aula 6PLANEJAMENTO URBANO

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PLANEJAMENTO URBANO 
AULA 6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Daniela Tahira 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Dando continuidade ao tema de mobilidade, iniciaremos esta aula com a 
mobilidade urbana associada ao conceito cada vez mais importante de cidade 
sustentável. Seguiremos estudando a sua gestão e alguns de seus elementos, 
encerrando com a questão da inovação e tendências na mobilidade. 
Ao final desta aula, o aluno deverá ser capaz de compreender a 
importância de se incutir o conceito de sustentabilidade de forma profunda em 
todos os aspectos do planejamento urbano, como nos planos referentes à 
mobilidade, por exemplo. 
TEMA 1 – MOBILIDADE E CIDADE SUSTENTÁVEL 
A sustentabilidade é um aspecto que vem ganhando cada vez mais 
relevância com o passar dos anos, tornando-se indispensável ao gestor público, 
bem como a todos os que decidam pensar e projetar o meio urbano. 
O conceito de sustentabilidade vai além da mera sustentabilidade 
ambiental, incluindo também a sustentabilidade econômica, a sustentabilidade 
da qualidade de vida e a sustentabilidade de acessibilidade e inclusão. Ou seja, 
o planejador urbano deve buscar alcançar um equilíbrio entre a eficiência de 
serviços públicos e a utilização do uso do solo, com a possibilidade de 
manutenção econômica desses sistemas a longo prazo, ao mesmo tempo em 
que potencializa a qualidade de vida dos cidadãos, bem como a possibilidade de 
que todos tenham acesso a esses serviços e sistemas. 
Nesta aula, nosso foco é na junção da sustentabilidade e do planejamento 
da mobilidade urbana. Como já visto em aulas anteriores, a mobilidade urbana 
é um dos aspectos do planejamento urbano que geram um impacto mais visível 
e direto na qualidade de vida dos cidadãos. A sua importância é tão grande que 
o transporte público é o único serviço urbano expressamente citado no Estatuto 
da Cidade – Lei n. 10.257, de dez de julho de 2001 (Brasil, 2001). 
Para Fabio Duarte (2012), 
o usufruto da cidade depende do ir e vir, ou seja, de ações cotidianas: 
ir à escola ou ao trabalho; frequentar atividades especiais, como usar 
um posto de saúde ou consultar um médico; fazer o uso de 
equipamentos de lazer ou outras atividades sociais. O fato é que todas 
dependem de boas condições de locomoção nas cidades. 
 
 
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Entre as modalidades de mobilidade urbana, temos aquelas que não 
dependem de motorização (caminhar ou utilizar bicicletas) e aquelas 
dependentes de meios de transporte movidos a motor. 
Essa segunda categoria se subdivide ainda nos meios de transporte 
“individuais” (ou utilizados para poucas pessoas), como motos e carros 
particulares, e nos meios de transporte coletivos, com capacidade de transportar 
um grande número de pessoas. Cabe ao planejador urbano garantir que essas 
formas de mobilidade sejam utilizadas de forma racional, integrada e eficiente, a 
fim de que se garanta a sustentabilidade do sistema. 
Nesse sentido, Fabio Duarte (2012) destaca que 
o transporte coletivo motorizado de qualidade é um dos principais 
meios de garantir direitos básicos aos cidadãos, uma vez que permite 
o acesso a serviços públicos e equipamentos urbanos e ao mercado 
de trabalho. Porém, o número crescente de veículos privados em 
circulação (de um lado) e o aumento do número de viagens a pé (de 
outro) fazem com que seja cada vez mais necessário que a reflexão 
sobre transportes urbanos não se restrinja aos sistemas coletivos. Em 
vez disso, é preciso pensar sobre todos os meios de locomoção 
possíveis na cidade e, principalmente, pensar em articulações entre 
esses meios. 
Como já destacado ao longo de nossos estudos, torna-se cada vez mais 
importante uma mudança de foco, tirando a primazia exclusiva do foco na 
utilização de automóveis para abrir cada vez mais espaço e opções para adoção 
de formas de transporte mais saudáveis e menos poluentes, como a caminhada 
ou utilização de bicicletas, que além de mais sustentáveis do ponto de vista 
ambiental e econômico, permitem uma maior integração entre o cidadão e a 
cidade. Quem tem a oportunidade e costume de caminhar pela cidade sabe 
como é rica essa experiência, a qual possibilita um contato maior com outras 
pessoas e mobiliário urbano, permitindo que constantemente se descubram 
“tesouros escondidos” que passam despercebidos por quem somente utiliza 
carros ou transporte coletivo. 
TEMA 2 – GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 
A gestão da mobilidade urbana em um Município pode se dar por meio de 
diversos instrumentos, entre os quais podemos destacar o Plano Diretor e o 
Plano Municipal de Mobilidade Urbana. Muito se falou sobre o Plano Diretor nas 
aulas anteriores. Vimos que ele é fundamental para todas as diretrizes de 
planejamento em uma cidade. 
 
 
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Já o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, nas palavras de Turbay e 
Cassilha (2021), visa auxiliar a integração de mobilidade nas grandes 
metrópoles: “nos locais em que os serviços têm caráter metropolitano, os Estados 
ou um consórcio de municípios devem planejar a integração dos modos de 
transporte e serviços”. Visando criar parâmetros para essa integração, a 
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das 
Cidades lançou o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de 
Mobilidade Urbana, no ano de 2015. Aos municípios que não desenvolverem seu 
PlanMob e que se enquadrem nas regras de exigência, serão negados recursos 
federais para implantação na mobilidade urbana. 
Dessa forma, cabe ao planejador urbano adequar o caderno de 
referências às necessidades específicas de seu Município, sendo igualmente 
importante, além do planejamento inicial, realizar o acompanhamento da 
implantação dos projetos e estabelecer critérios que busquem garantir o 
aperfeiçoamento contínuo. 
De acordo com Turbay e Cassilha (2021), a “metodologia sugerida 
apresenta duas frentes, a primeira dedicada à organização e efetivação da 
representação democrática, e a segunda aos documentos técnicos de 
planejamento”: 
• Frente 1 – Processo de construção participativa: 
a) Fase 1 – Mobilização e mapeamento dos atores; 
b) Fase 2 – Comunicação e participação; 
c) Fase 3 – Revisão e validação; 
• Frente 2 – Processo de elaboração técnica 
a) Fase 1 – Plano de trabalho; 
b) Fase 2 – Diagnóstico da mobilidade urbana; 
c) Fase 3 – Prognóstico: projeção da demanda e análise de alternativas; 
d) Fase 4 – Objetivos, metas e ações estratégicas; 
e) Fase 5 – Programa de investimentos, monitoramento e gestão do 
Plano de Mobilidade Urbana. 
Em suma, nas palavras de Turbay e Cassilha (2021), 
O planejamento da mobilidade de acordo com os Planos Municipais, 
Planos Diretores e Planos de Mobilidade Urbana é um grande avanço 
na fundamentação urbana. Entretanto, para que ocorra a efetivação 
prática, devem ser seguidos também os processos de 
desenvolvimento, implementação e, principalmente, gestão. Para que 
 
 
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seja possível o acompanhamento das mudanças que ocorrem cada 
vez em maior velocidade, é interessante a utilização de 
acompanhamento por sistemas com certa flexibilidade, que permitam 
rápidas intervenções” 
Para que se atinja a maior efetividade possível, é indispensável que o 
gestor público saiba trabalhar com as opções disponibilizadas pelo avanço 
tecnológico. Turbay e Cassilhas (2021) citam o exemplo da sincronização de 
semáforos para ilustrar uma das inúmeras possibilidades de utilização da 
tecnologia: 
Questões como alteração de sequência semafórica ou comunicação 
de qualquer eventualidade, que colaboram em tempo real com os 
deslocamentos urbanos, precisam ter auxílio da Tecnologia da 
Informação e Comunicação (TIC), com sistemas integrados e 
inteligentes. Estes aspectos, para serem implementados, precisam 
estar previstos no Plano Diretor Municipal, possibilitando correta 
estruturação institucional de planejamento e gestão. 
Além do uso da tecnologia, é fundamental a integração entre os diversos 
órgãosda administração pública em diferentes níveis, tanto da administração 
pública direta como da administração pública indireta. Dessa forma, as diversas 
secretarias, autarquias e fundações de um Município devem buscar trabalhar de 
forma harmônica e integrada, a fim de que possam cumprir sua finalidade 
precípua, que é a de buscar o bem comum. 
Da mesma forma, órgãos municipais devem atuar em conjunto e de forma 
harmoniosa com órgãos estaduais e federais. Por mais óbvia que possa parecer 
a necessidade de atuação conjunta e harmônica dentro da administração 
pública, na prática, ainda é possível encontrar órgãos que não se comunicam, 
ou a criação de “feudos” que chegam a antagonizar outros entes públicos, 
prejudicando a prestação do serviço público. 
Esse alerta é destacado por Turbay e Cassilha (2021): 
Com relação à estrutura organizacional para a gestão da mobilidade, 
as funções geralmente se distribuem em secretarias e outros órgãos, 
muitas vezes com competências sobrepostas, ocasionando resultados 
incoerentes e morosidade. As instâncias para gerenciamento do 
transporte urbano, por exemplo, têm bastante variação de arranjo. 
Outros serviços, como obras viárias e transporte público, geralmente 
se encontram em diferentes secretarias, dificultando a abordagem 
integrada. Um ponto de conflito ocorre quando a gestão das diferentes 
vias urbanas está sob a responsabilidade de distintos órgãos, 
estaduais e municipais; o mesmo ocorre com áreas conurbadas. 
Diversas conformações podem ser adotadas no gerenciamento, mas 
uma estrutura com integração conforme as demandas locais é 
premissa para o bom funcionamento. 
 
 
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Ainda com relação à necessidade de atuação integrada dos entes da 
administração pública, Turbay e Cassilha (2021) destacam que 
De acordo com o constante no Código Brasileiro de Trânsito – Lei n° 
9.503 de 1997 – os municípios passam a ser responsáveis pelo seu 
trânsito local. As políticas públicas municipais, entretanto, devem estar 
coordenadas com outros órgãos como: Departamento Estadual de 
Trânsito (DETRAN), Conselho Estadual de Trânsito (CETRAN), 
Departamento de Estrada de Rodagem (DER), e a âmbito federal 
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Conselho Nacional 
de Trânsito (CONTRAN) e Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT). Com relação às vias de circulação, cada qual com 
ligação direta de gestão por diferentes órgãos, a classificação por 
hierarquia distingue as diversas tipologias, conforme função e 
importância dentro da área onde se encontram. A hierarquia traz 
informações e possibilidades de locomoção pelas vias, organizando-as 
com distintas características, como os tipos de veículos suportados e 
suas velocidades de tráfego, definindo também a ocupação e uso do 
solo resultante destes fatores. 
TEMA 3 – ALGUNS ELEMENTOS DA MOBILIDADE URBANA 
Passaremos agora a estudar alguns elementos da mobilidade urbana. 
3.1 Sistema viário 
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) define a rede viária 
como “o conjunto de vias classificadas de um sistema de rodovias, ferrovias e/ou 
de outras formas de transportes” (ABNT NBR 6973, 1980). 
Turbay a Cassilha (2021) destacam que 
Por sua importância para a mobilidade e serviços urbanos, é de 
extrema importância o planejamento, a execução e a manutenção 
adequada de todo o sistema de vias em um município, para que seja 
possível a garantia da qualidade de vida da população. Conforme a 
evolução de uma cidade, as vias podem ter sua hierarquia alterada, o 
que por vezes acarreta a desvalorização de certas áreas. Um exemplo 
disso é quando uma via exclusivamente residencial tem seu tráfego e 
velocidades aumentadas, causando grande desconforto de acesso 
assim como diminuição da qualidade de vida dentro das residências ali 
estabelecidas. 
O sistema viário se constitui na rede de veias e artérias que permite a 
oxigenação de todas as regiões de uma cidade. Tal analogia pode ser estendida 
para afirmar que falhas ou obstruções nessa rede de artérias pode ocasionar 
graves enfermidades a partes desse corpo urbano. 
Turbay e Cassilha (2021) apontam que 
a respeito da classificação das vias, a primeira abordagem legal seria 
segundo a determinação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 
seus artigos 60 e 61. Este importante instrumento divide as vias em 
 
 
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urbanas – locais, coletoras, arteriais e de trânsito rápido – e rurais – 
estradas e rodovias – trazendo as velocidades máximas permitidas em 
cada uma delas. Segundo o PlanMob: “é importante destacar a 
necessidade de aprofundar a discussão referente à classificação viária 
para a correta abordagem das vias destinadas aos pedestres e 
ciclistas, que, neste caso, podem ser calçadões, ciclofaixas ou 
ciclovias. 
Ainda de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, as vias se 
classificam da seguinte forma: 
1. Vias urbanas 
• Vias locais: são caracterizadas por interseções em nível, não 
semaforizadas e destinadas ao acesso local ou a áreas de circulação 
restrita. Velocidade de 30 km/h; 
• Vias coletoras: são destinadas a coletar e distribuir o tráfego proveniente 
das vias arteriais e de trânsito rápido, destinadas à circulação dentro de 
regiões. Velocidade de 40 km/h; 
• Vias arteriais: são caracterizadas por interseções e travessia de 
pedestres em nível, normalmente semaforizadas, com acesso aos lotes 
lindeiros, assim como às vias coletoras e locais, destinadas à circulação 
entre regiões. Velocidade de 60 km/h; 
• Vias de trânsito rápido: são caracterizadas pelo trânsito livre, sem 
interseções, acesso a lotes lindeiros ou travessia de pedestres em nível. 
Velocidade de 80 km/h. 
2. Vias rurais 
• Estradas: a principal característica deste tipo de via é a manutenção do 
leito natural, ou seja, ausência de pavimentação. Velocidade de 60 km/h; 
• Rodovias: este tipo de via se diferencia das demais vias rurais por possuir 
pavimentação, normalmente asfáltica. Velocidades: automóveis e 
camionetas – 110 km/h; ônibus e micro-ônibus – 90 km/h; demais veículos 
– 80 km/h. 
Por fim, como apontam Turbay e Cassilhas (2021), 
além da classificação legal citada, as vias podem ser hierarquizadas 
conforme a intervenção administrativa dos diversos níveis 
governamentais. De maneira geral, as vias urbanas são de 
responsabilidade da prefeitura e as rurais ficam a cargo dos governos 
estaduais, federais e da união. Entretanto, em regiões metropolitanas 
onde ocorre grande fluxo de veículos e pedestres, se faz necessária a 
intervenção coordenada dos diversos poderes, sempre respeitando a 
autonomia do município. 
 
 
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3.2 Estudo de impacto 
Como já destacado, o planejador urbano deve buscar o auxílio do máximo 
de ferramentas e conhecimentos multidisciplinares para auxiliá-lo no desenho da 
cidade. Entre essas ferramentas está o Estudo de Impacto da Vizinhança (EIV), 
fundamental para avaliar os impactos causados pela implementação de 
determinado projeto, e que está previsto nos art. 36 e 37 do Estatuto da Cidade. 
Turbay e Cassilha (2021) destacam que 
No desenvolvimento do Estudo de Impacto de Vizinhança, a primeira 
decisão a ser tomada diz respeito à delimitação de áreas de influência 
(direta e indireta) do empreendimento. Outro procedimento inicial é 
relativo à realidade local, como: principais fluxos existentes (veículos e 
pessoas) e seus horários de pico, capacidades do sistema viário 
principal, assim como as principais linhas de transporte público e seus 
terminais e pontos de embarque e desembarque. Delimitado o 
panorama existente, procede-se à análise do incremento na demanda, 
determinado pela implantação do empreendimento, tanto em relação 
ao período das obras quanto às atividades permanentes de operação. 
Na previsão das obras de implantação, os fluxos de veículos de carga 
devem ser precisos conforme projetos de arquitetura e engenharia. Já 
para fase de operação, normalmente é realizada previsão de 
incremento de fluxo pelo instrumentode microssimulação. O EIV prevê 
dois tipos de medidas a serem compensadas: – Medidas mitigadoras: 
para impactos passíveis de serem reduzidos, por exemplo, prever 
atividades de carga e descarga em horários alternativos aos picos de 
tráfego, ou ainda acesso ao empreendimento por estruturas de 
desaceleração com canaletas de acumulação de veículos; – Medidas 
compensatórias: para impactos que não podem ser reduzidos, fica o 
compromisso do empreendedor em realizar algum benefício à 
localidade. 
3.3 Intermodalidade de transporte 
De acordo com Robson (2000), “a intermodalidade é caracterizada pela 
combinação de diferentes tecnologias em um processo de transporte integrado”. 
Como já destacado diversas vezes ao longo deste curso, a integração entre os 
diversos modais de mobilidade, bem como a mudança do foco do carro para o 
transporte coletivo e os meios não motorizados são essenciais para que se 
alcance um sistema de mobilidade sustentável e eficiente. 
Turbay e Cassilha (2021) destacam que 
Segundo Zipori (2015), observa-se que “por preocupações decorrentes 
tanto das mudanças climáticas quanto da saúde pública, nos últimos 
anos muitas cidades em todo o mundo começaram a examinar sua 
relação com o automóvel privado e, em alguns casos notáveis, 
implementar políticas de transporte e uso da terra destinadas a permitir 
ainda modos de mobilidade não motorizados”. A intermobilidade deve 
atentar para as melhores práticas em cada situação-problema 
apresentada. Um dos grandes desafios observados nas cidades é a 
 
 
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chamada última milha ou último trecho, onde o atendimento pelos 
sistemas convencionais é de qualidade ruim. 
3.4 Mobilidade urbana inteligente 
Para Turbay e Cassilha (2021), 
o conceito de mobilidade urbana inteligente exige a coordenação em 
rede de empresas ligadas ao transporte, com coleta e análise de 
informações dos serviços que operam em um território, além da correta 
apropriação, por cada uma das empresas, das informações resultantes 
para otimizar seus desempenhos. As características determinantes da 
inteligência em mobilidade dependem do engajamento político e das 
comunidades, além de suporte financeiro público e privado. 
A participação de empresas privadas é um recurso de extrema 
importância, sobretudo em um país com recursos limitados como o Brasil. Da 
mesma forma, a contribuição da academia e outros setores da sociedade civil 
podem trazer grandes benefícios para o planejador urbano. Cabe ao gestor 
público incentivar, regular e filtrar a atuação desses diversos agentes. 
Turbay e Cassilhas (2021) destacam que 
Com relação às estratégias para a efetiva transformação em direção à 
mobilidade urbana inteligente, é fundamental utilizar os meios físicos e 
digitais disponíveis. Segundo Yigitcanlar (2013), vivemos um momento 
histórico que “demanda crescente geração, circulação e uso do 
conhecimento”. Cada um dos atores entes públicos e privados, meios 
acadêmicos e a sociedade, precisam exercer de fato seu papel para 
atingir os resultados almejados. As contribuições do poder público 
concentram-se em determinações jurídico-legais passíveis de 
fundamentar a implantação da infraestrutura necessária. A iniciativa 
privada entra em campo com capital de investimento, com participação 
na exploração comercial operacional dos serviços. A academia tem sua 
contribuição em pesquisas voltadas à geração de inovação a ser 
implementada na área dos transportes e mobilidade nas cidades. 
3.5 Mobilidade ativa 
De acordo com Turbay e Cassilhas (2021), o conceito de mobilidade ativa 
conforme citado por Gerike et al. (2016): é de forma simples, “a 
caminhada (walking) e o ciclismo (cycling) como transporte”; é comum 
que a MA seja definida também pela mobilidade baseada na propulsão 
humana, sem o uso de motores. Como visto no capítulo anterior, o 
plano de Londres para o futuro da mobilidade determina que o ciclismo 
e viagens ativas devem permanecer como as melhores opções para 
viagens urbanas curtas. 
Como já visto anteriormente, o foco está nas formas de mobilidade que 
privilegiem e incentivem que os cidadãos adotem formas mais saudáveis e 
sustentáveis de mobilidade. 
 
 
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Segundo Koszowski (2019), 
a mobilidade ativa contribui para a saúde pública, pois minimiza a 
emissão de poluentes e promove a atividade física, auxiliando para a 
redução: dos elevados índices de doenças decorrentes da poluição 
atmosférica e emissão de gases de efeito-estufa; do sedentarismo 
entre crianças e adultos que apresentam déficit para os padrões 
mínimos de atividade física em relação às orientações da Organização 
Mundial de Saúde (OMS). 
Turbay e Cassilha (2021) citam os casos de Curitiba e Bogotá, relatando 
a importância da disponibilidade de infraestrutura que promova a 
mobilidade ativa, inclusive com incentivo à prática da intermodalidade 
de transporte. A RM de Curitiba apresentou como resultado de 
pesquisas que 27% das viagens do território são realizadas a pé e 2% 
de bicicleta, resultando em aproximadamente 30% de deslocamentos 
ativos, sendo importante que as prefeituras estimulem o aumento 
desses indicadores com a correta implantação de infraestrutura. 
3.6 Micromobilidade 
De acordo com Turbay e Cassilhas (2021), 
a micromobilidade é definida por alguns critérios como: veículo com 
menos de 500kg, tração humana ou elétrica, limite reduzido de 
velocidade, capacidade limitada de passageiros ou carga. Se refere a 
um transporte que soluciona curtos trechos de deslocamento, com 
pequena emissão de poluentes, eficiência de tempo e permite a 
integração entre modais de transporte, reduzindo a dependência de 
automóveis particulares. 
No entanto, os autores alertam que 
apesar dos efeitos positivos, este tipo de mobilidade inovadora 
apresenta desafios com relação à sua regulamentação. As legislações 
locais precisam ser adaptadas para viabilizar o correto funcionamento 
e proteção de todos os envolvidos. Cobrança de impostos, deveres dos 
prestadores de serviço e dos usuários, boas práticas de segurança e 
convivência entre demais veículos estão entre as regras a serem 
estabelecidas. 
TEMA 4 – DESENHO URBANO E MOBILIDADE 
Como pudemos perceber ao longo deste curso, a mobilidade urbana tem 
relação direta com os elementos que compõem a cidade, influenciando e sendo 
influenciada pelos contornos e características de cada região, devendo sempre 
alcançar a sustentabilidade, inclusão, acessibilidade e eficiência. 
De acordo com Turbay e Cassilhas (2021), 
uma referência brasileira que orienta o desenho urbano dando 
prioridade às pessoas relaciona aspectos como maior eficiência e 
segurança no transporte, mobilidade ativa e redução da emissão de 
 
 
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poluentes, é o projeto ‘Ruas Completas’ da WRI Cidades Sustentáveis, 
em parceria com a Frente Nacional dos Prefeitos1. Outro exemplo 
brasileiro é o município de Curitiba, onde o desenho urbano 
determinado por eixos estruturais proporciona a densidade de 
ocupação nestes locais, porém com inserção de vias marginais de 
tráfego lento e galerias de comércio no pavimento térreo, incentivando 
a circulação de pessoas e o convívio social. 
TEMA 5 – TENDÊNCIAS E INOVAÇÕES NA MOBILIDADE URBANA 
De acordo com Turbay e Cassilhas (2021), 
a tendência da mobilidade urbana deveria estar centrada na inserção 
de novas tecnologias visando à sustentabilidade. Antonio Filosa, 
presidente da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) na América Latina diz 
que “no futuro, as pessoas usarão aplicativos para comprar 
quilômetros, em vez de carros. Assim, elas poderão utilizar um veículo 
só quando preciso, gastando e repondo seu saldo de quilômetros 
conforme a necessidade”. A prática de compartilhamento de veículos, 
geralmente por meio de acesso digital, é definida por Mobilidade como 
Serviço (Mobility as a Service – MAAS), que segundo Jittrapirom 
(2017), surge do “número crescente da oferta de serviços de transporte 
nas cidades e dos avanços em tecnologia e tecnologia da informação 
e comunicação(TIC’s) aplicados em inovações na mobilidade urbana”. 
São definidos pelo autor nove itens componentes deste serviço: i) 
integração entre modais; ii) opção tarifária; iii) plataforma (digital) única; 
iv) multiplicidade de atores; v) uso de tecnologias; vi) operação por 
demanda; vii) necessidade de registro; viii) personalização e ix) 
customização. Uma grande questão se coloca sobre os transportes 
públicos, principalmente os que atendem curtas distâncias (menores 
que 5,0km), pois são os que apresentam direta concorrência com a 
mobilidade ativa, micromobilidade e serviços por aplicativo. Nestes 
casos, o transporte público se mostra ineficiente para as populações 
mais pobres e desinteressante aos demais que possuem possibilidade 
de escolha. 
NA PRÁTICA 
Figura 1 – Canaleta exclusiva para o ônibus expresso em Curitiba 
 
Crédito: Natureza Brasileira/Zig Koch. 
 
1 Afinal, o que são Ruas Completas. WRI Cidades, 2017. 
 
 
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FINALIZANDO 
Ao final desta aula, pudemos perceber como é dinâmico o objeto de 
trabalho do planejamento urbano: a cidade. 
Destacamos que o planejamento urbano e a mobilidade devem ser 
trabalhados pelo gestor público de forma integrada e intersetorial. Vimos que as 
cidades têm conflitos, desafios e soluções. É de forma otimista que finalizamos 
esta aula, incentivando nossos gestores a buscarem sempre realizar seus ofícios 
de maneira a permitir acessibilidade, eficiência e sustentabilidade da cidade para 
seus cidadãos. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
DUARTE, F. Planejamento Urbano. Curitiba: Intersaberes, 2012. 
HAYAKAWA, I.; ROCHA, D. Traços de Curitiba: 50 anos de planejamento 
urbano. Curitiba: Edição do autor, 2020. 
MACEDO, R. Espaço Urbano. Revista do Instituto de Pesquisa e 
Planejamento Urbano de Curitiba. n. 13, p. 13, dez. 2020. 
REINERT, R. Urbanismo e Planejamento Urbano. Ciclo de Capacitação em 
Planejamento Urbano. Curitiba, ago. 2008. 
TURBAY, A.; CASSILHA, S. Planejamento Urbano. Curitiba: Intersaberes, 
2021.