede viária (Haas et 
al.,1994). 
Segundo a Center for Urban Transportation Research (CUTR, 1995, apud, Aps, et al., 
2001), um sistema de gerência de pavimentos pode ser definido como: 
10 
“Um método sistemático para coletar, armazenar e atualizar, rotineiramente, as 
informações necessárias para que possam ser tomadas decisões de como melhor utilizar 
os recursos financeiros em obras de manutenção. Este método é um conjunto de ‘passos’ 
ou rotinas de computador, para que se tenha um rápido uso das informações e se façam os 
cálculos necessários para chegar a essas decisões. Um Sistema de Gerência de 
Pavimentos Urbanos é uma ferramenta para ajudar o engenheiro, o diretor de orçamento e 
o gerente de cidade ou o prefeito a fazer o melhor diagnóstico do problema, porém não 
substitui o julgamento do profissional, mas aumenta a eficácia da solução.” 
2.2. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS 
2.2.1. Componentes de um SGP 
No Brasil, ainda existe uma cultura, de proceder atividades de manutenção de vias, 
somente quando o grau de deterioração destas, já encontra-se bastante elevado, o que 
conseqüentemente, acarreta custos maiores do que se fosse realizada uma manutenção 
preventiva ou mesmo, corretiva. 
Portanto para as cidades brasileiras de médio e pequeno porte principalmente, onde os 
recursos financeiros são escassos, é essencial a aplicação correta e eficiente destes 
recursos investidos em manutenção e reparo das vias. Um SGP pode auxiliar na decisão 
sobre a melhor alocação do dinheiro disponível, indicando o momento e local exatos, 
diminuindo assim os custos e aumentando a qualidade da malha viária. 
A Figura 2.1 mostra o fluxograma dos componentes de um sistema de gerência de 
pavimentos adaptado de Haas et al. (1994). 
11 
PLANEJAMENTO PROJETO
CONSTRUÇÃO
MANUTENÇÃO
AVALIAÇÃO
BANCO DE DADOSPESQUISA
 
Figura 2.1 - Componentes de um sistema de gerência de pavimentos urbanos. 
Fonte - Haas et al., (1994) – Adaptado. 
2.2.2. Níveis de um SGP 
Na sua forma clássica, um sistema de gerência de pavimentos urbanos é dividido emdois 
níveis: 
a) nível de rede; 
b) nível de projeto. 
Onde pode-se destacar as atividades para cada nível como sendo (Correia, 2003): 
Nível de Rede: 
a) seleção, aquisição de dados, organização da base de dados e 
processamento de dados; 
b) escolha e utilização de critérios para níveis mínimos aceitáveis de 
serventia, níveis máximos aceitáveis de deformações superficiais; 
c) avaliação e emprego de modelos de previsão de desempenho; 
d) avaliação de necessidades atuais, estimativas de necessidades futuras e 
restrições orçamentárias; 
e) identificação e avaliação de atividades e metodologias que 
consubstanciem o desenvolvimento de programas prioritários e o 
planejamento de tarefas para um determinado período em toda a malha 
ou rede rodoviária; 
f) relatório das atividades. 
12 
Nível de Projeto: 
a) análise detalhada por trecho ou grupo de trechos envolvendo dados de 
campo e de laboratório dentro do planejamento de projeto; 
b) processamento de dados levantados; 
c) análise técnica e econômica para alternativas de projetos; 
d) avaliação e escolha da melhor alternativa; 
e) implementação das atividades necessárias; 
f) relatório das atividades. 
Em outras palavras, o processo de tomadas de decisão em um sistema de gerência de 
pavimentos em nível de rede inclui as atividades de planejamento, programação e 
orçamento que em um nível de projeto estão envolvidas nas atividades de 
dimensionamento, construção e manutenção. 
2.3. ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO DE UM SGP 
Segundo Bertollo (1997), as etapas de um sistema de gerência de pavimentos envolvem: 
a) inventário do pavimento; 
b) levantamento das condições do pavimento; 
c) implementação de um sistema de gerência; 
d) hierarquização dos projetos; 
e) programação das atividades de manutenção e reparo; 
f) alimentação de um banco de dados. 
13 
2.4. RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE SGP 
Os pavimentos naturalmente sofrem desgastes com o passar dos anos, por conta 
principalmente, das intempéries do ambiente em que estão inseridos e do tráfego a que 
são submetidos. A implementação de um SGP visa diminuir os prejuízos causados pela 
total degradação do pavimento através de atividades de M&R. 
Portanto é perfeitamente compreensível, que os custos com a implantação de um sistema 
de gerência sejam revertidos a médio e longo prazos em lucros pelos benefícios que um 
sistema como este proporciona. Segundo Correia (2003), são benefícios gerados pela 
implantação de sistema de gerência de pavimentos: 
a) auxílio na tomada de decisões dos órgãos responsáveis; 
b) fornecimento de informações precisas para a análise das condições da 
rede de pavimentos em vários níveis de gerenciamento; 
c) análise, orçamento e administração dos recursos em vários níveis de 
gerenciamento, oferecendo melhores alternativas para a alocação de 
recursos de acordo com as necessidades; 
d) fornecimento e avaliação de várias estratégias de manutenção e reparo 
da malha viária. 
No Brasil e em muitos outros países, infelizmente ainda existe uma cultura de realizar 
atividades de intervenção nos pavimentos apenas quando é atingido um nível mínimo de 
serventia. Segundo (Shahin, 1994, apud, Zanchetta et al., 2004), quando questionados por 
que não utilizam as mais recentes técnicas de gerência de pavimentos, uma das respostas 
dos responsáveis é que não podem dispor dos recursos para inspeções ou aquisição de 
sistemas de gerência, que preferem usar o dinheiro para a manutenção dos pavimentos. 
É preciso terminar com o círculo vicioso em que não se inicia um sistema de gerência de 
pavimentos porque não há recursos, dados de inventário, nem pessoal treinado, pois no 
fim gasta-se mais dinheiro público nas desesperadas atividades de manutenção, que 
muitas vezes são realizadas sem critério técnico algum. 
14 
Essa relação custo-benefício pode ser entendida melhor através da interpretação da curva 
típica de “desempenho de pavimentos vs. tempo” mostrada na Figura 2.2. 
1
2
3
4
5
5 10 15 20 25
TEMPO (ANOS)
ÍNDICE DE
SERVENTIA
Y
Y
X
4X
0
0
PONTO B
PONTO A
 
Figura 2.2 - Curva “desempenho do pavimento vs. tempo”. 
Fonte - Bertollo, 1997 - Adaptado. 
 
Como pode se observar, o pavimento sofre um processo de deterioração mais acelerado já 
perto do final de sua vida útil. Portanto as atividades de manutenção e reparo ficam cada 
vez mais caras na medida em que são adiadas. Podemos facilmente notar que no início da 
vida útil do pavimento, o índice de serventia varia Y em 4X anos, já mais próximo do 
final, a mesma variação Y ocorre em X anos, ou seja, quatro vezes mais rápido. Uma 
atividade de manutenção realizada no instante indicado pelo ponto B, seria quatro vezes 
mais onerosa do que se fosse realizada no instante indicado pelo ponto A. 
15 
3 CAPÍTULO 03 
ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS 
3.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
O deslocamento do homem de um lugar a outro buscando e explorando novos lugares, 
afim de uma melhor adaptação e perpetuação da espécie sempre foi uma característica 
marcante. Com a evolução, as formas de deslocamento foram sendo aperfeiçoadas, e 
rapidamente o homem conseguiu vencer cada vez mais obstáculos e dar início ao seu 
processo de desenvolvimento. 
Depois do invento da roda, foi possível a utilização da força animal, e conseqüentemente 
apareceram os primeiros veículos e a necessidade da criação de caminhos que 
facilitassem os deslocamentos. A partir de então, iniciava-se um processo de expansão da 
malha viária que dura até os dias atuais. 
Com o advento tecnológico, é possível projetar e executar rodovias pavimentadas em um 
tempo muito reduzido. Entretanto em muitos casos essa pavimentação não se justifica por 
diversos motivos, ora pela menor importância econômica ou social que a rodovia 
apresenta, ora pelo seu baixo volume de tráfego ou pela falta de recursos financeiros 
(Visser & Hudson, 1983). Por esses e outros motivos, a extensão da malha rodoviária 
pavimentada brasileira, chegar a ser irrisória quando comparada a não pavimentada. 
São estradas que não possuem nenhum projeto geométrico, de drenagem ou 
terraplenagem, pois surgem de caminhos naturais abertos pela própria população, a fim 
de vencer as suas necessidades de locomoção (Moreira, 2003), acompanham sempre que 
possível a topografia da região provocando assim, a existência de rampas acentuadas, que 
quando, associadas às intempéries naturais, prejudicam substancialmente as condições de 
rolamento, pois surgem os primeiros defeitos que se agravam com as solicitações do 
tráfego. 
Quando essas estradas passam a ser consideradas importantes, por interligarem 
localidades que iniciaram um processo de desenvolvimento e apresentam fortes 
atividades econômicas por exemplo, ou estão localizadas próximas a pólos industriais, os 
órgãos responsáveis começam a se preocupar com o estado de conservação dessas 
16 
estradas, e iniciam-se então as operações de manutenção e reparo, muitas vezes sem 
nenhum critério de procedimento para essas atividades, que podem ser consideradas 
como “operações para apagar incêndios”. 
As estradas não pavimentadas também recebem outras nomenclaturas, tanto por técnicos 
quanto pela população, tais como, estradas de terra, estradas de chão batido, estradas 
rurais, estradas vicinais, entre outras. Portanto quando mencionadas quaisquer uma 
dessas nomenclaturas no transcorrer deste trabalho, entende-se que se trata do mesmo 
tipo de estrada. 
3.2. A IMPORTÂNCIA DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS 
Existem vários fatores que mostram a importância da malha viária não pavimentada, para 
o desenvolvimento econômico e social de um país. Para o Department for International 
Development (DFID, 2003) quatro aspectos básicos retratam tal importância, tanto para 
os que trafegam quanto para os que moram próximo a estradas rurais: desenvolvimento 
social, econômico, administrativo e estratégico. 
No âmbito social, essas estradas possibilitam à populaçãoque vive em localidades mais 
afastadas, o acesso às infra-estruturas básicas, tais como escolas, hospitais, comércio, 
evitando assim o seu isolamento e melhorando as condições de vida. 
O desenvolvimento econômico de um país depende de vários setores, tais como 
mineração, agropecuária, comércio, entre outros. Estes setores dependem quase que em 
sua totalidade do sistema viário, seja este pavimentado ou não, visto que quase a metade 
da produção de bens e mercadorias, é transportada através do modal rodoviário como 
mostram os dados da Tabela 3.1. 
Tabela 3.1 - Movimentação de cargas no Brasil em 2004. 
Modal Quantidade (ton) (%) 
Rodoviário 665.578.033 46,83 
Aquaviário 398.965.699 28,07 
Ferroviário 356.136.024 25,06 
Aeroviário 519.960 0,04 
Total 1.421.199.716 100,00 
Fonte - Boletim Estatístico - CNT, 2005. 
17 
Consubstanciados com os dados apresentados na Tabela 3.1, nota-se que para a realidade 
cearense, a malha viária então, exerce um papel de grande importância, especialmente 
para o escoamento da produção de grãos que se desenvolve em maior escala no interior 
do estado A Figura 3.1 mostra a produção de grãos produzida no Ceará em 2005 e como 
essa produção está distribuída pelo interior do estado, onde é grande a concentração da 
malha viária não pavimentada. 
 
Figura 3.1 - Produção agrícola do Estado do Ceará - 2005. 
Fonte - IPECE, 2005 - Adaptado. 
18 
3.3. CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS 
Dados obtidos nos órgãos responsáveis pelas rodovias brasileiras confirmam que a maior 
parte da malha rodoviária não pavimentada, cerca de 90% (noventa por cento) está sob 
jurisdição municipal. A falta de recursos disponíveis para a infra-estrutura viária, 
principalmente neste âmbito, tem como conseqüência, a falta de técnicos especializados e 
a inexistência de sistemas para a gerência adequada das estradas, acarretando a falta de 
manutenção e prejuízos advindos da situação precária de conservação em que estas se 
encontram. 
3.3.1. Jurisdição 
Com relação à jurisdição, as rodovias podem ser: federais, estaduais, municipais, ou 
privatizadas. No Brasil, a extensa malha rodoviária não pavimentada encontra-se aos 
cuidados dos municípios, sendo que em grande parte destes não há políticas adequadas 
para manter estas vias em boas condições de tráfego durante todo o ano. A Tabela 3.2 
mostra como está distribuída a malha rodoviária brasileira no que diz respeito à sua 
jurisdição e sua situação física e o gráfico da Figura 3.2 ilustra melhor esta situação. 
Tabela 3.2 - Distribuição jurisdicional das estradas no Brasil. 
Jurisdição Pavimentada (km) (%) Não Pavimentada (km) (%) 
Federal 57.933 29,54 14.777 1,05 
Estadual 17.049 8,69 7.277 0,51 
Estadual Transitória 98.377 50,17 109.963 7,78 
Municipal 22.735 11,59 1.281.965 90,66 
Total 196.094 100,00 1.413.982 100,00 
Obs: a malha privatizada atual é de 10.794 km. Os dados da sua situação física não estão 
disponíveis. 
Fonte - Boletim Estatístico - CNT, 2005. 
19 
50,17%
11,59%
1,05% 0,51%
7,78%
90,66%
8,69%
29,54%
0%
25%
50%
75%
100%
Federal Estadual Estadual Transitória Municipal
PAVIMENTADAS NÃO PAVIMENTADAS 
Figura 3.2 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária brasileira 
3.3.2. Classes Funcional e de Projeto 
O DNER (1999) agrupa as vias em classes funcionais de forma hierárquica, de acordo 
com o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem. A Figura 3.3 mostra como 
as rodovias brasileiras estão agrupadas. 
 
C o l e t o r
A r t e r i a l
L o c a l
S e c u n d á r i o
P r i n c i p a l
P r i m á r i o
P r i m á r i o
S e c u n d á r i o
 
Figura 3.3 - Divisão das rodovias quanto à classe funcional. 
Fonte - DNER, 1999. 
20 
As rodovias vicinais integram, normalmente, o sistema coletor secundário, que 
apresentam a seguintes características (DNER 1999): 
a) ligam centros populacionais acima de 2.000 habitantes; 
b) dão acesso às áreas de baixa densidade populacional; 
c) interligam as áreas servidas com o sistema coletor primário ou com o 
arterial; 
d) a extensão total desse sistema situa-se entre 10 e 15% da rede 
rodoviária; 
e) proporcionam ao tráfego velocidades médias de 30 a 60km/h. 
E o sistema local, que apresentam a seguintes características (DNER 1999): 
a) constituído de vias geralmente de pequena extensão; 
b) proporcionam o acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de 
pequenas localidades às rodovias de nível superior; 
c) a extensão total desse sistema situa-se entre 65 e 80% da rede 
rodoviária; 
d) proporcionam ao tráfego velocidades médias de 20 a 50km/h. 
Ainda segundo o DNER (1999), as rodovias não pavimentadas pertencem a classe IV, 
onde enquadram-se as rodovias de pista simples e integrantes do sistema local, 
compreendendo as estradas vicinais e eventualmente estradas pioneiras. E em função do 
tráfego previsto são definidas duas subclasses: 
a) Classe IV-A: tráfego médio diário de 50 a 200 veículos no ano de 
abertura; 
b) Classe IV-B: tráfego médio diário inferior a 50 veículos no ano de 
abertura. 
Os principais critérios utilizados para definir a classe de um trecho de rodovia são: 
a) posição hierárquica dentro da classificação funcional; 
b) volume médio diário de veículos; 
c) nível de serviço; 
21 
d) outros aspectos relevantes. 
Apesar da classificação do DNER (1999) ser baseada em normas mundialmente 
difundidas, existem outras bibliografias que sugerem outras formas de classificação para 
estradas de terra. O DFID (2003) sugere uma classificação que segue a seguinte 
hierarquia: 
a) primárias; 
b) secundárias; 
c) terciárias; 
d) de acesso; 
e) alimentadoras; 
f) locais; 
g) sem classificação. 
3.3.3. Superfície de Rolamento 
As estradas não pavimentadas, como o próprio nome já diz, são estradas que se 
encontram em leito natural, onde a sua única camada constituinte é o próprio subleito. 
Entretanto, em algumas situações estas podem ser melhoradas através da incorporação de 
materiais naturais ou artificiais a sua superfície de rolamento, visando a melhoria de 
suporte e condições de trafegabilidade. É importante ressaltar que a incorporação desses 
materiais à superfície de rolamento de uma via não pavimentada, não implica que esta 
passe a ser considerada como uma via pavimentada. 
Baesso e Gonçalves (2003) classificam as estradas não pavimentadas em quatro 
categorias, de acordo com a material que compõe a superfície de rolamento, a saber: 
a) categoria A: estradas compostas por agregados naturais, tais como 
cascalhos, seixos rolados e pedregulhos; 
b) categoria B: estradas compostas por agregados produzidos 
artificialmente, tais como materiais britados; 
22 
c) categoria C: estradas compostas por materiais oriundo de jazidas de 
solos naturalmente estabilizados, tais como areias e piçarras; 
d) categoria D: estradas compostas dos materiais do próprio subleito, sem 
a incorporação de quaisquer tipos de materiais. 
As Figuras 3.4 a 3.7 ilustram as categoria de estradas mencionadas anteriormente nos 
itens a, b, c e d, respectivamente. 
 
Figura 3.4 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria A. 
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003). 
 
Figura 3.5 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria B. 
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003). 
23 
 
Figura 3.6 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria C. 
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003). 
 
Figura 3.7 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria D. 
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003). 
3.3.4. Geometria 
As estradas de terra originam-se a partir de caminhos naturais abertos pela população 
local (Moreira, 2003), sem nenhuma preocupação com o traçado de curvas ou drenagem. 
Com o tempo e as atividades de M&R realizadas, essas estradas adquirem características 
24 
geométricas mais bem definidas, apresentando declividades longitudinais e transversais 
mais adequadas, assegurandoassim, uma boa drenagem. 
O DNER (1999) faz algumas recomendações com relação a geometria transversal e 
longitudinal de vias não pavimentadas. 
A largura das faixas de rolamento deve variar entre 2,50 e 3,00 metros, dependendo da 
classe da via e do relevo do terreno e neste caso, estes valores indicam a participação da 
superfície trafegável na determinação da largura total da plataforma. 
As declividades longitudinais ou rampas máximas a serem adotadas variam em torno de 4 
a 10% de acordo com a classe da via e do relevo do terreno, entretanto é indesejável o 
emprego desses valores máximos. 
Com relação aos acostamentos, sempre que possível, recomenda-se que existam e que, 
preferencialmente, seja revestida uma faixa adjacente à pista, com 0,30 a 0,50 metro de 
largura, com o intuito de que se utilize a largura integral da pista. A declividade 
transversal dos acostamentos deve ser de 5% e a largura varia de 0,50 a 1,30 metro, 
dependendo da classe da via e do relevo do terreno. 
Quanto à declividade transversal, esta deve ser de 3%, excepcionalmente de 4%, 
conforme o tipo de solo constituinte, o revestimento e o regime pluviométrico da região 
do subleito da via. 
A Figura 3.8 mostra uma seção tipo de uma estrada com seção transversal adequada e 
bem definida. 
 
Figura 3.8 - Seção transversal tipo de uma estrada. 
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003). 
25 
3.3.5. Nível de Serviço 
Nível de serviço pode ser considerado um índice que determina se as condições de 
tráfego de uma estrada pavimentada ou não, estão boas ou ruins. Vários fatores 
influenciam direta ou indiretamente o nível de serviço. Para Oda (1995) ele está 
relacionado com volume de tráfego, visibilidade e as condições da superfície de 
rolamento, sendo esta última uma das principais características que influenciam na 
servicibilidade, e podem ser definidas em relação a alguns parâmetros: 
a) qualidade de viagem; 
b) custo de manutenção dos veículos que trafegam nessas vias; 
c) desgaste dos pneus; 
d) conforto do usuário; 
e) velocidade limite. 
O nível de serviço pode ser determinado através de índices que variam de metodologia 
para metodologia. Shain (1994) determina na sua metodologia, o PCI – Pavement 
Condition Index. No Brasil, um índice bastante utilizado para a avaliação das condições 
do pavimento é o IGG – Índice de Gravidade Global descrito pela norma DNIT 006/2003 
- PRO. Eaton et al. (1992) determina o URCI – Unpaved Road Condition Index e Correia 
(2003), o IST – Índice de Serventia Relativa por Trecho para classificarem o nível de 
serviço de estradas não pavimentadas. Esses métodos serão descritos com maiores 
detalhes no Capítulo 04. 
3.4. SITUAÇÃO DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS NO ESTADO DO 
CEARÁ 
3.4.1. Dados Informativos sobre o Estado do Ceará 
26 
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (IBGE, 2005), o 
Estado do Ceará possui uma área territorial de 148.825,602 km2 com uma população 
estimada de 8.097.276 habitantes, distribuída em 184 municípios, cuja capital é Fortaleza. 
3.4.2. Situação da Malha Rodoviária Cearense 
Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Estado do Ceará – 
IPECE (IPECE, 2005), a extensão da malha rodoviária do estado atualmente é de 
51.669,1 km, dos quais 43.392,5 km não são pavimentados, representando 83,98% da 
malha total estando distribuídas, de acordo com a sua jurisdição, conforme mostrado na 
Tabela 3.3. 
Tabela 3.3 - Distribuição jurisdicional da malha rodoviária cearense. 
Jurisdição Extensão (km) (%) 
Federal 2.442,7 4,73 
Estadual 9.975,3 19,31 
Municipal 38.552,6 74,61 
Transitória 698,5 1,35 
Total 51.669,1 100,00 
Fonte - IPECE, 2005. 
 
Com relação a situação física, a malha rodoviária cearense está distribuída conforme 
mostra a Tabela 3.4 e essa situação é melhor visualizada no gráfico da Figura 3.9. 
Tabela 3.4 - Situação física das estradas cearenses. 
Pavimentada Não Pavimentada 
Jurisdição Extensão 
(km) (%) 
Extensão 
(km) (%) 
Federal 2.152,9 26,01 289,8 0,67 
Estadual 5.052,1 61,04 4.923,2 11,35 
Municipal 373,1 4,51 38.179,5 87,99 
Transitória 698,5 8,44 - - 
Total 8.276,6 100,00 43.392,5 100,00 
Fonte - DERT, 2004. 
27 
8,44%
4,51%
0,67%
11,35%
0,00%
87,99%
61,04%
26,01%
0%
25%
50%
75%
100%
Federal Estadual Transitória Municipal
PAVIMENTADAS NÃO PAVIMENTADAS
 
Figura 3.9 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária cearense. 
Fonte - DERT, 2004. 
 
Na pesquisa de contagem volumétrica de tráfego, realizada em 1998 pelo Departamento 
de Edificações, Rodovias e Transportes (DERT, 1998), na malha rodoviária estadual, 
verificou-se que 24,13% dos trechos pesquisados apresentavam um volume médio diário 
abaixo de 200 veículos nos dois sentidos. 
De acordo com os dados mostrados na Tabela 3.4, pode-se constatar que, em 2004, a 
malha rodoviária não pavimentada no estado era composta de 0,67% sob jurisdição 
federal, 11,35% sob jurisdição estadual e 87,99% municipal. 
Por outro lado, levando-se em conta a extensão total da malha do estado, 11,86% das 
rodovias federais, 49,35% das rodovias estaduais e 99,03% das municipais não são 
pavimentadas. 
Com relação ao estado de conservação dessa malha, Bastos (2005) conclui em seu estudo 
que este é, em geral, precário, dificultando a circulação de insumos, produtos e pessoas. 
A Figura 3.10 mostra o mapa rodoviário do Estado do Ceará. 
28 
 
 
 
Figura 3.10 - Mapa rodoviário do Estado do Ceará. 
Fonte - IPECE, 2005 - Adaptado. 
29 
4 CAPÍTULO 04 
MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ESTRADAS 
NÃO PAVIMENTADAS 
4.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
Na literatura nacional e internacional existem várias metodologias para a avaliação das 
condições de pavimentos, algumas delas são baseadas nos métodos pioneiros e sofreram 
pequenas modificações ou adaptações. Entretanto, o que é de interesse comum entre essas 
metodologias é a determinação de um índice numérico que defina exatamente as 
condições de rolamento, sejam de vias pavimentadas ou não. 
Esses índices de condição ou ainda, índices de serventia são valores, expressos em 
escalas numéricas que variam de metodologia para metodologia, e fornecem uma idéia 
geral sobre condição da superfície de rolamento (Correia, 2003). E através deles é 
possível obter uma visão geral das condições físicas da malha viária como um todo, 
permitindo, juntamente com outros parâmetros, a priorização das atividades de 
manutenção e reparo a serem executadas, otimizando o tempo e os recursos disponíveis 
para essas tarefas. 
Os métodos de avaliação de estradas podem ser subjetivos ou objetivos. A bibliografia 
existente sobre esses métodos, principalmente para vias não pavimentadas, ainda é muito 
escassa. Os principais trabalhos realizados e mais difundidos pelo meio técnico são os de 
Riverson et al. (1987), Eaton et al. (1987) e mais recentemente os de Oda (1995), Correia 
(2003), Moreira (2003), Nunes (2003) e Almeida (2006) realizados no Estado do Ceará. 
Riverson et al. (1987) propuseram uma metodologia de avaliação subjetiva das condições 
da superfície de rolamento de estradas não pavimentadas, onde uma equipe de 
avaliadores percorre a estrada a uma velocidade constante pré-estabelecida, avaliando o 
nível de conforto e segurança proporcionado e os defeitos encontrados. Eram atribuídas 
notas numa escala de 0 a 5 às condições de rolamento e aos defeitos de acordo com os 
níveis de severidade especificados, como mostra a Tabela 4.1. E então feita uma média 
de todos os valores encontrados determinado-se o índice de serventia da estrada. Esse 
tipo de avaliação por ser um método subjetivo, e depender basicamente da interpretação 
30 
humana, pode incorrer em erros, caso a equipe de avaliadores não esteja bem treinada e 
não siga rigorosamente os mesmos padrões de avaliação. 
Tabela 4.1 - Descrição do nível de condição da estrada de acordo com a especificação do defeito. 
DEFEITO VALORNÍVEL ESPECIFICAÇÃO 
5 Muito Ruim Viagem muito desconfortável, com constantes mudanças de velocidade; Velocidade de operação baixa (cerca de 20 km/h). 
4 Ruim Viagem desconfortável com velocidade de até 30 km/h. 
3 Regular Qualidade da viagem média, com velocidade máxima de 40 km/h. 
2 Bom Viagem com velocidade de até 50 Km/h. 
Condições 
de 
Rolamento 
1 Muito Bom Viagem confortável com velocidade de até 60 km/h, sem reduções de velocidade. 
5 Muito Ruim Qualidade da viagem é muito baixa, presença de corrugações com mais de 5 cm de profundidade. 
4 Ruim Qualidade da viagem varia de baixa à média, presença de corrugações com 3,5 à 5 cm de profundidade. 
3 Regular Qualidade da viagem é regular, presença de corrugações com cerca de 2,5 cm de profundidade. 
2 Bom Qualidade da viagem é boa, presença de pequenas corrugações com menos de 1,5 cm de profundidade. 
Corrugações 
1 Muito Bom Qualidade da viagem é ótima, não são percebidas corrugações. 
5 Muito Ruim Trilhas com profundidades maiores que 5 cm, forçando os veículos a passarem por estas. 
4 Ruim Trilhas com profundidades entre 2,5 e 5 cm, forçam os veículos a passarem por estas. 
3 Regular Trilhas com profundidades de até 2,5 cm, podendo forçar os veículos a passarem por estas. 
2 Bom Pequenas trilhas com profundidades de até 1,5 cm, não afetam o caminho dos veículos. 
Trilhas 
de 
Roda 
1 Muito Bom Não são percebidas trilhas de rodas 
5 Muito Ruim Qualidade da viagem é muito baixa, ocorrência de mais 40 buracos em 100 m. 
4 Ruim Qualidade da viagem entre baixa e média, ocorrência de 30 a 40 buracos em 100 m. 
3 Regular Qualidade da viagem média, ocorrência de 20 a 30 buracos em 100 m. 
2 Bom Qualidade da viagem entre média e alta, ocorrência de até 10 buracos em 100 m. 
Buracos 
1 Muito Bom Qualidade da viagem alta, ocorrência de menos de 10 buracos em 100 m 
5 Muito Ruim Qualidade da viagem muito baixa. Cascalho ou pedra colocados sem compactação. 
4 Ruim Qualidade da viagem entre baixa e média. Cascalho ou pedra colocados pouco compactados. 
3 Regular Qualidade da viagem média. Cascalho compactado nas trilhas de roda, presença de pouco solto. 
2 Bom Qualidade da viagem entre média e alta. Cascalho e pedra bem compactados. 
Perda 
de 
Agregados 
1 Muito Bom Qualidade da viagem alta. Cascalho e pedra muito bem compactados. 
Fonte - Riverson et al, 1987 - Adaptado. 
31 
A avaliação objetiva das condições da superfície de rolamento de estradas não 
pavimentadas desenvolvida por Eaton et al. (1987) e Correia (2003), propõe técnicas de 
levantamento dos defeitos, que são baseadas na geometria, extensão e severidade dos 
mesmos. 
A seguir serão detalhados os métodos que serão utilizados como base para os 
levantamentos de campo realizados neste trabalho. 
4.2. METODO EATON 
Esse método de avaliação objetiva de estradas não pavimentadas foi desenvolvido por 
Eaton et al. (1992), no U. S. Army Corps of Engineers – USACE, com o intuito de prezar 
pelas boas condições das estradas de terra por onde trafegavam os equipamentos e 
veículos militares. 
Este método consiste de quatro etapas básicas: identificação da rede, inspeção das 
condições da superfície de rolamento, determinação das prioridades de atividades de 
M&R e gerenciamento dos dados. 
4.2.1. Identificação e Divisão da Rede 
Inicialmente, é feita a identificação da rede, determinando os seus principais 
componentes, os quais são: 
a) rodovia não pavimentada: rodovia ou conjunto desta, que será avaliada; 
b) ramo: subdivisão da rodovia que possui função distinta dentro da rede ; 
c) seção: subdivisão do ramo, possuem características semelhantes com 
relação às espessuras e materiais, histórico construtivo, volume de 
tráfego e condições da superfície de rolamento; 
d) unidade amostral: subdivisão da seção, é o menor componente da rede, 
possui uma área variando entre 140 e 325 m2, com valor médio de 
aproximadamente 230 m2. A extensão média é de 30 m, 
conseqüentemente a largura total da pista deve ser de aproximadamente 
32 
7,6 m. Quando essa largura for menor, a extensão deve ser aumentada e 
vice-versa. 
4.2.2. Levantamento das Condições da Superfície de Rolamento 
Eaton et al. (1987) determinam duas formas para o levantamento das condições da 
superfície de rolamento. A primeira deve ser realizada de forma rápida, através de um 
veículo, percorrendo toda a extensão da estrada com uma velocidade constante de 
aproximadamente 40 km/h, podendo esta ser maior ou menor, dependendo das condições 
de tráfego. Esta inspeção deve ter periodicidade de 4 vezes ao ano, uma em cada estação, 
e o seu objetivo é obter resultados para que possam ser realizadas estimativas das 
necessidades de atividades de M&R para a rede analisada de uma forma geral. 
A segunda forma é um método de levantamento mais detalhado, porém simples, uma vez 
que para a medição dos defeitos verificados na estrada, utilizam-se instrumentos de fácil 
manuseio e aquisição, tais como treliças e réguas graduadas. São levados em 
consideração para a medição dos defeitos a geometria, a extensão e o nível de severidade 
em que estes se encontram. Esta inspeção deve ser realizada anualmente. 
Na metodologia proposta por Eaton et al. (1995), são levantados 7 (sete) defeitos-tipo, os 
quais são mostrados na Tabela 4.2, juntamente com a sua unidade de medição. 
Tabela 4.2 - Defeitos-tipo considerados pela metodologia de Eaton et al. (1992). 
Identificação do 
Defeito-tipo Defeito-tipo unidade de medição 
81 Seção Transversal Imprópria (STI) m 
82 Drenagem Lateral Inadequada (DLI) m 
83 Corrugações (COR) m2 
84 Poeira (POR) - 
85 Buracos (BUR) unid. 
86 Afundamento nas Trilhas de Roda (ATR) m2 
87 Perda de Agregados (PDA) m 
Obs: o defeito poeira é determinado pelas condições de visibilidade deixadas pela nuvem formada 
ao se trafegar com um veículo a uma velocidade constante de 40 km/h. 
Fonte - Eaton et al. (1995). 
No Capítulo 05, serão melhor detalhadas as formas de medição desses defeitos em 
campo. 
33 
4.2.3. Metodologia de Cálculo 
A metodologia de cálculo para a avaliação das condições da superfície da estrada é feita 
com base nos levantamento dos defeitos de campo. O índice determinado é o URCI 
(Unpaved Road Condition Index), em português, Índice de Condição da Estrada Não 
Pavimentada. 
A seqüência de cálculo é a seguinte: 
a) Cálculo da densidade de cada defeito-tipo (exceto poeira): é a relação 
entre as medidas dos defeitos para cada nível de severidade pela área da 
unidade amostral, ou seja, como mostrado na Equação 4.1; 
%100
)(
);;(
2
2
x
mamostralunidadedaárea
unidademmdefeitosdosmedidaDensidade = (4.1) 
 
b) determinação dos valores deduzidos: cada defeito possui um ábaco 
(Anexo VIII) que é função do nível de severidade e da densidade, com 
os quais é determinado o valor deduzido de cada defeito; 
c) determinação do valor deduzido total: é a soma de todos os valores 
deduzidos obtidos, ou seja, como mostrado na Equação 4.2; 
nDDDVDT +++= ∑ ...21 (4.2) 
 
d) determinação do número “q”: é o número de valores deduzidos iguais 
ou maiores que 5; 
e) determinação do URCI: com o valor de dedução total e o número q, 
através de um ábaco, função destes dois parâmetros, determina-se o 
URCI; 
f) definição da condição da superfície de rolamento: comparar o valor do 
URCI encontrado com uma escala que varia de 0 (zero) a 100 (cem). 
Essa escala é mostrada na Tabela 4.3. 
34 
Tabela 4.3 - Escala do URCI e condições correspondentes da unidade amostral. 
URCI Condição 
85 - 100 Excelente 
70 – 84,999 Muito Boa 
55 – 69,999 Boa 
40 – 54,999 Regular 
25 – 39,999 Pobre 
10 – 24,999 Muito Pobre 
0 – 9,999 Péssimo 
Fonte - Eaton et al. (1992) - Adaptado. 
 
Com as condições determinadas para cada unidade amostral, é possível a determinação 
da condição geral das seções, através da Equação 4.3. 
AmostraisUnidden
URCI
URCI AmostraisUnidSeções .
.
°
= ∑ (4.3) 
4.2.4. Priorização das Atividades de