AULA 3

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AULA 3 
PLANEJAMENTO E 
SUSTENTABILIDADE URBANA 
Profª Tharsila Maynardes Dallabona Fariniuk 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
A mobilidade urbana é um dos temas mais desafiadores na gestão urbana; 
é por meio das políticas de mobilidade que as funções da cidade são exercidas à 
medida em que as pessoas se deslocam para acessá-las. A circulação urbana 
está relacionada a aspectos sociais e econômicos e deve ser tema de amplos 
debates na gestão democrática urbana. Nessa aula, vamos falar um pouco sobre 
esse tema e sobre a legislação que o orienta. 
O tema 1 tratará da Lei n. 12.587/2012, que institui a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU). Vamos estudar suas principais diretrizes, objetivos e 
premissas. No tema 2, falaremos sobre os princípios da mobilidade, elencando 
fatores de promoção e diminuição da mobilidade urbana e também discutindo os 
parâmetros da acessibilidade universal. O tema 3 irá relacionar a política de 
mobilidade ao processo de desenvolvimento urbano – veremos que essas duas 
grandezas estão relacionadas e são retroalimentáveis. Conversaremos também 
sobre os desafios da articulação de políticas nesse ínterim. 
No tema 4, falaremos sobre mobilidade urbana sustentável, e discutiremos 
que a sustentabilidade da temática é mais do que a adoção de energia mais limpa 
para os transportes; também está relacionada às questões custo-benefício, 
inclusão social, tarifas, distâncias de deslocamento etc. Por fim, o tema 5 retomará 
todos os aspectos discutidos anteriormente sob a ótica das boas práticas na 
política de mobilidade urbana. Faremos uma reflexão sobre o papel e OS desafios 
do setor públicos na gestão dos sistemas. Boa aula, bons estudos! 
TEMA 1 – LEI N. 12.587/2012 
O Estatuto da Cidade é considerado um marco na política de planejamento 
urbana no Brasil. Porém, ele estabelece as diretrizes específicas de mobilidade 
de maneira geral. Somente em 2012 foi promulgada a legislação específica sobre 
esse tema, conforme veremos a seguir. 
1.1 Origens da legislação 
A mobilidade urbana pode ser entendida como um conjunto de elementos, 
sistemas e infraestruturas que permitem que as pessoas se desloquem nas 
cidades. É o conjunto de fluxos de deslocamento, motorizados ou não 
motorizados. Nesse sentido, o transporte não é um fim em si, mas um meio de se 
 
 
3 
deslocar até determinado ponto. E essa sistematização de meios está fortemente 
relacionada às políticas públicas (Ministério das Cidades, 2005). Esse processo 
inclui todos os modais de transporte, a caminhabilidade e a acessibilidade de 
deslocamentos e trajetos. 
Figura 1 – Modais de transporte mais utilizados nas cidades brasileiras 
 
 
Créditos: LCV / Shutterstock; Bjoern Wylezich / Shutterstock; Ned Snowman / Shutterstock; OlegRi 
/ Shutterstock; R.classen / Shutterstock; e OlegRi / Shutterstock. 
A necessidade de uma política de mobilidade urbana surge a partir das 
demandas populacionais de deslocamento para trabalho, educação e lazer, 
especialmente em centros urbanos onde existe crescimento e adensamento 
populacional. Essa demanda é cíclica, pois ao mesmo tempo em que se exige 
mais dos sistemas de transporte, mais eles interferem no adensamento 
populacional em determinadas áreas. 
Rodoviário automóveis e motocicletas 
Rodoviário ômibus 
Metrô/VLT
Cicloviário: bicicletas 
Patinetes e similares
A pé / caminhada 
 
 
4 
Figura 2 – Fatores de exigência da política de mobilidade urbana 
 
 
Fonte: Elaborado com base em Ministério das Cidades (2005). 
Cada município brasileiro possui condições institucionais e estruturais 
específicas que fornecem autonomia para determinar qual será a regulamentação 
da política urbana de mobilidade, desde que dentro das premissas do Estatuto da 
Cidade (sobre o qual já estudamos). Historicamente, desde a Constituição de 
1934, já há determinações legais sobre a mobilidade urbana, mas na época havia 
um direcionamento de diretrizes para a utilização do automóvel e construção de 
vias e rodovias para esse tipo de circulação. Somente em 2012 surge a legislação 
específica da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela 
Lei n. 12.587/2012 e que funciona como complementação das determinações do 
Estatuto da Cidade. Por meio dessa legislação, fica definido o compromisso de 
incentivar o transporte coletivo e não motorizado nos municípios, em detrimento 
do uso exacerbado de automóveis (Rubim; Leitão, 2013). 
 
 
 
Crescimento 
urbano 
desordenado
Demanda de mais 
deslocamentos e também 
mais longos
Transporte 
público coletivo 
em menor 
frequência
Tarifas mais caras e 
queda na qualidade 
do transporte público
Mais 
dependência de 
automóveis
Aumento do 
tráfego, 
congestionamen
tos
Necessidade de 
mais espaço, mais 
vias para tráfego
 
 
5 
1.2 Determinações da PNMU 
A PNMU, em seu artigo 7º, está sustentada sobre cinco objetivos principais, 
os quais estão diretamente relacionados ao processo de desenvolvimento urbano, 
e sobre os quais aprofundaremos a reflexão ainda nessa aula: 
Figura 3 – Objetivos da legislação 
 
 
Fonte: Elaborado com base em Lei n. 12.587/2012 (Brasil, 2012). 
Conforme a determinação da lei, o Plano de Mobilidade Urbana passa a 
ser obrigatório em diversos municípios, com critérios similares aos que obrigam a 
existência do Plano Diretor. O Plano de Mobilidade municipal deve existir: 
i. em municípios com mais de 20 mil habitantes; 
ii. em municípios que fazem parte de regiões metropolitanas e aglomerações 
urbanas com população superior a 1 milhão de habitantes (nesse caso, é 
preciso também apresentar um plano de integração do transporte coletivo); 
e 
iii. Em municípios que integram áreas de interesse turístico e cidades 
litorâneas. 
A legislação também estabelece prazos para elaborar esse planejamento. 
Na época de promulgação da lei, esse prazo era o ano de 2015. Na atualização 
ocorrida em 2020, o prazo passou a ser o ano de 2022 para municípios com mais 
Garantir acesso aos serviços e equipamentos básicos
Melhorar a acessibilidade e mobilidade urbana
Desenvolvimento sustentável: mitigar prejuízos ambientais e 
socioeconômicos dos deslocamentos urbanos
Consolidar a gestão democrática urbana
Redução das desigualdades e promoção da inclusão social
 
 
6 
de 250 mil habitantes, e o ano de 2023 para municípios com população inferior a 
esse número. Rubim e Leitão (2012) apontam algumas fragilidades da legislação, 
que aqui servirão como ponto de partida para as nossas próximas discussões: 
1. ausência de determinação sobre a forma jurídica que os planos municipais 
irão tomar (há liberdade para funcionarem como decretos, leis ordinários 
ou material de divulgação/visualização, simplesmente); 
2. ausência de critérios de avaliação padrão para os Planos de Mobilidade 
apresentados a partir de 2015; 
3. ausência de determinações de acompanhamento das implantações dos 
planos municipais, que podem tornar-se meramente documentos 
formatados com diretrizes; e 
4. ausência de rigidez do acompanhamento do governo federal como agente 
regulamentador das funções municipais. 
TEMA 2 – PRINCÍPIOS DA MOBILIDADE URBANA 
A PNMU estabelece nove princípios básicos para estruturação dos 
processos de planejamento e tomada de decisão. Esses princípios, no entanto, 
podem ser suprimidos pela falta de inclusão, diagnósticos errôneos e problemas 
no gerenciamento de recursos. 
2.1 Princípios e fatores de prejuízo na mobilidade urbana 
Os princípios básicos da mobilidade urbana no Brasil estão definidos no 
artigo 5º da PNMU, que determina a estruturação da lei sobre nove itens: 
I - Acessibilidade universal; 
II - Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões 
socioeconômicas e ambientais; 
III - Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV - Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano; 
V - Gestão democrática e controle socialdo planejamento e avaliação 
da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI - Segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII - Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos 
diferentes modos e serviços; 
VIII - Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e 
logradouros; e 
IX - Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana (Brasil, 2012). 
Em resumo, esses princípios exigem que a mobilidade urbana busque: 
• inclusão social; 
 
 
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• racionalidade de investimentos públicos; 
• redução de tráfego/congestionamentos; 
• redução da poluição; e 
• redução de acidentes (Ministério das Cidades, 2005, p. 11). 
Figura 4 – Multimodalidade da mobilidade urbana 
 
 
Crédito: Solveig Been / Shutterstock. 
Tais princípios estão presentes nos principais instrumentos jurídicos que 
regem a política de mobilidade no Brasil, segundo Vilani (2017), são: a) O Estatuto 
da Cidade, que orienta o planejamento urbano a partir das regulamentações sobre 
o uso e ocupação do solo e que também está ligado à Lei de Parcelamento do 
Solo Urbano (Lei n. 6.766/79); b) A política nacional sobre mudanças no clima 
(Lei n. 12.187/2009), que preconiza o desenvolvimento econômico sustentável, 
inclusive incidindo sobre a temática da mobilidade; e c) a própria PNMU, 
determinada pela Lei n. 12.587/2012, mencionada no tema 1. 
É importante também que, em contrapartida, analisemos quais fatores 
podem superar esses princípios, fazendo com que as regulamentações sejam 
aplicadas de modo errôneo ou insuficiente. Três principais fatores estão 
apontados no quadro 1, a seguir. 
 
 
 
 
 
 
8 
Quadro 1 – Três principais fatores de redução da mobilidade urbana no Brasil 
1. Ausência de processos 
democráticos para 
diagnóstico das cidades 
Essa determinação é considerada tardia no 
Brasil considerando o processo de 
urbanização do país (veio apenas em 2001 
com o Estatuto da Cidade). 
2. Falta de investimento em 
transporte público de 
qualidade 
Leva à população a optar por meios individuais 
motorizados. 
3. Descrença da população 
no transporte público de 
qualidade 
Aumento do número de veículos para 
transporte privativo (especialmente carros e 
motocicletas). 
Fonte: Elaborado com base em Marrara (2015). 
2.2 Promoção da acessibilidade universal 
Dados do IBGE (2010) informam que no Brasil há mais de 45 milhões de 
pessoas com algum tipo de deficiência (motora, auditiva, visual, cognitiva etc.), e 
isso deve ser um fator de consideração nas políticas de mobilidade urbana. Além 
disso, deve-se considerar também que, mesmo fora desse espectro, as pessoas 
podem ter condições diferentes de mobilidade ao longo da vida (por exemplo, por 
maior dificuldade de locomoção dada pela idade avançada, por gravidez, pela 
utilização temporária de elementos de apoio etc.). No Brasil, o princípio da 
acessibilidade é orientado pela Lei n. 10.098/2000 (Brasil, 2000) e é o primeiro 
item dos princípios do PNMU, conforme vimos no item anterior 
Porém, quando falamos sobre mobilidade urbana, a acessibilidade não diz 
respeito apenas a esse âmbito do acesso – estruturas pontuais que permitam o 
deslocamento físico, imediato e desobstruído das pessoas. Ela também diz 
respeito ao acesso das pessoas às estruturas em consideração às redes 
disponíveis, tarifas, qualidade do transporte público etc. Podemos falar, portanto, 
que a acessibilidade se dá em escala macro, meso e micro. 
 
 
 
 
 
 
 
9 
Figura 5 – Componentes da acessibilidade urbana 
 
 
Fonte: Elaborado com base em Melo e Portugal (2017). 
Essa figura pontua a questão da mobilidade como tangente a diversos 
aspectos do planejamento e do desenvolvimento urbano. Esse é o nosso próximo 
tema, que partirá da seguinte reflexão de Melo e Portugal (2017, grifo nosso). 
Nesse contexto está em curso a mudança de paradigma, no qual a 
mobilidade passa a ser vista também por seus aspectos qualitativos, 
em que se priorizam os modos de transporte mais amigáveis ao meio 
ambiente e mais produtivos socialmente, segundo uma concepção 
integrada. Essa transformação cria o espaço necessário para que a 
acessibilidade — amparada em diretrizes de integração, equidade e 
autonomia, e orientada à mobilidade sustentável — possa ser utilizada 
como ferramental estratégico. Ou seja, configurando-se adequadamente 
as condições de acessibilidade, a partir da combinação entre elementos 
dos transportes e do uso do solo, é possível alterar o padrão de 
deslocamentos existentes para que se alcance uma mobilidade 
comprometida com a sustentabilidade. 
TEMA 3 – MOBILIDADE E DESENVOLVIMENTO URBANO 
Os cidadãos esperam que a cidade forneça condições para o seu 
desenvolvimento saudável enquanto indivíduos, trabalhadores, seres sociais e 
Acessibilidade
MACROACESSIBILIDADE
Redes nas regiões 
metropolitanas
Redes de transporte 
integradas
Integração multimodal
Distribuição espacial de 
massas
MESOACESSIBILIDADE
Em regiões 
administrativos 
ou bairros
Meios motorizados
MICROACESSIBILIDADE
Escala local
Meios não motorizados
Suscetível às 
particularidades do 
desenho urbano
Uso do solo 
Trabalho
Lazer 
Estudos
Comércio 
e serviços 
Transporte
Motorizado
Não motorizado
 
 
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seres emocionais. Nesse sentido, a capacidade de circulação urbana é algo 
fundamental para o desempenho das atividades que permitam tal 
desenvolvimento. 
3.1 Desenvolvimento urbano permitido pela mobilidade 
Vamos iniciar a discussão sobre mobilidade urbana na promoção do 
desenvolvimento urbano a partir da seguinte reflexão: 
As cidades que implementam políticas sustentáveis de mobilidade oferecem 
um maior dinamismo das funções urbanas, numa maior e melhor circulação 
de pessoas, bens e mercadorias, que se traduzem na valorização do espaço 
público, na sustentabilidade e no desenvolvimento econômico e social 
(Ministério das Cidades, 2005, p. 11). 
Os pesquisadores Casimiro e Melo (2016) pontuam que a cidade deve ser 
considerar como um organismo vivo pela gestão pública. Os autores comentam 
que essa vivacidade urbana quer dizer que não é possível separar o território dos 
valores de bem-estar que preconiza a Constituição de 1988. Assim, a mobilidade 
urbana é o pilar do desenvolvimento econômico, ao permitir às pessoas o acesso 
aos bens e serviços. Sendo, assim, a concepção da mobilidade urbana deve estar 
pautada sobre três pilares do desenvolvimento. 
Figura 6 – Pilares do desenvolvimento urbano a partir da promoção de mobilidade 
 
Fonte: Elaborado com base em Melo e Portugal (2017). 
Fica evidente, a partir dessa reflexão, a importância da articulação da 
política de mobilidade urbana com a política de desenvolvimento, e esse processo 
possui uma série de desafios para a gestão. 
 
 
 
11 
3.2 Desafios para a articulação de políticas 
No manual de mobilidade e política urbana de 2005, o Ministério das 
Cidades elencou os principais desafios da temática para a gestão: 
• compatibilização do Plano de Mobilidade Urbana com outros planos 
da cidade, a exemplo do Plano Diretor do Plano de Transportes; 
• oferecer estrutura adequada para a priorização do transporte coletivo 
e/ou não motorizado (por exemplo, por meio de adequações viárias); 
• consolidar e regularizar espaços urbanos já ocupados, possibilitando 
aproveitar ao máximo a infraestrutura já instalada (no longo prazo isso pode 
contribuir para que regiões periféricas sofram a pressão de novas 
ocupações e um adensamento que não necessariamente está previsto); 
• relacionado ao item anterior, planejar a ampliação do tecido urbano, 
orientado pelos interesses da gestão e da cidade para a expansão; 
• controle sobre a implantação de novos focos de impacto ao ambiente 
urbano, tais como novos empreendimentos públicos e privados, de forma a 
minimizar e internalizar esses impactos; 
• oferecer um espaço público de qualidade, que priorize o pedestre e 
minimize os conflitos da circulação a pé comoutros modais de transporte, 
de forma a garantir orientação, sinalização, tratamento urbanístico e 
paisagísticos nas áreas de deslocamento; e 
• garantir o desenvolvimento institucional e a capacitação contínua dos 
agentes que estão direta ou indiretamente relacionados à mobilidade 
urbana, tais como atores da gestão e agentes de transporte e trânsito. 
TEMA 4 – MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL 
Como alicerçar a política de mobilidade urbana sobre os princípios da 
sustentabilidade. Podemos considerar que essas duas grandezas não podem 
sequer serem consideradas em separado, e ainda assim essa busca constitui um 
desafio para a gestão urbana. Nesse tema, vamos aprofundar essa reflexão. 
4.1 Reflexões sobre mobilidade urbana sustentável 
O conceito de mobilidade urbana sustentável pode ser entendido como a 
mobilidade que equilibra as demandas urbanas com a proteção do meio ambiente, 
 
 
12 
considerando essas duas grandezas sob a ótima social, econômica e ambiental 
(Carvalho, 2016). 
Figura 7 – Mobilidade urbana sustentável 
 
Sustentabilidade 
Ambiental 
 
Sustentabilidade social 
 
Sustentabilidade 
Econômica 
 
Combustível e tecnologias 
limpas 
 
Estrutura adequada do 
transporte em relação a 
áreas de proteção 
Integração de sistemas e 
transportes 
 
Inclusão social e 
acessibilidade aos modais 
 
Tarifas inclusivas e 
compatíveis à renda da 
população 
 
Acessibilidade Universal 
no transporte público 
Equidade no uso do 
espaço urbano 
 
Balanceamento 
oferta/demanda 
 
Cobertura de custos 
Investimentos 
permanentes na rede e 
expansões 
 
Melhorias e incrementos 
contínuos 
Medidas viáveis de 
financiamento 
 
 
Fonte: Elaborado com base em Carvalho (2016). 
Além desses pontos mencionados, outro atributo a ser levado em 
consideração é a relação espaço ocupado x quantidade de pessoas em 
deslocamento. Isso tem tudo a ver com sustentabilidade, pois o processo de 
planejamento urbano deve levar em conta que o espaço da cidade e suas 
estruturas são finitas; sendo assim, devem ser aproveitados da melhor maneira 
possível, otimizando recursos. Nesse caso, a otimização das estruturas do espaço 
público também é indicador de sustentabilidade. A figura 8, a seguir, faz um 
comparativo didático entre automóvel, bicicleta, ônibus e andar a pé, 
considerando espaço e condições similares. 
 
 
 
 
13 
Figura 8 – Espaço ocupado versus quantidade de pessoas em deslocamento, por modal 
 
Fonte: Elaborado com base em Guia Global do Desenho de Ruas (Global Design Cities Initiative, 2016). 
Essa figura nos indica, inclusive, uma relação de custos envolvidos no 
processo de mobilidade urbana. A partir dessa comparação, observamos que o 
ransporte coletivo consegue, com menos veículos, deslocar mais pessoas de 
modo menos poluente. Em contrapartida, a relação custo-benefício de mobilidade 
para a cidade é menos interessante quando falamos sobre automóveis 
particulares (que mesmo tendo a capacidade para quatro ou cinco pessoas, 
costumeiramente costumam transportar somente uma), com o agravante da 
queima de combustível nociva. 
Além disso, podemos também fazer uma comparação em termos de 
consumo absoluto de energia. A figura 9 apresenta a eficiência de alguns modais 
de transporte quando comparados em termos da distância percorrida com 1 Kwh 
de energia. 
 
 
 
14 
Figura 9 – Eficiência dos modais de transporte: 
Distância em km percorrida com 1 Kwh de energia 
 
Fonte: Elaborado com base em Mobilize (2021a). 
Ao observarmos a imagem, percebemos que há mais eficiência energética 
no deslocamento a pé e de bicicleta, o que incide inclusive sobre questões de 
saúde individual e pública. Automóveis elétricos representam uma alternativa 
interessante e crescente nesse cenário, pois desempenham melhor do que um 
automóvel tradicional, sem a emissão de poluentes. No entanto, no Brasil, essa 
ainda é uma realidade pouco conhecida, pois segundo a plataforma Mobilize 
(2021b), no momento, há somente pouco mais de 45 mil veículos elétricos 
particulares no país. 
4.2 Avaliação da mobilidade urbana sustentável 
Campos e Ramos (2005) fornecem uma possibilidade de avaliação da 
sustentabilidade na mobilidade urbana, a partir de uma matriz de indicadores, que 
pode ser visualizada no Quadro 2. Nessa matriz, os autores distribuem os critérios 
em três eixos: meio ambiente, sociedade e economia, dividindo-os entre atributos 
de uso e ocupação de solo e atributos de transporte em si. 
Quadro 2 – Indicadores de avaliação da mobilidade urbana sustentável 
 Uso e ocupação do solo Transporte 
Eixo 1 
Meio 
Ambiente 
% de vias calmas – traffic calming. 
% de veículos usando fonte de energia 
limpa. 
% de intersecções com faixas de 
pedestres e com passeio. 
Horas de congestionamento nos 
corredores de transporte 
% população com acesso a áreas 
verdes/de lazer em um raio de 500 m. 
Nº de acidentes com pedestres e 
ciclistas (por mil habitantes). 
 
 
15 
Eixo 2 
Sociedade 
% população se deslocando menos 
500 m para encontrar um terminal. 
Oferta e frequência de terminais. 
% população se deslocando menos de 
500 m para acesso a serviços. 
Oferta de transporte para pessoas 
com mobilidade reduzida. 
Diversidade de uso comercial, serviços 
e misto nas quadras. 
Tempo médio de viagem do terminal 
para núcleo central da cidade. 
Extensão de ciclovias. 
Demanda por viagens de automóveis 
na região. 
Distância média de caminhada a 
equipamentos de educação. 
Relação tempo médio de viagem no 
transporte coletivo x no transporte por 
automóvel particular. 
Eixo 3 
Economia 
Relação renda média da população 
versus custo mensal do transporte 
público. 
Custo médio de viagem do terminal 
para núcleo central da cidade. 
Locais de carga e descarga. 
% de veículos de carga usando fonte 
de energia limpa. 
 
Nº de viagens e de veículos per 
capita. 
Fonte: Elaborado com base em Campos e Ramos (2005). 
TEMA 5 – BOAS PRÁTICAS EM MOBILIDADE URBANA 
Melhorar as condições de mobilidade urbana é um desafio para os 
gestores, e esse processo passa obrigatoriamente pela organização dos arranjos 
institucionais e pela participação da sociedade no processo decisório. Nesse 
tema, abordaremos alguns desses aspectos. 
5.1 Estratégias para incremento da mobilidade urbana 
Diversos pesquisadores, ao longo do tempo, estudaram diferentes 
contextos para avaliar quais são as estratégias mais inteligentes de incremento 
da mobilidade. A seguir, estão elencadas algumas estratégias, considerando que, 
naturalmente, cada contexto municipal poderá exigir medidas diferentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
Figura 10 – Estratégias para incremento da mobilidade urbana 
Visão de equidade Integração dos 
modais 
Priorização de 
modais não-
poluentes 
A mobilidade de 
qualidade deve ser 
fornecida a todos 
os habitantes, 
independente da 
posse de veículo 
particular 
Integração nas 
áreas urbanas e 
também de alta 
capacidade de 
volume para áreas 
com grandes 
demandas 
Medidas 
econômicas e 
estruturais (físicas) 
de incentivo à 
utilização desses 
modais 
Separação entre 
sistemas de 
transporte 
Uso do solo 
integrado 
Padrão de 
qualidade nos 
veículos de 
transporte público 
Redes de 
pedestres e 
ciclistas separadas 
 
Corredores de 
transporte 
exclusivo, 
conforme 
características 
locais 
 
Planejar centros de 
habitação e lazer 
no entorno das 
estruturas de 
transporte público 
Utilização de 
tecnologias e 
combustíveis mais 
sustentáveis e 
adaptações 
incrementais nos 
veículos mais 
antigos 
 
 
Medidas econômicas 
 
 
Propostas para cobranças de estacionamento, taxas de 
congestionamento ou sazonais e gestão de tarifas para reverter 
recursos no aprimoramento de sistema 
 
 
Fonte: Elaborado com base em Who (2009) apud Gasques e Montaño (2020). 
Outra estratégia é a adoção de medidas de moderação detráfego nas vias, 
por meio da redução de velocidade, o chamado traffic calm, e de elementos que 
ajudem a setorizar as diferentes funções de deslocamento. O quadro 3 sintetiza 
algumas dessas estratégias. 
 
 
17 
Quadro 3 – Medidas utilizadas para moderar o tráfego nas vias urbanas 
Medida Descrição Exemplo 
Deflexões verticais Alteração no perfil da via. Lombadas, travessias elevadas 
etc. 
Deflexões 
horizontais 
Alteração no 
alinhamento/traçado da via. 
Estreitamentos, ilhas, rotatórias 
etc. 
Gestão da 
circulação na via 
Harmonia entre os diversos 
usuários e modais. 
Barreiras, estacionamentos, 
carga e descarga etc. 
Sinalização Regulamentação, 
advertência e informação. 
Sinais verticais, horizontais, 
semafóricas e inteligentes 
Urbanismo Estratégias de percepção da 
via. 
Paisagismo, mobiliário urbano, 
iluminação etc. 
Fiscalização Controle pontual de trechos. Radares e agentes 
Pavimentação Cores, texturas e materiais. Tipos de asfalto, sonorizadores, 
ondulações etc. 
Fonte: Elaborado com base em Cupolillo e colaboradores (2007). 
5.2 Desafios para a gestão pública 
O Ministério das Cidades (2005), atual pasta do Desenvolvimento Regional, 
pontua alguns desafios para a gestão da mobilidade urbana: 
• buscar a otimização e integração de ações entre os níveis hierárquicos 
da administração e do poder executivo (federal, estadual e municipal); 
• fortalecimento institucional com a legitimação da gestão local para a 
mobilidade; 
• garantir a gestão democrática e participativa, por meio da criação de 
mais e mais estratégias de inclusão social no processo de tomada de 
decisão (em observação aos preceitos do Estatuto da Cidade); 
• buscar maior integração entre as políticas de mobilidade e demais 
políticas urbanas – uso do solo urbano, políticas habitacionais, ambientais 
e de circulação; 
• garantir condições favoráveis ao estabelecimento de parcerias entre o 
setor público e a iniciativa privada, no sentido de buscar novas 
estratégias e possibilidades de alocação de recursos, complementando as 
eventuais insuficiências da gestão pública; 
 
 
18 
• construir indicadores adequados de mobilidade urbana, a fim de facilitar 
a mensuração e o diagnóstico dos sistemas; 
• aprimorar os processos de comunicação entre gestão e sociedade. 
Para elucidar essa questão, encerramos a aula com a seguinte reflexão: 
Não existem soluções mágicas para problemas complexos. Mas hoje, 
diferente do vivido há cem anos com o problema decorrente do uso do 
cavalo como meio de transporte, não dependemos mais de uma 
invenção tecnológica para sair dos congestionamentos. As soluções 
são conhecidas e variadas, algumas mais simples que outras, e 
envolvem a realização de um planejamento que englobe e considere 
todos os atores da mobilidade e priorize os transportes não 
motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de 
transformar efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela 
cidade. Se não nos falta tecnologia, certo é que falta aos gestores 
brasileiros força política para entender que, de fato, devolver à cidade 
o seu direito de circulação e aos cidadãos o seu direito à cidade, 
sequestrado que foi pelo uso do automóvel, pode sim trazer conflitos e 
desgastes políticos (Rubim; Leitão, 2012, grifo nosso). 
Essa reflexão sobre políticas públicas será o gancho para próximos temas, 
em que estudaremos aspectos da gestão de recursos naturais no contexto 
urbano. 
 
 
 
19 
REFERÊNCIAS 
BRASIL. Lei n. 10.098 de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e critérios 
básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com 
mobilidade reduzida, e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial, 2000. 
BRASIL. Lei n. 12.587 de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nº 3.326, de 3 de junho de 
1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), 
aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nº 5.917, de 10 
de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.. 
Brasília: Diário Oficial, 2012. 
CAMPOS, V. B. G; RAMOS, R. A. R. Proposta de indicadores de mobilidade 
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