mobilidade_e_logistica_urbana

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Código Logístico
59723
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-387-6720-6
9 7 8 8 5 3 8 7 6 7 2 0 6
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afaela Aparecida de Alm
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Mobilidade e logística 
urbana
Rafaela Aparecida de Almeida
IESDE BRASIL
2021
Todos os direitos reservados.
IESDE BRASIL S/A.
Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200
Batel – Curitiba – PR
0800 708 88 88 – www.iesde.com.br
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detentor dos direitos autorais.
Projeto de capa: IESDE BRASIL S/A.
Imagem da capa: Kawin Ounprasertsuk/aguiters/buffaloboy/Hendry084/Zoart/Artizarus/Studio/Shutterstock
CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
A45m
Almeida, Rafaela Aparecida de
Mobilidade e logística urbana / Rafaela Aparecida de Almeida. - 1. ed. 
- Curitiba [PR] : Iesde, 2021.
110 p. : il.
Inclui bibliografia
ISBN 978-85-387-6720-6
1. Urbanização - Brasil. 2. Crescimento urbano. 3. Planejamento urba-
no. I. Título.
21-71692 CDD: 307.760981
CDU: 316.334.56(81)
Rafaela Aparecida 
de Almeida
Doutoranda e mestra em Gestão Urbana pela Pontifícia 
Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Especialista 
em Negócios Internacionais pelo Centro Universitário 
Internacional (Uninter). Secretária executiva bilíngue 
pelo Centro Universitário Diocesano do Sudoeste do 
Paraná (Unics). É membro do corpo editorial da Revista 
Brasileira de Gestão Urbana (Urbe). Atuou por 12 anos 
no ambiente organizacional nas áreas de comércio 
exterior e logística internacional. Atualmente, é docente 
nos cursos de Secretariado, Administração, Logística e 
Comércio Exterior; também é pesquisadora nas áreas 
de mobilidade e logística urbana.
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SUMÁRIO
1 Espaço urbano 9
1.1 Contextualização do processo de urbanização das cidades 9
1.2 Espaço urbano: morfologia 13
1.3 Espaço urbano: desenho urbano 17
1.4 Diretrizes da estrutura urbana 20
2 Mobilidade urbana 27
2.1 Introdução à mobilidade urbana 27
2.2 A mobilidade no planejamento urbano 34
2.3 Sistemas de transporte de pessoas e cargas 36
3 Mobilidade ativa, sustentável e acessível 45
3.1 Mobilidade ativa e sustentável 45
3.2 Ciclomobilidade e caminhabilidade 50
3.3 Acessibilidade 54
4 Logística urbana 62
4.1 Introdução à logística urbana 62
4.2 Dimensões da logística urbana 69
4.3 Soluções regulamentares 74
5 Distribuição urbanade mercadorias 80
5.1 Soluções operacionais 81
5.2 Soluções de infraestrutura 85
5.3 Formas alternativas de entrega de mercadorias 90
6 Mobilidade urbana e logística urbana 94
6.1 Smart cities 95
6.2 Smart mobility 99
6.3 As cidades do futuro 102
 Resolução das Atividades 106
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Esta obra tem por objetivo abordar as principais temáticas 
que envolvem a mobilidade e a logística urbana. Ao estudarmos 
essas duas temáticas, precisamos perceber o espaço urbano 
como o grande pano de fundo por detrás delas, compreendendo 
que é nesse espaço que ocorrem os movimentos de pessoas 
e de mercadorias. Ainda, que esses movimentos interferem no 
desenvolvimento ambiental, econômico e social das cidades e, 
consequentemente, na qualidade de vida de seus habitantes.
O conteúdo deste livro foi dividido estruturalmente em seis 
capítulos, a fim de proporcionar a você um amplo conhecimento 
a respeito da mobilidade de pessoas e da distribuição de cargas 
no contexto urbano.
O primeiro capítulo contextualiza o processo de urbanização 
vivenciado por cidades do mundo todo desde as Revoluções 
Industriais e mais especificamente no Brasil a partir da década de 
1950, quando se intensificou seu processo de industrialização, 
de modo a construir o conhecimento base para a compreensão 
dos conceitos da morfologia urbana (formas) e do desenho 
urbano (funções) com vistas à compreensão das diretrizes da 
estrutura urbana.
Atualmente, mais da metade da população mundial vive em 
áreas urbanas. Com o crescimento populacional, as cidades 
se expandem horizontalmente, incentivando o surgimento de 
bairros em regiões mais afastadas de seu eixo central e tornando 
evidente a importância da mobilidade urbana como forma de 
conectar origem e destino, bem como fator de desenvolvimento e 
melhoria da qualidade de vida urbana. Nesse sentido, o segundo 
capítulo apresenta os conceitos base da mobilidade urbana, os 
modos de circulação disponíveis e a mobilidade como um dos 
pilares do planejamento urbano.
O terceiro capítulo tem como eixo central a mobilidade 
ativa e sustentável, também conhecida como mobilidade não 
motorizada, na qual a propulsão humana é o “combustível” para o 
transporte de pessoas e de bens. Portanto, serão abordados os 
APRESENTAÇÃOVídeo
8 Mobilidade e logística urbana
conceitos que permeiam a ciclomobilidade e a caminhabilidade na construção 
de cidades mais sustentáveis, acessíveis e inclusivas.
Se por um lado a mobilidade trata do movimento de pessoas, a logística 
urbana diz respeito à distribuição de cargas, também conhecida como last 
mile, ou seja, a última etapa que bens e produtos percorrem até chegarem aos 
seus consumidores. O quarto capítulo trata dos conceitos base da logística 
urbana e das dimensões que a compõem: a espacial, os atores urbanos e a 
dimensão dos impactos que ela pode causar no espaço urbano, bem como as 
soluções regulamentares que vêm sendo implementadas em diversos países 
como forma de amenizar esses impactos.
A logística urbana é um elemento que vem ganhando cada vez mais 
notoriedade e, nesse sentido, novas soluções precisam ser pensadas 
para o enfrentamento das negatividades que ela impõe às cidades, como 
congestionamentos, poluição sonora e emissões de gases poluentes. O quinto 
capítulo discorre sobre as soluções operacionais, de infraestrutura e formas 
alternativas de entrega que já estão sendo testadas em todo o mundo para 
reduzir os impactos provocados pela logística urbana.
O sexto, e último, capítulo é um convite para a reflexão a respeito do futuro 
das cidades no que tange à mobilidade e à logística urbana, apresentando os 
conceitos de smart city e smart mobility associando o uso das tecnologias de 
informação e comunicação (TIC) ao planejamento urbano.
Os temas abordados nesta obra proporcionarão a você, leitor, uma visão 
ampla das práticas da gestão urbana voltadas à mobilidade e à logística 
urbana.
Bons estudos!
Espaço urbano 9
1
Espaço urbano
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Compreender a evolução da dinâmica urbana.
• Conhecer os conceitos de morfologia e desenho urbano. 
• Conhecer as diretrizes que regulamentam a estrutura urbana.
Objetivos de aprendizagem
O crescimento demográfico urbano se intensificou, principalmente, a par-
tir da Segunda Guerra Mundial, associada à Segunda Revolução Industrial e 
à Revolução Verde. É nesse contexto que iniciamos este capítulo, que terá 
como eixo central o estudo das cidades em uma abordagem mais ampla.
Começamos com a contextualização do processo de urbanização 
vivido nos últimos séculos, abordando os fatos e marcos históricos que 
incentivaram as populaçõesmundiais a migrarem das zonas rurais para 
as áreas urbanas, intensificando o crescimento demográfico nas cidades.
Apresentaremos, na sequência, os conceitos de morfologia urbana, 
relacionada à forma física da cidade, e de desenho urbano, referente às 
funções também da cidade, composto de elementos como ruas, bairros 
e marcos, os quais diferenciam uma cidade da outra de acordo com seu 
planejamento ou evolução histórica.
Para finalizar, trabalharemos as diretrizes da estrutura urbana no 
Brasil, representada pelo Estatuto da Cidade a nível federal, e os planos 
diretores a nível municipal, que são instrumentos que dão suporte e nor-
teiam o planejamento e a gestão urbana.
1.1 Contextualização do processo de 
urbanização das cidades Vídeo
Antes de iniciarmos nossos estudos a respeito do processo de urba-
nização das cidades, converse com pessoas de mais idade em sua fa-
mília ou na de amigos e pergunte como eram as cidades onde vivem ou 
viviam há 50 anos. Muitas delas, provavelmente, irão relatar uma fase 
em que esses lugares eram pequenos vilarejos, com pouca infraestru-
tura e um número reduzido de habitantes, um cenário muito diferente 
do que conhecemos hoje em dia.
As cidades se desenvolveram ao longo do tempo, devido a fatores 
como aumento populacional, revoluções industriais e migração popula-
cional das áreas rurais para as urbanas. Mas, afinal, o que é a cidade?
Existem diversas definições, de acordo com cada área de estudo; no 
entanto, podemos resumidamente dizer que cidade é um espaço físico, 
delimitado por um perímetro urbano, onde ocorrem interações entre 
seus cidadãos e o meio.
De acordo com o DDesenvolvimento (2021, p. 1), dicionário do 
desenvolvimento elaborado pela Organização das Nações Unidas 
(ONU), cidade é:
uma área urbanizada, que se diferencia de vilas e outros espaços 
urbanos através de vários critérios: população, infraestrutura, 
organização, serviços, entre outros. Uma cidade caracteriza-se 
por um estilo de vida particular dos seus habitantes, pela urbani-
zação e pela concentração de atividades econômicas.
Garbossa e Silva (2016) destacam que existem cidades seculares ou 
milenares, localizadas no Oriente Médio, mas foram o nascimento do 
comércio marítimo e o início das transações financeiras e comerciais, 
no final do século XV e início do século XVI, que marcaram o fortaleci-
mento das cidades.
O processo de industrialização vivenciado no século XIX repre-
senta outro fator de propulsão do desenvolvimento urbano, segui-
do pelo crescimento demográfico, principalmente em cidades da 
Inglaterra e França, como consequência de progressos científicos e 
técnicos (GARBOSSA; SILVA, 2016). Esse processo de desenvolvimento 
culmina na Segunda Revolução Industrial, que se inicia na metade 
do século XIX e termina durante a Segunda Guerra Mundial.
Nesse período, para a contextualização das cidades, precisamos 
observar dois fatores. O primeiro é que os avanços tecnológicos permitiram
Peaky Blinders se passa na 
cidade de Birmingham, 
Inglaterra, em 1919, formada 
meses após o final da Primeira 
Guerra Mundial (1914-1918). 
Nela, é possível identificar, como 
pano de fundo, como eram as 
cidades inglesas nesse período.
Série
SNEHIT PHOTO/Shutterstock
1010 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Espaço urbano 11
o surgimento de novas indústrias e a in-
trodução de novos meios de produção, 
aumentando a capacidade produtiva. A in-
dustrialização, antes limitada à Inglaterra, 
se expande para outros países da Europa e 
para os Estados Unidos e Japão.
Esses fatores demandaram mais mão de 
obra para o trabalho nas indústrias, o que 
incentivou a migração de pessoas das áreas 
rurais para as urbanas, formando os chamados 
guetos. As cidades recebiam um alto contingente de pessoas, porém 
não havia infraestrutura e condições sanitárias para recebê-las. Nessa 
época, cerca de 15% da população mundial já havia deixado o campo 
para viver nas cidades.
O segundo ponto de destaque é o final da Segunda Guerra Mundial, 
marcado pelo retorno das tropas aos seus países e pelo fenômeno cha-
mado baby boomer 1 , desencadeando um novo crescimento demográ-
fico e incentivando a produção e o consumo (SANTOS, 2013).
Com esses marcos históricos, intensifica-se o processo de urbaniza-
ção nos principais centros urbanos mundiais, alterando, assim, a dinâ-
mica das cidades.
1.1.1 Processo de urbanização no Brasil
Vale destacar que enquanto as novas cidades e a transformação 
das já existentes ocorriam de maneira acelerada na Europa, o Brasil 
vivenciava a formação de seus primeiros aglomerados urbanos, princi-
palmente nas regiões litorâneas do país.
Até 1940, a população vivia essencialmente em áreas rurais, traba-
lhando no cultivo do café, nas regiões de Minas Gerais e São Paulo ou 
na extração de borracha nos estados do Pará e Amazonas, por exem-
plo. O processo de industrialização no Brasil ocorreu tardiamente, a 
partir dos anos de 1940 a 1950. No entanto, é esse fenômeno que 
passa a integrar o território nacional e expandir o consumo em formas 
diversas. Com isso, essa nova base econômica desencadeia o cresci-
mento demográfico e a urbanização das cidades médias e grandes, es-
pecialmente das capitais dos estados (SANTOS, 2013).
Everett Collection/Shutterstock
Pessoas nascidas entre 1946 e 
1964 nos pós-guerra, gerando 
aumento considerável da 
natalidade em países europeus e 
nos Estados Unidos.
1
Acesse o link a seguir e 
acompanhe o mapa da 
evolução da população 
mundial de 1500 até a 
estimativa para 2050.
Disponível em: https://www.
visualcapitalist.com/mapping-the-
worlds-urban-population-in-2050/. 
Acesso em: 9 abr. 2021.
Curiosidade
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
12 Mobilidade e logística urbana
Nesse momento, o processo de urbanização nas cidades brasileiras 
ainda era lento. A partir da década de 1970, ocorre a inversão do local 
de residência dos brasileiros, quando mais da metade (56%) passa a 
viver em áreas urbanas, conforme mostram os dados apresentados no 
gráfico a seguir.
Gráfico 1
Taxa de urbanização brasileira
Fonte: Elaborada pela autora com base em IBGE, 2021.
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2007 2010
69
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64
36
55
45
44
56
32
68
24
76
19
81
17
83
16
84
População rural (%) População urbana (%) 
Associado ao processo de industrialização, há um fenômeno deno-
minado Revolução Verde, que é o conjunto de inovações tecnológicas 
com vistas a desenvolver e melhorar a produção agrícola e aumen-
tar a produção de alimentos a partir das décadas de 1960 e 1970 
(SANTOS, 2013). Com uma agricultura mais desenvolvida e a tomada 
de tecnologias no campo, o Brasil viveu o movimento do êxodo rural 
em direção aos centros urbanos.
A associação desses fenômenos ou marcos na história acelerou o 
processo de urbanização nas cidades. Santos (2013) destaca que, em 
1950, as cidades brasileiras, com população entre 20 mil e 50 mil habi-
tantes, somavam uma população aproximada de 7 milhões. Em 1980, 
esse número saltou para 38 milhões de habitantes. Nas cidades com po-
pulação de mais de um milhão de habitantes, esses dados foram de 6,5 
milhões de habitantes em 1950 para 29 milhões de residentes em 1980.
Espaço urbano 13
É após esse momento que se dá uma urbanização mais 
concentrada, com a multiplicação das cidades de tamanho 
intermediário e, posteriormente, com o estágio de me-
tropolização (SANTOS, 2013). Segundo dados do Censo 
do IBGE de 2010, mais de 80% da população brasileira 
vive em cidades (IBGE, 2021).
De acordo com dados da ONU (UNITED NATIONS, 
2019), no ano 2018, cerca de 55,3% da população 
mundial vivia em área urbanas; para 2030, a estimativa 
é que esse número aumente para 60% e que uma em 
cada três pessoas viva emcidades com pelo menos meio 
milhão de habitantes. Essas informações demonstram que a 
população mundial está cada vez mais concentrada nas cidades 
e que a grande variabilidade em tamanho, morfologia e distribuição 
geográfica dessas, entre e dentro dos países, precisa ser considerada, a 
fim de implementar com sucesso um planejamento urbano e territorial 
sustentável e equilibrado, em diferentes escalas geográficas.
Vale destacar que, de acordo com a posição geográfica e o tipo de 
crescimento ou desenvolvimento, as cidades foram se modificando ao 
longo do tempo e adquirindo formas (morfologia) e funções (desenho 
urbano) diferentes umas das outras.
Beautiful landscape/Shutterstock
1.2 Espaço urbano: morfologia 
Vídeo Para Garbossa e Silva (2016), a cidade vai além da estrutura espacial 
que constitui o seu espaço; ela é o resultado da apropriação social e 
cultural do espaço, da sua história e dos seus fatores econômicos e 
políticos, que, juntos, determinam a sua forma.
Feche os olhos por um momento e imagine a cidade onde você mora. 
Quais são as principais vias? Quais são os bairros mais importantes? Há 
monumentos históricos ou praças nela? Qual é o formato das quadras?
Você sabia que todos esses elementos, dentre outros, fazem parte 
da morfologia urbana? Vamos entender melhor a seguir.
O termo morfologia vem do grego (morphé + lógos + ía) e significa 
a ciência que estuda a forma. A palavra  urbano, por sua vez,  deriva 
do latim (urbanus), com o sentido de algo relacionado à urbe ou à ci-
dade. Portanto, a morfologia urbana diz respeito à forma da cidade. 
Observe as imagens a seguir:
14 Mobilidade e logística urbana
Figura 1
Seul, capital da Coreia do Sul
Figura 2
Bangkok, capital da Tailândia
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Conforme é possível observar nas figuras apresentadas, cada cida-
de possui uma morfologia (formas) com características específicas. De 
acordo com Lamas (2014, p. 38), a morfologia urbana pode ser definida 
como “o estudo da forma do meio urbano, das suas partes físicas exte-
riores, ou elementos morfológicos, e na sua produção e transformação 
no tempo”. Esse conceito é reforçado por Carmona et al. (2010), que a 
definem como a análise da configuração dos assentamentos humanos, 
atentando-se aos padrões locais de desenvolvimento e aos processos 
de mudança ao longo do tempo.
Lamas (2014) destaca que a leitura físico-espacial e morfológica da 
cidade permite diferenciar um espaço ou uma forma de outros, e que, 
por meio da sucessão e estruturação de feições formais e de dimen-
sões setoriais, torna-se possível compreender o contexto urbanístico. 
O autor define a morfologia urbana como resultante da organização 
dos elementos morfológicos, com base nos seguintes aspectos comuns 
a todas as cidades:
Quantitativos: aspectos quantificáveis, como superfícies, fluxos e densidades.
Qualitativos: englobam o tratamento espacial, que deve ser voltado ao conforto 
ambiental, como arborização e conforto térmico.
Funcionais: atividades e necessidades humanas, inclusive as condições de 
utilização do solo.
Figurativos: abrangem a comunicação estética dos componentes paisagísticos 
– monumentos, praças e jardins, por exemplo.
Orientativos: características relacionadas aos sentidos humanos e aos 
processos perceptivos.
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Espaço urbano 15
Lamas (2014) acrescenta que as formas urbanas vão além das con-
cepções estéticas, ideológicas, culturais e arquitetônicas, pois se encon-
tram relacionadas às condições comportamentais, à utilização espacial 
e à integração comunitária. Isso influencia diretamente a vida social 
no comportamento e bem-estar dos cidadãos, levando em considera-
ção os diferentes comportamentos dos indivíduos nos mais distintos 
espaços urbanos.
Para Rossi (2001, p. 17), a morfologia urbana é “a descrição das for-
mas de um fato urbano”, onde as regiões do espaço urbanizado são 
definidas por caracteres de homogeneidade física e social, analisando 
as atividades que os grupos sociais manifestam com base em determi-
nadas características territoriais.
Rossi (2001) trabalha o conceito de cidade como sistema espacial 
formado por várias partes com características próprias, a saber:
Bairros: setores relativamente autônomos dentro da cidade, que independem 
uns dos outros e se referem a toda a estrutura urbana. São caracterizados 
como uma unidade morfológica e estrutural, com conteúdo social próprio e 
funções peculiares.
Ruas: responsáveis por manter as cidades vivas. São caracterizadas de acordo 
com as trocas que nelas acontecem, sejam comerciais, culturais ou sociais, além 
de permitir a circulação dos fluxos de pessoas e cargas.
Residência: relacionada ao modo de viver de uma determinada sociedade, 
estando intimamente ligada à forma urbana por meio da maneira como são 
idealizados os tipos e as características das edificações residenciais.
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De acordo com Lamas (2014), a morfologia urbana é classificada 
pelas seguintes escalas ou dimensões da forma urbana:
Cidade
Representada pela articulação e distribuição de diferentes 
formas da dimensão urbana, diferenciando os bairros entre 
si, arruamentos e zonas habitacionais e formando, assim, os 
seus elementos primários ou estruturantes. 
Bairro
Corresponde às partes homogêneas identificáveis, sendo com-
posto de uma estrutura de vias, praças ou escalas inferiores.
(Continua)
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16 Mobilidade e logística urbana
Rua
Trata-se da menor porção do espaço urbano e está 
relacionada diretamente com a formação e o crescimento 
da cidade, estando, ainda, vinculada à importância da 
mobilidade de pessoas e do deslocamento de bens. 
Praça
Configura o espaço coletivo onde ocorrem o encontro de 
pessoas, a permanência dos cidadãos, os acontecimentos 
históricos, as práticas sociais e as manifestações da 
vida urbana.
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Na perspectiva de Lynch (2011), um dos grandes autores do 
urbanismo, os elementos da forma física podem ser divididos em cinco, 
que se interligam:
Vias: simbolizam os caminhos nos quais as pessoas se deslocam usual, 
ocasional ou potencialmente dentro da cidade, além de compreenderem outros 
elementos organizados que se relacionam ao longo desses eixos.
Limites: representam as fronteiras entre duas partes do espaço para manter 
uma região isolada de outra e para permanecerem organizadas.
Bairros: compreendem um dos elementos mais importantes, tal qual as vias, 
podendo ser de tamanho médio ou grande, onde os cidadãos os reconhecem por 
suas características comuns e identificáveis.
Nós: são pontos focais ou locais estratégicos dentro da cidade – geralmente, 
os cruzamentos de ruas onde as atividades estão concentradas, servindo como 
elemento polarizador ou símbolo de um bairro.
Marcos: são representados por objetos físicos situados dentro da cidade ou a 
uma determinada distância, a ponto de se tornarem símbolos de direcionamento; 
podem, ainda, ser locais, como fachadas de lojas, árvores ou outros detalhes 
urbanos utilizados como indicadores de identidade da cidade.
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Por meio das classificações apresentadas, percebemos que os ele-
mentos morfológicos não estão apenas interligados, sendo possível 
também ver semelhanças entre eles. Embora esses elementos possam 
ser encontrados em praticamente todas as cidades que conhecemos, 
o que os diferencia é o modo como se posicionam e se organizam na 
construção do espaço urbano ou, então, a maneira como cada cidade 
foi construída e se desenvolveu ao longo de sua história.
Assista ao vídeo Arquite-
tura urbana e a forma da 
cidade – a construção do 
espaço urbano, publicado 
pelo canal Bea Pac, e am-
plie o seu conhecimento 
a respeito do surgimento 
e dos tipos de cidades, 
conhecendo alguns 
exemplos de como a 
morfologia podeapre-
sentar diferenças entre 
algumas das principais 
cidades do mundo.
Disponível em: https://www.
youtube.com/watch?v=gzkth-D-_
pY. Acesso em: 9 abr. 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
Espaço urbano 17
Para Lamas (2014), a forma da cidade se relaciona com a sua 
função, de modo a permitir o desenvolvimento das atividades que 
nela se processam, vinculando a morfologia (formas) ao desenho 
urbano (funções).
1.3 Espaço urbano: desenho urbano 
Vídeo A morfologia urbana se conecta ao desenho urbano pela definição 
de um modo de utilização e de comunicação com a arquitetura, o que 
vai além de organizar o território, procurando se comunicar estética e 
significativamente com suas funções (LAMAS, 2014).
De acordo com Del Rio (1990, p. 45), o desenho urbano é o “campo 
disciplinar que trata a dimensão físico-ambiental da cidade, enquanto 
conjunto de sistemas físico-espaciais e sistemas de atividades que inte-
ragem com a população através de suas vivências, percepções e ações 
cotidianas”, ou seja, por meio do processo inconsciente de seus usuá-
rios. Assim, as funções da cidade podem ser expressas pelo melhor 
aproveitamento dos seus componentes espaciais e pelo modo como 
seus habitantes percebem e vivenciam suas funções.
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Dessa forma, Carmona et al. (2010) apontam seis dimensões para o 
desenho urbano:
18 Mobilidade e logística urbana
Morfológica: consiste na associação da forma às características urbanas, por 
exemplo, a tipologia das ruas e dos quarteirões.
Perceptual: relaciona-se à percepção socioambiental e à construção social do 
lugar, englobando o sentimento de pertencimento e a maneira como as pessoas 
percebem o espaço à sua volta.
Social: ocorre pela relação entre indivíduos e espaços, com destaque para 
aspectos de domínio público, de segurança e de controle espacial, como 
ambientes que permitem a permanência e socialização dos indivíduos.
Visual: refere-se às preferências estéticas dos usuários, envolvendo fatores de 
qualidade paisagística.
Funcional: garante as condições de mobilidade e da existência de lugares 
para pessoas, independentemente de estrato social, permitindo os mo-
vimentos urbanos.
Temporal: trata da interpretação do tempo e de suas interferências espaciais.
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Quando pensamos nas funções que uma cidade deve oferecer a 
seus habitantes, é comum que nos venha à mente que o desenho 
urbano deve contemplar moradias, locais de trabalho, infraestrutura 
viária e lazer.
Mas você sabia que o desenho urbano vai muito além disso? E, ain-
da, que ele está associado à qualidade de vida oferecida pela cidade?
O desenho urbano possui elevado impacto sobre a natureza e a vida 
nas cidades; é por essa razão que, ao se criar núcleos ou redesenhar 
aqueles já existentes, esses espaços precisam ser pensados de acordo 
com as necessidades físicas e sociais de seus habitantes, fornecendo 
lugares que podem ser sustentáveis em vários aspectos: social, am-
biental e econômico (LANG, 2005).
Com um adequado desenho urbano, é possível criar ambientes 
e espaços públicos atrativos, seguros, acessíveis e agradáveis, volta-
dos à dimensão e à escala humana, onde as pessoas desejam viver, 
trabalhar e aproveitar momentos de lazer. Assim, torna-se possível 
conectar pessoas e lugares públicos, movimento e forma urbana, e 
natureza e tecido construído, garantindo-se o propósito de cidades 
atrativas (DETR, 2000).
Para entender melhor, vejamos o exemplo de duas imagens distin-
tas, na cidade de Curitiba, no estado do Paraná.
Espaço urbano 19
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Avenida Cândido de Abreu e suas vias destinadas aos veículos (à 
esquerda) e Rua XV de Novembro, via exclusiva de pedestres (à direita).
A primeira imagem demonstra uma via com poucos atrativos visuais 
e nenhum espaço para convivência ou interação entre os cidadãos.
Já na segunda imagem, vemos uma via exclusiva para pedestres, 
com atrativos visuais, bancos para que as pessoas possam descansar 
ou interagir entre si, muitos pontos de comércio, arborização que ofe-
rece sombreamento em dias de calor, entre outros elementos.
Qual dos dois locais oferece maior segurança, acessibilidade e pare-
ce mais agradável? É nesse sentido que o desenho urbano atua.
Del Rio (1990) reforça que o desenho urbano busca um agencia-
mento da área urbana que seja coerente para os seus usuários, es-
pecialmente na integração dos elementos das dimensões físicas e 
ambientais. Para o autor, a qualidade da cidade está vinculada ao tra-
tamento de suas partes, como calçadas, lotes e quarteirões, e ao modo 
como se vinculam ao todo. Com base nessa perspectiva, o autor define 
os seguintes critérios de qualidade do meio urbano:
Utilização do solo: vinculada aos tipos de funções e à intensidade de uso do 
solo e das edificações. Tem o intuito de promover uma área urbanizada com a 
maior vitalidade possível.
Configuração espacial: relacionada aos conjuntos edificados já existentes e aos 
novos, compatibilizando tipologias morfológicas.
Circulação viária e estacionamento: entendidos como um sistema de movi-
mentos, que possui elementos vitais para a animação e sobrevivência social e 
econômica da cidade.
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(Continua)
20 Mobilidade e logística urbana
Espaços livres: dizem respeito às atividades sociais (encontros), culturais (even-
tos), funcionais (circulação) e higiênicas (mentais e físicas), que dão vida à cidade.
Percursos de pedestres: vinculados aos sistemas de circulação viária, que 
permitem ir e vir, integrando as relações sociais e econômicas e permitindo a 
caminhabilidade com segurança e acessibilidade.
Atividades de apoio: ligadas à vitalidade dos espaços urbanos, que possibilitam a 
realização de atividades comerciais e de interatividade.
Mobiliário urbano: composto de elementos que permitem o funcionamento da 
cidade, como iluminação pública, sistemas de sinalização e pontos de ônibus.
Segundo Sallem (2006), o desenho urbano deve estar focado na 
experiência cotidiana humana, confrontando e entendendo os proble-
mas formais da cidade, de modo que favoreça tanto a boa configuração 
da forma quanto as possibilidades de interesse da gestão urbana. Essa 
questão é reforçada por Teixeira (2013) ao ressaltar sua importância no 
processo de planejamento urbano, dentro de um contexto de valoriza-
ção do processo consciente de desenho da cidade, como ferramenta 
fundamental para a construção de uma morfologia otimizada.
Nesse sentido, é possível entender que o desenho urbano está re-
lacionado ao domínio público, incorporando dois aspectos diferentes: 
o espaço comum, voltado à estruturação física e formal da cidade; 
e a instituição governamental responsável pela construção político-
-econômica, ou seja, o planejamento urbano (CARMONA et al., 2010).
No Brasil, as diretrizes do planejamento urbano estão ligadas ao 
Estatuto da Cidade e aos planos diretores instituídos em cada município.
1.4 Diretrizes da estrutura urbana 
Vídeo De acordo com Duarte, Sánchez e Libardi (2012, p. 26), o planejamen-
to urbano tem como objetivo o estudo da cidade, de modo a envolver as 
relações e características físicas e também as sociais, culturais e econô-
micas, podendo ser definido como “o conjunto de medidas tomadas para 
que sejam atingidos os objetivos desejados, tendo em vista os recursos 
disponíveis e os fatores externos que podem influir nesse processo”.
Rezende e Castor (2006, p. 1) destacam que o planejamento urbano 
“estabelece as regras de ocupação de solo, define as principais estraté-
gias e políticas do município e explicita as restrições, as proibições e as
No livro Introdução ao de-
senho urbano no processo 
de planejamento, o autor 
contempla informações a 
respeito das dimensõesque devem permear o 
processo de planejamen-
to urbano, sendo elas 
físico-ambientais e físico-
-espaciais. O conheci-
mento dessas dimensões 
ajudará na melhor com-
preensão do desenho 
urbano, associando-o aos 
conteúdos estudados.
DEL RIO, V. São Paulo: Pini, 1990.
Livro
Espaço urbano 21
limitações que deverão ser observadas para 
manter e aumentar a qualidade de vida 
para seus munícipes”.
1.4.1 Estatuto da Cidade
No Brasil, a principal normativa que dire-
ciona o planejamento urbano é a Lei n. 10.257, 
de 10 de julho de 2001, conhecida como Estatuto da 
Cidade. Essa lei regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal 
de 1988 e estabelece diretrizes gerais da política urbana e normas de 
ordem pública e de interesse social que regulam o uso da propriedade 
urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cida-
dãos, bem como do equilíbrio ambiental (BRASIL, 2001).
De acordo com o artigo 2º da referida lei, a política urbana tem 
por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais 
da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes 
gerais (BRASIL, 2001):
I – Garantia do direito a cidades sustentáveis
Buscando garantir o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambien-
tal, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho 
e ao lazer, para as atuais e futuras gerações.
II – Gestão democrática por meio da participação da população
Ocorrendo na formulação, execução e acompanhamento de planos, progra-
mas e projetos de desenvolvimento urbano.
IV – Planejamento do desenvolvimento das cidades
Voltando-se para melhorar a distribuição espacial da população e das 
atividades econômicas, corrigindo as distorções do crescimento urbano e 
seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
V – Oferta de equipamentos urbanos e comunitários
Oferecendo transporte e serviços públicos adequados aos interesses e às 
necessidades da população, bem como às características locais. 
III – Cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais 
setores da sociedade no processo de urbanização
Levando em consideração o atendimento dos interesses sociais.
(Continua)
RossHelen/Shutterstock
22 Mobilidade e logística urbana
VI – Ordenação e controle do uso do solo
Visando ao uso adequado de imóveis urbanos, de modo a evitar o uso 
excessivo ou inadequado em relação à infraestrutura urbana, à retenção 
especulativa de imóvel urbano, à deterioração das áreas urbanizadas e à 
poluição e degradação ambiental.
VII – Integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais
Objetivando o desenvolvimento socioeconômico do município.
IX – Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo 
de urbanização
Distribuindo de maneira mais isonômica os investimentos públicos em prol do 
interesse coletivo.
X – Adequação dos instrumentos de política econômica, tributária e 
financeira e dos gastos públicos aos objetivos do desenvolvimento urbano
Buscando o controle dos gastos públicos e a arrecadação dos tributos.
XI – Recuperação dos investimentos do Poder Público
Decorrendo da valorização de imóveis urbanos.
XIV – Regularização fundiária e urbanização 
Regulamentando áreas ocupadas por população de baixa renda.
XV – Simplificação da legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo
Permitindo a redução dos custos e o aumento da oferta dos lotes e das 
unidades habitacionais.
XII – Proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e 
construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e 
arqueológico
Objetivando a preservação cultural, histórica e ambiental da cidade. 
VIII – Adoção de padrões de produção e consumo de bens e serviços 
e de expansão urbana compatíveis com os limites da sustentabilidade 
ambiental
Visando à permissão para a instalação de equipamento e serviços. 
XIII – Audiência do Poder Público municipal 
Ocorrendo com participação da população interessada nos processos de 
implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente 
negativos sobre o meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a 
segurança da população.
(Continua)
Espaço urbano 23
XVI – Isonomia de condições para os agentes públicos e privados na 
promoção de empreendimentos e atividades relativos ao processo de 
urbanização, atendido o interesse social
Incentivando o empreendedorismo social. 
XVII – Estímulo à utilização, nos parcelamentos do solo e nas edifica-
ções urbanas, de sistemas operacionais, padrões construtivos e aportes 
tecnológicos que objetivem a redução de impactos ambientais e a 
economia de recursos naturais
Incentivando construções sustentáveis, com uso de energia renovável, 
captação de água, áreas verdes, dentre outros. 
XIX – Garantia de condições condignas de acessibilidade, utilização e 
conforto nas dependências internas das edificações urbanas
Garantindo a acessibilidade e igualdade a todos os grupos sociais, com 
diferentes tipos de mobilidade.
XVIII – Tratamento prioritário às obras e edificações de infraestrutura 
de energia, telecomunicações, abastecimento de água e saneamento
Estabelecendo normas gerais aplicáveis ao processo de licenciamento, 
instalação e compartilhamento de infraestrutura de telecomunicações, 
com o propósito de torná-lo compatível com o desenvolvimento so-
cioeconômico do país. 
Dentre os instrumentos da política urbana, instituídos pelo Estatuto 
da Cidade, a nível municipal, destaca-se o Plano Diretor.
1.4.2 Plano Diretor
Muito antes da promulgação do Estatuto da Cidade, alguns municí-
pios, como é o caso de Curitiba e Rio de Janeiro, já tinham, na década 
de 1940, instituído propostas inovadoras para o seu ordenamento ur-
bano, pautadas no intitulado Plano Agache 2 . No entanto, é a referida 
lei que introduz a obrigatoriedade da elaboração dos planos diretores 
e da participação da população em diferentes etapas de sua elabora-
ção, por meio das chamadas audiências públicas (DUARTE; SÁNCHEZ; 
LIBARDI, 2012).
De acordo com o Estatuto da Cidade, em seus artigos 39 e 40, a pro-
priedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigên-
cias fundamentais de ordenação da cidade expressas no Plano Diretor. 
Criado por Alfred Agache e fina-
lizado em 1930, é considerado o 
primeiro Plano Diretor brasileiro.
2
24 Mobilidade e logística urbana
É por meio dele que é assegurado o atendimento das necessidades 
dos cidadãos quanto à qualidade de vida, à justiça social e ao desen-
volvimento das atividades econômicas. O Plano Diretor, dessa forma, 
é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão 
urbana (BRASIL, 2001).
Esse documento é obrigatório para as cidades com mais de 20 mil 
habitantes, os integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações 
urbanas e, ainda, os de áreas de especial interesse turístico ou inse-
ridas em local de influência de empreendimentos ou atividades com 
significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. No 
caso de cidades com mais de 500 mil habitantes, deverá ser elaborado 
um plano de transporte urbano integrado, sendo compatível com o 
Plano Diretor ou estando nele inserido (BRASIL, 2001).
Vale destacar, ainda, que o Plano Diretor deverá ser revisto pelo me-
nos a cada 10 anos, promovendo audiências públicas e debates com a 
participação da população e de associações representativas dos vários 
segmentos da comunidade quando for elaborado (BRASIL, 2001).
Nesse momento, você deve estar se perguntando quem são os res-
ponsáveis pela elaboração desse documento.
Duarte (2011, p. 103) destaca que, em sua elaboração, es-
tão envolvidos “técnicos, políticos, organizações da socie-
dade civil (como ONGs, associações de classes, etc.) e 
toda e qualquer pessoa”, uma vez que as audiências 
públicas permitem a participação da sociedade 
como um todo.
O autor acrescenta que as diretrizes básicas 
do plano de cada cidade são propostas por um 
corpo técnico, o qual pode ser formado por ur-
banistas, engenheiros,médicos, agrônomos, 
economistas e geógrafos. Esse corpo técnico 
pode ser formado pelos profissionais internos da 
prefeitura ou pelos externos de ONGs ou empresas 
privadas, o que permite trazer uma nova visão para a solução dos pro-
blemas da cidade (DUARTE, 2011).
A aprovação do Plano Diretor é feita pela Câmara Municipal; no en-
tanto, o seu acompanhamento e os ajustes podem e devem ser feitos 
ao longo dos 10 anos de sua vigência.
Que tal realizar uma pesquisa 
para saber se sua cidade possui 
um plano diretor?
Após sua investigação, não 
esqueça de compartilhar as 
informações com seus vizinhos, 
familiares e amigos.
Dica
Valmedia/Shutterstock
Espaço urbano 25
1.4.3 Planos de Mobilidade Urbana (PlanMob)
Conforme vimos, cidades com mais de 500 mil habitantes têm 
que, obrigatoriamente, criar um plano de transporte urbano integra-
do. Esse plano é elaborado por cada município com base no Plano 
de Mobilidade Urbana (PlanMob), o qual visa orientar municípios e 
estados para a construção de seus planos, de acordo com as diretri-
zes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/2012). 
À Secretaria Nacional de Mobilidade e Desenvolvimento Regional e 
Urbano (SMDRU) cabe o papel de estimular a modernização e a disse-
minação dos padrões de mobilidade, além de orientar e instituir dire-
trizes voltadas para as cidades e regiões metropolitanas (BRASIL, 2012).
Diversas cidades buscaram implementar diretrizes como forma de 
melhorar a gestão urbana ao longo do tempo. No Brasil, a Constituição 
de 1988 representou o grande marco do planejamento urbano, con-
solidado posteriormente pela promulgação do Estatuto da Cidade em 
2001, o qual definiu o Plano Diretor como instrumento que direciona 
as ações dos municípios em prol da melhoria da qualidade das cidades 
e da vida de seus habitantes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Se fizermos uma viagem no tempo por meio de fotografias antigas, 
veremos o quanto as cidades se modificaram com o passar dos anos, não 
apenas em sua forma física (morfologia), mas também em seu desenho 
urbano. Sendo assim, as funções da cidade se modificam de acordo com 
as transformações por ela vivenciadas e pela busca de melhorias na qua-
lidade de vida de seus habitantes.
Compreender essas transformações e conhecer os instrumentos da 
gestão urbana nos permite como estudantes e como cidadãos participar 
ativamente do processo de melhoria contínua de nossas cidades.
ATIVIDADES
1. Quais foram as duas revoluções que contribuíram para o processo de 
urbanização das cidades? Descreva cada uma delas.
2. Diferencie morfologia urbana de desenho urbano.
3. Defina o que é o Estatuto da Cidade.
Vídeo
26 Mobilidade e logística urbana
REFERÊNCIAS
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Brasília, DF, 11 jul. 2001. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
leis_2001/l10257.htm. Acesso em: 9 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União. Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 4 jan. 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 9 abr. 2021.
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DDESENVOLVIMENTO. Cidades. 2021. Disponível em: https://ddesenvolvimento.com/wp-
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DEL RIO, V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São Paulo: Pini, 
1990.
DETR. Urban design in the planning system: towards better practice. London: Government 
Digital Service, 2000.
DUARTE, F.; SÁNCHEZ, K.; LIBARDI, R. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 2012.
GARBOSSA. R. A.; SILVA, R. S. O processo de produção do espaço urbano: impactos e desafios 
de uma nova urbanização. Curitiba: InterSaberes, 2016. [e-book]
IBGE. Taxa de urbanização. 2021. Disponível em: https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/
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LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e o desenho da cidade. 7. ed. Lisboa: Fundação 
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LANG, J. Urban design: a typology of procedures and products. Burlington: Architectural; 
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LYNCH, K. A. A imagem da cidade. 3. ed. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011.
REZENDE, D. A.; CASTOR; B. V. J. Planejamento estratégico municipal: 
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ROSSI, A. A arquitetura da cidade. 2. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2001. 
SALLEM, A. L. Morfologia e desenho urbano na configuração da cidade planejada: o caso de 
Curitiba. 2006. Dissertação (Mestrado em Gestão Urbana) – Centro de Ciências Exatas e de 
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SANTOS. M. A urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: USP, 2013.
TEIXEIRA, M. F. I. M. Conceitos contemporâneos sobre planejamento urbano, desenho 
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https://ddesenvolvimento.com/wp-content/uploads/2019/01/DD_CIDADES.pdf
https://ddesenvolvimento.com/wp-content/uploads/2019/01/DD_CIDADES.pdf
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=POP122
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=POP122
https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018-Report.pdf
Mobilidade urbana 27
2
Mobilidade urbana
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Conhecer os conceitos de mobilidade urbana. 
• Conhecer as diretrizes dos planos de mobilidade urbana. 
• Identificar os sistemas urbanos de transporte de pessoas e 
cargas.
Objetivos de aprendizagem
Todos os dias, quando precisamos nos locomover de um ponto a ou-
tro da cidade, seja para irmos ao trabalho, seja para estudarmos, termos 
momentos de lazer ou qualquer outra atividade, estamos vivenciando a 
mobilidade urbana.
Neste capítulo, iremos nos aprofundar na mobilidade urbana, inicial-
mente conhecendo os seus conceitos e a integração dos diferentes mo-
dais na busca por melhorias na qualidade de vida dos cidadãos.
Na sequência, estudaremos quais são as diretrizes que orientam a ela-
boração de planos diretores e planos setoriais de mobilidade urbana, res-
saltando a importância de se levar em consideração as particularidades e 
a realidade de cada município.
Por fim, analisaremos o sistema de modos de transporte de pessoas e 
de cargas, dividindo-os em não motorizados, como é o caso da caminhabi-
lidade e da bicicleta, e em motorizados, os quais se referem ao transporte 
público, aos veículos individuais e às motocicletas.
2.1 Introdução à mobilidade urbana 
Vídeo Atualmente, mais da metade da população mundial vive em áreas 
urbanas. Associado a esse fator, houve o espraiamento das cidades, 
ou seja, a sua expansão horizontal, por meio do surgimento de bair-
ros ou regiões distantes ou afastadas de seu eixo central. Como conse-
quência, tivemos o aumento dos movimentos urbanos – isto é, pessoas 
que vivem em determinados bairros ou regiões e precisam se deslocar 
28 Mobilidade e logística urbana
para trabalhar, estudar ou realizar atividades de lazer 
–, também conhecidos como movimentos pendulares.
A formação de novas localizações para traba-
lho, estudo, serviços e lazer impulsionou a geração 
de mais viagens nas cidades, e é nesse sentido que a 
mobilidade urbana atua, tendo como principal função 
a promoção do deslocamento de pessoas e, ainda, con-
tribuindopara a equidade de acesso dos sujeitos a bens, serviços e 
oportunidades (TURBAY, 2020).
Para uma melhor compreensão, vamos diferenciar os conceitos de 
mobilidade e transporte. A mobilidade representa o conjunto estrutu-
rado de modos e infraestruturas que possibilitam o deslocamento e a 
acessibilidade das pessoas nos espaços urbanos. O transporte, por sua 
vez, é um meio, um sistema, pelo qual é possível exercer a mobilida-
de, ou seja, refere-se estritamente aos serviços e modos utilizados nos 
movimentos dentro da cidade ou, também, à forma como a população 
acessa os destinos desejados (MASSUCHETO, 2020; ALMEIDA 2018).
No Brasil, a Lei n.  12.587/2012 institui a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana e, em seu artigo  4º, define a mobilidade como a 
“condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas 
no espaço urbano” e o transporte como o “conjunto dos modos e servi-
ços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de 
pessoas e cargas” (BRASIL, 2012), conforme ilustrado na Figura 1.
Figura 1
Infraestrutura e modos de 
circulação no âmbito da 
mobilidade urbana
Vias e 
logradouros
Calçadas e 
ciclovias
Bicicletas
Transportes 
públicos
Pedestres
Veículos 
particulares
Motocicletas
Infraestruturas de circulação Modos de circulação
Motorizados
Não 
motorizados
Mobilidade urbana
Fonte: Elaborada pela autora com base em Brasil, 2012.
Christian Mueller/Shutterstock
Mobilidade urbana 29
A Lei n. 12.587 (BRASIL, 2012), em seu artigo 3º, define o Sistema 
Nacional de Mobilidade Urbana como “o conjunto organizado e coor-
denado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que 
garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Municí-
pio”. Nesse sentido, a mobilidade urbana contempla a infraestrutura de 
circulação e os modos de transporte.
2.1.1 Infraestrutura de circulação
De acordo com a Lei n.  12.587 (BRASIL, 2012), fazem parte das 
infraestruturas de mobilidade urbana:
I – vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, 
hidrovias e ciclovias;
II – estacionamentos;
III – terminais, estações e demais conexões;
IV – pontos para embarque e desembarque de passageiros e 
cargas;
V – sinalização viária e de trânsito;
VI – equipamentos e instalações; e
VII – instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas 
e tarifas e difusão de informações.
No que diz respeito à infraestrutura e circulação urbana, destaca-
mos a Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de 
Trânsito Brasileiro e traz, em seu artigo 6º, os seguintes objetivos:
I – estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com 
vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à 
educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
II – fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de 
critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução 
das atividades de trânsito;
III – estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informa-
ções entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar 
o processo decisório e a integração do Sistema. (BRASIL, 1997)
Para entender melhor a infraestrutura de trânsito, no contexto da 
mobilidade urbana, vamos aprofundar nosso conhecimento a respeito 
de dois itens: as calçadas e as vias.
A Lei n. 9.503 define calçada como “parte da via, normalmente se-
gregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, re-
servada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de 
mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins” e passeio como 
Indicamos a leitura 
do livro Introdução à 
mobilidade urbana, que 
apresenta conhecimentos 
a respeito da mobilidade 
urbana e dos sistemas de 
transporte que são cases 
de sucesso pelo mundo.
DUARTE, F.; LIBARDI, R.; 
SÁNCHEZ, K. Curitiba: Juruá, 2012.
Livro
30 Mobilidade e logística urbana
“parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, sepa-
rada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, 
destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de 
ciclistas” (BRASIL, 1997).
Lamounier (2015, p. 5), por sua vez, ressalta que uma calçada que 
atenda a pedestres e, ao mesmo tempo, possa acomodar o mobiliário 
urbano deve conter três faixas:
Faixa de serviço: localizada próxima à guia, é destinada à instalação do mobiliá-
rio urbano (postes, sinalização de trânsito, lixeiras, árvores e rampas de acesso).
Faixa livre: representada pela faixa central, sendo considerada a mais importante, 
a qual é destinada exclusivamente à circulação de pedestres e, eventualmente, 
de ciclistas.
Faixa de acesso: situada mais próxima dos imóveis ou permitido o acesso a eles, 
serve como apoio às propriedades e contempla a presença de vegetação, de 
rampas e de toldos.
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Essas três faixas estão representadas na Figura 2.
Figura 2
Composição da calçada por faixas
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MIN. 2,10
Faixa de acessoFaixa de serviço
0,70 m 1,20 m
Faixa livre
Largura da Calçada
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A faixa de serviço tem, no mínimo, 0,70 m; a faixa livre tem largura mínima de 1,20 m e altura livre 
de 2,10 m; apenas as calçadas com mais de 2 m possuem faixa de acesso.
Vale destacar que as calçadas devem oferecer as condições ne-
cessárias de acessibilidade para todos os grupos de pessoas, ou seja, sem 
Mobilidade urbana 31
obstáculos e declividade, com rampas de acesso, toldos para proteção 
contra intempéries, piso adequado e, se possível, locais para descanso.
As vias podem ser definidas como os “caminhos físicos preparados 
para a circulação de pessoas e veículos” (VASCONCELLOS, 2012, p. 77), 
sendo formadas por dois elementos: as calçadas e o leito carroçável, 
onde há a circulação de veículos motorizados e bicicletas.
Segundo Vasconcellos (2012), as vias podem ser classificadas de 
acordo com sua função no espaço da cidade, sendo elas:
Vias locais: aquelas que são usualmente encontradas em áreas residenciais, que 
tendem a ser mais estreitas e a ter apenas o tráfego local.
Vias coletoras: responsáveis por “coletar” o tráfego das áreas residenciais e 
distribuí-lo para aquelas com maior capacidade de circulação.
Vias arteriais: por sua largura maior, são capazes de suportar um tráfego mais 
volumoso, podendo ser expressas, quando não há cruzamentos ou semáforos, ou 
comuns, quando há interrupções.
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ck
As características mais importantes das vias passam pela qualidade 
da sinalização de trânsito, pelo estabelecimento de velocidade máxima 
e pelo tipo de piso, de modo que elas possam oferecer conforto, segu-
rança e fluidez aos seus usuários (VASCONCELLOS, 2012).
2.1.2 Modos de circulação
Com relação aos modos de transporte urbano, eles podem ser di-
vididos entre motorizados e não motorizados, para o transporte de 
cargas ou de pessoas, e classificados quanto à característica de seu 
serviço em: coletivos (quando permitem o transporte em massa) ou 
individuais (para viagens individuais). No que se refere à sua natureza, 
são definidos como público (quando ofertado pela iniciativa pública) 
ou privado (quando se trata de veículos particulares) (BRASIL, 2012).
Portanto, a mobilidade urbana envolve a organização do uso e da 
ocupação do solo, com vistas à garantia de acesso dos cidadãos aos 
equipamentos urbanos necessários ao funcionamento da cidade, 
dentre eles: escolas, hospitais, supermercados, parques, praças e 
áreas de lazer em geral. Assim, tem como objetivo permitir a acessi-
bilidade e o direito de se locomover, bem como a qualidade de vida 
de todos os seus habitantes.
Assista ao vídeo Mobili-
dade Urbana – Episódio 1, 
publicado pelo canal BDT 
Filmes, e conheça a reali-
dade brasileira no que diz 
respeito à predominância 
do transporte individual 
e às suas consequências 
para o espaço urbano.
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=7UvsvdXObcI.Acesso em: 
14 abr. 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
32 Mobilidade e logística urbana
É comum que, ao pensarmos em mobilidade, nos venham em 
mente os terríveis congestionamentos, o alto índice de polui-
ção, os ônibus lotados e as horas gastas com deslocamentos, 
ou seja, todas aquelas consequências do uso excessivo do 
transporte individual, da oferta de transporte público 
incompatível com a demanda e das grandes distâncias 
entre o ponto de origem e o de destino.
No entanto, a mobilidade urbana vai muito além 
disso. Precisamos pensar que ela envolve as ques-
tões de infraestrutura, dos modos de transporte, 
do meio ambiente, da acessibilidade e da segurança 
nos deslocamentos.
Nesse sentido, Massucheto (2020) ressalta que apenas por 
meio de um planejamento sistêmico e estratégico é possível minimi-
zar os entraves da mobilidade, buscando soluções que tenham como 
propósito a melhoria dos sistemas já existentes.
Nosal e Solecka (2014) acrescentam que uma das formas de me-
lhoria é a integração do transporte público, a qual pode ocorrer nos 
seguintes níveis:
Integração da infraestrutura: ocorre pela combinação e integração dos ele-
mentos que compõem a estrutura de transporte, desde a localização de pontos 
de ônibus, passarelas e travessias de pedestre até a análise da sinergia em 
diferentes modais.
Integração organizacional: engloba todos os níveis da rede de transporte que 
atende às áreas urbanas. Trabalha no sentido de integrar os diferentes meios de 
transporte, garantindo a continuidade de uma viagem no menor tempo possível. 
A ela estão relacionados a coordenação de horários, a frequência e os itinerários.
Integração econômica: refere-se à organização de viagens por diferentes 
meios de transporte, fazendo uso da integração tarifária, nos casos em que há 
transbordo ou até mesmo troca de modal.
Integração informacional: consiste em proporcionar aos passageiros informa-
ções, em tempo real, sobre suas viagens, permitindo-lhes tomadas de decisão e 
maior flexibilidade com relação a horários, rotas, atrasos e até mesmo acidentes.
Integração espacial: envolve o desenvolvimento espacial específico de algumas 
formas urbanas com a rede de transporte existente, ou seja, o alinhamento entre 
o planejamento e a gestão do uso, e a ocupação do solo com o planejamento 
de transporte.
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jpreat/Shutterstock
Nesse sentido, é possível inferirmos que a integração dos siste-
mas de transporte público, associada ao uso de tecnologias, é uma 
das maneiras mais eficazes, na atualidade, de ampliar e melhorar a 
mobilidade dentro das cidades.
É nesse cenário que incluímos a questão da intermodalidade, 
dada pelo uso de diferentes meios de transporte pelos passa-
geiros em uma viagem. Nosal e Solecka (2014) destacam que a 
intermodalidade requer a integração de rotas e informações, 
bem como a coordenação de horários e unificação de tickets, e, 
ainda, que a sua melhoria no transporte de passageiros é um 
elemento-chave no desenvolvimento de um sistema de transporte 
eficiente e integrado.
Vamos pensar juntos: como essa intermodalidade pode ocorrer 
ou ser melhorada no contexto urbano?
Ela pode ocorrer, por exemplo, quando paraciclos são postos 
próximos a terminais de ônibus ou estações de metrô, quando po-
demos realizar uma parte do transporte com veículos de aplicativo 
e a outra parte com transporte público, quando podemos levar bi-
cicletas dentro de trens, metrôs ou, até mesmo, ônibus ou quando 
compartilhamos caronas.
Os sistemas de transporte integrados e as tecnologias devem 
colaborar para a qualidade dos deslocamentos urbanos. Assim, 
para que isso ocorra, é importante a estruturação institucional, re-
presentada por sistemas de planejamento e gestão, como é o caso 
dos planos diretores municipais (TURBAY, 2020).
O grande desafio dos gestores urbanos, portanto, é pensar a 
integração intermodal como uma grande rede, composta 
de nós (pontos de articulação) que podem ser 
terminais de integração, uso das tecnolo-
gias, unificação de tarifas ou, inclusive, 
unificação informacional.
O Moovit permite associar 
todas as opções de mobilidade 
em um único aplicativo: 
ônibus, trem, metrôs, bicicletas e 
outros aplicativos de transporte, 
como o Uber.
Curiosidade
Aleksandra Suzi/Shutterstock
Mobilidade urbanaMobilidade urbana 3333
34 Mobilidade e logística urbana
2.2 A mobilidade no planejamento urbano 
Vídeo Quando abordamos a mobilidade urbana, precisamos entender que 
existem legislações que são tratadas por diferentes entes federativos, 
que são os federais, estaduais e municipais. Para chegarmos aos pla-
nos municipais de mobilidade urbana (PlanMob), vamos analisar quais 
diretrizes ocorrem em cada nível, conforme apresentado na Figura 3.
Figura 3
Diretrizes do planejamento da mobilidade urbana
Plano Diretor 
municipal
Planos 
setoriais
Planos
 setoriais
Planos 
setoriais
Estatuto da 
Cidade
Política 
Nacional de 
Modalidade 
Urbana
Constituição 
Federal (artigos 
182 e 183)
Fonte: Elaborada pela autora com base em Brasil, 1988; 2012.
A Constituição Federal de 1988, em seus artigos 182 e 183, dá 
sustentação à autonomia dos municípios com relação à política urba-
na, sendo que é o artigo 182 que estabelece a obrigatoriedade do Plano 
Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes:
Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo 
poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em 
lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das fun-
ções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.
§ 1º O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório 
Mobilidade urbana 35
para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento 
básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.
§ 2º A propriedade urbana cumpre sua função social quando 
atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade ex-
pressas no plano diretor. (BRASIL, 1988)
Os referidos artigos estabelecem diretrizes generalistas sobre as 
políticas urbanas, havendo a necessidade de leis complementares. 
É nesse sentido que é promulgada a Lei n. 10.257, de 10 de julho 
de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade, a qual traz diretrizes e 
instrumentos legais, econômicos e processuais para o planejamento 
urbano (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2011). Esse estatuto, em seus 
instrumentos de política pública, apresenta o plano diretor como 
o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão 
urbana, sendo parte integrante do processo de planejamento mu-
nicipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e 
o orçamento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele 
contidas (BRASIL, 2001).
É importante lembrar que a elaboração dos planos diretores, embo-
ra tenha orientações federais, deve estar alinhada à realidade e às par-
ticularidades de cada município, e que o Estatuto da Cidade não dispõe 
de tratativas voltadas à mobilidade urbana, estabelecendo apenas que 
as cidades com mais de 500 mil habitantes devam elaborar um plano 
de transporte urbano integrado, que seja compatível com seu Plano 
Diretor ou esteja nele inserido (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Sendo assim, o plano de mobilidade urbana passa a fazer par-
te dos planos setoriais dos municípios. Tomemos como exemplo 
os planos setoriais da cidade de Curitiba (PR): Plano Setorial de 
Mobilidade de Transporte Integrado, Plano Setorial de Habitação, 
Plano Setorial de Desenvolvimento Econômico, Plano Setorial de 
Desenvolvimento Social, Plano Setorial de Defesa Social e de Defesa 
Civil, Plano Setorial de Desenvolvimento Ambiental e Plano Setorial 
de Saneamento (IPPUC, 2021).
No caso da cidade de São Paulo (SP), compete às secretarias o 
desenvolvimento de seus planos setoriais, como o Plano de Gestão 
Integrada de Resíduos Sólidos, o Plano Municipal de Habitação, o PlanoMunicipal de Mobilidade, o Plano Municipal de Saneamento, entre ou-
tros (CIDADE DE SÃO PAULO, 2020).
É importante destacar que a 
Lei n. 10.257/2011 (Estatuto da 
Cidade) e a Lei n. 12.587/2012 
(Política Nacional de Mobilidade 
Urbana) são da esfera federal, ou 
seja, seus direcionamentos têm 
amplitude nacional, sendo que a 
segunda direciona os municípios 
quanto a princípios, objetivos e 
diretrizes voltados especifica-
mente para a mobilidade urbana 
de pessoas e de cargas.
Atenção
36 Mobilidade e logística urbana
Outro exemplo é a cidade de Fortaleza (CE), que possui um planeja-
mento com estratégias a serem implementadas, contemplando: Plano 
Mestre Urbanístico, Plano de Mobilidade e Plano de Desenvolvimento 
Econômico e Social (PREFEITURA DE FORTALEZA, 2021).
Nos três exemplos apresentados, é possível notar a existên-
cia de um plano setorial relacionado à gestão da mobilidade. Isso 
ocorre porque o artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que os 
municípios acima de 20 mil habitantes bem como aqueles obriga-
dos por lei realizem a elaboração de seus planos de modo a con-
templar a mobilidade urbana, sendo esse um requisito para que 
tenham acesso a recursos federais para investimento no setor 
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Um importante instrumento utilizado pelo Governo Federal para 
orientar municípios e estados para a construção de PlanMobs, munici-
pais e regionais, é o Caderno de Referência PlanMob, elaborado pelas 
equipes técnicas de governo e por profissionais. Esse caderno aborda, 
por exemplo, questões relacionadas aos componentes do sistema de 
mobilidade urbana, ao meio ambiente, ao planejamento urbano e à 
estrutura e ao conteúdo do plano de mobilidade urbana.
Com base nessa análise do eixo estruturante das diretrizes da mo-
bilidade urbana no Brasil e de suas prerrogativas, ressaltamos que a 
implementação e a efetivação dos planos municipais, diretores e da 
mobilidade urbana dependem do processo de gestão do plano de ação 
estabelecido nesses documentos. No entanto, o processo não se finda 
na elaboração dos planos, visto que se trata de um processo cíclico, 
com revisões recorrentes e adoção de novas ações à medida que a di-
nâmica das cidades vai se transformando.
2.3 Sistemas de transporte de pessoas e cargas 
Vídeo Ao se pensar nos sistemas de transporte urbano, do ponto de vista 
da gestão urbana, há de se priorizar o transporte coletivo em detrimen-
to do individual e o não motorizado em relação ao motorizado. Já pela 
perspectiva do usuário, a busca será sempre pelo modo de transpor-
te que lhe traga maior comodidade, seja mais acessível, tenha menos 
custo e realize seu deslocamento no menor tempo possível.
Convido você, agora, a pensar na mobilidade urbana no seu dia a 
dia. Quais são os seus principais destinos? Qual(is) modo(s) de trans-
Que tal pesquisar se a sua cidade 
possui um PlanMob?
Dica
Struck/Wikimedia Commons
porte você utiliza? Quanto tempo gasta em seus deslocamentos? 
Quais são os custos?
Para aqueles que moram em cidades menores, é muito provável 
que os deslocamentos ocorram a pé, de bicicleta, com veículo indivi-
dual e, às vezes, com transporte público. É possível que esses desloca-
mentos ocorram em minutos, dificilmente ultrapassando horas.
No entanto, para quem mora em grandes metrópoles, o cenário 
muda completamente, sendo necessária, para muitos, a combinação 
de diferentes modais, como deslocamento a pé, ônibus, metrô, trem, 
veículo de aplicativo ou veículo individual. Além disso, nesse contexto, 
o tempo gasto no deslocamento pode, em alguns casos, ser contabili-
zado em horas, desde a origem até o destino.
Dessa forma, os modos de transporte urbano podem ser divididos 
entre motorizados e não motorizados, como veremos a seguir.
2.3.1 Modos de transporte não motorizados
Vamos iniciar pelos modos de transporte não motorizados, também 
conhecidos como meios de acesso à mobilidade ativa ou sustentável, por 
causarem menor impacto ao meio ambiente, sem emissões de poluen-
tes e sem causar congestionamentos.
A caminhada representa a forma mais natural de deslocamento. Mui-
tas pessoas realizam viagens a pé, seja para a conexão com um modo 
complementar – transporte público, por exemplo, para atividades de 
lazer – ou pequenos deslocamentos, para acessar destinos próximos.
Gehl (2014) destaca que a distância aceitável 
para ser percorrida a pé é de 500 metros, mas 
que isso pode variar conforme a qualidade do 
percurso. Se o conforto for baixo, a caminhada 
será mais curta, ao passo que, se o percurso for 
acessível, confortável e interessante, haverá es-
tímulos para se atingir destinos mais distantes.
Muitas cidades têm trabalhado no sentido de 
incentivar a caminhabilidade, criando melhores 
condições de acessibilidade, seja pela melhoria 
de suas calçadas ou pela implementação de vias 
exclusivas de pedestres, como é o caso da Rua 
XV de Novembro, na cidade de Curitiba.
Acesse o link a seguir 
e conheça a realidade 
da mobilidade urbana 
no Brasil. Você pode 
acompanhar o mapa da 
evolução da população 
mundial de 1500 até a 
estimativa para 2020.
Disponível em: https://static.
portaldaindustria.com.br/media/
filer_public/7f/1d/7f1de722-
455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/
retratosdasociedadebrasileira_27_
mobilidadeurbana.pdf. Acesso em: 
14 abr. 2021.
Saiba mais
Mobilidade urbanaMobilidade urbana 3737
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
38 Mobilidade e logística urbana
O segundo modo de transporte não motorizado são as bicicletas, 
sendo um dos veículos mais utilizados no mundo.
Duarte, Sánchez e Libardi (2012) destacam que a bicicleta 
é uma alternativa barata de transporte, vista como símbolo 
do transporte sustentável. Ela é acessível a grande parte 
da população, sendo normalmente utilizada para pe-
quenos percursos, tanto para o transporte de pessoas 
quanto para o de cargas.
Dentre as suas principais vantagens do uso, 
Vasconcellos (2012) destaca o baixo custo de aquisição, 
operação e manutenção, a facilidade de utilização e es-
tacionamento, além dos benefícios à saúde. Quanto às 
desvantagens, o autor ressalta a falta de segurança no trân-
sito, bem como de estrutura viária e de sinalização adequada.
Nesse sentido, o desafio das cidades é oferecer aos ciclistas condi-
ções de locomoção, principalmente por meio da criação das ciclofaixas 
ou ciclovias e de paraciclos para o estacionamento.
2.3.2 Modos de transporte motorizados
Para Massucheto (2020, p. 23), os modais motorizados “são caracteri-
zados pelos meios de transporte que envolverão o uso de qualquer tipo 
de veículo motorizado para realizar um deslocamento”. Podem, ainda, 
ser subcategorizados em: individuais ou coletivos, públicos ou privados.
O transporte público coletivo é o principal meio de deslocamento, 
sendo essencial para o funcionamento das cidades. No entanto, repre-
senta um dos maiores desafios dos gestores públicos. Duarte, Sánchez 
e Libardi (2012) ressaltam que ele deve prover de maneira eficaz e de-
mocrática a mobilidade e acessibilidade urbana, garantindo segurança 
e conforto aos seus usuários.
De acordo com o Guia de TransportePúblico Coletivo (TPC) (BNDES, 
2017), os modos podem ser divididos em três grupos:
Sistemas por ônibus: contemplam os sistemas de faixa exclusiva, 
corredor central e BRT (bus rapid transit ou ônibus de trânsito rápido). 
(Continua)
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A reportagem As 20 
melhores cidades do 
mundo para as bicicletas, 
segundo a Copenhagenize 
2019 mostra cidades da 
Europa, Ásia, América do 
Sul e América do Norte 
que se propõem a res-
tabelecer a aceitação e a 
prática da bicicleta como 
um meio de transporte.
Disponível em: https://inbec.com.
br/blog/as-20-melhores-cidades-
mundo-para-bicicletas-segundo-
copenhagenize-2019. Acesso em: 
14 abr. 2021.
Saiba mais
Daisy Daisy/Shutterstock
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
Mobilidade urbana 39
Sistemas sobre trilhos (metroferroviários): contemplam VLT (veículo 
leve sobre trilhos), monotrilho, metrô e trem urbano.
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Outros sistemas aplicáveis a casos específicos: contemplam barca, 
teleférico e aeromóvel.
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Segundo o guia TPC (BNDES, 2017), nos sistemas que utilizam 
ônibus, busca-se a racionalização do número de linhas, com vistas a 
melhorar a regularidade da operação e garantir uma oferta de veí-
culos suficiente nos trechos e nos períodos de maior concentração 
da demanda. Embora nesses modelos haja a supressão de faixas 
do tráfego geral, ela é compensada pelo transporte de um maior 
número de pessoas, quando se compara ao transporte individual 
motorizado. Veja a seguir alguns sistemas de ônibus mais utilizados 
e bem-sucedidos no Brasil.
Corredor central
Trata-se de faixas exclusivas localizadas do lado esquerdo da pista, normalmen-
te no eixo central de via com pista dupla, junto ao canteiro central separador das 
pistas. A segregação do tráfego geral pode ser física, por meio de dispositivos 
separadores (canteiros), que estabelecem um conceito de pista exclusiva para 
ônibus, ou apenas com sinalização horizontal, constituída por uma linha contínua 
branca. É adequado para frequências de até 100 ônibus/hora/sentido, isto é, 
cerca de 8 mil passageiros/hora/sentido. Exemplo: Corredor Santo Amaro/Nove 
de Julho (corredor de ônibus da cidade de São Paulo).
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Faixa exclusiva
Nesse modelo, ocorre a segregação do tráfego geral (em faixa exclusiva do 
lado direito), indicada por meio de sinalização vertical e horizontal, restringindo 
o trânsito dos veículos nas faixas exclusivas, sem componentes físicos para 
a separação e com proibição de estacionamento. Exemplo: BRS Copacabana 
(sistema rápido de ônibus da cidade do Rio de Janeiro). 
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BRT
Sistema de alto desempenho, composto de linhas de ônibus estruturais com alto 
nível de priorização no sistema de mobilidade e capacidade de transporte que 
pode chegar a 35 mil passageiros/hora/sentido. Sua segregação física é feita por 
meio de sinalizadores na via ou de canteiros separadores, que definem uma faixa 
ou pista exclusiva. Exemplo: ônibus biarticulado da Rede Integrada de Transporte 
da cidade de Curitiba.
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40 Mobilidade e logística urbana
Conforme traz o Guia TPC (BNDES, 2017), os veículos sobre tri-
lhos mais conhecidos no Brasil são: VLT, monotrilho, metrô e trem 
urbano. Esses sistemas são recomendados para cidades de médio 
e grande porte e regiões metropolitanas, com operações com se-
gregação total ou com mínimas intersecções nos trechos menos 
adensados. Eles requerem sistemas de controle operacional cen-
tralizados em um Centro de Controle Operacional (CCO) 1 , e o seu 
planejamento deve ocorrer de maneira integrada aos demais siste-
mas de transporte coletivo da região de influência, sendo, portan-
to, as integrações física, tarifária e operacional os requisitos para 
sua funcionalidade. Assim, tais modelos de sistema de transporte 
podem ser observados a seguir.
Veículo leve sobre trilhos (VLT)
Também conhecido como tramway ou tram, é um sistema sobre trilhos que utiliza 
veículos com tração elétrica, com composições de tamanhos e capacidades variá-
veis, entre 280 e 660 passageiros. É implantado em vias exclusivas, e apenas os 
cruzamentos são compartilhados com o tráfego geral. Destaca-se pelo conforto, 
baixo nível de ruído e baixo impacto visual. Na capital do Rio de Janeiro, existe uma 
rede, a VLT Carioca, que percorre o centro e o porto da cidade.
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Monotrilho
É definido como um trilho singelo que serve de via para o veículo de passageiro, po-
dendo ser suspenso ou apoiado sobre uma viga trilho de concreto. Tem estrutura 
geralmente elevada ou, em alguns trechos, operações em túneis subterrâneos e 
capacidade de até 1.000 passageiros. Sua adoção no Brasil ainda é recente, tendo 
como exemplo uma linha em funcionamento na cidade de São Paulo. 
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Metrô
Trata-se de um sistema sobre trilhos completamente segregado do tráfego geral, 
construído em via elevada, em superfície ou subterrâneo, que, por sua alta capaci-
dade de transporte, representa uma solução viável para áreas urbanas adensadas, 
com grandes fluxos de demanda. Exemplos, como o metrô do Rio de Janeiro, 
possuem capacidade de transporte de 1.600 a 2.000 passageiros por composição. 
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Trem urbano
Sistema de alta capacidade de transporte (mais de 40 mil passageiros/hora/senti-
do), que possui abrangência regional, podendo fazer atendimentos intermunicipais 
em regiões metropolitanas. É implantado em superfície, em via permanente com 
trilhos posicionados em bitolas variadas. Algumas capitais do Brasil utilizam esse 
sistema, como Rio de Janeiro e São Paulo, e outras, apesar de fazerem uso da 
denominação de metrô, usam sistemas com características de trem urbano, como 
Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre. 
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Trata-se de centros de controle e 
comando, onde há a gestão e o 
monitoramento, por meio do uso 
de tecnologias, das ocorrências 
relacionadas a questões de 
mobilidade.
1
Conheceremos agora três sistemas de TPC que possuem caracterís-
ticas distintas daqueles apresentados anteriormente: teleférico, barcas 
e aeromóvel (BNDES, 2017).
Teleférico
Normalmente, é adotado como transporte turístico; mas, recentemente, vem 
sendo utilizado para transporte de passageiros, como uma alternativa de solução 
de mobilidade vertical, em áreas com alguma densidade ocupacional e topografia 
acentuada. Trata-se de um sistema suspenso, que transporta cabines fechadas 
(gôndolas), com capacidade de 6 a 15 pessoas, sustentadas por cabos. Exemplo: 
teleférico no Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro.
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Barcas 
Podem ser utilizadas na travessia de baías ou em locais onde há restrições e 
dificuldades para a circulação por modos terrestres, em especial de travessias 
de grandes massas de água. Podem atender exclusivamente os passageiros ou 
também serviços de passageiros e de transporte de veículos (ferry boat). Exemplo: 
as barcas que ligam as cidades de Rio de Janeiro e Niterói. 
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Aeromóvel 
Trata-se de uma tecnologia nacional desenvolvida no Rio Grande do Sul. A estrutu-
ra da via é elevada sobre vigas e pilares e não existe tração embarcada; opera sem 
a presença de condutor, sendo sua propulsão pneumática por meio de ventiladores 
industriais posicionados ao longoda linha. Possui capacidade para 150 passagei-
ros. Atualmente, no Brasil, encontra-se em operação comercial apenas uma linha, 
entre o metrô de Porto Alegre e o Aeroporto Salgado Filho.
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Destacamos que, no caso do transporte público, usualmente há 
cobrança de tarifa do usuário, e é, ainda, regulamentado pelo Poder 
Público. No transporte motorizado, destacam-se os modos individuais, 
como é o caso de automóveis, motocicletas, táxis e, mais recentemen-
te, dos veículos por aplicativo.
Assim, vivemos em um país com uma cul-
tura altamente voltada para o uso dos veí-
culos particulares individuais: o automóvel. 
Duarte, Sánchez e Libardi (2012) ressaltam 
que esse modo de transporte produz efei-
tos caóticos para as cidades, no que se re-
fere à segurança e à qualidade de vida, e 
que a crescente frota de veículos vem pro-
vocando níveis nunca vistos de congestio-
namento e de poluição do ar.
Kichigin/Shuttertock
Mobilidade urbanaMobilidade urbana 4141
FREELY ART/Shutterstock
Nesse sentido, muitas cidades vêm adotando medidas de restrição 
ao uso do automóvel, como forma de promover a democratização do 
espaço público e de incentivar a caminhabilidade e o uso da bicicleta e 
dos transportes públicos. Entre as medidas mais comuns estão rodízio 
de placas, restrição dos horários de circulação, pedágio urbano e, até 
mesmo, a restrição de circulação em determinadas áreas, a exemplo 
de algumas cidades europeias (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2012).
Além disso, o Brasil tem presenciado o crescente número 
de motocicletas circulando nas áreas urbanas. Por repre-
sentar um baixo custo quando comparado ao automóvel, 
bem como relativa facilidade para estacionar e maior ra-
pidez, esse modo de transporte vem sendo utilizado não 
somente para o deslocamento de pessoas, mas princi-
palmente para serviços de entrega de mercadorias e do-
cumentos, sobretudo com a intensificação de entregas de 
produtos provenientes do e-commerce e serviços de delivery 
(DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2012; VASCONCELLOS, 2012).
Os autores destacam, ainda, a grande preocupação com o trân-
sito envolvendo motociclistas e a necessidade de uma reestruturação 
urbana que comporte o aumento excessivo desses veículos, possibili-
tando um fluxo ordenado e a integração com outros sistemas modais.
Um outro transporte motorizado, que pode ser de uso individual ou 
compartilhado, é o táxi. No entanto, esse modo tem perdido espaço 
para os aplicativos de mobilidade, em que a proposta é que o usuário 
possa solicitar o serviço de transporte por meio de um aplicativo, que 
visa conectar motoristas e passageiros.
Dia 22 de setembro é conside-
rado o Dia Mundial das Cidades 
sem Carro, uma forma de defesa 
ao meio ambiente e à qualidade 
de vida nas cidades.
Curiosidade
Celso Pupo/Shutterstock
4242 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Mobilidade urbana 43
No Brasil, a Lei n. 13.640, de 26 de março de 2018, regulamenta 
o transporte remunerado privado individual de passageiros, definido 
como o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto 
ao público, para a realização de viagens individualizadas ou comparti-
lhadas, solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastra-
dos em aplicativos ou em outras plataformas de comunicação em rede 
(BRASIL, 2018).
Vale destacar que, atualmente, esse modo não é mais exclusividade 
do transporte de pessoas, uma vez que já existem aplicativos dispo-
níveis para compras em supermercados, por exemplo, e entregas de 
documentos e de encomendas.
Dessa forma, os modos de transporte vêm evoluindo ao longo 
dos anos, acompanhando as evoluções tecnológicas disponíveis. No 
entanto, mesmo com essa maior disponibilidade de modos, as cida-
des ainda enfrentam o desafio de oferecer infraestrutura compatível 
com as demandas de sua população e legislações pertinentes, com 
vistas à melhoria da qualidade dos deslocamentos e, como conse-
quência, da qualidade de vida em si.
Leia o texto O que é um 
aplicativo de mobilidade 
urbana? para conhecer 
melhor os tipos de aplica-
tivos de mobilidade urba-
na, os seus impactos e os 
problemas de mobilidade 
urbana existentes.
Disponível em: https://usemobile.
com.br/aplicativo-mobilidade-
urbana/. Acesso em: 13 abr. 2021
Saiba mais
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A mobilidade é um dos principais fatores do desenvolvimento e da me-
lhoria da qualidade de vida urbana. Para os cidadãos, o desafio está em bus-
car as melhores e mais sustentáveis alternativas em seus deslocamentos.
Por outro lado, para a gestão urbana, o desafio perpassa pelo investi-
mento em infraestrutura e modos de transporte público eficientes e sus-
tentáveis, os quais sejam capazes de atender às demandas populacionais 
de cada município por meio do alinhamento de tecnologias e da integra-
ção entre modais.
Nesse sentido, as legislações vigentes vêm para direcionar a gestão 
pública e criar instrumentos que possam propor, implementar e monito-
rar as ações de melhoria contínua na mobilidade urbana.
ATIVIDADES
1. Diferencie infraestrutura de circulação de modos de circulação.
2. Descreva as três faixas que uma calçada deve contemplar.
3. Cite e descreva os três grupos de modos de transporte disponíveis 
no Brasil.
Vídeo
https://usemobile.com.br/aplicativo-mobilidade-urbana/
https://usemobile.com.br/aplicativo-mobilidade-urbana/
https://usemobile.com.br/aplicativo-mobilidade-urbana/
44 Mobilidade e logística urbana
REFERÊNCIAS
ALMEIDA, R. A. Paisagem socializada: acessibilidade urbana de calçadas e passeios de uso 
público por pessoas com mobilidade reduzida em Curitiba, Paraná. 2018. Dissertação 
(Mestrado em Gestão Urbana) – PUCPR, Curitiba, PR.
BNDES. GUIA TPC: orientações para seleção de tecnologias e implementação de projetos 
de transporte público coletivo. 2017. Disponível em: https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/
handle/1408/14921. Acesso em: 14 abr. 2021.
BRASIL. Constituição Federal (1988). Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, 
DF, 5 out. 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/
Constituicao.htm. Acesso em: 14 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 24 set. 1997. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
l9503compilado.htm. Acesso em: 14 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 11 jul. 2001. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
leis_2001/l10257.htm. Acesso em: 14 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 4 jan. 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 14 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 13.640, de 26 de março de 2018. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 27 mar. 2018. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-
2018/2018/lei/l13640.htm. Acesso em: 14 abr. 2021.
CIDADE DE SÃO PAULO. Urbanismo e licenciamento. Plano regionais. 7 jul. 2020. 
Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/
desenvolvimento_urbano/legislacao/planos_regionais/index.php?p=252052. Acesso em: 
10 mar. 2021.
DUARTE, F.; SÁNCHEZ, K.; LIBARDI, R. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 2012.
GEHL, J. Cidades para pessoas. 2. ed. São Paulo: Perspectiva, 2014.
IPPUC. Instituto de pesquisa e planejamento urbano de Curitiba, 2021. Página inicial. 
Disponível em: https://www.ippuc.org.br/. Acesso em: 14 abr. 2021.
LAMOUNIER, L. P. Acessibilidade em calçadas. Brasília: Consultoria Legislativa, 
2015. Disponível em: https://bd.camara.leg.br/bd/handle/bdcamara/25180?_
ga=2.249272199.1411983888.1618435102-135050478.1589573659. Acesso em: 14 abr. 
2021.
MASSUCHETO, J. Tecnologias aplicadas à mobilidade urbana. Curitiba: Contentus, 2020. 
[e-book]
MINISTÉRIO DAS CIDADES.PLANMOB: caderno de referência para elaboração de plano de 
mobilidade urbana. 2015.
NOSAL, K.; SOLECKA, K. Application of AHP method for multi-criteria evaluation of 
variantes of the integration of urban public transport. Transportation Research Procedia, 
v. 3, p. 169-278, 2014.
PREFEITURA DE FORTALEZA. Planos setoriais. 2021. Disponível em: https://acervo.fortaleza.
ce.gov.br/pesquisa?categoria=PLANOS%20SETORIAIS. Acesso em: 21 jun. 2021.
VASCONCELLOS, E. A. de. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: SENAC, 2012.
TURBAY, A. L. B. Mobilidade urbana. Curitiba: Contentus, 2020. [e-book]
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/handle/1408/14921
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/handle/1408/14921
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/lei/l13640.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/lei/l13640.htm
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 45
3
Mobilidade ativa, 
sustentável e acessível
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Conhecer as formas de mobilidade ativa com vistas à 
sustentabilidade.
• Compreender os conceitos de acessibilidade e as práticas 
voltadas à caminhabilidade.
Objetivos de aprendizagem
Se pudéssemos escolher entre viver em uma cidade tomada por gran-
des congestionamentos e poluição ou viver em uma cidade onde fosse pos-
sível ir ao trabalho, à escola ou ao lazer de bicicleta ou a pé, é muito provável 
que escolheríamos a segunda opção. Essa tem sido a escolha de muitos 
cidadãos e muitas cidades ao redor do mundo. 
Neste capítulo abordaremos o conceito de mobilidade ativa e sustentável 
e conheceremos alternativas que vêm sendo implementadas por algumas 
cidades como forma de incentivo para tal mobilidade.
Na sequência, analisaremos os critérios e as características vinculadas 
à ciclomobilidade e à caminhabilidade, componentes da mobilidade ativa.
Por fim, veremos que a acessibilidade está totalmente atrelada à caminha-
bilidade e analisaremos quais são os critérios necessários para que uma cidade 
possa ser acessível a todos os atores da vida urbana. 
3.1 Mobilidade ativa e sustentável 
Vídeo Antes de iniciarmos esta seção, pense como são seus deslocamen-
tos pela cidade. Como você vai ao trabalho? Como se desloca para 
atividades culturais, de estudos, compras e consultas médicas? Agora 
pense em seus deslocamentos mais curtos, de até 5 km, de que forma 
eles são feitos? A pé? De bicicleta? De carro? De moto? 
46 Mobilidade e logística urbana
NadyGinzburg/Shutterstock
Esse desafio nos permite analisar como 
vivemos em nossa cidade, se presos a 
congestionamentos e isolados em nossos 
carros, compartilhando o transporte pú-
blico com outros usuários, ou pedalando 
e caminhando e, dessa maneira, viven-
ciando a cidade, praticando uma atividade 
física e reduzindo os índices de emissão de 
poluentes. 
É nesse sentido que atua a mobilidade 
ativa, também conhecida como mobilidade 
não motorizada ou mobilidade suave. Nela, a propulsão humana é o 
“combustível” para o transporte de pessoas e de bens, sendo o andar 
a pé e de bicicleta os meios mais usuais. Dessa forma, ela faz parte 
da mobilidade sustentável, sendo a mais barata, saudável e com con-
sumo energético mais eficiente para distâncias de até 5 km (COSTA, 
2015). 
De acordo com a Lei n. 12.587/2012 (BRASIL, 2012), o transporte não 
motorizado deve ser priorizado em relação ao motorizado. No entanto, 
na prática, muitas vezes o que é visto é a supervalorização dos automó-
veis, especialmente daqueles de uso individual. 
Ao final da Segunda Guerra Mundial, na década de 1950, o de-
senvolvimento acelerado da indústria automobilística provocou mu-
danças em todo o mundo, e, desde então, o carro passou a ser visto 
como o elemento principal da mobilidade. Nesse período, o veículo 
passou a ser a prioridade nas cidades e não mais o cidadão 
(LOPES; SANTOS; LOBO, 2010). 
Simonelli (2020) destaca que, nas últimas 
décadas, as cidades vêm perdendo suas ca-
racterísticas de ambientes construídos para 
pessoas e os planos urbanos são voltados 
para a acomodação de veículos automo-
tores, com pouco espaço destinado à con-
vivência, como parques, praças, calçadas e 
passeios. Sendo assim, “a mudança dos pa-
drões de deslocamento dos habitantes atra-
Kzenon/Shutterstock
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 47
vés do uso de meios de transporte não motorizados é crucial para a 
construção de centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais 
elevados” (IEMA, 2010, p. 10). 
Você deve estar se perguntando quais são as consequências para 
as cidades se elas não incentivarem ou contemplarem, em seus planos 
diretores, a mobilidade ativa ou sustentável. Ao priorizar o transporte 
motorizado individual, o planejamento de transportes acarreta sérios 
problemas ambientais e de saúde pública, tais como a degradação da 
qualidade do ar e o aquecimento global causados pela emissão de po-
luentes e gases do efeito estufa. 
Somados a esses fatores, temos o impacto do aumento dos conges-
tionamentos e o aumento dos custos com ampliação da capacidade 
viável e de estacionamentos, quase como um ciclo sem fim, conforme 
representado na figura a seguir. 
Mais vias
Congestionamento
CongestionamentoMais carros
Mais carros Mais vias
Figura 1
Ciclo dos congestionamentos
Fonte: IEMA, 2010, p. 12.
Por outro lado, quando uma cidade incentiva a mobilidade sus-
tentável, ela tem mais chances de reduzir os impactos ambientais, so-
ciais e econômicos da mobilidade urbana, em seus modos e meios de 
locomoção e de uso dos espaços e recursos, promovendo, dessa forma, 
a qualidade de vida para seus cidadãos (MAZZAROTTO; SILVA, 2017). 
Gehl (2014) acrescenta que os movimentos urbanos realizados a pé 
ou de bicicletas utilizam menos recursos e afetam o meio ambiente 
menos que os demais modos de transporte, uma vez que, neles, os 
usuários fornecem a energia, sendo esta uma forma de transporte ba-
rata, silenciosa e que não causa impactos ambientais de poluição. 
Os planejadores urbanos têm percebido as vantagens proporcio-
nadas pela mobilidade ativa, as desvantagens do uso dos veículos 
individuais e os impactos por eles causados e têm buscado alterna-
tivas para o incentivo das caminhadas e da ciclomobilidade. Dentre 
48 Mobilidade e logística urbana
Canetti/Shutterstock
essas políticas encontram-se: desestímulo 
do uso do transporte individual motoriza-
do, por meio da redução ou da eliminação 
de espaço para estacionamento, retirada de 
uma das vias destinadas aos veículos, redu-
ção dos limites de velocidade (vias calmas) e 
viabilização de ruas completas, espaços com-
partilhados e implementação de ciclovias.
A via calma é uma via compartilhada por car-
ros, motos e bicicletas, onde os pedestres têm prio-
ridade total nas travessias e há uma faixa preferencial para 
bicicletas (bicicaixas), usualmente da cor vermelha, em que os car-
ros são proibidos de trafegar. Um exemplo é a Avenida Sete de 
Setembro, em Curitiba, que possui a chamada via calma (CURITIBA, 
2021). 
Já as ruas completas são ruas que possuem espaços destinados 
a cada usuário, como para pedestres, ciclistas, ônibus ou carros. 
Um exemplo é a Avenida Paulista, em São Paulo, representada na 
Figura 2. O conceito tem como base distribuir o espaço de maneira 
mais democrática, beneficiando todos os usuários. Com acesso a 
ruas mais completas, os cidadãos se sentem seguros para adotar 
padrões de deslocamento mais sustentáveis e com menos impacto 
ambiental, fazendo uso da bicicleta e por meio de caminhabilidade 
(ENTENDA..., 2017).
Figura 2
Exemplo de rua completa 
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Carga e 
descarga
Pedestres
Transporte 
público
Faixa de 
ciclista
Transporte 
privado
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 49
Destacam-se como os principais objetivos das ruas completas (EN-
TENDA..., 2017): 
Priorização dos deslocamentos por transporte coletivo, a pé e de bicicleta.
Apoio à diversidade de usos do solo, mesclando residências, comércio e serviços.
Incentivo à permanência das pessoas nos espaços públicos e não apenas a 
passagem.
Estímulo à igualdade, segurança, saúde, tornando os espaços urbanos mais com-
partilhados e vivos.
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Os espaços compartilhados (shared space) são uma estratégia 
fundamentada na ideia de que ruas de maior velocidade se tornam 
hostis a pedestres e a ciclistas e inibem ou desestimulam a presença 
de modos de deslocamento não motorizados. Nesse modelo, as ruas 
ou avenidas não dispõem de semáforos, placas de sinalização, lomba-
das, nem meios-fios. No lugar do asfalto, são utilizados pisos de peças 
pré-moldadas de concreto coloridas (intertravados). As calçadas e as 
ruas possuem o mesmo nivelamento, onde circulam, no mesmo espa-
ço, ônibus, carros, motocicletas, bicicletas e pedestres. 
A primeira cidade a implementar esse modelo foi Drachten, na 
Holanda, e hoje o conceito já é adotado em várias cidades ao redor 
do mundo. 
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O conceito de shared space foi criado pelo engenheiro de tráfego rodoviário holandês Hans 
Monderman. A cidade de Leeuwarden, também na Holanda, adota o experimento que já provou 
melhorar a segurança no trânsito. 
Assista ao vídeo do 
seminário online Ruas 
completas, O que são 
Ruas Completas: conceitos 
e benefícios, promovido 
pela WRI Brasil e pela 
Frente Nacional de 
Prefeitos (FNP), e conheça 
melhor esse modelo e sua 
implementação. 
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=zjJb5c9FzCg. Acesso em: 
17 mai. 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=zjJb5c9FzCg
https://www.youtube.com/watch?v=zjJb5c9FzCg
https://www.youtube.com/watch?v=zjJb5c9FzCg
50 Mobilidade e logística urbana
Com base nos modelos apresentados, a seguir aprofunda-
remos nosso conhecimento a respeito da ciclomobilidade e 
da caminhabilidade. 
3.2 Ciclomobilidade e caminhabilidade 
Vídeo
Do ponto de vista ambiental, a bicicleta é o símbolo do 
transporte sustentável e acessível à grande massa populacional, 
sendo um modo barato e que necessita de infraestrutura simples 
(DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2012). Ao uso da bicicleta como forma de 
locomoção, é dado o nome de ciclomobilidade.
Vasconcellos (2012) reforça que a organização do espaço urbano 
para acomodar as bicicletas pode ser feita de várias formas, desde vias 
compartilhadas (com sinalização convencional) até a construção de ci-
clovias e ciclofaixas. Vamos conhecer a diferença entre elas.
Representam o compartilhamento 
das vias com diferentes modos de 
transporte, com sinalização no piso 
indicando o tráfego de ciclistas.
Usualmente é construída junto às 
demais vias e, portanto, menos 
isolada do tráfego motorizado. 
Normalmente de mão única.
Totalmente segregada do tráfego 
motorizado, podendo ser construída 
ao lado de uma rua, avenida ou em 
locais específicos, como nos canteiros 
centrais, em calçadas ou cruzando 
áreas maiores, como parques.
Ciclofaixa CicloviaVias compartilhadas
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Cidades de grande e de médio porte no mundo inteiro, por exem-
plo, Londres (Inglaterra), Dessau (Alemanha), Amsterdã, Roterdã, Delft e 
Utrecht (Holanda), Bruges (Bélgica) e Paris (França), vêm adaptando seus 
espaços viários para o uso da bicicleta, criando infraestruturas apropria-
das, com redes de ciclovias, sinalização adequada, sistemas de aluguel 
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 51
de bicicletas de baixo custo, bicicletários e estacionamentos para bicicle-
tas como formas de incentivo ao uso desse modal (IEMA, 2010).
Conforme vimos, a bicicleta vem sendo cada vez mais incorpora-
da ao planejamento urbano em diversas cidades, no entanto, ainda há 
muito o que se fazer para incentivar seu uso e trazer segurança aos 
seus usuários e, assim, consolidá-la como meio de transporte. Nesse 
sentido, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA, 2010, p. 46) des-
taca como pontos de atenção para a implantação de ruas cicláveis: 
Não considerar o automóvel como a única forma de deslocamento; 
Dividir o espaço público de uma maneira mais justa e democrática; 
Priorizar a bicicleta e o pedestre em todos os projetos viários; 
Implantar redes de ciclovias e suas infraestruturas auxiliares (bicicletários, si-
nalização etc.); 
Desenhar e planejar o sistema viário de maneira que o uso da bicicleta e do 
passeio público seja mais seguro e atrativo.
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Vale destacar que o incentivo à mobilidade ativa está relacionado 
às oportunidades iguais de acesso ao espaço público. Gehl (2014) evi-
dencia que a igualdade é incentivada quando as pessoas caminham e 
andam de bicicleta em combinação com outros modos de transporte 
e que isso lhes permite ganhos, como aumento da qualidade de vida e 
melhoria de questões ambientais e da saúde populacional. 
O conceito de caminhabilidade (walkability, em inglês) foi utilizado 
pela primeira vez em 1993, no Canadá, e volta-se para as condições do 
espaço urbano sob o ponto de vista do pedestre (ITDP, 2019). Em linhas 
gerais, pode ser definido como “a medida em que as características do 
ambiente urbano favorecem a sua utilização para deslocamentos a pé” 
(ITDP, 2019, p. 9) e compreende aspectos tais como:
As condições e dimensões das calçadas e cruzamentos;
A atratividade e densidade da vizinhança; 
A percepção de segurança pública;
As condições de segurança viária.
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Conheça o inovador 
estacionamento para bici-
cletas no Japão assistindo 
ao vídeo do link. 
Disponível em: https://www.
youtube.com/watch?v=xDs1bf-
Id8g. Acesso em: 17 mai. 2021.
Curiosidade
Um dos defensores da 
ciclomobilidade e da cami-
nhabilidade é o autor Jan 
Gehl, que em sua obra Ci-
dade para pessoas aborda 
questões fundamentais 
para a qualidade de vida 
na cidade e a valorização 
dos espaços públicos, 
defendendo a valoriza-
ção da vida por meio da 
mobilidade ativa. 
GEHL, J. São Paulo: Perspectiva, 2013.
Livro
https://www.youtube.com/watch?v=xDs1bf-Id8g
https://www.youtube.com/watch?v=xDs1bf-Id8g
https://www.youtube.com/watch?v=xDs1bf-Id8g
52 Mobilidade e logística urbana
Quando uma cidade oferece condições de caminhabilidade aos 
seus cidadãos, motiva as pessoas a andarem com mais frequência e 
a utilizarem o espaço urbano. O Instituto de Políticas de Transporte 
e Desenvolvimento (ITDP, 2019, p. 9) destaca que seu foco não deve 
estar apenas nos elementos físicos, mas também em “atributos do uso 
do solo, da política ou da gestão urbana que contribuem para valorizar 
os espaços públicos, a saúde física e mental dos cidadãos e as relações 
sociais e econômicas na escala da rua e do bairro”.
Malatesta (2017) acrescenta que a caminhabilidade é exercida por 
meio de aspectos envolvidos na extensão de um trajeto, articulada de 
modo que possa ser integrada às demais redes de mobilidade dispos-
tas no espaço urbano, considerando que, muitas vezes, a caminhada é 
o ponto de conexão com outros modais de transporte. 
A caminhabilidade pode trazer vários benefícios para o ambiente 
urbano, tais como (CITIES..., 2021): 
Econômicos
Incluem atratividade urbanística, economia local, 
regeneração urbana e redução de custos.
Sociais
Favorecem a saúde, o bem-estar, a segurança, a 
igualdade social.
Ambientais
Envolvem serviços ecossistêmicos, capacidade de 
vida e eficiência de transporte e redução de índices 
de poluição.
Políticos
Associados à liderança, à governança, ao desenvol-
vimento sustentávele a oportunidades de melho-
rias no planejamento urbano.
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Que a caminhabilidade traz benefícios para as cidades e para seus 
habitantes já sabemos, mas você deve estar se perguntando como tor-
nar uma cidade caminhável. Ou, ainda, se é possível medir o quanto 
uma cidade é caminhável. 
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 53
Se você se fez esses questionamentos, saiba que não está sozi-
nho. Muitos estudiosos de diferentes áreas já desenvolveram ferra-
mentas ou propuseram índices de caminhabilidade visando avaliar 
os aspectos do ambiente urbano que favorecem ou desestimulam 
a caminhada.
Tomaremos como base o iCam 2.0 – Índice de Caminhabilidade do 
ITDP Brasil, composto de quinze indicadores agrupados em seis dife-
rentes categorias, conforme mostra o quadro a seguir.
Quadro 1
Indicadores da caminhabilidade 
Categoria Indicadores Descrição
Calçada
 – Largura;
 – Pavimentação.
Incorpora a dimensão de caminhabilidade relativa à in-
fraestrutura, considerando dimensões, superfície e ma-
nutenção do piso adequadas ao pedestre.
Mobilidade
 – Dimensão das quadras; 
 – Distância a pé ao transporte.
Visa medir a disponibilidade e o acesso ao transporte 
público, bem como a permeabilidade da malha urbana.
Atração
 – Fachadas fisicamente permeá-
veis;
 – Fachadas visualmente ativas; 
 – Uso público diurno e noturno; 
 – Usos mistos.
Relaciona-se às características de uso do solo que poten-
cializam a atração de pedestres, avaliando atributos do 
espaço construído que podem ter um impacto decisivo 
na intensidade do uso das rotas de pedestres e na sua 
distribuição ao longo do dia ou semana.
Segurança viária
 – Tipologia da rua; 
 – Travessias.
Relacionada à segurança de pedestres no que tange aos 
riscos de colisões e fatalidades em relação ao tráfego de 
veículos motorizados, assim como à adequação de tra-
vessias a requisitos de conforto e acessibilidade universal. 
Segurança pública
– Iluminação; 
– Fluxo de pedestres diurno e no-
turno.
Direcionada para a influência do desenho urbano e das 
edificações no número de ocorrências e na sensação de 
segurança transmitida aos pedestres.
Ambiente
 – Sombra e abrigo; 
 – Poluição sonora;
 – Coleta de lixo e limpeza.
Agrupa indicadores relacionados a aspectos ambientais 
que possam afetar as condições de caminhabilidade de 
um espaço urbano. Esses indicadores estão relaciona-
dos a aspectos de conforto, como sombra e abrigo, e a 
condições ambientais, como poluição sonora e limpeza 
urbana.
Fonte: ITDP, 2019, p. 14-15.
Independentemente da metodologia utilizada, o que importa é 
sempre levar em consideração a dimensão humana com vistas ao 
pedestre e a compreensão de que a caminhabilidade integra-se a uma 
rede maior, com os demais modais de transporte. Para que uma cidade 
seja caminhável, ela deve associar-se aos critérios da acessibilidade, os 
quais veremos a seguir. 
Para conhecer o iCam 2.0 
na íntegra, acesse o link 
a seguir. 
Disponível em: http://itdpbrasil.
org/wp-content/uploads/2019/05/
Caminhabilidade_Volume-3_
Ferramenta-ALTA.pdf. Acesso em: 
17 mai. 2021.
Saiba mais
54 Mobilidade e logística urbana
3.3 Acessibilidade 
Vídeo
Os princípios da caminhabilidade e da acessibilidade são indisso-
ciáveis, sendo o primeiro considerado o ato de caminhar, os valores 
e as características espaciais da paisagem e do desenho urbano, os 
quais visam à promoção da justiça e da igualdade social. O segundo 
diz respeito às facilidades que possibilitam os deslocamentos serem 
feitos com autonomia, rapidez e segurança por todos os cidadãos 
(FAJARDO, 2017; RODRIGUES, 2017).
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A acessibilidade visa prover a utilização autônoma e segura no es-
paço urbano para pessoas de qualquer idade, estatura ou limitação 
de mobilidade, não podendo ser interpretada como um fato isolado 
dentro do desenho urbano, mas como parte da mobilidade da cidade 
(DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2012).
Oliveira (2014) acrescenta que a acessibilidade engloba medidas 
proativas de combate à falta de qualidade das funções urbanas e à 
possibilidade de translocação de um ponto a outro, com foco prin-
cipal nas pessoas. 
De acordo com as especificações da Associação Brasileira de Normas 
Técnicas (ABNT, 2015, p. 2) a acessibilidade é tida como a “possibilida-
de e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização 
com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipa-
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 55
mento urbano e elementos” por todos os atores da vida social, incluin-
do aqueles com mobilidade reduzida. A Lei Federal n. 12.587/2012 a 
descreve como:
condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou 
assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das 
edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, siste-
mas e meios de comunicação e informação, por pessoa porta-
dora de deficiência ou com mobilidade reduzida. (BRASIL, 2012)
Vasconcellos (2012) a divide em dois tipos: a macroacessibilidade, 
relacionada à facilidade de atravessar o espaço e atingir as construções 
e os equipamentos urbanos desejados por meio dos sistemas viários; e 
a microacessibilidade, referente à capacidade relativa ao acesso direto 
aos veículos ou destinos desejados. 
Uma cidade acessível, portanto, é aquela que permite a integração 
plena e exitosa entre os cidadãos e os ambientes onde ocorrem seus 
deslocamentos, principalmente para grupos de mobilidade reduzida 
permanente ou temporária, como é o caso de idosos, gestantes, obe-
sos e pessoas com deficiência.
Nesse sentido, Duarte, Sánchez e Libardi (2012, p. 21) expõem que 
“a acessibilidade de pessoas com restrição de mobilidade não se resu-
me à possibilidade de entrar em um determinado local ou veículo, mas 
na capacidade de se deslocar pela cidade, utilizando os vários sistemas 
de modais de transporte organizados a partir de uma rede”.
Sendo assim, a acessibilidade deve associar-se ao conceito de de-
senho universal, quando o ambiente urbano atende simultaneamente 
às necessidades de todas as pessoas, em suas diferentes fases da vida, 
de modo autônomo, seguro e confortável. Ou seja, o espaço público 
é desenhado de tal forma que se torna inclusivo e livre de barreiras 
físicas que condicionam ou impedem o acesso e a movimentação de 
determinados grupos sociais (ALMEIDA, 2018). 
Logo, as condições de acessibilidade devem estar atreladas ao uso 
das calçadas, por meio da utilização de critérios e parâmetros técni-
cos que possibilitem melhores características para a mobilidade, como 
padrão dos passeios, tipos de materiais utilizados, condição de inclina-
ção e continuidade, sensação de segurança, nível de conservação, grau 
de luminosidade, entre outros (ALMEIDA, 2018). 
No ambiente urbano, são as calçadas e os passeios que permitem 
os deslocamentos das pessoas ocorrerem de maneira contínua e segu-
ra. Almeida (2018) destaca cinco critérios para uma calçada acessível:
Acessibilidade
Relacionada à utilização 
de maneira autônoma, 
independente e segura 
das calçadas e dos 
passeios, por meio da 
disposição de áreas 
com condições físicas 
apropriadas ao seu 
uso, com comodidade, 
resguardo e proteção, 
tendo como essenciais os 
princípios do amplo acesso 
e da fácil circulação.
Conectividade
Referente à condição de 
continuidade do trajeto, 
permitindo que o percurso 
seja percorrido, do início 
ao fim, com autonomia, 
por todas as pessoas, 
sem a necessidade de 
desvios de obstáculos ou 
sem a impossibilidade 
de sua conclusão devido 
à ausência de travessias 
em mesmo nível ou de 
sinalização adequada.
Seguridade
Pertinente à sensação de segurança 
real e percebida pelo pedestre 
durante seu deslocamento, 
proporcionada pela copresença 
de transeuntes, pela incidência de 
espaços com iluminação adequada 
e por equipamentos urbanos de 
incentivo ao uso do espaço público, 
permitindo que as pessoas possam 
ver e serem vistas sem a sensação 
de risco eminente.Ambientação
Relacionada à paisagem e aos 
critérios de ambientação, os 
quais devem interagir com 
os elementos vinculados à 
usualidade e à acessibilidade no 
uso e na percepção das calçadas 
e dos passeios.
Manutenção
Voltada às 
características físicas 
dadas pelos tipos 
de pavimento e de 
revestimento, bem 
como pela aderência 
do piso, declividade, no 
que tange ao conforto 
e à segurança dos 
transeuntes.
Vamos compreender melhor cada um desses cinco critérios. Duarte, 
Sánchez e Libardi (2012) explicam que calçadas acessíveis são aquelas 
nas quais o pedestre caminha em percursos livres de barreiras, permi-
tindo o alcance de seu destino com conforto e segurança. 
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5656 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 57
robbin lee/Shutterstock
Nesse sentido, é possível compreendermos que qualquer indi-
víduo poderá percorrer aquele percurso de maneira autônoma, ou 
seja, sem necessitar da ajuda de outras pessoas, e segura, isto é, sem 
colocar em risco sua vida e com conforto, livre de situações desagra-
dáveis ou desconfortáveis.
Para que uma calçada ou um percurso sejam acessíveis, devem 
apresentar características como: pavimentação homogênea, rebaixa-
mento das calçadas junto às travessias, ausência de degraus, sinaliza-
ção de alerta ou piso tátil direcional e mobiliário fora da faixa livre para 
a circulação de pedestres.
A manutenção indica os aspectos de qualidade e condição do piso 
que podem facilitar ou não o ato de caminhar, ou até mesmo causar 
evasão do uso das calçadas. Em seus deslocamentos, os pedestres 
optam por percursos nos quais se sentem confortáveis. Sendo assim, 
um percurso com boa manutenção deve incluir: 
uma calçada pavimentada com material fir-
me (sem pedras soltas), antiderrapante, não 
trepidante e com transição sem interferên-
cias entre tipos diferenciados de pavimen-
tação. Percursos com declividade, perigo de 
escorregar ou cair, pisos em más condições 
de conservação ou escorregadios tendem a 
ser evitados pelos pedestres e se tornam 
inacessíveis para pessoas com mobilidade 
reduzida (ALMEIDA, 2018).
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58 Mobilidade e logística urbana
A conectividade está vinculada à interligação das distâncias 
percorridas, à viabilidade do caminho e às facilidades e conveniên-
cias entre a origem e o destino, o que envolve os locais de tra-
vessia, ou seja, pontos de cruzamento entre pedestres e veículos 
motorizados e conexão ou acesso a outros modais de transporte. 
Para que haja a conectividade completa entre origem e destino, o 
percurso deve apresentar elementos como: continuidade da faixa 
livre no mesmo nível e sem necessidade de desvio de obstáculos, 
possibilidade do fluxo de pessoas nos dois sentidos, mobiliário ur-
bano localizado fora da faixa livre para circulação de pedestre, tra-
vessia em mesmo nível (faixa elevada ou rebaixamento da guia) e 
elementos de infraestrutura de serviços públicos no passeio fora 
da faixa de circulação (ALMEIDA, 2018). 
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Quando um percurso coloca os pedestres em risco, ele lhes cau-
sa a sensação de insegurança, isso ocorre em locais onde há risco 
de quedas, normalmente causadas por más condições de manu-
tenção, presença de áreas de recuo ou de pouca visibilidade, tre-
chos segmentados por muros altos, que impedem a conexão visual 
ou em travessias onde estão sujeitos a atropelamentos. Em con-
trapartida, a sensação de segurança pode ser garantida quando 
o leito carroçável (via de automóveis) é segregado da calçada, e 
também quando há presença de outras pessoas, viaturas policiais, 
Para saber mais a respei-
to dos critérios necessá-
rios para que uma calçada 
seja acessível, assista ao 
vídeo Campanha Calçadas 
do Brasil + 2018 | Acessi-
bilidade, a calçada em 
si, publicado pelo canal 
MobilizeBrasil. 
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=ekSXnGlzgW0. Acesso 
em: 18 jun. 2021.
Saiba mais
https://www.youtube.com/watch?v=ekSXnGlzgW0
https://www.youtube.com/watch?v=ekSXnGlzgW0
https://www.youtube.com/watch?v=ekSXnGlzgW0
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 59
câmeras de vigilância e áreas com boa iluminação e visibilidade, 
aumentando a confiança das pessoas (ALMEIDA, 2018). 
Durante as caminhadas, as pessoas tendem a escolher 
caminhos onde se sintam seguras e envolvidas com o 
meio. Uma boa ambientação estimula os pedestres 
a permanecerem e a desfrutarem do espaço, em 
vez de apenas estarem de passagem. Dessa for-
ma, para que haja esse estímulo, os espaços 
devem incluir locais de convivência, bancos 
para descanso, sombreamento de árvores, 
jardins, elementos culturais e atrativos 
visuais, ou seja, atrativos que incen-
tivem o convívio e a interação social 
(ALMEIDA, 2018).
É preciso compreender que a aces-
sibilidade vai muito além de apenas 
oferecer critérios técnicos, como guias 
rebaixadas, piso tátil ou direcional, ela 
inclui dar segurança às pessoas, ofere-
cer atrativos visuais, incentivar a perma-
nência nos espaços e garantir autonomia 
desde o ponto de origem até o destino de 
todos os grupos sociais. E esse é um grande 
desafio para os gestores urbanos. 
Mikhail Starodubov/Shutterstock
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Durante muitos anos, o veículo de transporte individual foi o grande 
protagonista do ambiente urbano, sendo até mesmo considerado um 
símbolo de status na sociedade. Mas à medida que o tempo foi passando, 
cenas de congestionamentos e poluição passaram a ser mais frequentes, 
colocando os carros como grandes “vilões” do espaço urbano. 
É diante desse cenário que os gestores urbanos têm repensado a 
mobilidade, trazendo ao protagonismo a mobilidade ativa, mais bara-
ta, mais saudável e com menor impacto no meio ambiente. Assim, aos 
poucos, os carros saem de cena para dar espaço à caminhabilidade e à 
ciclomobilidade, trazendo novamente vida aos espaços urbanos. 
60 Mobilidade e logística urbana
ATIVIDADES
1. Conceitue a mobilidade ativa. 
2. Diferencie: vias compartilhadas, ciclofaixa e ciclovia. 
3. Descreva os cinco critérios de uma calçada acessível. 
REFERÊNCIAS
ABNT. Norma Brasileira NBR 9050: acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e 
equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015.
ALMEIDA, R. A. de. Paisagem socializada: acessibilidade urbana de calçadas e passeios 
de uso público por pessoas com mobilidade reduzida em Curitiba, Paraná. 2018. 
Dissertação (Pós-graduação em Gestão Urbana) – Escola de Arquitetura e Design, 
Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba. Disponível em: https://archivum.
grupomarista.org.br/pergamumweb/vinculos//00006a/00006a18.pdf. Acesso em: 17 
mai. 2021.
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 4 jan. 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
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CURITIBA. Via Calma. 2021. Disponível em: https://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/via-
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COSTA, J. V. R. S. Os desafios da mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro. 2015. 
Trabalho de conclusão de curso (Especialização em Engenharia Urbana) – Escola 
Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro. Disponível em: http://
www.peu.poli.ufrj.br/arquivos/Monografias/Joao_Vitor.pdf. Acesso em: 17 mai. 2021.
DUARTE, F.; SÁNCHEZ, K.; LIBARDI, R. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 
2012.
ENTENDA o conceito ‘Ruas Completas’ e conheça o exemplo de Boston nos EUA. WRI 
BRASIL, 18 out. 2017. Disponível em: https://wribrasil.org.br/pt/blog/2018/07/afinal-o-
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FAJARDO, W. Caminhabilidade e vitalidade urbana. In: ANDRADE, V.; LINKE, C. C. (org.). 
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GEHL, J. Cidades para pessoas. Trad. de: Anita Di Marco. 2. ed. São Paulo: Perspectiva, 
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IEMA. A bicicleta e as cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 
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LOPES, J.; SANTOS, C.; LOBO, J. Bicicleta: a cara do Rio. Rio de Janeiro: Réptil, 2010.
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Vídeo
Mobilidade ativa, sustentável e acessível 61
MAZZAROTTO, A. A. V. S.; SILVA, R. C. Gestão da sustentabilidade urbana: leis, princípios e 
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OLIVEIRA, R. A. Avaliação do nível de serviço das calçadas: estudo de caso do município 
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Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis. Disponível em: 
https://repositorio.ufsc.br/xmlui/bitstream/handle/123456789/129030/327976.
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RODRIGUES, J. M. Acessibilidade, caminhabilidade e políticas para portadores de deficiência 
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VASCONCELLOS, E. A. de. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: SENAC, 2012.
62 Mobilidade e logística urbana
4
Logística urbana
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Assimilar os conceitos da logística urbana. 
• Conhecer as partes que compõem a distribuição de cargas 
nas cidades e as soluções regulamentares do Poder Público.
Objetivos de aprendizagem
A logística urbana desempenha um papel importante nas atividades 
sociais das cidades. Especialmente após a intensificação do processo 
de urbanização, do surgimento do e-commerce, quando um número 
crescente de pessoas passou a adquirir produtos on-line e tê-los entre-
gues em suas casas, aumentou o conflito de interesses entre os dife-
rentes atores envolvidos nos sistemas de distribuição logística.
Nesse novo cenário, a logística urbana torna-se cada vez mais signi-
ficativa, tendo atribuições que vão além da otimização do transporte de 
cargas e levando em consideração também os problemas ambientais 
decorrentes de congestionamentos, poluição e gastos com combustí-
veis. É nesse sentido que essa temática precisa ser alinhada ao pla-
nejamento urbano, uma vez que uma política de distribuição eficiente 
pode trazer melhorias para o desenvolvimento econômico, qualidade 
de vida e redução dos impactos ambientais, além de atender ao novo 
perfil dos consumidores, cada vez mais ávidos por receber suas enco-
mendas no menor tempo possível.
Assim, neste capítulo estudaremos os conceitos iniciais dessa temá-
tica, as dimensões nela envolvidas e as soluções regulamentares que 
o nosso país tem adotado como forma de reduzir seus impactos no 
ambiente urbano.
4.1 Introdução à logística urbana 
Vídeo
A logística é responsável pelas atividades de movimentação e ar-
mazenamento que visam facilitar o escoamento dos produtos, já que 
recursos e consumidores, em geral, encontram-se distantes entre si. 
Logística urbana 63
Cabe a essa área reduzir as distâncias entre a produção e a demanda 
para que os consumidores tenham bens e serviços no momento certo 
e nas condições que desejam (BALLOU, 2012).
A evolução da logística é dividida, de acordo com Novaes (2007), em 
quatro grandes fases. A primeira possui atuação segmentada, tendo o 
alto volume de estoque como seu elemento-chave. Uma segunda fase, 
conhecida como integração rígida, é voltada à racionalização de proces-
sos e à integração com outros setores intraorganizacionais. Na terceira 
fase, com o desenvolvimento dos softwares de gestão, a logística atinge 
uma integração flexível que permite a junção entre diferentes elos de 
uma cadeia logística, fase na qual o foco passa a ser a satisfação do 
cliente e a redução dos estoques.
Na quarta fase a logística passa a atuar de maneira estratégica nas 
organizações visando a um diferencial competitivo. Essa fase repre-
senta um momento disruptivo dessa área, alterando a dinâmica das 
cadeias de suprimentos, com destaque para: estoque zero e prazos de 
entrega cada vez mais curtos; logística puxada (é a demanda dos clien-
tes que impulsiona o sistema de produção e distribuição); maior nível 
de exigência por parte dos consumidores; intensificação do e-commerce; 
uso intensivo da informação e das tecnologias de informação (NOVAES, 
2007). Essas quatro fases estão representadas na figura a seguir.
Figura 1
Fases da evolução logística
Fonte: Elaborada pela autora com base em Novaes, 2007.
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ckAtuação segmentada
Integração flexível 
Integração rígida 
Integração estratégica
Aumento do 
volume de 
estoque
Satisfação 
do cliente e 
redução de 
estoques
Integração 
de setores 
organizacionais
Estoque zero e 
logística 
puxada 
64 Mobilidade e logística urbana
São essas mudanças que alteram o padrão de distribuição. Os va-
rejistas que tinham grande volume de mercadoria em estoque passam 
a trabalhar com base na demanda em um sistema puxado de merca-
dorias, o que exige entregas mais frequentes e em quantidades mais 
fragmentadas (BALLOU 2012). É notória também a mudança no padrão 
de vida e de consumo da população urbana, o que tem aumentado o 
fluxo de pessoas e bens em virtude da compra de produtos e serviços 
por meio do e-commerce.
Em resposta a esse novo padrão logístico, surge uma nova área de 
planejamento de transportes e distribuição de cargas que recebe dife-
rentes denominações: City Logistics (logística da cidade), ou ainda Last 
Mile (última milha), que trata do processo de otimização total das ati-
vidades de logística urbana, considerando o entorno socioambiental e 
econômico, financeiro e energético da circulação de mercadorias no 
espaço urbano (TANIGUCHI et al., 2001; BERNARDES; FERREIRA, 2013).
Taniguchi et al. (2001) definem a logística urbana como um pro-
cesso de otimização das atividades de distribuição de mercadorias em 
áreas urbanas, realizadas por entidades públicas e privadas, conside-
rando fatores como o aumento e o congestionamento do tráfego e o 
consumo de energia na estrutura do mercado econômico.
Dada a importância da distribuição de mercadorias nos centros ur-
banos, Stathopoulos, Valeri e Marcucci (2012) destacam que essa se 
tornou uma questão crítica no planejamento das cidades, exigindo 
uma solução abrangente que facilite a introdução de políticas de logís-
tica urbana e que considere as partes interessadas: clientes, governo 
local, prestadores de serviços de logística, habitantes e varejistas.
4.1.2 A logística urbana no contexto urbano
Da década de 1950 em diante, principalmente nos países em desen-
volvimento, assistiu-se a uma mudança na concentração da população 
das áreas rurais para as cidades como consequência de um intenso 
processo de industrialização. De acordo com dados da ONU (2019), no 
ano 2018, cerca de 55,3% da população mundial viviam em área urba-
nas; para 2030, a estimativa é de que esse número aumente para 60% 
e que uma em cada três pessoas viva em cidades com pelo menos meio 
milhão de habitantes.
Logística urbana65
O intenso processo de urbanização estimula uma maior procura 
pela produção de energia, transporte de mercadorias e passageiros. 
Diante desse cenário, a distribuição de bens passa a desempenhar um 
importante papel na garantia do abastecimento dos suprimentos des-
tinados à manutenção, ao desenvolvimento e à garantia da qualidade 
de vida da população urbana (ASIH et al., 2017; TANIGUCHI et al., 2001).
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Anand et al. (2015) apontam que os avanços no transporte e na in-
formação, aliados à globalização, desencadearam a abundância de di-
versos produtos disponíveis no mercado, alterando, assim, os sistemas 
de distribuição urbana e demandando maior adaptação da logística a 
essa nova realidade mundial.
Lindholm e Behrends (2012) acrescentam que as atividades econômi-
cas realizadas nos centros urbanos exigem a circulação de bens e mer-
cadorias, unindo fabricantes e embarcadores aos consumidores finais, 
e que permitir a acessibilidade a esses produtos é a principal função do 
transporte urbano de cargas, sendo as necessidades de acessibilidade o 
que impulsiona todo o sistema de transporte urbano de carga.
Somam-se a esses fatores algumas tendências importantes viven-
ciadas pela logística e que impactam diretamente a distribuição de car-
gas (JANJEVIC; KAMINSKY; NDIAYE, 2013):
Intensificação do comércio internacional.
Tendência à terceirização de atividades não essenciais, incluindo logística.
Redução do volume de estoque, com base na metodologia just-in-time.
Fatores dinâmicos, incluindo o ritmo e o risco de obsolescência de produtos 
ou, ainda, a velocidade de lançamento de novos produtos no mercado.
Busca por experiências satisfatórias para os clientes.
Tecnologia da informação e integração sistêmica entre diferentes elos da 
cadeia logística.
Surgimento do e-commerce e, como consequência, tendência à movimenta-
ção de remessas menores e mais frequentes (suprimento sensível ao tempo).
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Tais fatores desencadearam o aumento na quantidade de entregas 
realizadas, tornando-as mais pulverizadas e havendo, em decorrência 
disso, maior circulação de veículos de carga por quilômetro rodado em 
áreas urbanas (ARNOLD et al., 2018).
Vale destacar que, se por um lado o transporte integra distâncias, 
pessoas e materiais, por outro aumenta os níveis de congestionamento, 
ruído e poluição, bem como agrava os problemas ambientais causados 
pelo tráfego. Um segundo conflito ocorre dentro das áreas comerciais 
urbanas: aquele entre comerciantes que desejam receber seus produ-
tos em um horário conveniente para eles e residentes que esperam 
condições de tranquilidade e segurança em sua circulação diária, ou 
seja, na mobilidade urbana (TANIGUCHI et al., 2001).
Montoya-Torres, Muñoz-Villamizar e Vega-Mejía (2016) afirmam que 
a estrutura e a capacidade da rede de transporte urbano impactam di-
Lightspring/Shutterstock
6666 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Logística urbana 67
retamente o nível de acessibilidade ou a facilidade de se deslocar de 
um lugar para outro. Também explicam que as novas tendências do 
comércio varejista e da inovação tecnológica hoje presentes nas ca-
deias de abastecimento e distribuição têm exigido cada vez mais méto-
dos eficientes de planejamento de transporte nas cidades.
Apesar da consciência sobre os problemas gerados em sua 
área urbana pela distribuição de bens, nem todas as cidades 
implementam as soluções propostas ou observam pesquisas 
de logística urbana para orientar seu processo de planejamen-
to urbano (SANTOS; AGUIAR, 2013).
As soluções mais comuns encontradas pelos gestores urbanos 
são restrição de veículos de grande porte, aplicação da janela de 
tempo de descarga, rotas logísticas e centros de distribuição (SAKAI; 
KAWAMURA; HYODO, 2016; ASIH et al., 2017).
Nesse sentido, a logística urbana busca tratar do processo de oti-
mização das atividades logísticas e de transporte em áreas urbanas, 
trazendo lucros para organizações privadas por meio de redução de 
custos de frete, redução de estoques, melhor aproveitamento de ro-
tas e veículos, entre outros, e em paralelo ao setor público pela re-
dução de intensos congestionamentos e problemas socioambientais 
( BERNARDES; FERREIRA, 2013). Portanto, o grande desafio da logísti-
ca urbana passa a ser o alinhamento dos interesses dos diversos ato-
res: embarcadores, transportadores, destinatários, poder público e 
consumidores.
Nessa perspectiva, Taniguchi et al. (2001) complementam que a lo-
gística urbana consiste em encontrar formas eficientes e eficazes de 
transporte de mercadorias em áreas urbanas, levando em considera-
ção os efeitos negativos sobre o congestionamento, a segurança e o 
meio ambiente e tendo como característica distintiva o reconhecimen-
to explícito de que o transporte de bens em áreas urbanas tem impac-
tos negativos e positivos na vida das pessoas que vivem nessas áreas.
Taniguchi et al. (2001) destacam também que a logística urbana é di-
vidida em três dimensões: as questões espaciais, os atores envolvidos 
e os impactos causados.
Li
gh
ts
pr
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Sh
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te
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to
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Uma das obras de 
referência sobre o tema 
da logística urbana é o 
livro Logística urbana: 
fundamentos e aplicações, 
o qual aborda a temá-
tica por meio de textos 
escritos por diferentes 
especialistas que discu-
tem como resolver os 
problemas urbanos sob o 
viés de uma abordagem 
técnico-científica.
PRATA, B. de A. et al. (org.). Curitiba: 
CRV, 2012.
Livro
68 Mobilidade e logística urbana
Espaciais Atores Impactos
Referem-se às fronteiras 
geográficas e ao espaço em 
que ocorrem as distribuições; 
contemplam as vias por onde 
circulam os veículos, bem como 
os armazéns ou centros de 
distribuição urbanos utilizados por 
varejistas ou transportadores. 
São os envolvidos no 
processo, englobando 
varejistas, transportadores, 
consumidores e o poder 
público. 
É a amplitude dos efeitos, 
como congestionamento, 
questões ambientais, 
impactos sociais, custos 
envolvidos. 
Do
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A Figura 2 representa a interação das três dimensões, ou seja, do 
espaço urbano, onde ocorrem os movimentos de distribuição e recebi-
mento de cargas, fazendo uso de uma infraestrutura urbana, a qual é 
regulamentada pelo poder público e, ainda, os impactos causados por 
esses movimentos no ambiente urbano, tais como econômicos, am-
bientais e sociais.
Figura 2
Dimensões da logística urbana
Espaço urbano
Transportadores 
Embarcadores/varejistas 
Poder Público 
Entes reguladores
Consumidor Consumidor 
Financeiro 
Social 
Meio ambiente 
Energia
Economia
Infraestrutura urbana 
Terminais
Vias CDs
Fonte: Elaborada pela autora.
Logística urbana 69
Compreender a relação entre essas três dimensões permitirá uma 
melhor análise da logística urbana e a elaboração de soluções para a re-
dução dos seus impactos no ambiente urbano e, concomitantemente, 
melhoria dos serviços para consumidores.
4.2 Dimensões da logística urbana 
Vídeo As dimensões da logística interagem entre si no ambiente urbano e 
dividem-se em: espacial (voltada à infraestrutura urbana), atores (en-
volvidos na logística urbana) e os impactos causados. Veremos cada 
uma delas a seguir.
4.2.1 Dimensão espacial
A dimensão espacial pode ser relacionada à infraestrutura urbana, que 
muitas vezes passa despercebida no dia a dia dos cidadãos. As infraestru-
turas são, em grande parte, responsáveis pela sensação de estabilidade 
das funções cotidianas no espaço urbano, onde há a sensação de que os 
sistemas funcionam e continuarão funcionando, sem a necessidade de 
pensamento ou ação por parte dos usuários (EDWARDS, 2003).
As infraestruturas constituem um ambiente artificial e são conside-
radas úteis e confortáveis à vida moderna. Nesse sentido, em grandes 
sistemas infraestruturais, como o da logística urbana, há combinação 
de atividades vinculadas a serviços, produçãoe consumo. Portanto, a 
logística urbana, dentro desse contexto, faz parte de infraestruturas 
múltiplas e interligadas que fazem parte de sistemas maiores e que 
podem tanto melhorar a movimentação de bens na cidade quanto res-
tringi-la (PROCOPIUCK, 2011).
Com base nesse viés, é possível relacionar a logística urbana a 
um modelo de sistema técnico dividido em de primeira e de segunda 
ordem:
70 Mobilidade e logística urbana
Sistema de primeira ordem Veículos de carga 
Modais de transporte
Centros de distribuição 
Sistema de segunda ordem Sistema viário 
Sistemas de gestão de tráfego
Sinalização urbana 
No sistema de primeira ordem temos a estrutura disponibilizada 
usualmente pelo setor privado, que são veículos de carga (ou a com-
binação de diferentes modais de transporte) e centros de distribuição 
urbanos; já no de segunda ordem a infraestrutura urbana em si é re-
presentada por componentes como o sistema viário, locais para carga 
e descarga, sistemas de gestão de tráfego e de sinalização urbana.
Para que esses dois sistemas possam interagir no espaço urbano, é 
necessária a interferência de sistemas políticos e sociais, ou seja, deve 
haver regulamentação desses sistemas por parte principalmente do 
poder público, o que é feito por meio dos planos diretores e das leis 
orgânicas (municipais).
Procopiuck (2011) ressalta que as infraestruturas são compostas 
não somente de aspectos constitutivos físicos – nesse caso, a dimen-
são espacial –, mas também de elementos legais, corporativos, políticos 
e econômicos, nos quais a administração pública é responsável pela 
construção de infraestruturas com atuação do setor privado, represen-
tado pelas organizações detentoras de grandes capitais e de igualmen-
te grandes capacidades tecnogerenciais, o que nos remete à segunda 
dimensão da logística urbana.
4.2.2 Dimensão de atores da logística urbana
No que diz respeito à logística urbana, ela é representada por ato-
res da esfera pública (poder público), da iniciativa privada (embarca-
dores e transportadores) e pela população que habita e interage com 
o ambiente urbano. Tais atores possuem diferentes necessidades e 
expectativas, podendo ser definidos como aqueles que têm interesse 
na decisão a ser tomada, mesmo que não tenham um papel formal no 
processo de tomada de decisão (GATTA; MARCUCCI; LE PIRA, 2017).
4.2.2.1 Embarcadores
Os embarcadores são o ponto de partida da lo-
gística urbana, responsáveis pelo planejamento e 
gerenciamento da distribuição física e detêm as mer-
cadorias que serão distribuídas.
São representados por produtores, varejistas e 
atacadistas que possuem o objetivo de reduzir cus-
tos e tempos relacionados, garantindo a qualidade 
nas entregas da última milha por meio de decisões 
que envolvem os métodos de reabastecimento, ho-
rários, locais e veículos de entrega (TANIGUCHI et al., 
2001).
4.2.2.2 Transportadores
São representados por transportadores, operadores logísticos, 
prestadores de serviços logísticos e empresas de entregas expressas, 
que recebem os produtos dos embarcadores e são responsáveis pela 
consolidação e desconsolidação de cargas, bem como por sua distri-
buição para varejistas e consumidores finais. São eles que fazem uso 
da infraestrutura urbana para entrega e retirada de mercadorias, com 
vistas à otimização e ao equilíbrio de custos, à qualidade da operação 
de transporte e ao prazo de entrega reduzido.
Essa classe de atores pode decidir quanto ao tipo de serviço de 
transporte, horário, veículo e possíveis instalações intermediárias (por 
exemplo, centros de distribuição urbana), assim como sobres roteiros 
de entregas que sejam mais adequadas 
às necessidades dos seus clientes 
(MUÑUZURI et al., 2012; RUSSO; 
COMI, 2011).
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Gorodenkoff/Shutterstock
Logística urbanaLogística urbana 7171
4.2.2.3 População/clientes
A população (que habita, trabalha e realiza com-
pras nas áreas urbanas) representa dois papéis: o 
primeiro de destinatários das mercadorias trans-
portadas e o segundo como aqueles que sofrem 
com o impacto da interferência do fluxo de veículos 
e produtos (congestionamentos, poluição sonora e 
ambiental).
Na condição de consumidor final, ela busca produtos que agreguem 
valor. Seus principais interesses são minimizar os obstáculos causados 
pelo transporte de mercadorias e ter uma variedade de produtos mais 
recentes, seja em ambientes on-line ou off-line, a um preço baixo ou alta 
qualidade em relação ao preço (RUSSO; COMI, 2011).
4.2.2.4 Poder público/administração pública
Nesta classe, consideram-se os governos locais, estaduais e federais, 
que são responsáveis pelo planejamento e regulamentação da estrutura 
urbana em geral, permitindo que transportadores realizem suas opera-
ções de transporte de modo eficaz e eficiente e, em paralelo, trazendo 
melhorias à qualidade de vida das cidades, reduzindo as externalidades 
negativas relacionadas ao transporte urbano de mercadorias, o que re-
presenta um benefício também para os cidadãos (RUSSO; COMI, 2011).
Le Pira et al. (2017) destacam que a logística urbana é um ambiente 
complexo caracterizado por conhecimento escasso e partes interessa-
das heterogêneas com objetivos conflitantes, no qual os formuladores 
de políticas locais tentam encontrar um equilíbrio entre os interesses 
públicos e privados, visando à sustentabi-
lidade da cidade e, ao mesmo tempo, 
promovendo a eficiência da distribui-
ção física de mercadorias.
Assim, vale destacar a importân-
cia do engajamento entre os atores 
envolvidos na formulação de polí-
ticas públicas, tornando-as menos 
conflitantes.
Vadym Pastukh/Shutterstock
Agora que você já 
conhece quem são os 
atores que compõem a 
logística urbana, que tal 
tentar identificá-los em 
sua cidade? Quem são 
os embarcadores, trans-
portadores, população e 
poder público?
Dica
 vitec/Shutterstock
7272 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Logística urbana 73
4.2.3 Dimensão de impactos
De acordo com Taniguchi et al. (2001), a dimensão dos impactos está 
relacionada às consequências ou à amplitude dos efeitos da logística 
urbana sobre o ambiente urbano, o que envolve fatores financeiros, 
sociais, energéticos, econômicos e ambientais.
Russo e Comi (2011) afirmam que o grande desafio da gestão públi-
ca, no que diz respeito à logística da cidade, está em equilibrar diferen-
tes componentes dos objetivos de sustentabilidade (econômico, social 
e ambiental), levando em consideração os objetivos conflitantes das 
partes envolvidas – ou seja, de um lado, transportadoras e varejistas 
que operam na busca por eficiência (financeira, energética e econômi-
ca) e, do outro, a administração pública, que regula o sistema de trans-
porte na tentativa de minimizar efeitos negativos sociais e ambientais 
provocados pela logística urbana.
No entanto, dentre os impactos causados pelos veículos de carga ur-
bana, os que mais se destacam são aqueles que geram efeito ambien-
tal negativo principalmente devido ao congestionamento do tráfego, à 
emissões de poluentes, à poluição do ar e emissão de CO2, à poluição 
sonora (ruídos) e à deterioração da infraestrutura viária (RUSSO; COMI, 
2011).
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Podemos concluir que a solução para os problemas da logística 
está no equilíbrio dos interesses dos diferentes atores a fim de otimi-
zar e garantir o melhor uso da dimensão espacial, causando o menor 
 impacto possível ao meio urbano.
74 Mobilidade e logística urbana
4.3 Soluções regulamentares 
Vídeo No Brasil, o marco regulatório da mobilidade e do transporte de 
cargas é a Lei n. 12.587/2012, a qual objetiva, por meio de suas diretri-
zes, integrar os diferentes modos de transporte e a melhoria da aces-
sibilidade e da mobilidade de pessoas e cargas no território municipal 
(BRASIL, 2012). Embora essa lei seja federal, ou seja, suas diretrizes são 
direcionadas a todos os municípios que fazem parte do território nacio-
nal, cada um deles possui autonomiapara desenvolver seus planos di-
retores e regulamentações que versem sobre a mobilidade, bem como 
sobre a distribuição de mercadorias nas áreas urbanas.
A referida lei, em seu artigo 23, direciona aos municípios os instru-
mentos que podem ser utilizados na gestão do sistema de transporte, 
dentre os quais destacamos os voltados principalmente ao transporte 
de cargas (BRASIL, 2012):
Restrição ou controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de 
veículos motorizados em locais e horários predeterminados.
Estipulação de padrões de emissão de poluentes e monitoramento e controle 
das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa, facultando a res-
trição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de 
emissões de poluição.
Aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utili-
zação da infraestrutura urbana, visando desestimular o uso de determinados 
modos e serviços de mobilidade.
Estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado.
Controle de uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e 
operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições.
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Assim, é possível perceber que as soluções propostas visam prin-
cipalmente à redução do congestionamento (por meio de medidas de 
restrição de circulação de veículos e aplicação de tributos), à diminui-
ção da emissão de poluentes (por meio do controle e restrição de cir-
culação) e à disposição de locais para carga e descarga (políticas de 
estacionamento público).
Oliveira et al. (2018) apontam quatro soluções regulatórias que 
versam sobre a problematização da logística urbana, que veremos a 
seguir.
4.3.1 Pedágio urbano
A aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte ur-
bano pela utilização da infraestrutura urbana – visando desestimular 
o uso de determinados modos e serviços de mobilidade – é permitido 
no Brasil. É nesse contexto que se enquadra o pedágio urbano, indica-
do como uma solução atenuadora no caso de cidades que enfrentam 
o problema dos grandes congestionamentos, sendo esse um meio de 
tarifação que busca taxar os usuários pelas externalidades negativas 
geradas quando fazem uso de determinadas vias nas horas de pico 
ou, então, quando a oferta disponível não é suficiente para atender à 
demanda.
 A ideia é que o uso dos veículos particulares seja desestimulado por 
meio da cobrança de taxas e, consequentemente, sejam reduzidos os 
índices de poluição e congestionamento. Em cidades como Estocolmo, 
Londres e Singapura essa já é uma prática comum. Um exemplo mais 
próximo ao Brasil é o da cidade de Santiago, no Chile, onde existe uma 
rede viária pedagiada que atravessa a cidade, com cobrança de tarifas 
diferentes de acordo com o tipo de veículo e horário do dia (em horá-
rios de pico, por exemplo, a tarifação é maior).
Embora esse tipo de medida possa trazer resultados positivos para 
as cidades, são impopulares do ponto de vista da população. Nesse sen-
tido, Oliveira et al. (2018) observam que uma maneira de mitigar esse 
conflito é garantir a participação dos cidadãos no processo de elabo-
ração e discussão das propostas com a fina-
lidade de tornar autênticas e válidas as 
negociações antes que sejam realiza-
das alterações na legislação.
Conheça a experiência da 
implantação do pedágio 
urbano na cidade de 
Santiago acessando o link 
a seguir.
Disponível em: http://www.antp.
org.br/noticias/ponto-de-vista/a-
experiencia-de-pedagio-urbano-
em-santiago-chile.html. Acesso em: 
24 maio 2021.
Saiba mais
Bikeworldtravel/Shutterstock
Placa utilizada para alertar os motoristas 
sobre a entrada na zona de pedágio urbano 
(Congestion Charge zone).
Logística urbanaLogística urbana 7575
http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/a-experiencia-de-pedagio-urbano-em-santiago-chile.html
http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/a-experiencia-de-pedagio-urbano-em-santiago-chile.html
http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/a-experiencia-de-pedagio-urbano-em-santiago-chile.html
http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/a-experiencia-de-pedagio-urbano-em-santiago-chile.html
76 Mobilidade e logística urbana
4.3.2 Regulamentação de áreas de carga e descarga
É muito provável que você já tenha presenciado alguma situação 
em que um caminhão ou veículo de menor porte estivesse parado em 
fila dupla para realizar uma operação de carga ou descarga. Isso ocor-
re, muitas vezes, por não haver naquele perímetro urbano um es-
paço específico para que esse tipo de operação aconteça.
Apesar de se tratar de uma das práticas mais comuns e be-
néficas à distribuição urbana de cargas nos centros urbanos, a 
dificuldade de encontrar um local regulamentado nas regiões 
centrais para estacionar e carregar/descarregar veículos é um 
dos principais problemas enfrentados pelos operadores de 
transporte.
Esse tipo de medida objetiva ordenar e racionalizar o abas-
tecimento comercial de determinadas regiões, sendo que a de-
limitação da área de estacionamento ocorre por meio de placas 
de sinalização (local de início e término) ou sinalização no próprio 
piso. Em alguns casos, podem conter especificações como o dia e o 
período em que é permitida a utilização do espaço para essa finalidade 
(OLIVEIRA et al., 2018).
4.3.3 Restrição de circulação
Outra medida de destaque é a restrição da circulação de veículos de 
carga, a qual limita o tráfego desses veículos em determinados horá-
rios e regiões da cidade. Tais restrições podem ser espaciais (aquelas 
que impõem limites à entrada e aos deslocamentos de veículos de car-
ga em uma área específica) ou temporais (aquelas que delimitam o pe-
ríodo em que esses veículos podem acessar determinadas áreas 
ou fazer uso de determinadas infraestruturas urbanas.
Podemos citar como exemplo o Decreto Municipal 934 da 
cidade de Curitiba (PR), o qual, dentre outras providências, 
proíbe a circulação de veículos acima de 7 toneladas e/ou 
comprimento acima de 7 metros no interior da zona central 
de tráfego no período compreendido entre as 9 e as 19 ho-
ras em dias úteis e entre as 9 e as 13 horas e 30 minutos de 
sábado, com o propósito de facilitar a circulação na área central 
e manter bons níveis de fluidez do tráfego (CURITIBA, 2008).
Alex006007/Shutterstock
awab
sky/Shutt
erstock
Logística urbana 77
Outros modelos podem ser encontrados em outras cidades do 
 Brasil e no exterior. Que tal pesquisar se esse tipo de restrição ocorre 
na sua cidade?
4.3.4 Zonas de baixa emissão
Uma das maneiras de reduzir os impactos ambientais provocados 
pela distribuição urbana de cargas é a implantação de zonas de baixa 
emissão (em inglês, Ultra Low Emission Zones – ULEZ). Nesse modelo, o 
objetivo é estimular o uso e a pulverização de veículos de baixa emis-
são, como os elétricos, híbridos, as bicicletas e os triciclos e, ainda, proi-
bir a circulação de veículos acima de determinado ano de fabricação.
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Placa indicando aos motoristas que eles estão prestes a entrar na zona de baixa emissão (ULEZ).
Esse modelo foi implementado inicialmente na Europa, onde é se-
guido por diferentes países, a exemplo de cidades como Milão, Berlim, 
Amsterdam e Londres. Para que funcione, é importante que se faça um 
constante monitorando, que pode ser realizado por meio de câmeras 
espalhadas nessas zonas (OLIVEIRA et al., 2018).
Vale destacar que medidas regulatórias precisam sempre buscar 
um consenso e equilíbrio entre os diferentes atores da logística urba-
na, de modo que possam atender aos interesses de todos e promover 
a qualidade de vida das pessoas e cidades.
Os veículos de carga 
representam apenas 4% 
da frota brasileira, mas 
são responsáveis por 49% 
das emissões de dióxido 
de carbono (CO2).
Curiosidade
78 Mobilidade e logística urbana
CONSIDERAÇÕES FINAIS
É necessário compreender que a dinâmica da distribuição de cargas 
mudou. O cenário atual demonstraa tendência na redução do tamanho 
dos varejos, a busca pela multimodalidade e por formas mais sustentáveis 
de entregas nos centros urbanos, e o grande desafio da logística urba-
na está em como alinhar os interesses desses diversos atores urbanos, 
ou seja, embarcadores, transportadores, recebedores, poder público e 
consumidores.
Conhecer as dimensões que envolvem a logística urbana nos permi-
te atuar de maneira mais ativa na construção de propostas de soluções 
voltadas para os problemas relacionados a essa temática, englobando 
políticas públicas e a interação de multiatores, valendo-se da máxima de 
que soluções eficientes decorrem da combinação do conjunto de conhe-
cimentos de cada ator envolvido.
ATIVIDADES
1. Conceitue logística urbana.
2. Quem são os atores envolvidos na logística urbana? Explique cada um 
deles.
3. Discorra brevemente sobre as soluções regulamentares propostas 
para a logística urbana.
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Logística urbana 79
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80 Mobilidade e logística urbana
5
Distribuição urbana 
de mercadorias
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Conhecer as soluções operacionais e de infraestrutra para a 
distribuição de cargas no espaço urbano. 
• Conhecer as inovações que envolvem a multimodalidade e o 
uso de tecnologias na última milha.
Objetivos de aprendizagem
Os avanços das tecnologias da informação, assim como da globaliza-
ção, principalmente a partir da década de 1990, trouxeram mudanças 
consideráveis às diversas áreas da logística. Além das modalidades de 
transporte de cargas, surge uma nova modalidade, a infovia, responsável 
pelo transporte virtual de documentos. Essas vias de comunicação eletrô-
nica possibilitaram videoconferências e integração entre fornecedores e 
compradores, reduzindo não só tempo e custos como também a movi-
mentação de pessoas.
Se, por um lado, as infovias e seus avanços tecnológicos permitiram que 
as pessoas realizassem reuniões, estudassem e fizessem compras sem a ne-
cessidade de se deslocar, por outro, a distribuição física de materiais aumen-
tou significativamente, resultando em maior volume e frequência de veículos 
circulando nos centros urbanos.
Tais mudanças demandaram alterações significativas na forma de pen-
sar a última milha ou as entregas urbanas. Neste capítulo, estudaremos as 
soluções operacionais e de infraestrutura, além de formas alternativas de 
entrega que já vêm sendo testadas em todo o mundo a fim de reduzir os 
impactos provocados pela logística urbana, bem como trazer melhorias e 
maior eficiência a esse processo.
Distribuição urbanade mercadorias 81
5.1 Soluções operacionais
Vídeo O abastecimento de mercadorias em áreas urbanas é de fundamen-
tal importância para o desenvolvimento e o crescimento econômico. No 
entanto, se pensarmos nos movimentos urbanos que ocorrem todos 
os dias nas cidades do mundo todo, iremos perceber que a mobilidade 
e a acessibilidade de pessoas e a distribuição de cargascompetem pelo 
mesmo espaço no mesmo período de tempo, gerando uma sobreposi-
ção de viagens e, por consequência, aumentando os índices de conges-
tionamento, de poluição sonora e de poluição do ar.
Nesse sentido, os grandes desafios dos atores envolvidos na logís-
tica urbana são reduzir esses impactos, melhorar a qualidade de vida 
urbana e, ao mesmo tempo, cumprir com a máxima da logística de en-
tregar mais em menos tempo e com menor custo.
Apresentamos a seguir algumas das soluções operacionais que já 
vêm sendo testadas em todo o mundo.
5.1.1 Entregas noturnas
Quando veículos de entregas de mercadorias realizam suas ativi-
dades no período de pico, competem com veículos particulares e de 
transporte público pelo mesmo espaço nas vias e principalmente por 
vagas apropriadas para carga e descarga. Para minimizar esse proble-
ma, uma das alternativas, que já vem sendo testada em cidades nor-
te-americanas e europeias, além da cidade de São Paulo, no Brasil, é a 
entrega noturna.
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82 Mobilidade e logística urbana
Tal alternativa visa realizar entregas de mercadorias em estabele-
cimentos de varejo fora do horário de pico, usualmente entre 20h e 
7h, horário em que há menor circulação de veículos particulares e de 
transporte público.
Oliveira (2012) destaca os principais benefícios da implementação 
de um sistema de entregas noturnas:
Redução de atrasos e dos tempos de entrega.
Redução do tempo de viagem.
Redução das emissões de poluentes.
Aumento da produtividade das equipes de trabalho.
Consolidação de mercadorias em veículos de maior porte.
Ao analisarmos os benefícios individualmente, entre os atores urba-
nos, podemos observar:
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Transportadores 
• Ganhos com a utilização de 
veículos de grande porte.
• Redução do tempo de viagem. 
• Redução de frota.
• Redução de custos com 
combustível. 
População
• Melhoria na mobilidade com 
redução do tempo de viagem. 
• Ganho de qualidade de vida.
• Redução no tempo de 
recebimento de encomendas.
Varejistas
• Melhor organização no 
recebimento de mercadorias. 
• Redução da perturbação a 
clientes. 
• Maior tempo para 
conferências. 
É válido lembrar que a logística urbana é composta de vários atores, 
portanto, para que a entrega noturna se torne uma solução efetiva, 
faz-se necessária a cooperação entre os setores público e privado. Sen-
do assim, Oliveira (2012) destaca as responsabilidades do poder públi-
co, dos operadores de transporte e dos varejistas.
Conheça o projeto-piloto 
de entregas noturnas em 
São Paulo, SP, e avalie os 
pontos positivos e nega-
tivos da implementação 
desse sistema.
Disponível em: http://
files-server.antp.org.
br/_5dotSystem/download/
dcmDocument/2016/02/24/
EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-
6B750B3F013F.pdf. Acesso em: 11 
maio 2021.
Saiba mais
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/EB80BD5B-7EED-4537-A1A1-6B750B3F013F.pdf
Distribuição urbanade mercadorias 83
Poder público
Responsável pela estrutura necessária para 
a implementação da entrega noturna e pelas 
restrições de acesso a determinadas áreas e 
fatores de ruído.
Operadores de transporte
Responsáveis pelas negociações com os fornecedores para 
adaptar os equipamentos utilizados (como caminhões e 
equipamentos de carga e descarga mais silenciosos) e com 
os varejistas para o recebimento noturno. 
Varejistas
Responsáveis por definir mecanismos, 
principalmente pela disposição de pessoal, 
para o recebimento de produtos no período 
noturno.
Allies Interactive/Shutterstock
Embora esse modelo seja um dos mais importantes para a logís-
tica urbana, ele possui como principais entraves o aumento do nível 
de ruído no período noturno e o aumento com gastos em folha de pa-
gamento, devido ao adicional noturno para os varejistas. Assim, antes 
da implementação dessa política, Oliveira (2012) destaca aspectos que 
precisam ser considerados:
 • Incentivo, pelo poder público, do uso de equipamentos com bai-
xa emissão de ruídos.
 • Abertura do poder público para meios alternativos de distribui-
ção de cargas.
 • Implementação de restrições de acesso a determinadas áreas.
 • Adaptação de varejistas para recebimento de mercadorias em 
período noturno.
 • Cooperação entre fornecedores e transportadores, com a garantia 
do uso de veículos e equipamentos com baixa emissão de ruído.
 • Treinamento de motoristas e entregadores.
Para concluir, podemos inferir que a entrega noturna pode propor-
cionar efeitos positivos tanto para a mobilidade de pessoas quanto 
para a distribuição de cargas, desde que as medidas sejam todas toma-
das em conjunto pelos diferentes atores urbanos envolvidos.
84 Mobilidade e logística urbana
5.1.2 Faixas exclusivas para o transporte 
urbano de mercadorias
A última milha, ou seja, a última “perna” que um produto percorre 
para chegar até o varejo ou até o consumidor final passa por um ciclo 
que vai desde o carregamento do veículo até o retorno desse veículo ao 
seu local de origem, conforme demonstrado na figura a seguir.
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ckCarregamento 
do veículo
Tempo de 
viagem
Busca por local para 
estacionar 
Tempo de 
descarga 
Retorno do 
veículo ao ponto 
de origem
Figura 1
Ciclo da última milha
Fonte: Elaborada pela autora com base em Oliveira, 2012.
Nesse ciclo, o tempo de viagem e a busca por um local para estacio-
nar são os fatores de maior impacto e que demandam maior tempo. 
Com a implementação de faixas exclusivas e de espaços exclusivos para 
carga e descarga, esses problemas são consideravelmente reduzidos. 
As faixas implantadas nas cidades brasileiras privilegiam a circulação 
do transporte de passageiros (transporte público), o que não ocorre 
no caso dos veículos de carga. Há ainda a necessidade de criação de 
políticas públicas que versem nessa direção.
Oliveira et al. (2018) destacam que, em cidades como Barcelona (Es-
panha) e Leeds (Inglaterra), esse modelo já vem sendo testado, trazen-
do como benefícios:
 • Redução dos conflitos entre automóveis particulares e caminhões.
 • Redução da emissão de gases poluentes.
 • Redução de custos e tempos de viagem.
Distribuição urbanade mercadorias 85
 • Aumento da eficiência dos veículos de carga e consequentemen-
te da produtividade.
 • Maior confiabilidade nos tempos de entrega e na movimentação 
de cargas.
Vale ressaltar que o poder público é o principal agente responsá-
vel pela implementação desse modelo. Para que essa implementação 
ocorra, deve haver uma demanda que a justifique, nem muito baixa, 
retirando outros veículos que possam ter maior volume, nem tão alta, 
que acabe por congestionar uma única via, nesse caso a exclusiva.
5.2 Soluções de infraestrutura
Vídeo O acelerado desenvolvimento tecnológico e o advento do 
e-commerce, nas últimas duas décadas, provocaram mudanças no per-
fil de compras dos consumidores. Diante desse cenário, o grande desa-
fio da logística é fazer com que as mercadorias estejam cada vez mais 
próximas e acessíveis aos clientes.
Em relação a isso, destacamos algumas tendências importantes vi-
venciadas pela logística (JANJEVIC; KAMINSKY; NDIAYE, 2013):
Movimentação 
de remessas 
menores e mais 
frequentes devido 
ao e-commerce.
Intensificação 
do comércio 
internacional.
Terceirização 
deatividades 
não essenciais, 
incluindo logística. 
Redução do volume de 
estoque, com base na 
metodologia just-in-time;
Fatores dinâmicos, 
incluindo o ritmo e o risco de 
obsolescência de produtos ou 
a velocidade de lançamento 
no mercado de novos 
produtos. 
Busca por 
experiências 
satisfatórias de 
clientes. 
Tecnologia da 
informação e 
integração sistêmica 
entre diferentes elos 
da cadeia logística.
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86 Mobilidade e logística urbana
Tais tendências desencadearam o aumento da quantidade de en-
tregas realizadas, tornando-as mais pulverizadas, em uma alta disper-
são geográfica. Com isso, novas soluções de infraestrutura e suporte 
precisaram ser pensadas na logística urbana. Veremos algumas delas 
a seguir.
5.2.1 Pontos de coleta e retirada (click and collect)
Dados do mais recente Webshoppers, estudo sobre o comércio ele-
trônico brasileiro realizado desde 2001 pela Ebit|Nielsen, demonstram 
que, em um comparativo entre os anos de 2019 e 2020, o faturamento 
de compras pelo e-commerce teve um aumento de 41% (EBIT, 2020). 
Analisando esses números, precisamos pensar que as entregas se 
tornaram mais frequentes, mais pulverizadas, com um espraiamento 
urbano muito maior e, consequentemente, com um maior volume de 
viagens. Considerando que muitas dessas entregas são realizadas em 
horário comercial e em residências, temos um outro problema: as via-
gens perdidas, ocasionadas pelo fato de o cliente não se encontrar no 
domicílio para receber o produto no momento da entrega.
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Diante das problemáticas apresentadas, uma solução que vem 
ganhando espaço no mercado são os pontos de coleta e retirada. Tal 
solução vem sendo muito utilizada em compras on-line, em que o pro-
duto pode ser retirado em uma loja do varejista ou de parceiros da 
plataforma e-commerce mais próxima do consumidor, ou, ainda, em 
“armários automatizados”, conhecidos como lockers, que podem estar 
localizados, por exemplo, em mercados, estações de metrô, postos de 
gasolina ou no próprio estacionamento de uma loja física. Nesse siste-
ma para desbloqueio e retirada do produto é necessário o fornecimen-
to de informações de identificação do pedido e senhas recebidas pelo 
cliente durante a compra.
Laranjeiro (2018) destaca como principais vantagens desse modelo 
a redução da quantidade de não entregas e reentregas, a redução da 
quantidade de quilômetros rodados, e consequentemente das emis-
sões de poluentes, e o aumento da produtividade (número de entre-
gas/tempo) da operação.
No Brasil, essa já é uma tendência utilizada por grandes varejistas 
que atuam com lojas físicas e virtuais e até mesmo supermercados, 
como é o caso de empresas como Leroy Merlin, Magazine Luiza, Natu-
ra, Panvel e Hipermercado Extra.
5.2.2 Centro de distribuição urbana (CDU)
Para que você possa entender melhor o conceito dos CDUs, vamos 
fazer um comparativo com a mobilidade urbana. Usualmente, para ha-
bitantes de grandes centros urbanos, é comum a realização de cone-
xões entre diferentes modais. Por exemplo, uma pessoa pode pegar 
um ônibus, ir até uma estação, pegar um trem e então realizar a última 
parte de seu trajeto a pé. Nesse caso, a estação ou terminal seria o 
ponto de conexão; o mesmo acontece com os CDUs.
Oliveira et al. (2018) definem os CDUs como instalações que pos-
suem a função de consolidar o fluxo de mercadorias por meio de vá-
rios pontos de fornecimento (empresas) e em veículos menores, para 
posterior distribuição local ou em uma determinada região (conforme 
ilustrado na Figura 2). Ao contrário dos grandes armazéns localizados 
em áreas mais remotas, os CDUs são instalações menores, localizadas 
a uma distância de até 15 km dos grandes centros urbanos e que po-
dem ser conhecidos também como hubs urbanos.
Faça uma pesquisa e des-
cubra se existem pontos 
de coleta e retirada em 
sua cidade.
Dica
Siwakorn1933/Shutterstock
Distribuição urbanade mercadorias Distribuição urbanade mercadorias 8787
88 Mobilidade e logística urbana
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Centro de 
Distribuição 
Urbano (CDU)
Espaço urbano
Centro de 
distribuição
Fornecedores
Figura 2
Distribuição de carga urbana com CDU
Fonte: Adaptada de Correia; Guerra; Oliveira, 2012.
No modelo apresentado, o CDU serve como um hub, recebendo 
mercadorias em veículos de grande porte e realizando o transbordo ou 
consolidação em veículos de menor porte (motorizados ou não). Assim, 
reduz-se a quantidade de quilômetros percorridos nas cidades e con-
sequentemente seus impactos negativos, como congestionamentos, 
ruídos e poluição.
Correia, Guerra e Oliveira (2012) destacam as principais vantagens 
no uso dos CDUs:
 • Redução dos níveis de tráfego urbano: utilizando a consolida-
ção de cargas ou transferência de modal, é possível reduzir o nú-
mero de movimentações no período urbano.
 • Alteração do tipo de veículo utilizado: recebimento com veícu-
los pesados, e entregas com veículos menores.
 • Redução dos impactos ambientais: a redução do número de 
viagens e a utilização de veículos menos poluentes diminuem os 
impactos ambientais.
 • Melhoria na eficiência do transporte urbano de cargas: dá-se 
pela maior ocupação dos veículos e pela redução do número de 
entregas, com veículos de maior porte.
 • Redução do estoque de produtos: dá-se pela proximidade dos 
pontos de destino, trabalhando com ajustes de demanda.
No entanto, esse modelo apresenta algumas desvantagens, descri-
tas a seguir por Correia, Guerra e Oliveira (2012):
 • Potencial aumento dos custos, pelo maior número de CDUs.
 • Um único CDU pode ter dificuldades na realização de toda a mo-
vimentação de produtos, tendo em vista a variação de produtos e 
as diferentes exigências de manuseio e estocagem.
 • Um único CDU para uma área urbana pode perder a atratividade 
para muitos fluxos de suprimentos, devido ao nível de diversifica-
ção requerido de uma rota normal.
 • Falta de cumprimento de regulamentações para veículos não in-
clusos no esquema do CDU.
Embora a solução do uso de CDUs seja uma alternativa discutida 
desde a década de 1990, principalmente na Europa, os estudos na área 
comprovam que houve poucos modelos implementados. No Brasil, um 
exemplo que podemos citar são os estudos de logística urbana desen-
volvidos em 2014 na cidade de Curitiba, mas que não chegaram a ser 
implementados.
Sendo assim, é possível inferir que essa é uma alternativa que ne-
cessita da parceria e da interação entre a iniciativa privada e as políticas 
e iniciativas de regulamentação do poder público.
5.2.3 Espaço logístico urbano (ELU)
Utilizados como ponto de apoio para os CDUs, o ELU consiste em 
pontos de transbordo que atuam na interface entre o envio e a recep-
ção da mercadoria em áreas urbanas e que visam otimizar a entrega de 
mercadorias, considerando questões operacionais e ambientais 
(OLIVEIRA et al., 2016).
Trata-se, portanto, de uma instalação 
logística situada relativamente próxima 
à área urbana, em que as entregas são 
consolidadas e realizadas dentro dessa 
área, com veículos de baixa emissão de 
poluentes, como veículos elétricos, de-
nominados cargocycles.
Conheça os estudos rea-
lizados sobre a logística 
urbana e os CDUs em 
Curitiba acessando o link 
a seguir.
Disponível em: https://ippuc.org.br/
mostrarpagina.php?pagina=327&i-
dioma=1&ampliar=n%E3o. Acesso 
em: 15 jun 2021.
Saiba mais
No-Mad/Shutterstock
Distribuição urbanade mercadorias Distribuição urbanade mercadorias 8989
https://ippuc.org.br/mostrarpagina.php?pagina=327&idioma=1&ampliar=n%E3o
https://ippuc.org.br/mostrarpagina.php?pagina=327&idioma=1&ampliar=n%E3o
https://ippuc.org.br/mostrarpagina.php?pagina=327&idioma=1&ampliar=n%E3o
90 Mobilidade e logística urbana
Oliveira et al. (2016) descrevem os cargocycles como triciclos elétri-
cos que possuem assistência para pedalar e uma capacidade de 1,5 m3, 
além de uma autonomia de 4 horas decirculação. Tais veículos possi-
bilitam a circulação em áreas de pedestres, trazendo vantagens como 
a redução dos congestionamentos, menor custo operacional e redução 
dos impactos ambientais.
Por se tratar de um conceito relativamente novo, esse exemplo 
pode ser observado em cidades francesas, principalmente em Paris, 
as quais vêm inspirando sistemas semelhantes, como o uso dessas bi-
cicletas de carga, em outras cidades europeias (OLIVEIRA et al., 2018).
5.3 Formas alternativas de 
entrega de mercadoriasVídeo
Quando falamos de logística ou até mesmo da própria logística ur-
bana, a primeira imagem que nos vem à cabeça são os caminhões ou 
ainda caminhões parados em fila dupla ou locais impróprios para carga 
e descarga de mercadorias. Isso ocorre porque a maioria das cidades 
não possui infraestrutura necessária para dar suporte a esse tipo de 
atividade.
Dessa forma, embarcadores e principalmente transportadores vêm 
buscando formas alternativas de realizar a última milha, associando 
multimodalidade (uso de dois ou mais modais) e novas tecnologias. 
Portanto, nesta seção, iremos retirar os caminhões de cena e conhe-
cer novas alternativas de entrega, principalmente as que usam veículos 
não motorizados, movidos a combustíveis não fósseis ou que possuem 
baixa emissão de gases poluentes.
Dolly
• Trata-se de um tipo de veículo de 
movimentação, de duas ou quatro 
rodas, que permite movimentar os mais 
diversos produtos, especialmente caixas. 
• São utilizados quando os veículos de 
maior porte são deixados em áreas 
mais distantes ou em lugar próprio 
para carga e descarga e quando a 
movimentação até o ponto de entrega 
é realizada com o auxílio desse 
equipamento. 
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Distribuição urbanade mercadorias 91
Cargo bike/triciclo
• As bicicletas de carga e os triciclos, 
principalmente aqueles com 
assistência elétrica, são comuns 
em cidades europeias, por serem 
mais eficientes e economicamente 
rentáveis quando comparados a 
outros modos de transporte. 
• Permitem transportar cargas mais 
pesadas e de maior volume do 
que uma motocicleta e possuem 
a vantagem de não necessitar da 
busca por vagas para estacionar.
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Motocicleta
• Assim como a bicicleta, possui alta 
representatividade em entregas 
de delivery e de pequeno porte, no 
entanto, com a possibilidade de 
realizar entregas em locais mais 
distantes. 
• Dentre suas principais vantagens 
estão: a redução de gastos com 
combustíveis, menor tempo 
de entrega e facilidade para 
estacionar, principalmente em 
áreas centrais. 
A empresa de delivery 
iFood começou a realizar 
testes de entregas 
com drones na cidade 
de Campinas, em São 
Paulo. Conheça melhor o 
assunto acessando o link 
a seguir.
Disponível em: https://www.
techtudo.com.br/noticias/2020/08/
ifood-vai-testar-entregas-com-
drones-no-brasil-veja-perguntas-
e-respostas.ghtml. Acesso em: 16 
maio 2021.
Curiosidade
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Bicicleta
• Meio de transporte atualmente 
bastante comum em entregas, 
principalmente de delivery de 
lanchonetes, restaurantes e 
supermercados.
• Pode ser utilizada em vias 
convencionais, ciclovias e vias 
compartilhadas. 
• Por se tratar de um modo não 
poluente e de baixo custo, vem 
sendo, cada vez mais, utilizada 
para entregas de menor porte em 
curtas distâncias. 
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Drone
• Embora pareça algo futurístico, as 
entregas com drones já vêm sendo 
testadas, primeiramente pela 
empresa Amazon e agora também 
no Brasil, por empresas de delivery, 
como é o caso do iFood. 
• Possui como vantagem 
a agilidade nas entregas, 
sem o enfrentamento de 
congestionamentos e com 
redução de impactos ambientais. 
No entanto, ainda esbarra nas 
questões de regulamentação. 
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https://www.techtudo.com.br/noticias/2020/08/ifood-vai-testar-entregas-com-drones-no-brasil-veja-perguntas-e-respostas.ghtml
https://www.techtudo.com.br/noticias/2020/08/ifood-vai-testar-entregas-com-drones-no-brasil-veja-perguntas-e-respostas.ghtml
https://www.techtudo.com.br/noticias/2020/08/ifood-vai-testar-entregas-com-drones-no-brasil-veja-perguntas-e-respostas.ghtml
https://www.techtudo.com.br/noticias/2020/08/ifood-vai-testar-entregas-com-drones-no-brasil-veja-perguntas-e-respostas.ghtml
https://www.techtudo.com.br/noticias/2020/08/ifood-vai-testar-entregas-com-drones-no-brasil-veja-perguntas-e-respostas.ghtml
92 Mobilidade e logística urbana
Veículos elétricos
• São uma alternativa de menor 
impacto ao meio ambiente, no 
entanto, enfrentam desafios como 
o alto custo de aquisição e a falta 
de infraestrutura de pontos de 
recarga. 
• Veículos movidos a eletricidade 
são mais ecológicos e sustentáveis, 
pois não emitem gases poluentes. 
São também silenciosos e mais 
econômicos, no que se refere a 
gastos com manutenções e por 
não exigirem a troca de óleo.
Um dos exemplos de 
veículo elétrico de carga 
mais conhecido é o da 
empresa Cargohopper, 
que é movido à energia 
solar e pode ser encontra-
do na cidade de Utrecht, 
Holanda. Acesse o vídeo a 
seguir para conhecer esse 
veículo.
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=HaCxXtD9KzU. Acesso 
em: 16 maio 2021.
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Veículos autônomos
• Dentre as alternativas 
apresentadas para a logística 
urbana, essa é a menos viável até 
o momento, já que esses veículos 
ainda esbarram na complexidade 
comercial e legislativa, uma vez 
que poucos países possuem 
legislação pertinente. 
• Veículos sem condutor humano 
estão sendo testados nos EUA, 
e, em 2020, a empresa Nuro foi 
a primeira a homologar o seu 
modelo de veículo autônomo 
no Departamento de Veículos 
Automotores (DMV) da Califórnia. 
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Perboli e Rosano (2019) destacam que existe uma consciência emer-
gente da necessidade de melhorar a mobilidade urbana e o transporte 
de cargas, tornando-os mais sustentáveis e competitivos ao misturar 
tecnologias tradicionais e emergentes, como bicicletas de carga, veí-
culos autônomos e drones. Paddeu (2017), por sua vez, ressalta que os 
veículos elétricos podem ser uma boa solução para reduzir a poluição 
do ar e as emissões de gases de efeito estufa, relacionados ao trans-
porte rodoviário de carga urbano.
O que podemos perceber é que as formas alternativas de entregas 
estão se tornando cada vez mais acessíveis, mas elas não podem ser 
pensadas de modo isolado, precisa haver a interação do setor privado 
com as regulamentações necessárias por parte do poder público para 
que essas iniciativas possam ser viabilizadas.
https://www.youtube.com/watch?v=HaCxXtD9KzU
https://www.youtube.com/watch?v=HaCxXtD9KzU
https://www.youtube.com/watch?v=HaCxXtD9KzU
Distribuição urbanade mercadorias 93
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A logística urbana é um elemento que vem ganhando cada vez mais 
notoriedade e, nesse sentido, novas soluções precisam ser pensadas para 
o enfrentamento das negatividades que ela impõe às cidades, como con-
gestionamentos, poluição sonora e emissão de gases poluentes.
Neste capítulo, pudemos conhecer exemplos de soluções de logística 
urbana que podem ser e que vêm sendo implementadas em cidades do 
mundo todo. Mas vale ressaltar que uma forte característica da logística 
urbana são as relações multiator, em que o envolvimento de todos os ato-
res tem se mostrado fundamental para o sucesso de novas estratégias, e 
que as soluções propostas precisam ir ao encontro da realidade local de 
cada cidade, em termos de infraestrutura, regulamentação ou demanda.
ATIVIDADES
1. Cite os principais benefícios da implementação das entregas noturnas.
2. Destaque as principais vantagens dos pontos de coleta e retirada.
3. Diferencie Centros de Distribuição Urbana (CDU) de Espaços Logísticos 
Urbanos (ELU).
REFERÊNCIAS
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mercadorias. In: PRATA, B. de A. et al.(orgs.). Logística urbana: fundamentos e aplicações. 
Curitiba: CRV, 2012.
EBIT. 43ª ed. Webshoppers. 2020. Disponível em: https://www.mobiletime.com.br/wp-
content/uploads/2021/03/Webshoppers_43.pdf. Acesso em: 7 jan. 2021.
JANJEVIC, M.; KAMINSKY, P.; NDIAYE, A. B. Downscaling the consolidation of goods – state of 
the art and transferability of micro-consolidation initiatives. European Transport \ Trasporti 
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presente no Brasil. Scambo Consultoria, 2018. Disponível em: https://scamboconsultoria.
com.br/pontos-de-retirada-para-e-commerce-solucaologistica-cada-vez-mais-presente-
no-brasil/. Acesso em 14 maio 2021.
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Vídeo
94 Mobilidade e logística urbana
6
Mobilidade urbana e 
logística urbana
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Reconhecer a influência que a logística urbana exerce sobre 
a mobilidade urbana e vice-versa. 
• Entender o conceito de smart cities com base nos movimen-
tos urbanos e avaliar as perspectivas para as cidades do fu-
turo no que tange à mobilidade e à logística urbana.
Objetivos de aprendizagem
Vivemos na era da sociedade 4.0 em que a tecnologia e o virtual 
são integrados com o mundo físico e nos permitem viver em uma rede 
altamente integrada e conectada.
Todos os dias saímos de casa com nossos smartphones, solicita-
mos viagens de carro por aplicativos, realizamos pagamentos, fazemos 
compras e somos vigiados por câmeras de segurança. Mas você já pa-
rou para pensar que essas simples ações do nosso cotidiano podem 
gerar dados que poderão ser trabalhados e transformados em infor-
mações e servir de base para melhorias a fim de tornar as cidades mais 
inteligentes?
O conceito de smart cities já faz parte do presente ou fará parte do 
futuro de cidades de todo o mundo, com a integração de tecnologia 
e informação para a criação de soluções inteligentes e sustentáveis, 
visando à melhoria da qualidade de vida da população. Neste capítulo, 
conheceremos esse conceito e suas dimensões, com ênfase na smart 
mobility, a mobilidade inteligente, finalizando com uma reflexão a res-
peito das cidades do futuro.
Mobilidade urbana e logística urbana 95
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Smart citiesSmart cities
Cidades inteligentesCidades inteligentes
Cidades digitaisCidades digitais
6.1 Smart cities 
Vídeo
Você provavelmente já ouviu falar nos ter-
mos cidades digitais, cidades inteligentes e smart 
cities. Mas você saberia dizer qual a diferença 
entre eles?
De acordo com a Universidade das Nações Uni-
das (UNU, 2016), esses são os três modelos de urba-
nização que incorporam tecnologias digitais para resolver 
alguns dos desafios de urbanização e sustentabilidade.
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 Está relacionada à integração da 
tecnologia digital nos sistemas de 
infraestrutura central da cidade. 
Dessa forma, podemos inferir que 
se caracteriza como um sistema de 
pessoas ou de instituições conectadas 
pela infraestrutura de comunicação 
digital, em que o cidadão é o principal 
beneficiado dentro de uma sociedade 
com base em informações e conheci-
mentos, o que envolve inclusão digital, 
aumento na transparência da gestão 
pública e maximização da distribui-
ção das oportunidades de mercado 
(GUERREIRO, 2006; UNU, 2016).
 São aquelas que contam com 
a infraestrutura da cidade 
digital para construir edifícios 
inteligentes, sistemas de 
transporte, escolas, empresas, 
espaços públicos e serviços 
públicos, para integrá-los em 
sistemas urbanos inteligentes 
(UNU, 2016).
 Vão além das cidades inteligentes, 
pois utilizam-se de dados e redes 
informacionais para a tomada 
de decisão e o planejamento 
estratégico na gestão urbana, no 
desenvolvimento socioeconômico 
e na melhoria da qualidade de vida 
urbana (UNU, 2016).
Cidade digital 
(digital city) 
Cidade inteligente 
(intelligent city) 
Smart cities 
Vamos entender melhor o conceito de smart cities para que 
possamos relacioná-lo aos movimentos urbanos.
Junqueira (2015, p. 126) preconiza que smart city se refere “à 
capacidade de a cidade gerir melhor seus recursos, com mais efi-
ciência, a partir do uso amplo de monitoramento e de cruzamento 
de informações, com o objetivo de melhor atender aos cidadãos e 
formular políticas públicas mais eficazes”.
Para Brčić et al. (2018), smart city é uma área urbana que usa 
tecnologias de informação e comunicação, modelos de negócios e 
96 Mobilidade e logística urbana
soluções para aumentar a eficiência operacional, compartilhando 
informação com o público e melhorias – tanto da qualidade dos 
serviços quanto da qualidade de vida dos cidadãos.
Camargo (2015) acrescenta que esse conceito pode ser associa-
do, ainda, à resiliência e à sustentabilidade, ou seja, aquela cidade 
com flexibilidade e capacidade de adaptação, capaz de dar respos-
tas rápidas e eficientes às ameaças externas, como mudanças cli-
máticas e desastres naturais, e atender aos princípios básicos de 
segurança alimentar ou de qualquer outra natureza.
Portanto, uma cidade é “smart” quando ela é capaz de respon-
der às necessidades de seus habitantes de uma forma mais eficien-
te e sustentável, atuando como um sistema de redes inteligentes.
As contínuas inovações em tecnologia da informação e comuni-
cação (TICs) têm propiciado inúmeras revoluções urbanas. Como 
tornar as cidades mais inteligentes é a pauta das grandes agendas 
globais para implementação de medidas de redução do impacto 
ambiental e melhoria da vida urbana dos cidadãos.
As características de uma smart city podem ser divididas em seis 
dimensões, ilustradas na figura a seguir.
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Mobilidade
inteligente
Transporte e TI
Governança
inteligente
Participação
Pessoas
inteligentes
Capital social e humano
Dimensões das
smart cities
Ambiente
inteligente
Recursos naturais
Vida
inteligente
Qualidade de vida
Economia
inteligente
Competitividade
Figura 1
Seis dimensões de uma 
smart city
Fonte: Elaborada pela autora com base em Giffinger et al., 2007.
Mobilidade urbana e logística urbana 97
Giffinger et al. (2007) e Lofhagen (2020) descrevem essas seis di-
mensões conforme veremos a seguir.
A dimensão da governança inteligente (smart governance) diz 
respeito ao uso da tecnologia para facilitar e apoiar o planejamento 
e a tomada de decisões nas cidades, melhorando os processos de-
mocráticos e transformando como os serviços públicos são presta-
dos de maneira eficaz e eficiente. São indicadores dessa dimensão:
 • participação dos cidadãos na tomada de decisões;
 • prestação de serviços públicos e sociais;
 • governança transparente;
 • estratégias políticas e perspectivas.
A dimensão das pessoas inteligentes (smart people) é definida 
pelo nível de qualificação profissional e educacional de seus cidadãos, 
que, por sua vez, atuam na administração pública de maneira ativa e 
colaborativa, seja por meio de interações sociais ou nas convocações 
para participaçãopública. São indicadores dessa dimensão:
 • afinidade com a aprendizagem ao longo da vida;
 • pluralidade social e étnica;
 • flexibilidade;
 • criatividade;
 • cosmopolitismo/mente aberta;
 • participação na vida pública.
A dimensão da economia inteligente (smart economy) foca a 
prestação de serviços públicos com excelência, a exemplo do sistema 
educacional de alta qualidade, das pesquisas científicas financiadas 
com recursos públicos, dos incentivos fiscais corporativos atrativos, 
como o incentivo ao empreendedorismo e à assistência médica de 
qualidade para a população. São indicadores dessa dimensão:
 • empreendedorismo;
 • imagem econômica e marcas registradas;
 • produtividade;
 • flexibilidade do mercado de trabalho;
 • incorporação internacional;
 • capacidade de transformação.
Na obra Cidades susten-
táveis, cidades inteligentes: 
desenvolvimento sustentá-
vel num planeta urbano, 
debate-se como tornar 
as cidades sustentáveis 
e inteligentes, apresen-
tando novos paradigmas 
e exemplificando as 
iniciativas bem-sucedidas 
de smart cities. A leitura 
auxiliará a construção do 
conhecimento a respeito 
das cidades do futuro.
LEITE, C. Porto Alegre: Bookman, 2014.
Livro
98 Mobilidade e logística urbana
A dimensão da vida inteligente (smart living) está relacionada à 
capacidade de a cidade de adquirir e aplicar conhecimentos sobre 
seus habitantes e seu entorno a fim de cumprir as metas de confor-
to e eficiência, alinhando cidadãos, poder público e inteligência ar-
tificial. Essa dimensão inclui casas inteligentes e coisas inteligentes, 
facilitando a conexão de objetos do mundo físico à internet. São 
indicadores dessa dimensão:
 • instalações culturais;
 • condições de saúde;
 • segurança individual;
 • qualidade da habitação;
 • instalações de educação;
 • atratividade turística;
 • coesão social.
A dimensão do ambiente inteligente (smart environment) con-
siste na utilização de dispositivos que podem se adaptar às ativida-
des humanas, com foco principal no monitoramento e na proteção 
ambiental e na eficiência energética. Volta-se à construção de edifí-
cios inteligentes, à renovação nas formas de construção e ao com-
partilhamento de espaços verdes. São indicadores dessa dimensão:
 • atratividade das condições naturais;
 • redução da poluição;
 • proteção ambiental;
 • gestão sustentável dos recursos.
A dimensão da mobilidade inteligente (smart mobility) volta-se 
à gestão do trânsito e da mobilidade, ou seja, gestão do transpor-
te público, de frotas, ciclomobilidade, estudos de origem e desti-
no, apoio no uso de veículos elétricos, aplicações de rastreamento 
e logística e serviços de compartilhamento de carros. Tem como 
objetivo a otimização e a redução dos movimentos urbanos de 
pessoas e de cargas e, por consequência, a mitigação dos impactos 
ambientais. São indicadores dessa dimensão:
 • acessibilidade local;
 • acessibilidade internacional;
 • disponibilidade de infraestrutura de TIC;
 • sustentabilidade, inovação e segurança nos sistemas de transporte.
Saiba como a tecnologia 
vem revolucionando 
os serviços públicos e 
a mobilidade urbana e 
criando cidadãos inteli-
gentes para as cidades do 
futuro assistindo ao vídeo 
Cidades Inteligentes | Ex-
presso Futuro Com Ronaldo 
Lemos. A série é produzida 
pelo Canal Futura e tem 
apresentação de Ronaldo 
Lemos.
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=5KDhl1K3c5Q. Acesso em: 
18 jun 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=5KDhl1K3c5Q
https://www.youtube.com/watch?v=5KDhl1K3c5Q
https://www.youtube.com/watch?v=5KDhl1K3c5Q
Mobilidade urbana e logística urbana 99
Para que uma cidade seja considerada uma smart city, ela deve 
integrar as seis dimensões, implementando soluções que tenham 
como objetivos a otimização de sua infraestrutura, o aumento de sua 
sustentabilidade e a melhoria da qualidade de vida de sua população.
6.2 Smart mobility 
Vídeo
Considerando que as cidades têm se tornado cada vez mais urba-
nas, o problema da mobilidade urbana vem se tornando complexo 
e urgente para o planejamento das cidades. Sendo assim, dentre as 
dimensões das cidades inteligentes, a mobilidade inteligente (smart 
mobility) é uma daquelas de maior destaque, uma vez que envolve 
aspectos das demais dimensões, tais como: questões ambientais, 
segurança, integração territorial e custos econômicos.
O conceito de smart mobility é associado às soluções pautadas 
nas TICs. Nas smart cities, os gestores públicos utilizam os dados 
coletados de smartphones, câmeras de segurança e veículos, por 
exemplo, para elaborar soluções que ajudem os cidadãos a se des-
locarem de maneira segura e eficiente.
Rodrigues, Bastos e Mendes (2021) destacam os benefícios da asso-
ciação da smart mobility com as seis dimensões das smart cities.
Solveig Been/Shutterstock
100 Mobilidade e logística urbana
metamorworks/Shutterstock
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Governança inteligente: 
resolução de conflitos 
e detecção de 
comportamento ilegal.
Pessoas inteligentes: 
desenvolvimento de 
habilidades dos cidadãos 
em ambientes digitais. 
Economia inteligente: 
geração de novas fontes 
de renda, criação de 
poupança pessoal e promoção 
de uma economia de 
compartilhamento 
(economia solidária e 
colaborativa). 
Vida inteligente: 
melhoria da segurança 
e da qualidade de vida 
da população, redução dos 
isolamentos sociais e 
desenvolvimento 
de valores sociais. 
Ambiente 
inteligente: redução 
dos níveis de emissão 
de CO2 e da poluição 
sonora, contribuição para uma 
sociedade com menos uso de 
papel (less paper) e utilização 
de meios de transporte 
ecologicamente 
corretos. 
Mobilidade 
inteligente: simplificação 
de viagens, redução dos 
tempos de deslocamento e 
de congestionamentos, 
simplificação dos meios de 
pagamento de tarifas. 
Tomaszewska e Florea (2018) associam a mobilidade inteligente ao 
desenvolvimento da logística e das atividades de transporte com base 
no uso de tecnologias digitais inteligentes. Nesse caso, as TICs são 
utilizadas para a extração de bancos de dados que serão processados 
e irão se tornar fonte de informação para tomada de decisão 
quanto à gestão do trânsito, à redução de efeitos negativos 
da mobilidade (especialmente da poluição) e à otimiza-
ção dos veículos.
Alguns exemplos do uso da tecnologia na mobili-
dade inteligente podem ser citados, como: a utilização 
de semáforos inteligentes, que analisam o fluxo de 
veículos das vias e, assim, determinam os tempos de 
parada e de liberação do trânsito; a análise dos fluxos 
de pessoas com base em estudos de origem e destino 
para determinar linhas de ônibus, seus pontos de pa-
rada e até aumento do número de veículos disponíveis; 
o uso de aplicativos para compartilhamento de caronas 
e aluguel de bicicletas; a análise dos pontos de congestio-
Mobilidade urbana e logística urbanaMobilidade urbana e logística urbana 100
Mobilidade urbana e logística urbana 101
namento para alterações nos sentidos das vias ou a abertura de pistas 
exclusivas para o transporte público.
Portanto, podemos inferir que a mobilidade inteligente se utiliza de 
dados produzidos em tempo real e das TICs para estudos e análises de 
alternativas de transporte, em termos ambientais, sociais e economica-
mente mais eficientes.
É válido ressaltar que o conceito de smart mobility não se aplica 
somente à tomada de decisão por parte dos gestores urbanos, mas 
também aos cidadãos e à iniciativa privada. Vejamos algumas das 
possibilidades propiciadas aos diferentes atores urbanos no que tange 
à mobilidade inteligente.
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Carsharing ou 
compartilhamento 
de carona 
Por meio do uso de GPS 
e de tecnologias móveis, 
é possível conectar 
motoristas a passageiros 
que estão viajando em rotas 
semelhantes, em tempo real e 
sem planejamento prévio. 
Exemplo: aplicativo BlaBlaCar. 
Serviços de 
transporte sob 
demanda 
Mais conhecido como 
veículos por aplicativos.Trata-se de plataformas 
on-line desenvolvidas 
para conectar veículos 
particulares à demanda 
de passageiros, fazendo 
uso dos sistemas de 
georreferenciamento. 
Exemplos: Uber, 99 e Cabify.
Serviço de informação 
ao passageiro
São aplicativos que fornecem 
informações precisas e em 
tempo real aos cidadãos sobre 
a disponibilidade de horários 
de veículos de transporte 
público (ônibus, metrô e trem), 
os valores de tarifa e o tempo 
de viagem. Também informam 
as melhores rotas de bicicleta 
e possibilitam associação com 
demais modos de transporte. 
Exemplos: Moovit e Cadê o ônibus.
Gestão inteligente 
de tráfego
Com base na coleta e 
na análise de dados dos 
movimentos urbanos, a 
gestão pública pode mitigar 
congestionamentos, ajustar 
horários de ônibus, trens e 
metrôs, aumentar o número 
de veículos em horários de 
pico, realizar mudança de 
rotas e ajuste de tarifas. 
Incentivo à 
mobilidade ativa
Diz respeito à implementação de 
políticas públicas que possam 
minimizar os índices de emissões 
poluentes, tais como o incentivo 
à produção de veículos elétricos 
e a disposição de infraestrutura 
para incentivar a ciclomobilidade 
e caminhabilidade, reduzindo 
o uso dos veículos individuais e 
motorizados e, consequentemente, 
os índices de congestionamentos 
e as emissões de poluentes. 
O uso do conceito de 
smart mobilitily vem 
sendo implementado em 
cidades do mundo todo. 
Conheça o exemplo da 
linha de metrô inteligente 
na cidade de Barcelona 
(Espanha) lendo o texto 
Mobilidade inteligente para 
uma cidade inteligente: a 
Linha 9 liga Barcelona ao 
seu futuro.
Disponível em: https://www.urban-
hub.com/pt-br/smart_mobility/
mobilidade-inteligente-no-centro-
da-cidade-inteligente-barcelona/. 
Acesso em: 18 jun. 2021.
Saiba mais
https://www.urban-hub.com/pt-br/smart_mobility/mobilidade-inteligente-no-centro-da-cidade-inteligente-barcelona/
https://www.urban-hub.com/pt-br/smart_mobility/mobilidade-inteligente-no-centro-da-cidade-inteligente-barcelona/
https://www.urban-hub.com/pt-br/smart_mobility/mobilidade-inteligente-no-centro-da-cidade-inteligente-barcelona/
https://www.urban-hub.com/pt-br/smart_mobility/mobilidade-inteligente-no-centro-da-cidade-inteligente-barcelona/
102 Mobilidade e logística urbana
É válido lembrar que todas essas soluções são pensadas com base 
nos dados coletados de câmeras, smartphones e redes de dados, e que 
o uso das TICs na mobilidade inteligente pode gerar, num futuro não 
tão distante, um sistema de trânsito muito diferente do que conhece-
mos hoje, com ônibus que se deslocam até onde estão as demandas, 
redução dos índices de poluição, interação entre os diferentes modos 
de transporte e até mesmo com o uso de carros autônomos.
Portanto, podemos concluir que o uso das TICs permite ampliar 
a capacidade de leitura de padrões de comportamento de viagens 
para fundamentar as tomadas de decisões relacionadas à mobilida-
de urbana e seus impactos.
6.3 As cidades do futuro 
Vídeo
Quando vemos notícias ou assistimos a vídeos de fábricas 100% au-
tomatizadas, entregas sendo realizadas por drones, testes com veícu-
los autônomos, impressoras 3D, casas inteligentes; parece uma cena 
de um filme futurístico, mas não é! Trata-se da Indústria 4.0, aquela 
voltada para a automatização, a Internet das Coisas e a inteligência 
artificial. Embora pareça algo do futuro, tudo isso já está presente 
em nosso dia a dia e muitas vezes nem percebemos. A Indústria 4.0 
está no veículo por aplicativo que chamamos pelo nosso smartphone, 
no rastreamento em tempo real de uma encomenda 
de e-commerce, no caixa de autoatendimento do 
supermercado, e isso é possível graças às TICs.
As tecnologias têm sido cada vez mais as 
aliadas a todos os stakeholders (atores) da 
sociedade – sejam cidadãos, empresas pri-
vadas ou o setor público – na construção 
de cidades mais inteligentes e com melhor 
qualidade de vida. O desenvolvimento tec-
nológico é uma dimensão que permite que 
as cidades sejam sustentáveis ao longo do 
tempo e mantenham ou ampliem as vanta-
gens competitivas de seu sistema de produ-
ção, bem como a qualidade de vida de seus 
cidadãos.
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Mobilidade urbana e logística urbana 103
Vale destacar que, enquanto muitas cidades 
vêm se transformando em smart cities no pre-
sente, no entanto, já existem aquelas que estão 
migrando para o conceito da sociedade 5.0, de 
olho em seu futuro. O termo surgiu no Japão, 
em 2016, quando o governo do país lançou 
seu plano para estimular a inovação até 2021. 
Posteriormente, em 2019, na Reunião do G20 
e no Fórum Econômico Mundial, esse conceito 
voltou à pauta, tendo como ideia central o uso de 
ferramentas tecnológicas como forma de promo-
ver o bem-estar humano, ou seja, o uso da tecnologia 
a serviço do ser humano (FERREIRA, 2020).
Não é possível prever o futuro das cidades, mas podemos deduzir 
que a sociedade 5.0 levará em consideração alguns preceitos, tais como:
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Desenvolvimento 
sustentável
• Implica promover o crescimento urbano sem desperdiçar os recursos naturais, 
fazendo sua reposição para garantir seu suprimento, diminuindo as emissões de 
gases de efeito estufa (GEE) e aumentando a produtividade e a capacidade de se 
(re)produzir infinitamente.
• Inclui, ainda, a humanização das cidades, tornando-as o melhor lugar para se viver 
(CAMARGO, 2015).
Cidades 
globais
• As cidades são colocadas em uma perspectiva global, respeitando 
suas características urbanas, ambientais, sua história e cultura local, e 
entendendo-as como um sistema, que terá dinâmicas diversificadas, mas 
que, ao mesmo tempo, estão conectadas globalmente com outras cidades 
por meio dos sistemas de informação e telecomunicação regional, nacional e 
global (FINGUERUT; FERNANDES, 2015).
Territórios 
inteligentes
• Trata-se de cidades que desenham seu futuro por meio da liderança, da 
participação da população e mediante processos que garantam a inovação. 
São, portanto, territórios com uma liderança e cooperação interinstitucional 
fortes e uma sociedade civil madura.
• Em resumo, são espaços com cidadãos ativos capazes de se organizar para 
inventar e chegar a um consenso com relação a um projeto coerente para o 
futuro (VEGARA, 2015).
Integração do mundo 
físico e virtual
• As novas tecnologias eliminam as fronteiras que delimitavam as diversas 
atividades realizadas (educação, trabalho) no ambiente urbano, oportunizando 
o trabalho em rede.
• A revolução digital transforma os fluxos e os nós das cidades, permitindo 
organizar a sociedade de maneira mais intensa e mais flexível, fazendo uso dos 
fluxos informacionais, ou seja, as pessoas podem realizar suas atividades de 
trabalho ou de estudos em qualquer território e sem a necessidade de realizar 
deslocamentos, desde que estejam conectadas a uma rede (VEGARA, 2015).
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104 Mobilidade e logística urbana
Podemos dizer que o conceito de inteligência territorial é uma evolução 
das cidades inteligentes. Conheça melhor esse tema realizando a leitura 
do artigo Da cidade inteligente, ao território inovador, rumo à inteligência 
territorial, do autor Valdir Roque Dallabrida, publicado na revista Desen-
volvimento em Questão.
Acesso em: 18 jun. 2021.
https://revistas.unijui.edu.br/index.php/desenvolvimentoemquestao/article/view/10739/6515
Artigo
Além desses indicativos, é necessário que as cidades consigam 
desenvolver uma visão de longo prazo com base na definição de sua 
identidade, estabelecendo estratégias voltadas à qualidade de vida 
de seus cidadãos. É importante que elas definam e planejem o tipo 
de cidade que querem ser no futuro. A resposta não apenas definirá 
sua identidade, mas também o caminho da transformação que de-
vem percorrer para alcançá-la.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O rápido crescimento urbano é um dos desafios da gestão pública em 
todo o mundo, uma vez que traz consigo problemas conhecidos – como 
infraestrutura insuficiente, baixa oferta de transportepúblico a toda a po-
pulação, intenso fluxo de veículos, altos índices de poluição e dificuldades 
na distribuição de bens.
O uso das TICs tem permitido aos gestores a análise de dados informa-
cionais no planejamento urbano e nas tomadas de decisão a respeito de 
melhorias para a qualidade de vida dos cidadãos.
Nesse sentido, as cidades do presente e do futuro conectam o mun-
do real e o virtual, convertendo-as em territórios inteligentes, globais e 
voltados ao desenvolvimento sustentável. Vale lembrar que essa é uma 
construção conjunta entre os cidadãos participativos, o poder público e 
a iniciativa privada.
ATIVIDADES
1. Diferencie cidade digital, cidade inteligente e smart city.
2. Defina smart mobility.
3. Descreva os benefícios da associação da smart mobility com as seis 
dimensões das smart cities.
Vídeo
https://revistas.unijui.edu.br/index.php/desenvolvimentoemquestao/article/view/10739/6515
Mobilidade urbana e logística urbana 105
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Cadernos FGV Projetos, ano 10, n. 24, out. 2015. Disponível em: https://fgvprojetos.fgv.
br/sites/fgvprojetos.fgv.br/files/cadernos_fgvprojetos_smart_cities_bilingue-final-web.pdf. 
Acesso em: 17 jun. 2021.
https://fgvprojetos.fgv.br/sites/fgvprojetos.fgv.br/files/cadernos_fgvprojetos_smart_cities_bilingue-final-web.pdf
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https://gauchazh.clicrbs.com.br/opiniao/noticia/2020/01/o-que-e-a-sociedade-5-0-ck5gg1lus00bo01oc1josf8lk.html
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http://www.smart-cities.eu/download/smart_cities_final_report.pdf
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https://www.observatoriodasmetropoles.net.br/wp-content/uploads/2021/05/TD-015-2021_Rodrigues-Bastos-e-Mendes_Final.pdf
https://www.observatoriodasmetropoles.net.br/wp-content/uploads/2021/05/TD-015-2021_Rodrigues-Bastos-e-Mendes_Final.pdf
https://sciendo.com/downloadpdf/journals/emj/10/2/article-p41.pdf
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https://unu.edu/projects/smart-cities-for-sustainable-development.html#outline
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https://fgvprojetos.fgv.br/sites/fgvprojetos.fgv.br/files/cadernos_fgvprojetos_smart_cities_bilingue-final-web.pdf
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106 Mobilidade e logística urbana
Resolução das Atividades 
1 Espaço urbano
1. Quais foram as duas revoluções que contribuíram para o 
processo de urbanização das cidades? Descreva cada uma delas.
A Segunda Revolução Industrial teve início na metade do século XIX e 
terminou durante a Segunda Guerra Mundial. Os avanços tecnológicos 
permitiram o surgimento de novas indústrias e a introdução de novos 
meios de produção, aumentando, assim, a capacidade produtiva. Esses 
fatores demandaram mais mão de obra para o trabalho nas indústrias, 
o que incentivou a migração de pessoas das áreas rurais para as 
urbanas. Já a Revolução Verde consiste no conjunto de inovações 
tecnológicas com vistas a desenvolver e melhorar a produção agrícola 
e aumentar a produção de alimentos a partir das décadas de 1960 
e 1970. Com uma agricultura mais desenvolvida e a tomada de 
tecnologias no campo, o Brasil viveu o movimento do êxodo rural em 
direção aos centros urbanos.
2. Diferencie morfologia urbana de desenho urbano.
A morfologia urbana está relacionada à forma física do espaço urbano, 
visando ao estudo da forma dos elementos morfológicos, bem como 
à sua produção e transformação ao longo do tempo. Já o desenho 
urbano está ligado às funções da cidade, exercidas por meio de ruas, 
quarteirões e bairros.
3. Defina o que é o Estatuto da Cidade.
O Estatuto da Cidade, ou Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001, é a 
legislação que direciona as cidades na realização de seu planejamento 
urbano, sendo a primeira a regulamentar os artigos 182 e 183 da 
Constituição Federal de 1988. Por meio dessa lei, são estabelecidas 
as diretrizes gerais da política urbana e as normas de ordem pública e 
interesse social que, por sua vez, regulam o uso da propriedade urbana 
em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, 
além de buscar, em paralelo, o equilíbrio ambiental (BRASIL, 2001). 
2 Mobilidade urbana
1. Diferencie infraestrutura de circulaçãode modos de circulação.
A infraestrutura de circulação está relacionada às infraestruturas 
de mobilidade urbana, como: vias, calçadas, ciclovias, terminais e 
Resolução das Atividades 107
estacionamentos – ou seja, a estrutura necessária para a realização 
dos movimentos urbanos. Os modos de circulação contemplam os 
modos (transportes) e serviços oferecidos à população, sendo de uso 
público ou privado, que são utilizados no deslocamento de pessoas e 
cargas e podem ser motorizados e não motorizados.
2. Descreva as três faixas que uma calçada deve contemplar.
Uma calçada pode conter três faixas: a primeira é conhecida como faixa 
de serviços, localizada próxima à guia, sendo aquela que contempla a 
instalação do mobiliário urbano; a segunda é a faixa livre, situada na 
faixa central, destinada exclusivamente à circulação de pedestres 
e eventualmente de ciclistas; e, por último, há a faixa de acesso aos 
imóveis, a qual serve como apoio às propriedades e contempla a 
presença de vegetação, rampas e toldos.
3. Cite e descreva os três grupos de modos de transporte 
disponíveis no Brasil.
Os três grupos de modos disponíveis no Brasil são: sistemas por ônibus, 
que abrangem os sistemas de faixa exclusiva, corredor central e BRT; 
os sistemas sobre trilhos (metroferroviários), que contemplam o VLT, 
o monotrilho, o metrô e o trem urbano; e outros sistemas aplicáveis a 
casos específicos (barcas, teleférico e aeromóvel).
3 Mobilidade ativa, sustentável e acessível 
1. Conceitue a mobilidade ativa.
Mobilidade ativa é o uso da propulsão humana como “combustível” 
para o transporte de pessoas e de bens, por exemplo, andar a pé e 
de bicicleta, sendo opções mais baratas, saudáveis e com consumo 
energético mais eficiente para distâncias de até 5 km. 
2. Diferencie: vias compartilhadas, ciclofaixa e ciclovia.
As vias compartilhadas abrigam diferentes modos de transporte no 
mesmo espaço, sem qualquer tipo de segregação. A ciclofaixa, por sua 
vez, é construída junto às demais vias e, portanto, é menos isolada do 
tráfego motorizado. Já a ciclovia é totalmente segregada deste, podendo 
ser construída junto a uma rua, avenida ou locais específicos, por exemplo, 
canteiros centrais, calçadas, ou cruzando áreas maiores, como parques.
3. Descreva os cinco critérios de uma calçada acessível.
A acessibilidade está relacionada à utilização – de maneira autônoma, 
independente e segura – de calçadas e passeios, com a disposição 
de condições físicas apropriadas ao seu uso, como guia rebaixada, 
piso tátil direcional e livre circulação. A manutenção está ligada ao 
108 Mobilidade e logística urbana
conforto e à segurança dos transeuntes, o que é possível por meio de 
características físicas ideais dos tipos de pavimento e de revestimento 
das calçadas. A conectividade refere-se à condição de continuidade 
do trajeto, permitindo que o percurso seja percorrido, do início ao 
fim, com autonomia, por todas as pessoas. O critério de segurança 
está relacionado tanto a estar protegido de riscos de atropelamentos 
quanto a riscos relativos à integridade do pedestre. A ambientação 
refere-se à interação do pedestre com o ambiente à sua volta.
4 Logística urbana
1. Conceitue logística urbana.
Logística urbana, também conhecida como last mile e city logística, é 
o processo de otimização das atividades de distribuição de cargas 
em áreas urbanas, que são realizadas em conjunto por entidades 
públicas e privadas levando em consideração fatores como o aumento 
e o congestionamento do tráfego, a poluição e, ainda, o desejo de 
consumidores em receber suas encomendas no menor tempo 
possível.
2. Quem são os atores envolvidos na logística urbana? Explique cada 
um deles.
Os atores da logística urbana são: embarcadores, que representam 
o ponto de partida da logística urbana, detentores das mercadorias 
que serão distribuídas; os transportadores, que recebem os produtos 
de empresas e são responsáveis pela sua distribuição para outras 
empresas ou consumidores finais; a população, que habita, trabalha 
e compra nas áreas urbanas e representa dois papéis (o primeiro de 
destinatários das mercadorias transportadas e o segundo daqueles que 
sofrem com o impacto da interferência do fluxo de veículos e produtos, 
como maior nível de congestionamento e poluição); e, por último, o 
poder público, responsável por disponibilizar melhores condições de 
infraestrutura urbana para os três outros atores envolvidos, bem como 
promover políticas que objetivem minimizar congestionamentos, 
acidentes de trânsito, ruídos e emissão de poluentes.
3. Discorra brevemente sobre as soluções regulamentares propostas 
para a logística urbana.
O pedágio urbano visa à aplicação de tributos sobre modos e serviços 
de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, com 
o principal objetivo de desestimular o uso de determinadas áreas; a 
regulamentação de áreas de carga e descarga objetiva regulamentar 
Resolução das Atividades 109
e delimitar áreas para uso exclusivo de carga e descarga de veículos 
por meio de sinalização; a restrição da circulação de veículos de carga 
visa limitar o tráfego de veículos em determinados horários e regiões 
específicas da cidade; e as zonas de baixa emissão possuem como 
principal objetivo estimular o uso e a pulverização de veículos de baixa 
emissão de poluentes.
5 Distribuição urbana de mercadorias
1. Cite os principais benefícios da implementação das entregas 
noturnas.
Os principais benefícios da implementação de um sistema de entregas 
noturnas são: redução de atrasos e dos tempos de entrega, redução 
do tempo de viagem dos veículos, redução das emissões de poluentes, 
aumento da produtividade das equipes de trabalho e possibilidade de 
consolidação de mercadorias em veículos de maior porte.
2. Destaque as principais vantagens dos pontos de coleta e 
retirada.
Destacam-se como principais vantagens dos pontos de coleta e 
retirada: redução da quantidade de não entregas e reentregas, redução 
da quantidade de quilômetros rodados, redução das emissões de 
poluentes e aumento da produtividade (número de entregas/tempo) 
da operação.
3. Diferencie Centros de Distribuição Urbana (CDU) de Espaços 
Logísticos Urbanos (ELU).
Centros de distribuição urbana são instalações responsáveis pela 
consolidação do fluxo de mercadorias com base em vários pontos 
de fornecimento (empresas), com recebimento de mercadorias em 
veículos de maior porte e consolidação em veículos menores, para 
posterior distribuição local ou em uma determinada região. Já o espaço 
logístico urbano serve como um ponto de apoio ao CDU, servindo 
como local de transbordo de mercadorias, para posterior distribuição, 
principalmente em veículos elétricos, como os cargocycles.
6 Mobilidade urbana e logística urbana
1. Diferencie cidade digital, cidade inteligente e smart city.
A cidade digital é aquela na qual há integração da tecnologia digital nos 
sistemas de infraestrutura central da cidade, ou seja, aquela em que 
pessoas e instituições são conectadas por meio da infraestrutura de 
110 Mobilidade e logística urbana
comunicação digital. Já a cidade inteligente conta com a infraestrutura 
da cidade digital para construir edifícios inteligentes, sistemas de 
transporte, escolas, empresas, espaços públicos e serviços públicos a 
fim de integrá-los em sistemas urbanos inteligentes. A smart city, por 
sua vez, é capaz de gerir melhor seus recursos, com mais eficiência, 
por meio do uso amplo de monitoramento e de cruzamento de 
informações, com o objetivo de melhor atender aos cidadãos e 
formular políticas públicas mais eficazes.
2. Defina smart mobility.
Smart mobility trata de soluções de mobilidade urbana pautadas nas 
tecnologias da informação e comunicação (TICs), ou seja, as cidades 
utilizam os dados coletados de smartphones, câmeras de segurança e 
veículos, por exemplo, na criação de soluções que ajudem a população 
a se deslocar de maneira segura e eficiente.
3. Descreva os benefícios da associação da smartmobility com as 
seis dimensões das smart cities.
Governança inteligente: resolução de conflitos e detecção de 
comportamento ilegal; pessoas inteligentes: desenvolvimento de 
habilidades dos cidadãos em ambientes digitais; economia inteligente: 
geração de novas fontes de renda, criação de poupança pessoal 
e promoção de uma economia de compartilhamento (economia 
solidária e colaborativa); vida inteligente: melhoria da segurança e 
da qualidade de vida da polução, redução dos isolamentos sociais e 
desenvolvimento de valores sociais; ambiente inteligente: redução 
dos níveis de emissão de CO2 e da poluição sonora, contribuição 
para uma sociedade com menos uso de papel (less paper) e uso de 
meios de transporte ecologicamente corretos; mobilidade inteligente: 
simplificação de viagens, redução dos tempos de deslocamento e de 
congestionamentos, simplificação dos meios de pagamento de tarifas.
Código Logístico
59723
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-387-6720-6
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