mobilidade_e_logistica_urbana

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Código Logístico
59723
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-387-6720-6
9 7 8 8 5 3 8 7 6 7 2 0 6
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afaela Aparecida de Alm
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Mobilidade e logística 
urbana
Rafaela Aparecida de Almeida
IESDE BRASIL
2021
Todos os direitos reservados.
IESDE BRASIL S/A.
Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200
Batel – Curitiba – PR
0800 708 88 88 – www.iesde.com.br
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detentor dos direitos autorais.
Projeto de capa: IESDE BRASIL S/A.
Imagem da capa: Kawin Ounprasertsuk/aguiters/buffaloboy/Hendry084/Zoart/Artizarus/Studio/Shutterstock
CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
A45m
Almeida, Rafaela Aparecida de
Mobilidade e logística urbana / Rafaela Aparecida de Almeida. - 1. ed. 
- Curitiba [PR] : Iesde, 2021.
110 p. : il.
Inclui bibliografia
ISBN 978-85-387-6720-6
1. Urbanização - Brasil. 2. Crescimento urbano. 3. Planejamento urba-
no. I. Título.
21-71692 CDD: 307.760981
CDU: 316.334.56(81)
Rafaela Aparecida 
de Almeida
Doutoranda e mestra em Gestão Urbana pela Pontifícia 
Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Especialista 
em Negócios Internacionais pelo Centro Universitário 
Internacional (Uninter). Secretária executiva bilíngue 
pelo Centro Universitário Diocesano do Sudoeste do 
Paraná (Unics). É membro do corpo editorial da Revista 
Brasileira de Gestão Urbana (Urbe). Atuou por 12 anos 
no ambiente organizacional nas áreas de comércio 
exterior e logística internacional. Atualmente, é docente 
nos cursos de Secretariado, Administração, Logística e 
Comércio Exterior; também é pesquisadora nas áreas 
de mobilidade e logística urbana.
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SUMÁRIO
1 Espaço urbano 9
1.1 Contextualização do processo de urbanização das cidades 9
1.2 Espaço urbano: morfologia 13
1.3 Espaço urbano: desenho urbano 17
1.4 Diretrizes da estrutura urbana 20
2 Mobilidade urbana 27
2.1 Introdução à mobilidade urbana 27
2.2 A mobilidade no planejamento urbano 34
2.3 Sistemas de transporte de pessoas e cargas 36
3 Mobilidade ativa, sustentável e acessível 45
3.1 Mobilidade ativa e sustentável 45
3.2 Ciclomobilidade e caminhabilidade 50
3.3 Acessibilidade 54
4 Logística urbana 62
4.1 Introdução à logística urbana 62
4.2 Dimensões da logística urbana 69
4.3 Soluções regulamentares 74
5 Distribuição urbanade mercadorias 80
5.1 Soluções operacionais 81
5.2 Soluções de infraestrutura 85
5.3 Formas alternativas de entrega de mercadorias 90
6 Mobilidade urbana e logística urbana 94
6.1 Smart cities 95
6.2 Smart mobility 99
6.3 As cidades do futuro 102
 Resolução das Atividades 106
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Esta obra tem por objetivo abordar as principais temáticas 
que envolvem a mobilidade e a logística urbana. Ao estudarmos 
essas duas temáticas, precisamos perceber o espaço urbano 
como o grande pano de fundo por detrás delas, compreendendo 
que é nesse espaço que ocorrem os movimentos de pessoas 
e de mercadorias. Ainda, que esses movimentos interferem no 
desenvolvimento ambiental, econômico e social das cidades e, 
consequentemente, na qualidade de vida de seus habitantes.
O conteúdo deste livro foi dividido estruturalmente em seis 
capítulos, a fim de proporcionar a você um amplo conhecimento 
a respeito da mobilidade de pessoas e da distribuição de cargas 
no contexto urbano.
O primeiro capítulo contextualiza o processo de urbanização 
vivenciado por cidades do mundo todo desde as Revoluções 
Industriais e mais especificamente no Brasil a partir da década de 
1950, quando se intensificou seu processo de industrialização, 
de modo a construir o conhecimento base para a compreensão 
dos conceitos da morfologia urbana (formas) e do desenho 
urbano (funções) com vistas à compreensão das diretrizes da 
estrutura urbana.
Atualmente, mais da metade da população mundial vive em 
áreas urbanas. Com o crescimento populacional, as cidades 
se expandem horizontalmente, incentivando o surgimento de 
bairros em regiões mais afastadas de seu eixo central e tornando 
evidente a importância da mobilidade urbana como forma de 
conectar origem e destino, bem como fator de desenvolvimento e 
melhoria da qualidade de vida urbana. Nesse sentido, o segundo 
capítulo apresenta os conceitos base da mobilidade urbana, os 
modos de circulação disponíveis e a mobilidade como um dos 
pilares do planejamento urbano.
O terceiro capítulo tem como eixo central a mobilidade 
ativa e sustentável, também conhecida como mobilidade não 
motorizada, na qual a propulsão humana é o “combustível” para o 
transporte de pessoas e de bens. Portanto, serão abordados os 
APRESENTAÇÃOVídeo
8 Mobilidade e logística urbana
conceitos que permeiam a ciclomobilidade e a caminhabilidade na construção 
de cidades mais sustentáveis, acessíveis e inclusivas.
Se por um lado a mobilidade trata do movimento de pessoas, a logística 
urbana diz respeito à distribuição de cargas, também conhecida como last 
mile, ou seja, a última etapa que bens e produtos percorrem até chegarem aos 
seus consumidores. O quarto capítulo trata dos conceitos base da logística 
urbana e das dimensões que a compõem: a espacial, os atores urbanos e a 
dimensão dos impactos que ela pode causar no espaço urbano, bem como as 
soluções regulamentares que vêm sendo implementadas em diversos países 
como forma de amenizar esses impactos.
A logística urbana é um elemento que vem ganhando cada vez mais 
notoriedade e, nesse sentido, novas soluções precisam ser pensadas 
para o enfrentamento das negatividades que ela impõe às cidades, como 
congestionamentos, poluição sonora e emissões de gases poluentes. O quinto 
capítulo discorre sobre as soluções operacionais, de infraestrutura e formas 
alternativas de entrega que já estão sendo testadas em todo o mundo para 
reduzir os impactos provocados pela logística urbana.
O sexto, e último, capítulo é um convite para a reflexão a respeito do futuro 
das cidades no que tange à mobilidade e à logística urbana, apresentando os 
conceitos de smart city e smart mobility associando o uso das tecnologias de 
informação e comunicação (TIC) ao planejamento urbano.
Os temas abordados nesta obra proporcionarão a você, leitor, uma visão 
ampla das práticas da gestão urbana voltadas à mobilidade e à logística 
urbana.
Bons estudos!
Espaço urbano 9
1
Espaço urbano
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Compreender a evolução da dinâmica urbana.
• Conhecer os conceitos de morfologia e desenho urbano. 
• Conhecer as diretrizes que regulamentam a estrutura urbana.
Objetivos de aprendizagem
O crescimento demográfico urbano se intensificou, principalmente, a par-
tir da Segunda Guerra Mundial, associada à Segunda Revolução Industrial e 
à Revolução Verde. É nesse contexto que iniciamos este capítulo, que terá 
como eixo central o estudo das cidades em uma abordagem mais ampla.
Começamos com a contextualização do processo de urbanização 
vivido nos últimos séculos, abordando os fatos e marcos históricos que 
incentivaram as populaçõesmundiais a migrarem das zonas rurais para 
as áreas urbanas, intensificando o crescimento demográfico nas cidades.
Apresentaremos, na sequência, os conceitos de morfologia urbana, 
relacionada à forma física da cidade, e de desenho urbano, referente às 
funções também da cidade, composto de elementos como ruas, bairros 
e marcos, os quais diferenciam uma cidade da outra de acordo com seu 
planejamento ou evolução histórica.
Para finalizar, trabalharemos as diretrizes da estrutura urbana no 
Brasil, representada pelo Estatuto da Cidade a nível federal, e os planos 
diretores a nível municipal, que são instrumentos que dão suporte e nor-
teiam o planejamento e a gestão urbana.
1.1 Contextualização do processo de 
urbanização das cidades Vídeo
Antes de iniciarmos nossos estudos a respeito do processo de urba-
nização das cidades, converse com pessoas de mais idade em sua fa-
mília ou na de amigos e pergunte como eram as cidades onde vivem ou 
viviam há 50 anos. Muitas delas, provavelmente, irão relatar uma fase 
em que esses lugares eram pequenos vilarejos, com pouca infraestru-
tura e um número reduzido de habitantes, um cenário muito diferente 
do que conhecemos hoje em dia.
As cidades se desenvolveram ao longo do tempo, devido a fatores 
como aumento populacional, revoluções industriais e migração popula-
cional das áreas rurais para as urbanas. Mas, afinal, o que é a cidade?
Existem diversas definições, de acordo com cada área de estudo; no 
entanto, podemos resumidamente dizer que cidade é um espaço físico, 
delimitado por um perímetro urbano, onde ocorrem interações entre 
seus cidadãos e o meio.
De acordo com o DDesenvolvimento (2021, p. 1), dicionário do 
desenvolvimento elaborado pela Organização das Nações Unidas 
(ONU), cidade é:
uma área urbanizada, que se diferencia de vilas e outros espaços 
urbanos através de vários critérios: população, infraestrutura, 
organização, serviços, entre outros. Uma cidade caracteriza-se 
por um estilo de vida particular dos seus habitantes, pela urbani-
zação e pela concentração de atividades econômicas.
Garbossa e Silva (2016) destacam que existem cidades seculares ou 
milenares, localizadas no Oriente Médio, mas foram o nascimento do 
comércio marítimo e o início das transações financeiras e comerciais, 
no final do século XV e início do século XVI, que marcaram o fortaleci-
mento das cidades.
O processo de industrialização vivenciado no século XIX repre-
senta outro fator de propulsão do desenvolvimento urbano, segui-
do pelo crescimento demográfico, principalmente em cidades da 
Inglaterra e França, como consequência de progressos científicos e 
técnicos (GARBOSSA; SILVA, 2016). Esse processo de desenvolvimento 
culmina na Segunda Revolução Industrial, que se inicia na metade 
do século XIX e termina durante a Segunda Guerra Mundial.
Nesse período, para a contextualização das cidades, precisamos 
observar dois fatores. O primeiro é que os avanços tecnológicos permitiram
Peaky Blinders se passa na 
cidade de Birmingham, 
Inglaterra, em 1919, formada 
meses após o final da Primeira 
Guerra Mundial (1914-1918). 
Nela, é possível identificar, como 
pano de fundo, como eram as 
cidades inglesas nesse período.
Série
SNEHIT PHOTO/Shutterstock
1010 Mobilidade e logística urbanaMobilidade e logística urbana
Espaço urbano 11
o surgimento de novas indústrias e a in-
trodução de novos meios de produção, 
aumentando a capacidade produtiva. A in-
dustrialização, antes limitada à Inglaterra, 
se expande para outros países da Europa e 
para os Estados Unidos e Japão.
Esses fatores demandaram mais mão de 
obra para o trabalho nas indústrias, o que 
incentivou a migração de pessoas das áreas 
rurais para as urbanas, formando os chamados 
guetos. As cidades recebiam um alto contingente de pessoas, porém 
não havia infraestrutura e condições sanitárias para recebê-las. Nessa 
época, cerca de 15% da população mundial já havia deixado o campo 
para viver nas cidades.
O segundo ponto de destaque é o final da Segunda Guerra Mundial, 
marcado pelo retorno das tropas aos seus países e pelo fenômeno cha-
mado baby boomer 1 , desencadeando um novo crescimento demográ-
fico e incentivando a produção e o consumo (SANTOS, 2013).
Com esses marcos históricos, intensifica-se o processo de urbaniza-
ção nos principais centros urbanos mundiais, alterando, assim, a dinâ-
mica das cidades.
1.1.1 Processo de urbanização no Brasil
Vale destacar que enquanto as novas cidades e a transformação 
das já existentes ocorriam de maneira acelerada na Europa, o Brasil 
vivenciava a formação de seus primeiros aglomerados urbanos, princi-
palmente nas regiões litorâneas do país.
Até 1940, a população vivia essencialmente em áreas rurais, traba-
lhando no cultivo do café, nas regiões de Minas Gerais e São Paulo ou 
na extração de borracha nos estados do Pará e Amazonas, por exem-
plo. O processo de industrialização no Brasil ocorreu tardiamente, a 
partir dos anos de 1940 a 1950. No entanto, é esse fenômeno que 
passa a integrar o território nacional e expandir o consumo em formas 
diversas. Com isso, essa nova base econômica desencadeia o cresci-
mento demográfico e a urbanização das cidades médias e grandes, es-
pecialmente das capitais dos estados (SANTOS, 2013).
Everett Collection/Shutterstock
Pessoas nascidas entre 1946 e 
1964 nos pós-guerra, gerando 
aumento considerável da 
natalidade em países europeus e 
nos Estados Unidos.
1
Acesse o link a seguir e 
acompanhe o mapa da 
evolução da população 
mundial de 1500 até a 
estimativa para 2050.
Disponível em: https://www.
visualcapitalist.com/mapping-the-
worlds-urban-population-in-2050/. 
Acesso em: 9 abr. 2021.
Curiosidade
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
https://www.visualcapitalist.com/mapping-the-worlds-urban-population-in-2050/
12 Mobilidade e logística urbana
Nesse momento, o processo de urbanização nas cidades brasileiras 
ainda era lento. A partir da década de 1970, ocorre a inversão do local 
de residência dos brasileiros, quando mais da metade (56%) passa a 
viver em áreas urbanas, conforme mostram os dados apresentados no 
gráfico a seguir.
Gráfico 1
Taxa de urbanização brasileira
Fonte: Elaborada pela autora com base em IBGE, 2021.
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2007 2010
69
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64
36
55
45
44
56
32
68
24
76
19
81
17
83
16
84
População rural (%) População urbana (%) 
Associado ao processo de industrialização, há um fenômeno deno-
minado Revolução Verde, que é o conjunto de inovações tecnológicas 
com vistas a desenvolver e melhorar a produção agrícola e aumen-
tar a produção de alimentos a partir das décadas de 1960 e 1970 
(SANTOS, 2013). Com uma agricultura mais desenvolvida e a tomada 
de tecnologias no campo, o Brasil viveu o movimento do êxodo rural 
em direção aos centros urbanos.
A associação desses fenômenos ou marcos na história acelerou o 
processo de urbanização nas cidades. Santos (2013) destaca que, em 
1950, as cidades brasileiras, com população entre 20 mil e 50 mil habi-
tantes, somavam uma população aproximada de 7 milhões. Em 1980, 
esse número saltou para 38 milhões de habitantes. Nas cidades com po-
pulação de mais de um milhão de habitantes, esses dados foram de 6,5 
milhões de habitantes em 1950 para 29 milhões de residentes em 1980.
Espaço urbano 13
É após esse momento que se dá uma urbanização mais 
concentrada, com a multiplicação das cidades de tamanho 
intermediário e, posteriormente, com o estágio de me-
tropolização (SANTOS, 2013). Segundo dados do Censo 
do IBGE de 2010, mais de 80% da população brasileira 
vive em cidades (IBGE, 2021).
De acordo com dados da ONU (UNITED NATIONS, 
2019), no ano 2018, cerca de 55,3% da população 
mundial vivia em área urbanas; para 2030, a estimativa 
é que esse número aumente para 60% e que uma em 
cada três pessoas viva emcidades com pelo menos meio 
milhão de habitantes. Essas informações demonstram que a 
população mundial está cada vez mais concentrada nas cidades 
e que a grande variabilidade em tamanho, morfologia e distribuição 
geográfica dessas, entre e dentro dos países, precisa ser considerada, a 
fim de implementar com sucesso um planejamento urbano e territorial 
sustentável e equilibrado, em diferentes escalas geográficas.
Vale destacar que, de acordo com a posição geográfica e o tipo de 
crescimento ou desenvolvimento, as cidades foram se modificando ao 
longo do tempo e adquirindo formas (morfologia) e funções (desenho 
urbano) diferentes umas das outras.
Beautiful landscape/Shutterstock
1.2 Espaço urbano: morfologia 
Vídeo Para Garbossa e Silva (2016), a cidade vai além da estrutura espacial 
que constitui o seu espaço; ela é o resultado da apropriação social e 
cultural do espaço, da sua história e dos seus fatores econômicos e 
políticos, que, juntos, determinam a sua forma.
Feche os olhos por um momento e imagine a cidade onde você mora. 
Quais são as principais vias? Quais são os bairros mais importantes? Há 
monumentos históricos ou praças nela? Qual é o formato das quadras?
Você sabia que todos esses elementos, dentre outros, fazem parte 
da morfologia urbana? Vamos entender melhor a seguir.
O termo morfologia vem do grego (morphé + lógos + ía) e significa 
a ciência que estuda a forma. A palavra  urbano, por sua vez,  deriva 
do latim (urbanus), com o sentido de algo relacionado à urbe ou à ci-
dade. Portanto, a morfologia urbana diz respeito à forma da cidade. 
Observe as imagens a seguir:
14 Mobilidade e logística urbana
Figura 1
Seul, capital da Coreia do Sul
Figura 2
Bangkok, capital da Tailândia
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Conforme é possível observar nas figuras apresentadas, cada cida-
de possui uma morfologia (formas) com características específicas. De 
acordo com Lamas (2014, p. 38), a morfologia urbana pode ser definida 
como “o estudo da forma do meio urbano, das suas partes físicas exte-
riores, ou elementos morfológicos, e na sua produção e transformação 
no tempo”. Esse conceito é reforçado por Carmona et al. (2010), que a 
definem como a análise da configuração dos assentamentos humanos, 
atentando-se aos padrões locais de desenvolvimento e aos processos 
de mudança ao longo do tempo.
Lamas (2014) destaca que a leitura físico-espacial e morfológica da 
cidade permite diferenciar um espaço ou uma forma de outros, e que, 
por meio da sucessão e estruturação de feições formais e de dimen-
sões setoriais, torna-se possível compreender o contexto urbanístico. 
O autor define a morfologia urbana como resultante da organização 
dos elementos morfológicos, com base nos seguintes aspectos comuns 
a todas as cidades:
Quantitativos: aspectos quantificáveis, como superfícies, fluxos e densidades.
Qualitativos: englobam o tratamento espacial, que deve ser voltado ao conforto 
ambiental, como arborização e conforto térmico.
Funcionais: atividades e necessidades humanas, inclusive as condições de 
utilização do solo.
Figurativos: abrangem a comunicação estética dos componentes paisagísticos 
– monumentos, praças e jardins, por exemplo.
Orientativos: características relacionadas aos sentidos humanos e aos 
processos perceptivos.
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Espaço urbano 15
Lamas (2014) acrescenta que as formas urbanas vão além das con-
cepções estéticas, ideológicas, culturais e arquitetônicas, pois se encon-
tram relacionadas às condições comportamentais, à utilização espacial 
e à integração comunitária. Isso influencia diretamente a vida social 
no comportamento e bem-estar dos cidadãos, levando em considera-
ção os diferentes comportamentos dos indivíduos nos mais distintos 
espaços urbanos.
Para Rossi (2001, p. 17), a morfologia urbana é “a descrição das for-
mas de um fato urbano”, onde as regiões do espaço urbanizado são 
definidas por caracteres de homogeneidade física e social, analisando 
as atividades que os grupos sociais manifestam com base em determi-
nadas características territoriais.
Rossi (2001) trabalha o conceito de cidade como sistema espacial 
formado por várias partes com características próprias, a saber:
Bairros: setores relativamente autônomos dentro da cidade, que independem 
uns dos outros e se referem a toda a estrutura urbana. São caracterizados 
como uma unidade morfológica e estrutural, com conteúdo social próprio e 
funções peculiares.
Ruas: responsáveis por manter as cidades vivas. São caracterizadas de acordo 
com as trocas que nelas acontecem, sejam comerciais, culturais ou sociais, além 
de permitir a circulação dos fluxos de pessoas e cargas.
Residência: relacionada ao modo de viver de uma determinada sociedade, 
estando intimamente ligada à forma urbana por meio da maneira como são 
idealizados os tipos e as características das edificações residenciais.
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De acordo com Lamas (2014), a morfologia urbana é classificada 
pelas seguintes escalas ou dimensões da forma urbana:
Cidade
Representada pela articulação e distribuição de diferentes 
formas da dimensão urbana, diferenciando os bairros entre 
si, arruamentos e zonas habitacionais e formando, assim, os 
seus elementos primários ou estruturantes. 
Bairro
Corresponde às partes homogêneas identificáveis, sendo com-
posto de uma estrutura de vias, praças ou escalas inferiores.
(Continua)
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16 Mobilidade e logística urbana
Rua
Trata-se da menor porção do espaço urbano e está 
relacionada diretamente com a formação e o crescimento 
da cidade, estando, ainda, vinculada à importância da 
mobilidade de pessoas e do deslocamento de bens. 
Praça
Configura o espaço coletivo onde ocorrem o encontro de 
pessoas, a permanência dos cidadãos, os acontecimentos 
históricos, as práticas sociais e as manifestações da 
vida urbana.
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Na perspectiva de Lynch (2011), um dos grandes autores do 
urbanismo, os elementos da forma física podem ser divididos em cinco, 
que se interligam:
Vias: simbolizam os caminhos nos quais as pessoas se deslocam usual, 
ocasional ou potencialmente dentro da cidade, além de compreenderem outros 
elementos organizados que se relacionam ao longo desses eixos.
Limites: representam as fronteiras entre duas partes do espaço para manter 
uma região isolada de outra e para permanecerem organizadas.
Bairros: compreendem um dos elementos mais importantes, tal qual as vias, 
podendo ser de tamanho médio ou grande, onde os cidadãos os reconhecem por 
suas características comuns e identificáveis.
Nós: são pontos focais ou locais estratégicos dentro da cidade – geralmente, 
os cruzamentos de ruas onde as atividades estão concentradas, servindo como 
elemento polarizador ou símbolo de um bairro.
Marcos: são representados por objetos físicos situados dentro da cidade ou a 
uma determinada distância, a ponto de se tornarem símbolos de direcionamento; 
podem, ainda, ser locais, como fachadas de lojas, árvores ou outros detalhes 
urbanos utilizados como indicadores de identidade da cidade.
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Por meio das classificações apresentadas, percebemos que os ele-
mentos morfológicos não estão apenas interligados, sendo possível 
também ver semelhanças entre eles. Embora esses elementos possam 
ser encontrados em praticamente todas as cidades que conhecemos, 
o que os diferencia é o modo como se posicionam e se organizam na 
construção do espaço urbano ou, então, a maneira como cada cidade 
foi construída e se desenvolveu ao longo de sua história.
Assista ao vídeo Arquite-
tura urbana e a forma da 
cidade – a construção do 
espaço urbano, publicado 
pelo canal Bea Pac, e am-
plie o seu conhecimento 
a respeito do surgimento 
e dos tipos de cidades, 
conhecendo alguns 
exemplos de como a 
morfologia podeapre-
sentar diferenças entre 
algumas das principais 
cidades do mundo.
Disponível em: https://www.
youtube.com/watch?v=gzkth-D-_
pY. Acesso em: 9 abr. 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
https://www.youtube.com/watch?v=gzkth-D-_pY
Espaço urbano 17
Para Lamas (2014), a forma da cidade se relaciona com a sua 
função, de modo a permitir o desenvolvimento das atividades que 
nela se processam, vinculando a morfologia (formas) ao desenho 
urbano (funções).
1.3 Espaço urbano: desenho urbano 
Vídeo A morfologia urbana se conecta ao desenho urbano pela definição 
de um modo de utilização e de comunicação com a arquitetura, o que 
vai além de organizar o território, procurando se comunicar estética e 
significativamente com suas funções (LAMAS, 2014).
De acordo com Del Rio (1990, p. 45), o desenho urbano é o “campo 
disciplinar que trata a dimensão físico-ambiental da cidade, enquanto 
conjunto de sistemas físico-espaciais e sistemas de atividades que inte-
ragem com a população através de suas vivências, percepções e ações 
cotidianas”, ou seja, por meio do processo inconsciente de seus usuá-
rios. Assim, as funções da cidade podem ser expressas pelo melhor 
aproveitamento dos seus componentes espaciais e pelo modo como 
seus habitantes percebem e vivenciam suas funções.
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Dessa forma, Carmona et al. (2010) apontam seis dimensões para o 
desenho urbano:
18 Mobilidade e logística urbana
Morfológica: consiste na associação da forma às características urbanas, por 
exemplo, a tipologia das ruas e dos quarteirões.
Perceptual: relaciona-se à percepção socioambiental e à construção social do 
lugar, englobando o sentimento de pertencimento e a maneira como as pessoas 
percebem o espaço à sua volta.
Social: ocorre pela relação entre indivíduos e espaços, com destaque para 
aspectos de domínio público, de segurança e de controle espacial, como 
ambientes que permitem a permanência e socialização dos indivíduos.
Visual: refere-se às preferências estéticas dos usuários, envolvendo fatores de 
qualidade paisagística.
Funcional: garante as condições de mobilidade e da existência de lugares 
para pessoas, independentemente de estrato social, permitindo os mo-
vimentos urbanos.
Temporal: trata da interpretação do tempo e de suas interferências espaciais.
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Quando pensamos nas funções que uma cidade deve oferecer a 
seus habitantes, é comum que nos venha à mente que o desenho 
urbano deve contemplar moradias, locais de trabalho, infraestrutura 
viária e lazer.
Mas você sabia que o desenho urbano vai muito além disso? E, ain-
da, que ele está associado à qualidade de vida oferecida pela cidade?
O desenho urbano possui elevado impacto sobre a natureza e a vida 
nas cidades; é por essa razão que, ao se criar núcleos ou redesenhar 
aqueles já existentes, esses espaços precisam ser pensados de acordo 
com as necessidades físicas e sociais de seus habitantes, fornecendo 
lugares que podem ser sustentáveis em vários aspectos: social, am-
biental e econômico (LANG, 2005).
Com um adequado desenho urbano, é possível criar ambientes 
e espaços públicos atrativos, seguros, acessíveis e agradáveis, volta-
dos à dimensão e à escala humana, onde as pessoas desejam viver, 
trabalhar e aproveitar momentos de lazer. Assim, torna-se possível 
conectar pessoas e lugares públicos, movimento e forma urbana, e 
natureza e tecido construído, garantindo-se o propósito de cidades 
atrativas (DETR, 2000).
Para entender melhor, vejamos o exemplo de duas imagens distin-
tas, na cidade de Curitiba, no estado do Paraná.
Espaço urbano 19
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Avenida Cândido de Abreu e suas vias destinadas aos veículos (à 
esquerda) e Rua XV de Novembro, via exclusiva de pedestres (à direita).
A primeira imagem demonstra uma via com poucos atrativos visuais 
e nenhum espaço para convivência ou interação entre os cidadãos.
Já na segunda imagem, vemos uma via exclusiva para pedestres, 
com atrativos visuais, bancos para que as pessoas possam descansar 
ou interagir entre si, muitos pontos de comércio, arborização que ofe-
rece sombreamento em dias de calor, entre outros elementos.
Qual dos dois locais oferece maior segurança, acessibilidade e pare-
ce mais agradável? É nesse sentido que o desenho urbano atua.
Del Rio (1990) reforça que o desenho urbano busca um agencia-
mento da área urbana que seja coerente para os seus usuários, es-
pecialmente na integração dos elementos das dimensões físicas e 
ambientais. Para o autor, a qualidade da cidade está vinculada ao tra-
tamento de suas partes, como calçadas, lotes e quarteirões, e ao modo 
como se vinculam ao todo. Com base nessa perspectiva, o autor define 
os seguintes critérios de qualidade do meio urbano:
Utilização do solo: vinculada aos tipos de funções e à intensidade de uso do 
solo e das edificações. Tem o intuito de promover uma área urbanizada com a 
maior vitalidade possível.
Configuração espacial: relacionada aos conjuntos edificados já existentes e aos 
novos, compatibilizando tipologias morfológicas.
Circulação viária e estacionamento: entendidos como um sistema de movi-
mentos, que possui elementos vitais para a animação e sobrevivência social e 
econômica da cidade.
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(Continua)
20 Mobilidade e logística urbana
Espaços livres: dizem respeito às atividades sociais (encontros), culturais (even-
tos), funcionais (circulação) e higiênicas (mentais e físicas), que dão vida à cidade.
Percursos de pedestres: vinculados aos sistemas de circulação viária, que 
permitem ir e vir, integrando as relações sociais e econômicas e permitindo a 
caminhabilidade com segurança e acessibilidade.
Atividades de apoio: ligadas à vitalidade dos espaços urbanos, que possibilitam a 
realização de atividades comerciais e de interatividade.
Mobiliário urbano: composto de elementos que permitem o funcionamento da 
cidade, como iluminação pública, sistemas de sinalização e pontos de ônibus.
Segundo Sallem (2006), o desenho urbano deve estar focado na 
experiência cotidiana humana, confrontando e entendendo os proble-
mas formais da cidade, de modo que favoreça tanto a boa configuração 
da forma quanto as possibilidades de interesse da gestão urbana. Essa 
questão é reforçada por Teixeira (2013) ao ressaltar sua importância no 
processo de planejamento urbano, dentro de um contexto de valoriza-
ção do processo consciente de desenho da cidade, como ferramenta 
fundamental para a construção de uma morfologia otimizada.
Nesse sentido, é possível entender que o desenho urbano está re-
lacionado ao domínio público, incorporando dois aspectos diferentes: 
o espaço comum, voltado à estruturação física e formal da cidade; 
e a instituição governamental responsável pela construção político-
-econômica, ou seja, o planejamento urbano (CARMONA et al., 2010).
No Brasil, as diretrizes do planejamento urbano estão ligadas ao 
Estatuto da Cidade e aos planos diretores instituídos em cada município.
1.4 Diretrizes da estrutura urbana 
Vídeo De acordo com Duarte, Sánchez e Libardi (2012, p. 26), o planejamen-
to urbano tem como objetivo o estudo da cidade, de modo a envolver as 
relações e características físicas e também as sociais, culturais e econô-
micas, podendo ser definido como “o conjunto de medidas tomadas para 
que sejam atingidos os objetivos desejados, tendo em vista os recursos 
disponíveis e os fatores externos que podem influir nesse processo”.
Rezende e Castor (2006, p. 1) destacam que o planejamento urbano 
“estabelece as regras de ocupação de solo, define as principais estraté-
gias e políticas do município e explicita as restrições, as proibições e as
No livro Introdução ao de-
senho urbano no processo 
de planejamento, o autor 
contempla informações a 
respeito das dimensõesque devem permear o 
processo de planejamen-
to urbano, sendo elas 
físico-ambientais e físico-
-espaciais. O conheci-
mento dessas dimensões 
ajudará na melhor com-
preensão do desenho 
urbano, associando-o aos 
conteúdos estudados.
DEL RIO, V. São Paulo: Pini, 1990.
Livro
Espaço urbano 21
limitações que deverão ser observadas para 
manter e aumentar a qualidade de vida 
para seus munícipes”.
1.4.1 Estatuto da Cidade
No Brasil, a principal normativa que dire-
ciona o planejamento urbano é a Lei n. 10.257, 
de 10 de julho de 2001, conhecida como Estatuto da 
Cidade. Essa lei regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal 
de 1988 e estabelece diretrizes gerais da política urbana e normas de 
ordem pública e de interesse social que regulam o uso da propriedade 
urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cida-
dãos, bem como do equilíbrio ambiental (BRASIL, 2001).
De acordo com o artigo 2º da referida lei, a política urbana tem 
por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais 
da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes 
gerais (BRASIL, 2001):
I – Garantia do direito a cidades sustentáveis
Buscando garantir o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambien-
tal, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho 
e ao lazer, para as atuais e futuras gerações.
II – Gestão democrática por meio da participação da população
Ocorrendo na formulação, execução e acompanhamento de planos, progra-
mas e projetos de desenvolvimento urbano.
IV – Planejamento do desenvolvimento das cidades
Voltando-se para melhorar a distribuição espacial da população e das 
atividades econômicas, corrigindo as distorções do crescimento urbano e 
seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
V – Oferta de equipamentos urbanos e comunitários
Oferecendo transporte e serviços públicos adequados aos interesses e às 
necessidades da população, bem como às características locais. 
III – Cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais 
setores da sociedade no processo de urbanização
Levando em consideração o atendimento dos interesses sociais.
(Continua)
RossHelen/Shutterstock
22 Mobilidade e logística urbana
VI – Ordenação e controle do uso do solo
Visando ao uso adequado de imóveis urbanos, de modo a evitar o uso 
excessivo ou inadequado em relação à infraestrutura urbana, à retenção 
especulativa de imóvel urbano, à deterioração das áreas urbanizadas e à 
poluição e degradação ambiental.
VII – Integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais
Objetivando o desenvolvimento socioeconômico do município.
IX – Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo 
de urbanização
Distribuindo de maneira mais isonômica os investimentos públicos em prol do 
interesse coletivo.
X – Adequação dos instrumentos de política econômica, tributária e 
financeira e dos gastos públicos aos objetivos do desenvolvimento urbano
Buscando o controle dos gastos públicos e a arrecadação dos tributos.
XI – Recuperação dos investimentos do Poder Público
Decorrendo da valorização de imóveis urbanos.
XIV – Regularização fundiária e urbanização 
Regulamentando áreas ocupadas por população de baixa renda.
XV – Simplificação da legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo
Permitindo a redução dos custos e o aumento da oferta dos lotes e das 
unidades habitacionais.
XII – Proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e 
construído, do patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e 
arqueológico
Objetivando a preservação cultural, histórica e ambiental da cidade. 
VIII – Adoção de padrões de produção e consumo de bens e serviços 
e de expansão urbana compatíveis com os limites da sustentabilidade 
ambiental
Visando à permissão para a instalação de equipamento e serviços. 
XIII – Audiência do Poder Público municipal 
Ocorrendo com participação da população interessada nos processos de 
implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente 
negativos sobre o meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a 
segurança da população.
(Continua)
Espaço urbano 23
XVI – Isonomia de condições para os agentes públicos e privados na 
promoção de empreendimentos e atividades relativos ao processo de 
urbanização, atendido o interesse social
Incentivando o empreendedorismo social. 
XVII – Estímulo à utilização, nos parcelamentos do solo e nas edifica-
ções urbanas, de sistemas operacionais, padrões construtivos e aportes 
tecnológicos que objetivem a redução de impactos ambientais e a 
economia de recursos naturais
Incentivando construções sustentáveis, com uso de energia renovável, 
captação de água, áreas verdes, dentre outros. 
XIX – Garantia de condições condignas de acessibilidade, utilização e 
conforto nas dependências internas das edificações urbanas
Garantindo a acessibilidade e igualdade a todos os grupos sociais, com 
diferentes tipos de mobilidade.
XVIII – Tratamento prioritário às obras e edificações de infraestrutura 
de energia, telecomunicações, abastecimento de água e saneamento
Estabelecendo normas gerais aplicáveis ao processo de licenciamento, 
instalação e compartilhamento de infraestrutura de telecomunicações, 
com o propósito de torná-lo compatível com o desenvolvimento so-
cioeconômico do país. 
Dentre os instrumentos da política urbana, instituídos pelo Estatuto 
da Cidade, a nível municipal, destaca-se o Plano Diretor.
1.4.2 Plano Diretor
Muito antes da promulgação do Estatuto da Cidade, alguns municí-
pios, como é o caso de Curitiba e Rio de Janeiro, já tinham, na década 
de 1940, instituído propostas inovadoras para o seu ordenamento ur-
bano, pautadas no intitulado Plano Agache 2 . No entanto, é a referida 
lei que introduz a obrigatoriedade da elaboração dos planos diretores 
e da participação da população em diferentes etapas de sua elabora-
ção, por meio das chamadas audiências públicas (DUARTE; SÁNCHEZ; 
LIBARDI, 2012).
De acordo com o Estatuto da Cidade, em seus artigos 39 e 40, a pro-
priedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigên-
cias fundamentais de ordenação da cidade expressas no Plano Diretor. 
Criado por Alfred Agache e fina-
lizado em 1930, é considerado o 
primeiro Plano Diretor brasileiro.
2
24 Mobilidade e logística urbana
É por meio dele que é assegurado o atendimento das necessidades 
dos cidadãos quanto à qualidade de vida, à justiça social e ao desen-
volvimento das atividades econômicas. O Plano Diretor, dessa forma, 
é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão 
urbana (BRASIL, 2001).
Esse documento é obrigatório para as cidades com mais de 20 mil 
habitantes, os integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações 
urbanas e, ainda, os de áreas de especial interesse turístico ou inse-
ridas em local de influência de empreendimentos ou atividades com 
significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. No 
caso de cidades com mais de 500 mil habitantes, deverá ser elaborado 
um plano de transporte urbano integrado, sendo compatível com o 
Plano Diretor ou estando nele inserido (BRASIL, 2001).
Vale destacar, ainda, que o Plano Diretor deverá ser revisto pelo me-
nos a cada 10 anos, promovendo audiências públicas e debates com a 
participação da população e de associações representativas dos vários 
segmentos da comunidade quando for elaborado (BRASIL, 2001).
Nesse momento, você deve estar se perguntando quem são os res-
ponsáveis pela elaboração desse documento.
Duarte (2011, p. 103) destaca que, em sua elaboração, es-
tão envolvidos “técnicos, políticos, organizações da socie-
dade civil (como ONGs, associações de classes, etc.) e 
toda e qualquer pessoa”, uma vez que as audiências 
públicas permitem a participação da sociedade 
como um todo.
O autor acrescenta que as diretrizes básicas 
do plano de cada cidade são propostas por um 
corpo técnico, o qual pode ser formado por ur-
banistas, engenheiros,médicos, agrônomos, 
economistas e geógrafos. Esse corpo técnico 
pode ser formado pelos profissionais internos da 
prefeitura ou pelos externos de ONGs ou empresas 
privadas, o que permite trazer uma nova visão para a solução dos pro-
blemas da cidade (DUARTE, 2011).
A aprovação do Plano Diretor é feita pela Câmara Municipal; no en-
tanto, o seu acompanhamento e os ajustes podem e devem ser feitos 
ao longo dos 10 anos de sua vigência.
Que tal realizar uma pesquisa 
para saber se sua cidade possui 
um plano diretor?
Após sua investigação, não 
esqueça de compartilhar as 
informações com seus vizinhos, 
familiares e amigos.
Dica
Valmedia/Shutterstock
Espaço urbano 25
1.4.3 Planos de Mobilidade Urbana (PlanMob)
Conforme vimos, cidades com mais de 500 mil habitantes têm 
que, obrigatoriamente, criar um plano de transporte urbano integra-
do. Esse plano é elaborado por cada município com base no Plano 
de Mobilidade Urbana (PlanMob), o qual visa orientar municípios e 
estados para a construção de seus planos, de acordo com as diretri-
zes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/2012). 
À Secretaria Nacional de Mobilidade e Desenvolvimento Regional e 
Urbano (SMDRU) cabe o papel de estimular a modernização e a disse-
minação dos padrões de mobilidade, além de orientar e instituir dire-
trizes voltadas para as cidades e regiões metropolitanas (BRASIL, 2012).
Diversas cidades buscaram implementar diretrizes como forma de 
melhorar a gestão urbana ao longo do tempo. No Brasil, a Constituição 
de 1988 representou o grande marco do planejamento urbano, con-
solidado posteriormente pela promulgação do Estatuto da Cidade em 
2001, o qual definiu o Plano Diretor como instrumento que direciona 
as ações dos municípios em prol da melhoria da qualidade das cidades 
e da vida de seus habitantes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Se fizermos uma viagem no tempo por meio de fotografias antigas, 
veremos o quanto as cidades se modificaram com o passar dos anos, não 
apenas em sua forma física (morfologia), mas também em seu desenho 
urbano. Sendo assim, as funções da cidade se modificam de acordo com 
as transformações por ela vivenciadas e pela busca de melhorias na qua-
lidade de vida de seus habitantes.
Compreender essas transformações e conhecer os instrumentos da 
gestão urbana nos permite como estudantes e como cidadãos participar 
ativamente do processo de melhoria contínua de nossas cidades.
ATIVIDADES
1. Quais foram as duas revoluções que contribuíram para o processo de 
urbanização das cidades? Descreva cada uma delas.
2. Diferencie morfologia urbana de desenho urbano.
3. Defina o que é o Estatuto da Cidade.
Vídeo
26 Mobilidade e logística urbana
REFERÊNCIAS
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Brasília, DF, 11 jul. 2001. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
leis_2001/l10257.htm. Acesso em: 9 abr. 2021.
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União. Poder Legislativo, 
Brasília, DF, 4 jan. 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 9 abr. 2021.
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DDESENVOLVIMENTO. Cidades. 2021. Disponível em: https://ddesenvolvimento.com/wp-
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DEL RIO, V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São Paulo: Pini, 
1990.
DETR. Urban design in the planning system: towards better practice. London: Government 
Digital Service, 2000.
DUARTE, F.; SÁNCHEZ, K.; LIBARDI, R. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 2012.
GARBOSSA. R. A.; SILVA, R. S. O processo de produção do espaço urbano: impactos e desafios 
de uma nova urbanização. Curitiba: InterSaberes, 2016. [e-book]
IBGE. Taxa de urbanização. 2021. Disponível em: https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/
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LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e o desenho da cidade. 7. ed. Lisboa: Fundação 
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LANG, J. Urban design: a typology of procedures and products. Burlington: Architectural; 
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LYNCH, K. A. A imagem da cidade. 3. ed. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011.
REZENDE, D. A.; CASTOR; B. V. J. Planejamento estratégico municipal: 
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ROSSI, A. A arquitetura da cidade. 2. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2001. 
SALLEM, A. L. Morfologia e desenho urbano na configuração da cidade planejada: o caso de 
Curitiba. 2006. Dissertação (Mestrado em Gestão Urbana) – Centro de Ciências Exatas e de 
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SANTOS. M. A urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: USP, 2013.
TEIXEIRA, M. F. I. M. Conceitos contemporâneos sobre planejamento urbano, desenho 
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https://ddesenvolvimento.com/wp-content/uploads/2019/01/DD_CIDADES.pdf
https://ddesenvolvimento.com/wp-content/uploads/2019/01/DD_CIDADES.pdf
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=POP122
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?vcodigo=POP122
https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018-Report.pdf
Mobilidade urbana 27
2
Mobilidade urbana
Com o estudo deste capítulo você será capaz de:
• Conhecer os conceitos de mobilidade urbana. 
• Conhecer as diretrizes dos planos de mobilidade urbana. 
• Identificar os sistemas urbanos de transporte de pessoas e 
cargas.
Objetivos de aprendizagem
Todos os dias, quando precisamos nos locomover de um ponto a ou-
tro da cidade, seja para irmos ao trabalho, seja para estudarmos, termos 
momentos de lazer ou qualquer outra atividade, estamos vivenciando a 
mobilidade urbana.
Neste capítulo, iremos nos aprofundar na mobilidade urbana, inicial-
mente conhecendo os seus conceitos e a integração dos diferentes mo-
dais na busca por melhorias na qualidade de vida dos cidadãos.
Na sequência, estudaremos quais são as diretrizes que orientam a ela-
boração de planos diretores e planos setoriais de mobilidade urbana, res-
saltando a importância de se levar em consideração as particularidades e 
a realidade de cada município.
Por fim, analisaremos o sistema de modos de transporte de pessoas e 
de cargas, dividindo-os em não motorizados, como é o caso da caminhabi-
lidade e da bicicleta, e em motorizados, os quais se referem ao transporte 
público, aos veículos individuais e às motocicletas.
2.1 Introdução à mobilidade urbana 
Vídeo Atualmente, mais da metade da população mundial vive em áreas 
urbanas. Associado a esse fator, houve o espraiamento das cidades, 
ou seja, a sua expansão horizontal, por meio do surgimento de bair-
ros ou regiões distantes ou afastadas de seu eixo central. Como conse-
quência, tivemos o aumento dos movimentos urbanos – isto é, pessoas 
que vivem em determinados bairros ou regiões e precisam se deslocar 
28 Mobilidade e logística urbana
para trabalhar, estudar ou realizar atividades de lazer 
–, também conhecidos como movimentos pendulares.
A formação de novas localizações para traba-
lho, estudo, serviços e lazer impulsionou a geração 
de mais viagens nas cidades, e é nesse sentido que a 
mobilidade urbana atua, tendo como principal função 
a promoção do deslocamento de pessoas e, ainda, con-
tribuindopara a equidade de acesso dos sujeitos a bens, serviços e 
oportunidades (TURBAY, 2020).
Para uma melhor compreensão, vamos diferenciar os conceitos de 
mobilidade e transporte. A mobilidade representa o conjunto estrutu-
rado de modos e infraestruturas que possibilitam o deslocamento e a 
acessibilidade das pessoas nos espaços urbanos. O transporte, por sua 
vez, é um meio, um sistema, pelo qual é possível exercer a mobilida-
de, ou seja, refere-se estritamente aos serviços e modos utilizados nos 
movimentos dentro da cidade ou, também, à forma como a população 
acessa os destinos desejados (MASSUCHETO, 2020; ALMEIDA 2018).
No Brasil, a Lei n.  12.587/2012 institui a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana e, em seu artigo  4º, define a mobilidade como a 
“condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas 
no espaço urbano” e o transporte como o “conjunto dos modos e servi-
ços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de 
pessoas e cargas” (BRASIL, 2012), conforme ilustrado na Figura 1.
Figura 1
Infraestrutura e modos de 
circulação no âmbito da 
mobilidade urbana
Vias e 
logradouros
Calçadas e 
ciclovias
Bicicletas
Transportes 
públicos
Pedestres
Veículos 
particulares
Motocicletas
Infraestruturas de circulação Modos de circulação
Motorizados
Não 
motorizados
Mobilidade urbana
Fonte: Elaborada pela autora com base em Brasil, 2012.
Christian Mueller/Shutterstock
Mobilidade urbana 29
A Lei n. 12.587 (BRASIL, 2012), em seu artigo 3º, define o Sistema 
Nacional de Mobilidade Urbana como “o conjunto organizado e coor-
denado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que 
garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Municí-
pio”. Nesse sentido, a mobilidade urbana contempla a infraestrutura de 
circulação e os modos de transporte.
2.1.1 Infraestrutura de circulação
De acordo com a Lei n.  12.587 (BRASIL, 2012), fazem parte das 
infraestruturas de mobilidade urbana:
I – vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, 
hidrovias e ciclovias;
II – estacionamentos;
III – terminais, estações e demais conexões;
IV – pontos para embarque e desembarque de passageiros e 
cargas;
V – sinalização viária e de trânsito;
VI – equipamentos e instalações; e
VII – instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas 
e tarifas e difusão de informações.
No que diz respeito à infraestrutura e circulação urbana, destaca-
mos a Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de 
Trânsito Brasileiro e traz, em seu artigo 6º, os seguintes objetivos:
I – estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com 
vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à 
educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
II – fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de 
critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução 
das atividades de trânsito;
III – estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informa-
ções entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar 
o processo decisório e a integração do Sistema. (BRASIL, 1997)
Para entender melhor a infraestrutura de trânsito, no contexto da 
mobilidade urbana, vamos aprofundar nosso conhecimento a respeito 
de dois itens: as calçadas e as vias.
A Lei n. 9.503 define calçada como “parte da via, normalmente se-
gregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, re-
servada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de 
mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins” e passeio como 
Indicamos a leitura 
do livro Introdução à 
mobilidade urbana, que 
apresenta conhecimentos 
a respeito da mobilidade 
urbana e dos sistemas de 
transporte que são cases 
de sucesso pelo mundo.
DUARTE, F.; LIBARDI, R.; 
SÁNCHEZ, K. Curitiba: Juruá, 2012.
Livro
30 Mobilidade e logística urbana
“parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, sepa-
rada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, 
destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de 
ciclistas” (BRASIL, 1997).
Lamounier (2015, p. 5), por sua vez, ressalta que uma calçada que 
atenda a pedestres e, ao mesmo tempo, possa acomodar o mobiliário 
urbano deve conter três faixas:
Faixa de serviço: localizada próxima à guia, é destinada à instalação do mobiliá-
rio urbano (postes, sinalização de trânsito, lixeiras, árvores e rampas de acesso).
Faixa livre: representada pela faixa central, sendo considerada a mais importante, 
a qual é destinada exclusivamente à circulação de pedestres e, eventualmente, 
de ciclistas.
Faixa de acesso: situada mais próxima dos imóveis ou permitido o acesso a eles, 
serve como apoio às propriedades e contempla a presença de vegetação, de 
rampas e de toldos.
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Essas três faixas estão representadas na Figura 2.
Figura 2
Composição da calçada por faixas
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MIN. 2,10
Faixa de acessoFaixa de serviço
0,70 m 1,20 m
Faixa livre
Largura da Calçada
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A faixa de serviço tem, no mínimo, 0,70 m; a faixa livre tem largura mínima de 1,20 m e altura livre 
de 2,10 m; apenas as calçadas com mais de 2 m possuem faixa de acesso.
Vale destacar que as calçadas devem oferecer as condições ne-
cessárias de acessibilidade para todos os grupos de pessoas, ou seja, sem 
Mobilidade urbana 31
obstáculos e declividade, com rampas de acesso, toldos para proteção 
contra intempéries, piso adequado e, se possível, locais para descanso.
As vias podem ser definidas como os “caminhos físicos preparados 
para a circulação de pessoas e veículos” (VASCONCELLOS, 2012, p. 77), 
sendo formadas por dois elementos: as calçadas e o leito carroçável, 
onde há a circulação de veículos motorizados e bicicletas.
Segundo Vasconcellos (2012), as vias podem ser classificadas de 
acordo com sua função no espaço da cidade, sendo elas:
Vias locais: aquelas que são usualmente encontradas em áreas residenciais, que 
tendem a ser mais estreitas e a ter apenas o tráfego local.
Vias coletoras: responsáveis por “coletar” o tráfego das áreas residenciais e 
distribuí-lo para aquelas com maior capacidade de circulação.
Vias arteriais: por sua largura maior, são capazes de suportar um tráfego mais 
volumoso, podendo ser expressas, quando não há cruzamentos ou semáforos, ou 
comuns, quando há interrupções.
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ck
As características mais importantes das vias passam pela qualidade 
da sinalização de trânsito, pelo estabelecimento de velocidade máxima 
e pelo tipo de piso, de modo que elas possam oferecer conforto, segu-
rança e fluidez aos seus usuários (VASCONCELLOS, 2012).
2.1.2 Modos de circulação
Com relação aos modos de transporte urbano, eles podem ser di-
vididos entre motorizados e não motorizados, para o transporte de 
cargas ou de pessoas, e classificados quanto à característica de seu 
serviço em: coletivos (quando permitem o transporte em massa) ou 
individuais (para viagens individuais). No que se refere à sua natureza, 
são definidos como público (quando ofertado pela iniciativa pública) 
ou privado (quando se trata de veículos particulares) (BRASIL, 2012).
Portanto, a mobilidade urbana envolve a organização do uso e da 
ocupação do solo, com vistas à garantia de acesso dos cidadãos aos 
equipamentos urbanos necessários ao funcionamento da cidade, 
dentre eles: escolas, hospitais, supermercados, parques, praças e 
áreas de lazer em geral. Assim, tem como objetivo permitir a acessi-
bilidade e o direito de se locomover, bem como a qualidade de vida 
de todos os seus habitantes.
Assista ao vídeo Mobili-
dade Urbana – Episódio 1, 
publicado pelo canal BDT 
Filmes, e conheça a reali-
dade brasileira no que diz 
respeito à predominância 
do transporte individual 
e às suas consequências 
para o espaço urbano.
Disponível em: https://
www.youtube.com/
watch?v=7UvsvdXObcI.Acesso em: 
14 abr. 2021.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
https://www.youtube.com/watch?v=7UvsvdXObcI
32 Mobilidade e logística urbana
É comum que, ao pensarmos em mobilidade, nos venham em 
mente os terríveis congestionamentos, o alto índice de polui-
ção, os ônibus lotados e as horas gastas com deslocamentos, 
ou seja, todas aquelas consequências do uso excessivo do 
transporte individual, da oferta de transporte público 
incompatível com a demanda e das grandes distâncias 
entre o ponto de origem e o de destino.
No entanto, a mobilidade urbana vai muito além 
disso. Precisamos pensar que ela envolve as ques-
tões de infraestrutura, dos modos de transporte, 
do meio ambiente, da acessibilidade e da segurança 
nos deslocamentos.
Nesse sentido, Massucheto (2020) ressalta que apenas por 
meio de um planejamento sistêmico e estratégico é possível minimi-
zar os entraves da mobilidade, buscando soluções que tenham como 
propósito a melhoria dos sistemas já existentes.
Nosal e Solecka (2014) acrescentam que uma das formas de me-
lhoria é a integração do transporte público, a qual pode ocorrer nos 
seguintes níveis:
Integração da infraestrutura: ocorre pela combinação e integração dos ele-
mentos que compõem a estrutura de transporte, desde a localização de pontos 
de ônibus, passarelas e travessias de pedestre até a análise da sinergia em 
diferentes modais.
Integração organizacional: engloba todos os níveis da rede de transporte que 
atende às áreas urbanas. Trabalha no sentido de integrar os diferentes meios de 
transporte, garantindo a continuidade de uma viagem no menor tempo possível. 
A ela estão relacionados a coordenação de horários, a frequência e os itinerários.
Integração econômica: refere-se à organização de viagens por diferentes 
meios de transporte, fazendo uso da integração tarifária, nos casos em que há 
transbordo ou até mesmo troca de modal.
Integração informacional: consiste em proporcionar aos passageiros informa-
ções, em tempo real, sobre suas viagens, permitindo-lhes tomadas de decisão e 
maior flexibilidade com relação a horários, rotas, atrasos e até mesmo acidentes.
Integração espacial: envolve o desenvolvimento espacial específico de algumas 
formas urbanas com a rede de transporte existente, ou seja, o alinhamento entre 
o planejamento e a gestão do uso, e a ocupação do solo com o planejamento 
de transporte.
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jpreat/Shutterstock
Nesse sentido, é possível inferirmos que a integração dos siste-
mas de transporte público, associada ao uso de tecnologias, é uma 
das maneiras mais eficazes, na atualidade, de ampliar e melhorar a 
mobilidade dentro das cidades.
É nesse cenário que incluímos a questão da intermodalidade, 
dada pelo uso de diferentes meios de transporte pelos passa-
geiros em uma viagem. Nosal e Solecka (2014) destacam que a 
intermodalidade requer a integração de rotas e informações, 
bem como a coordenação de horários e unificação de tickets, e, 
ainda, que a sua melhoria no transporte de passageiros é um 
elemento-chave no desenvolvimento de um sistema de transporte 
eficiente e integrado.
Vamos pensar juntos: como essa intermodalidade pode ocorrer 
ou ser melhorada no contexto urbano?
Ela pode ocorrer, por exemplo, quando paraciclos são postos 
próximos a terminais de ônibus ou estações de metrô, quando po-
demos realizar uma parte do transporte com veículos de aplicativo 
e a outra parte com transporte público, quando podemos levar bi-
cicletas dentro de trens, metrôs ou, até mesmo, ônibus ou quando 
compartilhamos caronas.
Os sistemas de transporte integrados e as tecnologias devem 
colaborar para a qualidade dos deslocamentos urbanos. Assim, 
para que isso ocorra, é importante a estruturação institucional, re-
presentada por sistemas de planejamento e gestão, como é o caso 
dos planos diretores municipais (TURBAY, 2020).
O grande desafio dos gestores urbanos, portanto, é pensar a 
integração intermodal como uma grande rede, composta 
de nós (pontos de articulação) que podem ser 
terminais de integração, uso das tecnolo-
gias, unificação de tarifas ou, inclusive, 
unificação informacional.
O Moovit permite associar 
todas as opções de mobilidade 
em um único aplicativo: 
ônibus, trem, metrôs, bicicletas e 
outros aplicativos de transporte, 
como o Uber.
Curiosidade
Aleksandra Suzi/Shutterstock
Mobilidade urbanaMobilidade urbana 3333
34 Mobilidade e logística urbana
2.2 A mobilidade no planejamento urbano 
Vídeo Quando abordamos a mobilidade urbana, precisamos entender que 
existem legislações que são tratadas por diferentes entes federativos, 
que são os federais, estaduais e municipais. Para chegarmos aos pla-
nos municipais de mobilidade urbana (PlanMob), vamos analisar quais 
diretrizes ocorrem em cada nível, conforme apresentado na Figura 3.
Figura 3
Diretrizes do planejamento da mobilidade urbana
Plano Diretor 
municipal
Planos 
setoriais
Planos
 setoriais
Planos 
setoriais
Estatuto da 
Cidade
Política 
Nacional de 
Modalidade 
Urbana
Constituição 
Federal (artigos 
182 e 183)
Fonte: Elaborada pela autora com base em Brasil, 1988; 2012.
A Constituição Federal de 1988, em seus artigos 182 e 183, dá 
sustentação à autonomia dos municípios com relação à política urba-
na, sendo que é o artigo 182 que estabelece a obrigatoriedade do Plano 
Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes:
Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo 
poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em 
lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das fun-
ções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.
§ 1º O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório 
Mobilidade urbana 35
para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento 
básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.
§ 2º A propriedade urbana cumpre sua função social quando 
atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade ex-
pressas no plano diretor. (BRASIL, 1988)
Os referidos artigos estabelecem diretrizes generalistas sobre as 
políticas urbanas, havendo a necessidade de leis complementares. 
É nesse sentido que é promulgada a Lei n. 10.257, de 10 de julho 
de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade, a qual traz diretrizes e 
instrumentos legais, econômicos e processuais para o planejamento 
urbano (DUARTE; SÁNCHEZ; LIBARDI, 2011). Esse estatuto, em seus 
instrumentos de política pública, apresenta o plano diretor como 
o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão 
urbana, sendo parte integrante do processo de planejamento mu-
nicipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e 
o orçamento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele 
contidas (BRASIL, 2001).
É importante lembrar que a elaboração dos planos diretores, embo-
ra tenha orientações federais, deve estar alinhada à realidade e às par-
ticularidades de cada município, e que o Estatuto da Cidade não dispõe 
de tratativas voltadas à mobilidade urbana, estabelecendo apenas que 
as cidades com mais de 500 mil habitantes devam elaborar um plano 
de transporte urbano integrado, que seja compatível com seu Plano 
Diretor ou esteja nele inserido (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Sendo assim, o plano de mobilidade urbana passa a fazer par-
te dos planos setoriais dos municípios. Tomemos como exemplo 
os planos setoriais da cidade de Curitiba (PR): Plano Setorial de 
Mobilidade de Transporte Integrado, Plano Setorial de Habitação, 
Plano Setorial de Desenvolvimento Econômico, Plano Setorial de 
Desenvolvimento Social, Plano Setorial de Defesa Social e de Defesa 
Civil, Plano Setorial de Desenvolvimento Ambiental e Plano Setorial 
de Saneamento (IPPUC, 2021).
No caso da cidade de São Paulo (SP), compete às secretarias o 
desenvolvimento de seus planos setoriais, como o Plano de Gestão 
Integrada de Resíduos Sólidos, o Plano Municipal de Habitação, o PlanoMunicipal de Mobilidade, o Plano Municipal de Saneamento, entre ou-
tros (CIDADE DE SÃO PAULO, 2020).
É importante destacar que a 
Lei n. 10.257/2011 (Estatuto da 
Cidade) e a Lei n. 12.587/2012 
(Política Nacional de Mobilidade 
Urbana) são da esfera federal, ou 
seja, seus direcionamentos têm 
amplitude nacional, sendo que a 
segunda direciona os municípios 
quanto a princípios, objetivos e 
diretrizes voltados especifica-
mente para a mobilidade urbana 
de pessoas e de cargas.
Atenção
36 Mobilidade e logística urbana
Outro exemplo é a cidade de Fortaleza (CE), que possui um planeja-
mento com estratégias a serem implementadas, contemplando: Plano 
Mestre Urbanístico, Plano de Mobilidade e Plano de Desenvolvimento 
Econômico e Social (PREFEITURA DE FORTALEZA, 2021).
Nos três exemplos apresentados, é possível notar a existên-
cia de um plano setorial relacionado à gestão da mobilidade. Isso 
ocorre porque o artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que os 
municípios acima de 20 mil habitantes bem como aqueles obriga-
dos por lei realizem a elaboração de seus planos de modo a con-
templar a mobilidade urbana, sendo esse um requisito para que 
tenham acesso a recursos federais para investimento no setor 
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Um importante instrumento utilizado pelo Governo Federal para 
orientar municípios e estados para a construção de PlanMobs, munici-
pais e regionais, é o Caderno de Referência PlanMob, elaborado pelas 
equipes técnicas de governo e por profissionais. Esse caderno aborda, 
por exemplo, questões relacionadas aos componentes do sistema de 
mobilidade urbana, ao meio ambiente, ao planejamento urbano e à 
estrutura e ao conteúdo do plano de mobilidade urbana.
Com base nessa análise do eixo estruturante das diretrizes da mo-
bilidade urbana no Brasil e de suas prerrogativas, ressaltamos que a 
implementação e a efetivação dos planos municipais, diretores e da 
mobilidade urbana dependem do processo de gestão do plano de ação 
estabelecido nesses documentos. No entanto, o processo não se finda 
na elaboração dos planos, visto que se trata de um processo cíclico, 
com revisões recorrentes e adoção de novas ações à medida que a di-
nâmica das cidades vai se transformando.
2.3 Sistemas de transporte de pessoas e cargas 
Vídeo Ao se pensar nos sistemas de transporte urbano, do ponto de vista 
da gestão urbana, há de se priorizar o transporte coletivo em detrimen-
to do individual e o não motorizado em relação ao motorizado. Já pela 
perspectiva do usuário, a busca será sempre pelo modo de transpor-
te que lhe traga maior comodidade, seja mais acessível, tenha menos 
custo e realize seu deslocamento no menor tempo possível.
Convido você, agora, a pensar na mobilidade urbana no seu dia a 
dia. Quais são os seus principais destinos? Qual(is) modo(s) de trans-
Que tal pesquisar se a sua cidade 
possui um PlanMob?
Dica
Struck/Wikimedia Commons
porte você utiliza? Quanto tempo gasta em seus deslocamentos? 
Quais são os custos?
Para aqueles que moram em cidades menores, é muito provável 
que os deslocamentos ocorram a pé, de bicicleta, com veículo indivi-
dual e, às vezes, com transporte público. É possível que esses desloca-
mentos ocorram em minutos, dificilmente ultrapassando horas.
No entanto, para quem mora em grandes metrópoles, o cenário 
muda completamente, sendo necessária, para muitos, a combinação 
de diferentes modais, como deslocamento a pé, ônibus, metrô, trem, 
veículo de aplicativo ou veículo individual. Além disso, nesse contexto, 
o tempo gasto no deslocamento pode, em alguns casos, ser contabili-
zado em horas, desde a origem até o destino.
Dessa forma, os modos de transporte urbano podem ser divididos 
entre motorizados e não motorizados, como veremos a seguir.
2.3.1 Modos de transporte não motorizados
Vamos iniciar pelos modos de transporte não motorizados, também 
conhecidos como meios de acesso à mobilidade ativa ou sustentável, por 
causarem menor impacto ao meio ambiente, sem emissões de poluen-
tes e sem causar congestionamentos.
A caminhada representa a forma mais natural de deslocamento. Mui-
tas pessoas realizam viagens a pé, seja para a conexão com um modo 
complementar – transporte público, por exemplo, para atividades de 
lazer – ou pequenos deslocamentos, para acessar destinos próximos.
Gehl (2014) destaca que a distância aceitável 
para ser percorrida a pé é de 500 metros, mas 
que isso pode variar conforme a qualidade do 
percurso. Se o conforto for baixo, a caminhada 
será mais curta, ao passo que, se o percurso for 
acessível, confortável e interessante, haverá es-
tímulos para se atingir destinos mais distantes.
Muitas cidades têm trabalhado no sentido de 
incentivar a caminhabilidade, criando melhores 
condições de acessibilidade, seja pela melhoria 
de suas calçadas ou pela implementação de vias 
exclusivas de pedestres, como é o caso da Rua 
XV de Novembro, na cidade de Curitiba.
Acesse o link a seguir 
e conheça a realidade 
da mobilidade urbana 
no Brasil. Você pode 
acompanhar o mapa da 
evolução da população 
mundial de 1500 até a 
estimativa para 2020.
Disponível em: https://static.
portaldaindustria.com.br/media/
filer_public/7f/1d/7f1de722-
455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/
retratosdasociedadebrasileira_27_
mobilidadeurbana.pdf. Acesso em: 
14 abr. 2021.
Saiba mais
Mobilidade urbanaMobilidade urbana 3737
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/7f/1d/7f1de722-455b-4a18-bc0a-6bdc5430b9a7/retratosdasociedadebrasileira_27_mobilidadeurbana.pdf
38 Mobilidade e logística urbana
O segundo modo de transporte não motorizado são as bicicletas, 
sendo um dos veículos mais utilizados no mundo.
Duarte, Sánchez e Libardi (2012) destacam que a bicicleta 
é uma alternativa barata de transporte, vista como símbolo 
do transporte sustentável. Ela é acessível a grande parte 
da população, sendo normalmente utilizada para pe-
quenos percursos, tanto para o transporte de pessoas 
quanto para o de cargas.
Dentre as suas principais vantagens do uso, 
Vasconcellos (2012) destaca o baixo custo de aquisição, 
operação e manutenção, a facilidade de utilização e es-
tacionamento, além dos benefícios à saúde. Quanto às 
desvantagens, o autor ressalta a falta de segurança no trân-
sito, bem como de estrutura viária e de sinalização adequada.
Nesse sentido, o desafio das cidades é oferecer aos ciclistas condi-
ções de locomoção, principalmente por meio da criação das ciclofaixas 
ou ciclovias e de paraciclos para o estacionamento.
2.3.2 Modos de transporte motorizados
Para Massucheto (2020, p. 23), os modais motorizados “são caracteri-
zados pelos meios de transporte que envolverão o uso de qualquer tipo 
de veículo motorizado para realizar um deslocamento”. Podem, ainda, 
ser subcategorizados em: individuais ou coletivos, públicos ou privados.
O transporte público coletivo é o principal meio de deslocamento, 
sendo essencial para o funcionamento das cidades. No entanto, repre-
senta um dos maiores desafios dos gestores públicos. Duarte, Sánchez 
e Libardi (2012) ressaltam que ele deve prover de maneira eficaz e de-
mocrática a mobilidade e acessibilidade urbana, garantindo segurança 
e conforto aos seus usuários.
De acordo com o Guia de TransportePúblico Coletivo (TPC) (BNDES, 
2017), os modos podem ser divididos em três grupos:
Sistemas por ônibus: contemplam os sistemas de faixa exclusiva, 
corredor central e BRT (bus rapid transit ou ônibus de trânsito rápido). 
(Continua)
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A reportagem As 20 
melhores cidades do 
mundo para as bicicletas, 
segundo a Copenhagenize 
2019 mostra cidades da 
Europa, Ásia, América do 
Sul e América do Norte 
que se propõem a res-
tabelecer a aceitação e a 
prática da bicicleta como 
um meio de transporte.
Disponível em: https://inbec.com.
br/blog/as-20-melhores-cidades-
mundo-para-bicicletas-segundo-
copenhagenize-2019. Acesso em: 
14 abr. 2021.
Saiba mais
Daisy Daisy/Shutterstock
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
https://inbec.com.br/blog/as-20-melhores-cidades-mundo-para-bicicletas-segundo-copenhagenize-2019
Mobilidade urbana 39
Sistemas sobre trilhos (metroferroviários): contemplam VLT (veículo 
leve sobre trilhos), monotrilho, metrô e trem urbano.
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Outros sistemas aplicáveis a casos específicos: contemplam barca, 
teleférico e aeromóvel.
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Segundo o guia TPC (BNDES, 2017), nos sistemas que utilizam 
ônibus, busca-se a racionalização do número de linhas, com vistas a 
melhorar a regularidade da operação e garantir uma oferta de veí-
culos suficiente nos trechos e nos períodos de maior concentração 
da demanda. Embora nesses modelos haja a supressão de faixas 
do tráfego geral, ela é compensada pelo transporte de um maior 
número de pessoas, quando se compara ao transporte individual 
motorizado. Veja a seguir alguns sistemas de ônibus mais utilizados 
e bem-sucedidos no Brasil.
Corredor central
Trata-se de faixas exclusivas localizadas do lado esquerdo da pista, normalmen-
te no eixo central de via com pista dupla, junto ao canteiro central separador das 
pistas. A segregação do tráfego geral pode ser física, por meio de dispositivos 
separadores (canteiros), que estabelecem um conceito de pista exclusiva para 
ônibus, ou apenas com sinalização horizontal, constituída por uma linha contínua 
branca. É adequado para frequências de até 100 ônibus/hora/sentido, isto é, 
cerca de 8 mil passageiros/hora/sentido. Exemplo: Corredor Santo Amaro/Nove 
de Julho (corredor de ônibus da cidade de São Paulo).
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Faixa exclusiva
Nesse modelo, ocorre a segregação do tráfego geral (em faixa exclusiva do 
lado direito), indicada por meio de sinalização vertical e horizontal, restringindo 
o trânsito dos veículos nas faixas exclusivas, sem componentes físicos para 
a separação e com proibição de estacionamento. Exemplo: BRS Copacabana 
(sistema rápido de ônibus da cidade do Rio de Janeiro). 
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BRT
Sistema de alto desempenho, composto de linhas de ônibus estruturais com alto 
nível de priorização no sistema de mobilidade e capacidade de transporte que 
pode chegar a 35 mil passageiros/hora/sentido. Sua segregação física é feita por 
meio de sinalizadores na via ou de canteiros separadores, que definem uma faixa 
ou pista exclusiva. Exemplo: ônibus biarticulado da Rede Integrada de Transporte 
da cidade de Curitiba.
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40 Mobilidade e logística urbana
Conforme traz o Guia TPC (BNDES, 2017), os veículos sobre tri-
lhos mais conhecidos no Brasil são: VLT, monotrilho, metrô e trem 
urbano. Esses sistemas são recomendados para cidades de médio 
e grande porte e regiões metropolitanas, com operações com se-
gregação total ou com mínimas intersecções nos trechos menos 
adensados. Eles requerem sistemas de controle operacional cen-
tralizados em um Centro de Controle Operacional (CCO) 1 , e o seu 
planejamento deve ocorrer de maneira integrada aos demais siste-
mas de transporte coletivo da região de influência, sendo, portan-
to, as integrações física, tarifária e operacional os requisitos para 
sua funcionalidade. Assim, tais modelos de sistema de transporte 
podem ser observados a seguir.
Veículo leve sobre trilhos (VLT)
Também conhecido como tramway ou tram, é um sistema sobre trilhos que utiliza 
veículos com tração elétrica, com composições de tamanhos e capacidades variá-
veis, entre 280 e 660 passageiros. É implantado em vias exclusivas, e apenas os 
cruzamentos são compartilhados com o tráfego geral. Destaca-se pelo conforto, 
baixo nível de ruído e baixo impacto visual. Na capital do Rio de Janeiro, existe uma 
rede, a VLT Carioca, que percorre o centro e o porto da cidade.
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Monotrilho
É definido como um trilho singelo que serve de via para o veículo de passageiro, po-
dendo ser suspenso ou apoiado sobre uma viga trilho de concreto. Tem estrutura 
geralmente elevada ou, em alguns trechos, operações em túneis subterrâneos e 
capacidade de até 1.000 passageiros. Sua adoção no Brasil ainda é recente, tendo 
como exemplo uma linha em funcionamento na cidade de São Paulo. 
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Metrô
Trata-se de um sistema sobre trilhos completamente segregado do tráfego geral, 
construído em via elevada, em superfície ou subterrâneo, que, por sua alta capaci-
dade de transporte, representa uma solução viável para áreas urbanas adensadas, 
com grandes fluxos de demanda. Exemplos, como o metrô do Rio de Janeiro, 
possuem capacidade de transporte de 1.600 a 2.000 passageiros por composição. 
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Trem urbano
Sistema de alta capacidade de transporte (mais de 40 mil passageiros/hora/senti-
do), que possui abrangência regional, podendo fazer atendimentos intermunicipais 
em regiões metropolitanas. É implantado em superfície, em via permanente com 
trilhos posicionados em bitolas variadas. Algumas capitais do Brasil utilizam esse 
sistema, como Rio de Janeiro e São Paulo, e outras, apesar de fazerem uso da 
denominação de metrô, usam sistemas com características de trem urbano, como 
Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre. 
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Trata-se de centros de controle e 
comando, onde há a gestão e o 
monitoramento, por meio do uso 
de tecnologias, das ocorrências 
relacionadas a questões de 
mobilidade.
1
Conheceremos agora três sistemas de TPC que possuem caracterís-
ticas distintas daqueles apresentados anteriormente: teleférico, barcas 
e aeromóvel (BNDES, 2017).
Teleférico
Normalmente, é adotado como transporte turístico; mas, recentemente, vem 
sendo utilizado para transporte de passageiros, como uma alternativa de solução 
de mobilidade vertical, em áreas com alguma densidade ocupacional e topografia 
acentuada. Trata-se de um sistema suspenso, que transporta cabines fechadas 
(gôndolas), com capacidade de 6 a 15 pessoas, sustentadas por cabos. Exemplo: 
teleférico no Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro.
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Barcas 
Podem ser utilizadas na travessia de baías ou em locais onde há restrições e 
dificuldades para a circulação por modos terrestres, em especial de travessias 
de grandes massas de água. Podem atender exclusivamente os passageiros ou 
também serviços de passageiros e de transporte de veículos (ferry boat). Exemplo: 
as barcas que ligam as cidades de Rio de Janeiro e Niterói. 
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Aeromóvel 
Trata-se de uma tecnologia nacional desenvolvida no Rio Grande do Sul. A estrutu-
ra da via é elevada sobre vigas e pilares e não existe tração embarcada; opera sem 
a presença de condutor, sendo sua propulsão pneumática por meio de ventiladores 
industriais posicionados ao longo