ROTA DO SABER - GESTÃO DE TRANSPORTES - UN 1 - TRANSPORTES 1

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Transportes I
APRESENTAÇÃO
Nesta Unidade de Aprendizagem é apresentado um panorama global sobre os transportes e sobre 
como ele é gerenciado durante o processo logístico. O transporte, normalmente, representa a 
maior despesa logística. Os gestores comprometem ou gerenciam mais de 60% das despesas 
logísticas totais de uma empresa típica e são também responsáveis pela movimentação do 
estoque através da cadeia de suprimentos de uma empresa e para os clientes.
Atualmente, existe uma ampla gama de opções de transporte para apoiar a logística da cadeia de 
suprimentos. A escolha mais importante é utilizar transportadoras contratadas ou uma frota 
própria operada pela empresa. Muitos gestores de transportes optam por utilizar uma 
combinação de serviços de transportes próprios e contratados.
Quando a decisão é contratar serviços de transportes, os gestores de uma empresa têm uma 
ampla gama de opções. Além do transporte, muitos prestadores de serviço também oferecem 
uma grande variedade de serviços com valor agregado, como separação de produtos, 
sequenciamento, modificação e entrega just in time ou garantida. A precisão na entrega do 
produto ajuda uma empresa a reduzir o estoque, armazenamento e manuseio de materiais.
Desse modo, o valor do serviço de transporte pode ser maior que aquele referente a simples 
movimentação do produto de um local para o outro. À medida que as expectativas operacionais 
se tornam mais precisas, os ciclos de atividade do pedido até a entrega se tornam mais curtos e 
as margens de erro operacional se aproximam de zero; os gestores bem-sucedidos acabam 
descobrindo que não existe transporte barato, a menos que ele seja gerenciado de maneira eficaz 
e eficiente e as compras, a produção e a gestão do relacionamento com os clientes não satisfarão 
as expectativas.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Apresentar as funcionalidades e os participantes dos transportes no processo logístico.•
Demonstrar e discutir sobre a estrutura de transportais através dos modais de transportes.•
Classificar os modais de transporte.•
DESAFIO
A composição dos modais de transporte no Brasil configura-se como um grande desafio para as 
organizações. A alta concentração no modal rodoviário aliada à precária infraestrutura nas 
rodovias acaba por elevar o chamado "custo Brasil", o que prejudica a competitividade de 
nossas organizações. 
Na sua opinião, quais são os fatores que representam os gargalos na estrutura de transportes do 
Brasil? O que seria necessário para melhorar esta situação?
INFOGRÁFICO
Neste infográfico, apresenta-se os fundamentos do transporte no processo logístico, funções, 
funcionalidades, modais de transporte e sua classificação.
CONTEÚDO DO LIVRO
Nesta unidade, estudamos os princípios mais importantes da economia dos transportes pois, 
normalmente, ele representa a maior despesa na maioria das operações logísticas. O 
conhecimento da economia neste setor é essencial para a gestão eficaz da logística. Os principais 
fatores envolvidos com os custos são a distância, o volume, a densidade, a capacidade de 
acondicionamento, o manuseio, o risco e os fatores de mercado.
Acompanhe um trecho da obra Gestão logística da cadeia de suprimentos, de Bowersox, Closs 
e Cooper, que serve de base teórica para a nossa Unidade de Aprendizagem.
Catalogação na publicação: Júlia Angst Coelho – CRB 10/1712
B193g Ballou, Ronald H.
Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial [recurso
eletrônico] / Ronald H. Ballou ; tradução Raul Rubenich. – 5. ed. – Dados
eletrônicos. – Porto Alegre : Bookman, 2007.
Editado também como livro impresso em 2006.
ISBN 978-85-60031-46-7
1. Logística Empresarial. 2. Administração – Material – Logística. 
I. Título.
CDU 658.7
54 PARTE I • INTRODUÇÃO E PLANEJAMENTO
Estratégia de Transporte
Decisões sobre transportes envolvem seleção dos modais,
o volume de cada embarque, as rotas e a programação.
São decisões sobre as quais pesam fatores como a proxi-
midade, ou distância, entre os armazéns, os clientes e as
fábricas, fatores esse que, adicionalmente, têm influência
sobre a localização do armazém. Os níveis de estoque
também dependem das decisões sobre transporte que va-
riam conforme o volume de cada remessa.
Os níveis de serviço aos clientes, a localização das
instalações, o estoque e os transportes são das mais im-
portantes áreas em matéria de planejamento, em face do
impacto que as decisões tomadas em cada uma delas
acabam tendo sobre a lucratividade, o fluxo de caixa e o
retorno do investimento. Cada uma das áreas de decisão
é inter-relacionada e a estratégia do transporte precisa
ser planejada levando-se em conta o possível efeito de
compensação*.
A Conceituação do Problema de
Planejamento Logístico/CS
Outra maneira de abordar o problema do planejamento
logístico é observá-lo como uma rede abstrata de liga-
ções e nós, como aparece na Figura 2-4. As ligações da
* N. de R. T.: Tradução adotada para a palavra trade-off.
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CAPÍTULO 2 • ESTRATÉGIA E PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA/CADEIA DE SUPRIMENTOS 55
rede representam a movimentação de mercadorias entre
os vários pontos de estocagem. Esses pontos – lojas de
varejo, armazéns, fábricas ou vendedores – são os nós.
É possível a existência de várias ligações entre qualquer
elenco de nós, de maneira a representar formas alterna-
tivas de serviços de transporte, rotas diferenciadas e
produtos também diferentes. Os nós representam pon-
tos em que o fluxo dos estoques experimenta uma para-
da temporária – por exemplo, num armazém geral – an-
tes do transporte para uma loja de varejo, a caminho do
consumidor final.
Essas atividades de transporte-armazenagem para
fluxos de estoques representam tão-somente uma parte
do sistema logístico total. Além delas, existe uma rede
de fluxos de informação. A informação deriva de ga-
nhos com as vendas, custos dos produtos, níveis de es-
toques, utilização de armazenagem, previsões, tarifas de
transporte e outros. Ligações na rede de informação
normalmente consistem em métodos postais ou eletrô-
nicos para a transmissão entre variados pontos geográ-
ficos. Os nós são os vários pontos de coleta e processa-
mento de dados, entre eles o funcionário que cuida do
processamento dos pedidos e prepara conhecimentos de
embarque,10 ou um computador que atualiza os registros
de estoques.
Como conceito, a rede de informação é muito se-
melhante à rede de fluxo de mercadorias, pois ambas
podem ser vistas como uma coleção de ligações e nós.
Contudo, há uma grande diferença entre elas: no canal
de distribuição (em direção ao consumidor final), as
mercadorias têm fluxo normalmente “para baixo”, ao
passo que a informação flui principalmente, mas não na
totalidade, “para cima” no canal (em direção às fontes
de matérias-primas).
A rede do fluxo de mercadorias e a rede de informa-
ção combinam-se para formar um sistema logístico. As
redes são combinadas uma vez que projetar cada uma
delas em separado pode resultar num projeto sem a qua-
lidade necessária para a totalidade do sistema. Assim, as
redes são interdependentes. Por exemplo, o projeto da
rede de informação exerce influência sobre os prazos do
ciclo de pedidos para o sistema. Os prazos dos ciclos de
pedidos, por sua vez, afetam os níveis de estoques que
precisam ser mantidos nos nós da rede de mercadorias.
A disponibilidade de estoques afeta os níveis de servi-
ços aos clientes, e estes, por seu turno, afetam os prazos
de ciclo de pedidos e o projeto da rede de informação.
Além disso, há outras interdependências que obrigam a
que se veja o sistema logístico como um todo, em vez
de por partes.
O planejamento logístico é um problema de proje-
to. A rede deve ser construída como uma configuração
de armazéns, pontos de varejo, fábricas, alocação de es-
toques, serviços de transporte e sistemas de processa-
mento de informação que possam atingir um equilíbrioótimo entre os rendimentos derivados do nível de servi-
ços ao cliente estabelecido pelo projeto da rede e os cus-
tos ligados à criação e operação dessa rede.
FIGURA 2-4 Um diagrama abreviado de uma rede para um sistema logístico.
Nós de origem Nós intermediários 
Armazéns
Nós de destino 
Clientes
PlantasFontes de 
matéria-prima
Suprimentos Demanda
Lojas varejistas
Direção geral do 
fluxo de informações
Intercâmbio eletrônico 
de dados (EDI)
Intercâmbio eletrônico 
de dados (EDI)
T
ra
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fe
rê
nc
ia
s 
in
te
rin
st
al
aç
õe
s Pedidos 
por telefone
Compras 
pelos clientes
Aquaviário
Ferro
viário
Ferroviário
Piggyback
UPS
Rodoviário
Retirada pelo 
cliente
Entrega local
10 O conhecimento de embarque é um acordo contratual entre o embarcador
e o transportador estabelecendo as condições sob as quais será feito o
transporte.
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56 PARTE I • INTRODUÇÃO E PLANEJAMENTO
Quando Planejar11
No processo de planejamento, a questão mais importan-
te é saber quando a rede deve ser planejada ou remode-
lada. Quando não há sistema logístico, como é comum
nos casos de uma nova empresa ou de novos itens in-
cluídos numa linha de produtos já tradicional, a neces-
sidade de planejar uma rede logística é óbvia. Contudo,
em muitos dos casos nos quais já funciona uma rede lo-
gística, é preciso tomar uma decisão quanto a modificar
a rede existente ou no sentido de permitir que continue
a operar, mesmo quando não pareça configurar o me-
lhor dos projetos. Uma resposta definitiva a esta questão
não pode ser dada antes de se fazer o planejamento real.
Podemos, contudo, apresentar diretrizes gerais para a
avaliação e auditoria da rede nas cinco áreas-chave da
demanda, serviços aos clientes, características dos pro-
dutos, custos logísticos e política de precificação.
Demanda
Tanto o nível da demanda quanto sua dispersão geográ-
fica influem poderosamente sobre a configuração das
redes logísticas. É comum que as empresas passem por
crescimento ou declínio desproporcional em uma região
do país quando comparados com os de outras regiões.
Mesmo que as condições existentes apontem apenas a
necessidade de expansão ou redução das instalações
existentes, mudanças consideráveis e velozes nos pa-
drões da demanda podem tornar obrigatório que se ins-
talem novos armazéns ou fábricas em áreas de rápido
crescimento, e que, ao mesmo tempo, sejam fechadas
instalações em mercados de crescimento lento ou em
declínio. Um crescimento desproporcional semelhante,
mesmo na ordem de poucos pontos percentuais ao ano,
muitas vezes é o que basta para justificar um novo pla-
nejamento das redes.
Serviço ao Cliente
Os serviços ao cliente, no seu sentido mais amplo, in-
cluem disponibilidade de estoques, rapidez de entrega e
agilidade e precisão no processamento dos pedidos. Os
custos relacionados a estes fatores têm aumento maior à
medida que se aperfeiçoa o nível destes serviços aos
clientes. Portanto, os custos de distribuição serão sem-
pre muito sensíveis ao nível dos serviços ao cliente, es-
pecialmente quando este nível já estiver num elevado
patamar.
Reformular a estratégia logística é uma necessidade
comum quando o nível dos serviços é alterado em fun-
ção da força da concorrência, revisões de políticas ou de
metas de serviços arbitrariamente diferentes daquelas a
partir das quais a logística original teve base. Mudanças
de pequena monta no nível de serviços, contudo, espe-
cialmente quando já se mostram reduzidos, não bastam
para desencadear a necessidade de um replanejamento.
Características dos Produtos
Os custos logísticos são sensíveis a características tais
como peso do produto, volume (cubagem), valor e ris-
co. No canal logístico, essas características podem ser
alteradas por meio do desenho da embalagem ou do es-
tado final do produto durante o embarque ou estoca-
gem. Embarcar uma mercadoria desmontada pode in-
fluir significativamente na relação peso-volume e sobre
as tarifas de armazenagem e transporte a ela relaciona-
das. E porque alterar as características de um produto
pode mudar substancialmente um dos elementos dos
custos no mix logístico com reduzida mudança para os
demais, isto acaba criando um novo ponto de equilíbrio
de custos para o sistema logístico. Assim, quando as ca-
racterísticas do produto sofrem alterações considerá-
veis, o replanejamento do sistema logístico pode ser be-
néfico.
Custos Logísticos
Os custos a que a empresa se sujeita em matéria de su-
primento físico e de distribuição física acabam determi-
nando a freqüência com que seu sistema logístico preci-
sa ser replanejado. Sendo todos os outros fatores iguais,
e constituindo os custos logísticos uma fração pequena
do total, uma empresa produtora de mercadorias de alto
valor (por exemplo, peças de máquinas ou computado-
res) normalmente pouca atenção prestará à otimização
da estratégia logística. Quando, porém, os custos logís-
ticos são elevados, como é usual no caso de produtos
químicos embalados e de produtos alimentícios, a estra-
tégia logística passa a constituir uma preocupação fun-
damental. Com custos logísticos elevados, mesmo os
menores aperfeiçoamentos proporcionados pelo repla-
nejamento freqüente podem representar substanciais re-
duções de custos.
Política de Precificação
Alterações na política de precificação sob a qual as
mercadorias são compradas ou vendidas têm conse-
qüências para a estratégia logística, especialmente por-
que essa política define a responsabilidade por determi-
nadas atividades logísticas. O fornecedor que passa do
preço de fábrica F.O.B. (que não inclui os custos do
transporte) para um preço contra entrega (que inclui os
custos do transporte) normalmente libera a empresa
11 Adaptado de Ronald H. Ballou, “How to Tell When Distribution Strategy
Needs Revision”, Marketing News, May 1, 1982, Seção 2, pág. 12.
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CAPÍTULO 2 • ESTRATÉGIA E PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA/CADEIA DE SUPRIMENTOS 57
compradora da responsabilidade de prover ou contratar
o transporte necessário. Da mesma forma, a política de
preços afeta ainda a transferência da titularidade das
mercadorias e da responsabilidade pelo transporte no
canal de distribuição.
Embora os custos sejam transferíveis ao longo do
canal logístico seja qual for o tratamento a eles dispen-
sado pelo mecanismo de precificação, existem empre-
sas que planejam seu sistema logístico a partir dos cus-
tos pelos quais são diretamente responsáveis. Se a em-
presa tem uma política de preços segundo a qual é o
cliente que paga pela entrega das mercadorias, a estra-
tégia daí resultante normalmente inclui poucos pontos
de estocagem, a não ser que haja restrições aos servi-
ços aos clientes exijam tais pontos. Dada a importân-
cia dos custos com o transporte na soma total dos cus-
tos logísticos, mudanças registradas em políticas de
preços tendem a desencadear reformulações de estra-
tégias.
Sempre que houver mudanças em uma ou várias
dessas áreas, o replanejamento da estratégia logística
precisa ser estudado. A seguir, examinaremos alguns
dos princípios e conceitos da logística que são úteis na
formulação de estratégias.
Diretrizes para a Formulação de Estratégias
Muitos dos princípios e conceitos que orientam o plane-
jamento logístico são decorrência da natureza especial
das atividades logísticas, principalmente o transporte.
Outros são resultado de fenômenos econômicos e de
mercado gerais. Todos eles proporcionam insight quan-
to a qual deve ser a estratégia logística e estabelecem o
cenário para uma análise mais detalhada. Vários deles
serão agora delineados e demonstrados.
Conceito de Custo Total
Constitui peça central para o escopo e o projeto do sis-
tema logístico a análise de compensação (trade-off),
que leva ao conceito do custo total. A compensação do
custo é o reconhecimento de que os padrões de custos
das várias atividades da empresa freqüentemente reve-
lam características que as colocam em conflito mútuo.
Gerencia-se esse conflito medianteum equilíbrio entre
as atividades de maneira a que sejam coletivamente oti-
mizadas. A Figura 2-5, por exemplo, mostra que quan-
do se escolhe um serviço de transporte, o custo direto
desse serviço e o efeito indireto do custo sobre os níveis
de estocagem no canal logístico – decorrentes dos dife-
rentes índices de desempenho dos transportadores – es-
tão em conflito mútuo. A opção econômica mais ade-
quada ocorre no ponto em que a soma de ambos os cus-
tos é mais baixa, como é mostrado pela linha pontilha-
da na Figura 2-5.
Escolher um serviço de transporte com base nas ta-
rifas mais baixas ou na promessa de maior rapidez nem
sempre é o melhor método. Portanto, a questão básica
na logística é a da gestão do conflito de custos. Sempre
que houver substanciais conflitos de custos entre ativi-
dades, será necessário gerenciá-los de maneira coorde-
nada. A rede, como se descreveu anteriormente, incor-
FIGURA 2-5 Conflito generalizado entre custos de transporte e de esto-
que como uma função das características de serviços de transporte.
C
us
to
Ferroviário Rodoviário Aéreo
Custo total
Custo de estoque 
(inclui estocagem 
e trânsito local)
Custo do 
serviço de 
transporte 
Serviço de transporte 
(maior rapidez e confiabilidade)
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58 PARTE I • INTRODUÇÃO E PLANEJAMENTO
pora a maior parte dos potenciais conflitos de custos re-
levantes para a logística.
O conceito do custo total se aplica a algo bem mais
abrangente que o problema da seleção do serviço de
transporte. Exemplos adicionais de problemas logísti-
cos, em que uma compensação de custos é a melhor in-
dicação, são mostrados na Figura 2-6. O problema da
determinação do nível de serviço ao cliente está ilustra-
do na Figura 2-6(a). Quanto melhor for o nível dos ser-
viços prestados aos clientes, menor será o número de
clientes perdidos em decorrência de situações de falta
de estoque, entrega lenta e inconfiável, e atendimento
inadequado de pedidos. O custo das vendas perdidas di-
minui com a melhoria dos serviços. Contrabalançar o
custo das vendas perdidas é o custo da manutenção do
nível do serviço. Serviços melhorados normalmente
significam que se deve pagar mais pelo transporte, pro-
cessamento de pedidos e níveis de estocagem. A melhor
compensação ocorre num ponto ligeiramente abaixo do
serviço 100% ao cliente (serviço perfeito).
A Figura 2-6(b) apresenta as considerações econô-
micas básicas na determinação do número de pontos de
estocagem em uma rede logística. Quando os clientes
compram em pequenas quantidades e os pontos de esto-
cagem são reabastecidos em grandes quantidades, o
custo do transporte a partir dos pontos de estocagem su-
pera os custos de entrada e por isso os custos do trans-
porte diminuem quando o número de pontos de estoque
é aumentado. À medida, porém, que aumenta o número
de pontos de estocagem, o nível de estoque para o con-
junto da rede cresce e os custos de estoques igualmente
são majorados. Mais ainda, o nível de serviços ao clien-
te é afetado por esta decisão. O problema consiste em
equilibrar os custos combinados de estoque-transporte
em comparação com a contribuição que o nível de ser-
viços proporcionados ao cliente para a lucratividade.
A Figura 2-6 (c) ilustra o problema de estabelecer o
nível do estoque de segurança. Como o estoque de segu-
rança aumenta o nível médio dos estoques e afeta o ní-
vel dos serviços aos clientes por meio da disponibilida-
de do estoque, o custo das vendas perdidas diminui. Au-
mentar o nível médio dos estoques aumentará o custo de
manutenção do estoque. Os custos de transporte perma-
necem relativamente intocados. Outra vez, busca-se um
equilíbrio entre esses custos conflitantes.
Por fim, a Figura 2-6(d) mostra os aspectos básicos
de um problema de programação multiprodutos. Os
custos de produção são afetados pela seqüência em que
FIGURA 2-6 Algumas compensações logísticas generalizadas.
Custo em vendas perdidas
C
us
to
s
0
0 Serviço ao cliente aperfeiçoado 100%
(a) Determinação do nível de serviços ao cliente
Custos totais
Custos de 
transporte, 
processamento de 
pedidos e estocagem
C
us
to
s
0 0
0
(b) Determinação do número de armazéns em um sistema logístico
Aumento do número de pontos de estocagem
Rendimento
R
en
di
m
en
toCustos totais
Custos de 
estoque
Custos do transporte
C
us
to
s
0
0
(c) Estabelecendo níveis de estoques de segurança
Nível médio da estocagem
Custos totais
Custos da 
manutenção 
de estoques
Custos com vendas perdidas
C
us
to
s
0
0
Custos totais
Custos de 
transporte 
dos estoques
(d) Estabelecendo a seqüência de rodadas de produção para 
 itens múltiplos
Tamanho de lote de produto e alternativas de 
seqüenciamento de produto
Custos de produção
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CAPÍTULO 2 • ESTRATÉGIA E PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA/CADEIA DE SUPRIMENTOS 59
as mercadorias são produzidas e pelos tamanhos dos lo-
tes. À medida que se altera a seqüência de produção, os
custos de estocagem aumentam, pois os pedidos não
chegarão necessariamente no tempo ótimo para a repo-
sição de estoques desfalcados. O efeito disto é aumentar
o nível médio da estocagem. A melhor seqüência de
produção e de tamanho de lote são encontradas no pon-
to em que os custos combinados de produção e estoca-
gem podem ser minimizados.
Esses exemplos ilustram o conceito de custo total
da maneira como aplicado aos problemas internos da
empresa e especificamente aos problemas logísticos.
Surgem, porém, ocasiões em que decisões tomadas por
uma empresa num canal de distribuição afetam os cus-
tos logísticos de outra firma. As políticas de estoque de
um comprador, por exemplo, afetam tanto os custos de
estoque do remetente quanto os custos operacionais do
transportador. Nesse caso, faz-se necessário ampliar os
limites do sistema além da própria função logística da
empresa, quando possível englobando várias empresas.
Desta forma, a equação do custo total seria expandida, e
o escopo do processo gerencial ultrapassaria os limites
legais da empresa.
A conclusão é que o conceito do custo total, ou, alter-
nativamente, do sistema total, não tem limites transparen-
tes. Embora seja possível argumentar que sempre há um
ponto em que todas as atividades do sistema econômico
são economicamente relacionadas ao problema logístico
da empresa, a tentativa de avaliar todas as variadas com-
pensações de custos que podem relacionar-se a qualquer
problema decisório é inútil. Fica para a capacidade de de-
cisão da administração o julgamento sobre os fatores a
serem considerados relevantes e a decisão de incluí-los
na análise. Isso define se a análise de custo total incluirá
apenas fatores no âmbito da função logística como a de-
finimos, ou se a análise deverá ser ampliada para incluir
outros fatores sob o controle da empresa e mesmo outros
que ficam além do controle imediato da empresa, como
ocorre no todo da cadeia de suprimentos. O conceito de
custo total é a compensação de todos os custos que estão
em conflito mútuo de custos e que podem afetar o resul-
tado de uma determinada decisão logística.
Aplicação
Um dos maiores conglomerados do setor de produtos
do mar construía uma gigantesca instalação de arma-
zenagem em St. Louis. O fator principal na opção por
aquele ponto fora justamente a sua localização, espe-
cialmente apropriada para minimizar os custos com o
transporte. No entanto, um estudo paralelo que in-
cluiu os efeitos da consolidação dos estoques sobre os
custos do transporte mostrou que a melhor localiza-
ção para o armazém seria mesmo em Chicago. Essa
análise mais abrangente comprovou diferenças de
custos tão acentuadas que a companhia vendeu o ar-
mazém pretendido, já parcialmente construído, e
transferiu a estocagem para Chicago.
Distribuição Diferenciada
Nem todos os produtos devem ter o mesmo nível em
matéria de serviços aos clientes. Esse é um princípio
fundamental do planejamento logístico. Exigências di-
ferenciadas de serviços aos clientes, características di-
ferenciadasde produtos e níveis diferenciados de ven-
das entre os múltiplos itens que uma empresa normal
distribui indicam a conveniência da adoção de estraté-
gias múltiplas de distribuição para a linha de produtos.
Muitos gerentes têm feito uso desse princípio quando
classificam seus produtos em um número limitado de
grupos, como alto, médio e baixo volume de vendas,
aplicando então um nível diferenciado de estoque a ca-
da um deles. Em menor extensão, o princípio é igual-
mente aplicável à locação dos estoques. Quando uma
empresa armazena todos os produtos em todas as suas
instalações de estocagem, pode estar fazendo isso para
simplificar a administração, mas o fato é que essa é
uma estratégia que não leva em conta as diferenças ine-
rentes entre produtos e seus custos, o que, por sua vez,
conduz a custos de distribuição mais altos do que os
necessários.
Uma estratégia melhorada deveria, em primeiro lu-
gar, diferenciar os produtos que exigem transporte pós-
armazenagem daqueles que é preciso despachar direta-
mente aos clientes a partir de fábricas, vendedores ou
outros pontos de origem. Porque a estrutura de tarifas
de transporte induz os embarques em volumes propor-
cionais a veículos lotados, os produtos deveriam ser di-
vididos primeiramente de acordo com o tamanho do
embarque. Os clientes que fazem pedidos em quantida-
des de alto volume deveriam ser atendidos diretamente,
ficando o atendimento de todos os demais para ser feito
a partir de armazéns.
Do volume restante das vendas, os produtos deve-
riam ser diferenciados por localização. Ou seja, os itens
de alto giro deveriam ser postos nos armazéns de cam-
po situados nos pontos mais remotos do canal de distri-
buição. Itens de médio volume deveriam ser postos em
um número menor de localizações regionais. Os itens
de baixo giro deveriam ser postos apenas em pontos de
estocagem centralizados, como as fábricas. Como resul-
tado, cada ponto de estoque poderia conter um mix dife-
renciado de produtos.
_Ballou/Ronald_02 18.09.06 10:20 Page 59
154 PARTE III • ESTRATÉGIA DO TRANSPORTE
OPÇÕES DE SERVIÇO ÚNICO
Os cinco modais básicos de transportes oferecem servi-
ços diretos aos usuários. Isso ocorre em contraposição à
utilização do “intermediador do transporte”, por exem-
plo, o despachante de cargas, que vende serviços de
transporte mas normalmente tem pouca ou nenhuma ca-
pacidade de movimentação direta. O serviço de modal
exclusivo também faz contraste com aqueles que envol-
vem dois ou mais modais independentes de transporte.
Ferroviário
A ferrovia é basicamente um transportador de longo
curso e de baixa velocidade para matérias-primas (car-
vão, madeira, produtos químicos) e para produtos ma-
nufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos
florestais), e prefere mover cargas completas. Em 1999,
a viagem média foi de 712 milhas,3 à velocidade média
de 20 milhas por hora.4 A distância média diária percor-
rida por vagão foi de 64 milhas por dia em linha de
transporte.5 Essa velocidade relativamente baixa e a cur-
ta distância diária percorrida refletem o fato de que a
maior parte (86%) do tempo em trânsito é empregada
em operações de carga e descarga, movendo-se de um
lugar a outro dentro dos terminais, classificação e mon-
tagem de vagões nos trens, ou no tempo ocioso caracte-
rístico das temporadas de baixa demanda dos vagões.
O serviço ferroviário existe em duas formas legais,
comum ou privada. Um transportador comum, ou públi-
co, vende seus serviços a todos os embarcadores e é
normatizado pelos regulamentos econômicos6 e de se-
gurança das agências governamentais com ingerência
sobre o setor. Os transportadores privados, de sua parte,
servem exclusivamente aos respectivos proprietários.
Devido ao escopo limitado das suas operações, os trans-
portadores privados não necessitam de regulamentação
econômica. O movimento ferroviário é quase totalmen-
te público.
O serviço ferroviário comum é principalmente de
carga completa (CL – carload). Esta diz respeito a um
tamanho predeterminado de embarque, normalmente
próximo ou excedente à capacidade média do vagão,
sendo-lhe aplicada uma taxa estabelecida. É possível
oferecer uma taxa por cwt para múltiplas CLs (equiva-
3
Rosalyn A . Wilson, Transportation in America 2000, 18ª ed. (Washington,
DC: ENO Transportation Foundation, 2000), pág. 51.
4
Statistical Abstract of the U.S.: 2000, pág. 695.
5
Statistical Abstract of the U.S.: 1989, pág. 606.
6
Pouca regulamentação econômica federal restou depois da aprovação da Lei
Ferroviária Staggers, de 1980, que promoveu a desregulamentação econô-
mica do transporte ferroviário. Existem ainda algumas regulamentações go-
vernamentais no âmbito dos Estados norte-americanos.
_Ballou/Ronald_06 18.09.06 10:35 Page 154
CAPÍTULO 6 • FUNDAMENTOS DO TRANSPORTE 155
lente a 100 libras, ou 45,36 kg) mais barata que a taxa
de carga fracionada (LCL – less than carload), reflexo
do menor tempo de manobras necessário para embar-
ques de grandes volumes. Atualmente quase todo o
transporte ferroviário é feito na modalidade CL, o que
reflete a tendência pelo movimento de grandes volu-
mes. Vagões de carga maiores, com uma capacidade
média de 83 toneladas, estão sendo usados, havendo
igualmente trens de mercadoria única (trens unitários)
de 100 ou mais vagões que oferecem reduções de 25 a
40% em relação às tarifas CL em fretes exclusivos.
As ferrovias oferecem uma diversidade de serviços
especiais aos embarcadores, desde o transporte de gra-
néis como carvão e cereais até vagões especiais para
produtos refrigerados e automóveis novos, que exigem
cuidados e equipamentos diferenciados. Há também
serviços especiais como o de urgência com garantia de
entrega em um determinado número de horas; inúmeros
privilégios em escalas, que permitem carga e descarga
parciais entre os pontos de origem e destino; coleta e
entrega; distribuição e redespacho, que garantem rotei-
rização em circuito e mudanças do destino final de um
carregamento em pleno percurso.
Rodoviário
Em contraste com a ferrovia, o serviço rodoviário é o
transporte de produtos semiprontos ou acabados com li-
nha de alcance médio de 717 milhas para carga fracio-
nada (LTL – less than truckload) e de 286 milhas para
cargas completas (TL – truckload).7 Outro contraste é
que as cargas rodoviárias têm sempre menor porte que
as ferroviárias. Mais da metade dos carregamentos ro-
doviários tem menos de 10.000 libras, ou volume LTL.
As vantagens inerentes do transporte rodoviário são o
serviço porta-a-porta, sem necessidade de carga ou des-
carga entre origem e destino, transbordo esse inevitável
nos modais ferroviário e aéreos; a freqüência e disponi-
bilidade do serviço, e a velocidade e comodidade ine-
rentes ao serviço porta-a-porta.
Os transportes rodo e ferroviários mostram algumas
distinções evidentes, embora em permanente concorrên-
cia pela movimentação de inúmeros produtos iguais. Em
primeiro lugar, além da classificação comum e privado
dos transportadores, o transporte rodoviário oferece ain-
da serviços contratados. Estes não precisam se preocu-
par em servir a todos os embarcadores, ao contrário do
que fazem os transportadores comuns. Os embarcadores
fazem um arranjo contratual com a finalidade de conse-
guir o serviço mais apto a atender a determinadas neces-
sidades especiais do seu negócio sem incorrer nas despe-
sas de capital e problemas administrativos relacionados
com a propriedade privada de uma frota de caminhões.
Em segundo lugar, pode-se considerar que os cami-
nhões tenham menor capacidade de transportar todos os
tipos de cargas em comparação com os trens, em função
de normas de segurança rodoviárias que limitam as di-
mensões e o peso dos fretes. A maior parte desses fretes
não pode ter comprimento igual ao do caminhão padrão
– que fica entre 40 e 53 pés (12,20 e 16,15 metros) –,
com exceção da carreta dupla ou tripla, nem largura e
altura superior a 8 pés (2,43 metros), a fim de garantir
passagem livre em todos os tipos de rodovias. Há equi-
pamentos especialmente projetadosque conseguem
transportar cargas de dimensões fora dos padrões.
Em terceiro lugar, o transporte rodoviário propor-
ciona entrega razoavelmente rápida e confiável para fre-
tes tipo LTL. O carreteiro precisa completar apenas uma
carga antes de dar-lhe seguimento, ao contrário da em-
presa de transporte ferroviário que não pode pensar em
partir antes de completar um trem de 50 ou mais va-
gões. Na comparação final, então, o transporte rodoviá-
rio tem uma vantagem em qualidade e possibilidade de
serviços no mercado das cargas de menor porte.
Aéreo
O transporte aéreo passa a ser levado em consideração
por um número crescente de embarcadores como o servi-
ço regular, embora suas taxas sejam mais de duas vezes
superiores às do transporte rodoviário e 16 vezes mais ca-
ras que as do transporte ferroviário. O grande atrativo do
transporte aéreo é a sua inigualável rapidez origem-desti-
no, principalmente em grandes distâncias. O trecho mé-
dio do transporte aéreo é de 1.001 milhas.8 Jatos comer-
ciais têm velocidade de cruzeiro de 545 a 585 milhas por
hora, embora a velocidade média aeroporto-a-aeroporto
fique em torno da metade dessa velocidade de cruzeiro
devido ao tempo de taxiamento e espera em cada aero-
porto e também àquele necessário para ascender e retor-
nar da altitude de cruzeiro. Essa velocidade, porém, não é
diretamente comparável com a de outros modais, pois os
tempos de coleta e entrega, e também de manobras em
terra, não estão incluídos. Todos esses elementos preci-
sam ser combinados para representar o tempo porta-a-
porta do transporte aéreo. Como o manuseio e movimen-
to terrestres são os elementos mais lentos do tempo de
entrega total porta-a-porta, é possível reduzir a tal ponto
o tempo geral de entrega que uma eficientíssima opera-
ção rodoviária ou ferroviária chegue a equiparar-se ao
tempo do transporte aéreo. Claro que tudo isso varia caso
a caso.
7 Transportation in America 2000, pág. 51. 8 Ibid.
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156 PARTE III • ESTRATÉGIA DO TRANSPORTE
A confiabilidade e disponibilidade do serviço aéreo
podem ser qualificadas como boas sob condições opera-
cionais normais. A variabilidade do tempo de entrega é
baixa em valores absolutos, embora o serviço aéreo se-
ja extremamente sensível em termos de manutenção
mecânica, condições do tempo e congestionamento de
tráfego. A variabilidade, quando comparada com os
tempos médios de entrega, chega a qualificar o trans-
porte aéreo como um dos modais menos confiáveis.
A capacidade do serviço aéreo tem sofrido enormes
restrições em decorrências das dimensões físicas do es-
paço de carga e limitações de potência das aeronovaes.
Isto, contudo, vai sendo contornado e superado à medi-
da que aviões de maior capacidade e potência entram
em serviço. Aviões “jumbo” como o Boeing 747 e o
Lockheed 500 (versão comercial do aparelho militar
C5A) transportam de 125 a 150 toneladas de carga. Os
custos por tonelada-milha, porta-a-porta, poderão bai-
xar para menos da metade dos níveis atuais em função
dos benefícios representados por novas tecnologias, pe-
la desregulamentação e pelos programas de aperfeiçoa-
mento da produtividade. Uma vez tudo isto integral-
mente resolvido, o transporte aéreo será um sério con-
corrente das formas de serviço de transportes de super-
fície premium.
O transporte aéreo tem uma vantagem adicional em
termos de perdas e danos. Conforme um estudo já clás-
sico de Lewis, Culliton e Steele,9 o quociente entre cus-
tos de reclamações e receita dos fretes ficava em 60%
do apresentado pelos transportes rodo/ferroviários. De
maneira geral, o transporte aéreo necessita embalagem
menos protetora se o manuseio em terra não representa
exposição maior a danos que na fase de trânsito, e os
roubos em aeroportos não são excessivos.
O serviço de transporte aéreo existe nas formas le-
gais comuns, contratado e privado. Existem sete tipos de
serviço aéreo direto: 1) transportadores de carga geral de
linha*; 2) transportadores de carga geral (cargo); 3) li-
nhas aéreas regionais; 4) transportadores suplementares;
5) táxi aéreo; 6) linhas aéreas comutadoras; 7) empresas
internacionais. São mais de uma dezena as empresas aé-
reas operando atualmente nas rotas mais movimentadas
do mercado norte-americano. Essas empresas oferecem
serviço de carga concomitante às suas operações nor-
mais de passageiros. Todas as empresas de carga aérea
são somente transportadoras comuns (apenas carga). O
serviço é concentrado à noite, com tarifas em média
30% menores que as dos transportadores de carga geral
de linha. O transporte aéreo regional de carga oferece
“conexão” com transportadores nacionais para centros
urbanos de menor população, serviços esses tanto de
carga quanto de passageiros. Transportadores suplemen-
tares (charter) operam de maneira semelhante aos trans-
portadores de carga geral de linha, com exceção da au-
sência de serviços regulares. Linhas aéreas comutadoras
são semelhantes a empresas de serviços locais que “ocu-
pam” as linhas abandonadas pelas grandes empresas
desde a desregulamentação. Em geral, há mais aviões de
pequeno porte em operação do que aqueles para trans-
portadores de carga geral. Os táxis aéreos são aparelhos
menores, principalmente helicópteros e pequenos aviões
de asas fixas, oferecendo serviços de passageiros e carga
entre as áreas suburbanas e os aeroportos. A maior parte
desses serviços opera sem cronogramas fixos. Os trans-
portadores internacionais movimentam cargas e passa-
geiros para além das fronteiras nacionais.
Aquaviário
Os serviços de transporte aquaviário têm escopo limita-
do por vários motivos. O serviço nacional é confinado
ao sistema interno de vias aquáticas, que exige, nos
EUA, que os embarcadores sejam localizados nas res-
pectivas vias ou que utilizem outro modal de transporte
em combinação com o hidroviário. Além disso, o servi-
ço hidroviário é em média geral mais lento que o ferro-
viário. A velocidade média do sistema hidroviário do rio
Mississippi, por exemplo, fica entre 5 a 8 milhas por ho-
ra, dependendo do itinerário. A extensão média da linha
de transporte é de 481 milhas nos rios, 507 milhas nos
Grandes Lagos e de 1.648 milhas ao longo das costas
dos EUA.10 A confiabilidade e disponibilidade do servi-
ço hidroviário dependem principalmente das condições
do tempo. O movimento nas vias aquáticas na região
Norte dos EUA durante o inverno é impossível, e inun-
dações e secas podem interromper o serviço em outras
épocas. É muito grande a capacidade disponível em ma-
téria de transporte hidroviário, com a capacidade de
transporte de 40 mil toneladas, havendo também navios
com dimensões padronizadas de 26 por 275 pés e 35 por
195 pés. Capacidade e manuseio vão sendo incrementa-
dos à medida que os navios de carga de grande calado se
desenvolvem, enquanto aperfeiçoamentos e progressos
tais como a navegação por satélite e radar, batímetros
aperfeiçoados e pilotagem automática contribuem para
um serviço com pontualidade cada vez maior.
Os serviços aquaviários são fornecidos em todas as
formas legais, e a maioria dos produtos transportados
9 Howard T. Lewis, James W. Culliton, and Jack W. Steele, The Role of Air
Freight in Physical Distribution (Boston: Division of Research, Graduate
School of Business Administration, Harvard University, 1956), pág. 82.
* N. de R. T.: Refere-se às linhas aéreas de passageiro que também transpor-
tam cargas. 10 Transportation in America 2000, pág. 51.
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CAPÍTULO 6 • FUNDAMENTOS DO TRANSPORTE 157
por essa via está desregulamentada. Além do transporte
privado desregulamentado, cargas líquidas em granelei-
ros e outras de grande volume, como carvão, areia e ce-
reais, que perfazem acima de 80% do total de toneladas-
milha transportado anualmente por hidrovia, são isen-
tas. Além das commodities em grandes volumes, os
transportadores aquaviários, especialmente os que tra-
balham com transporte internacional, lidam com outros
produtos altamente valorizados. Essas cargas sãotrans-
portadas em contêineres11 e em navios porta-contêiner
para reduzir o tempo de manuseio, facilitar o transbor-
do intermodal e reduzir perdas e danos.
Os custos em perdas e danos resultantes do trans-
porte hidroviário são considerados baixos em relação
aos de outros modais, pois o dano não é a maior das
preocupações quando se trata de produtos de alto volu-
me e reduzido preço, e as perdas derivadas de atrasos
não são sérias (os compradores em geral mantêm gran-
des estoques). Reclamações envolvendo transporte de
bens de alto valor, como no transporte marítimo, são
bem maiores (cerca de 4% da receita do transporte por
mar). É necessário muito cuidado com a embalagem a
fim de proteger os bens, especialmente contra os even-
tuais danos causados por manejo inadequado durante as
operações de carga e descarga.
Dutovias
O leque de serviços e capacidades do transporte duto-
viário é ainda extremamente limitado. Os produtos cujo
transporte por dutos é o mais viável são petróleo cru e
seus derivados. Estão em marcha, no entanto, algumas
experiências visando à movimentação de produtos sóli-
dos suspensos em um líquido, um tipo de pasta fluida,
ou contidos em cilindros que se moveriam numa cama-
da líquida no interior do duto. Se inovações como essas
se mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o
serviço dutoviário passará por uma grande expansão. O
problema é que já foram realizadas anteriormente expe-
riências com carvão suspenso num líquido que não de-
ram resultados favoráveis, em função da erosão registra-
da nos dutos utilizados.
A movimentação dos produtos via dutos é muito
lenta, não passando de três a quatro milhas por hora.
Em compensação, ela é do tipo 24 horas/dia, sete dias
por semana, o que torna a velocidade efetiva bem
maior quando comparada com a de outros modais. A
capacidade dos dutos é alta, levando-se em conta que
um fluxo de três milhas/hora num duto de 12 polega-
das de diâmetro pode transportar 89 mil galões por
hora.
Em relação ao tempo em trânsito, o serviço duto-
viário é o mais confiável de todos os modais, já que são
quase nulas as interrupções causadoras de variabilidade
desse tempo. O tempo não constitui fator significativo,
e o equipamento de bombeamento é altamente confiá-
vel. Além disso, a capacidade disponível de dutos é li-
mitada tão-somente pelo uso que outros embarcadores
possam estar fazendo no momento em que se precisar
das instalações.
Os danos e perdas dos produtos nos dutos são redu-
zidos porque: 1) líquidos e gases não são sujeitos a da-
nos em grau semelhante ao dos produtos manufaturados;
2) o número de riscos que podem afetar uma operação
dutoviária é limitado. Há responsáveis por tais perdas e
danos, quando ocorrem, pois os dutos têm normalmente
o status de transportadores comuns, mesmo que em sua
maioria sejam formalmente operadores privados.
A fim de detalhar a qualidade dos serviços ofereci-
dos pela indústria dos transportes, a Tabela 6-3 mostra
uma cotação dos vários modais usando as quatro carac-
terísticas de custo e desempenho estabelecidas no iní-
cio desta seção. É necessário reconhecer que, sob cir-
cunstâncias específicas de tipo de produto, distância
percorrida pela carga, gerenciamento dos transportado-
res, relações usuário-transportador e condições de tem-
po, essa cotação pode sofrer alterações, podendo igual-
mente não existir disponibilidade de serviços de deter-
minados modais.
SERVIÇOS INTERMODAIS
Cresceu nos últimos anos a utilização do transporte de
mercadorias em processos que utilizem mais de um mo-
dal. Além dos óbvios ganhos econômicos que isso pro-
porciona, o crescimento do transporte internacional tem
sido um dos principais motores dessa mudança. A prin-
cipal característica da intermodalidade é o livre inter-
câmbio de equipamentos entre os diversos modais. Por
exemplo, o contêiner que é a carga de um caminhão po-
de ser embarcado e transportado em avião, ou o vagão
ferroviário embarcado num navio com o uso de um
guindaste. Semelhante intercâmbio de equipamentos
cria serviços de transporte indisponíveis para o opera-
dor que usa somente um único modal. Serviços coorde-
nados normalmente são um comprometimento entre os
operadores que oferecem serviços individualmente. Ou
seja, os custos e as características de desempenho esta-
rão classificados de acordo com aqueles de cada um dos
modais participantes.
11 Contêineres são “caixas” padronizadas, normalmente medindo 8 × 8 × 10
pés, 8 × 8 × 20 pés, ou 8 × 8 × 40 pés, nos quais a carga é manejada como
uma unidade, e que, como unidades, são facilmente transbordadas para ou-
tros modais de transporte.
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158 PARTE III • ESTRATÉGIA DO TRANSPORTE
Existem nada menos de dez combinações de serviços
intermodais possíveis: 1) trem-caminhão; 2) trem-navio;
3) trem-duto; 4) caminhão-avião; 5) navio-avião; 6) ca-
minhão-navio; 7) caminhão-duto; 8) navio-duto; 9) na-
vio-avião; 10) avião-duto. Nem todas essas combinações
são práticas. Algumas das que são viáveis ainda não con-
quistaram a confiança do mercado. Apenas o rodoviário-
ferroviário, ou piggyback, como os americanos batizaram
essa combinação de semi-reboque com vagão platafor-
ma, tem sido amplamente utilizado. As combinações na-
vio-caminhão, apelidadas, também pelos norte-america-
nos, de fishyback, estão conquistando espaço, principal-
mente no transporte internacional de bens de alto valor.
Em proporções bem menores, as combinações cami-
nhão-avião e trem-navio têm se mostrado viáveis, embo-
ra com utilização ainda muito limitada.
Semi-reboque sobre Vagão
O flatcar (TOFC = trailer on flatcar, ou ainda piggyback)
é o transporte de semi-reboques em vagões plataforma
ferroviários, normalmente em trajetos bem maiores que
os normalmente cobertos em caminhão. O TOFC é uma
combinação da conveniência e flexibilidade do transpor-
te rodoviário com a economia da ferrovia em longos per-
cursos. A taxa é normalmente mais baixa do que a exclu-
sivamente rodoviária e tem permitido ao transporte pesa-
do rodoviário inclusive expandir seu alcance econômico.
De sua parte, a ferrovia consegue com isso atrair parte do
transporte que, de outra forma, seria feito exclusivamen-
te via rodoviária. O embarcador lucra com a conveniên-
cia do serviço porta-a-porta de longa distância e taxas ra-
zoáveis. Esses fatores todos se combinam para tornar o
piggyback o mais procurado em matéria de serviços coor-
denados. O número de vagões plataforma ferroviários
transportando semi-reboques e contêineres teve um firme
e notável aumento, de 554.000 em 1960 para 9.740.000
em 1996 (anualizados), ou 55% dos carregamentos ferro-
viários.12
São cinco as modalidades de serviços TOFC ofere-
cidas no mercado norte-americano, dependendo do pro-
prietário do equipamento rodo e ferroviário e da estru-
tura tarifária estabelecida. Esses planos são:
• Plano I. As ferrovias transportam os semi-re-
boques de transportadores rodoviários comuns.
A conta é cobrada pelas empresas rodoviárias,
ficando as ferrovias com um percentual ou co-
brando uma taxa fixa pelo transporte dos semi-
reboques.
• Plano II. As ferrovias usam seus próprios semi-
reboques e contêineres que são transportados em
seus próprios vagões plataforma a fim de propor-
cionar serviço porta-a-porta. As ferrorias contra-
tam camioneiros locais para cuidar da coleta nos
terminais de origem à entrega nos terminais de
destino. Os embarcadores negociam apenas com
as ferrovias e conseguem preços comparáveis
aos fretes rodoviários comuns.
• Plano II 1/4. Semelhante ao Plano II, exceto
em que as ferrovias se encarregam da coleta ou
da entrega, ou mesmo das duas operações.
• Plano II 1/2. As ferrovias entram com os semi-
reboques ou contêineres e os embarcadores se
encarregam de movimentá-los a partir dos termi-
nais ferroviários e em direção a eles.
TABELA 6-3 Classificação relativa de modais de transporte por custo e características de desempenho operacionala
Características de desempenho
Tempo médio Variabilidade do tempo de entrega
Modal de Custobde entregac Absoluta Percentual d Perdas e danos 
transporte 1 = maior 1 = mais rápido 1 = menor 1 = menor 1 = menor
Ferroviário 3 3 4 3 5
Rodoviário 2 2 3 2 4
Aquaviário 5 5 5 4 2
Dutoviário 4 4 2 1 1
Aéreo 1 1 1 5 3
a Presume-se que o serviço esteja disponível.
b Custo por tonelada-milha.
c Velocidade porta-a-porta.
d Taxa da variação absoluta do tempo de entrega em relação ao tempo médio de entrega.
Fonte: Estimativas do autor quanto ao desempenho médio em uma variedade de circunstâncias.
12 “Intermodal Traffic Creeps Upward”, Daily Trucking ant Transportation
News (July 24, 1996).
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CAPÍTULO 6 • FUNDAMENTOS DO TRANSPORTE 159
• Plano III. Os embarcadores ou transportadores
podem colocar seus próprios semi-reboques ou
contêineres – vazios ou carregados – em vagões
plataforma por uma taxa fixa. A taxa cobre de
rampa a rampa, ou seja, a coleta e entrega consti-
tuem responsabilidade dos embarcadores.
• Plano IV. Os embarcadores fornecem não ape-
nas semi-reboques e contêineres, mas também o
equipamento ferroviário indispensável a esse
transporte. A ferrovia cobra uma taxa fixa pela
movimentação dos vagões, vazios ou lotados. O
pagamento à ferrovia é pelo uso das vias e pela
força propulsora.
• Plano V. Duas ou mais empresas de transporte
rodoviário e ferroviário compartilham os custos
do serviço TOFC. Cada uma pode contratar fretes
para a outra, o que tem como resultado a amplia-
ção do território em que a primeira delas normal-
mente opera para as áreas que são servidas com
exclusividade pela segunda – e vice-versa.
Frete Conteinerizado
Pela modalidade TOFC, o semi-reboque inteiro é trans-
portado num vagão plataforma. Mas também é possível
visualizar o semi-reboque de duas formas: 1) como um
contêiner, ou caixa, em que a carga é embalada; 2) co-
mo o chassis do semi-reboque. Em um serviço intermo-
dal rodo-ferroviário é possível transportar apenas o se-
mi-reboque, deixando-se de pagar pelo peso morto da
subestrutura e dos rodados. Este serviço é chamado de
contêiner no vagão plataforma (COFC – container-on-
flatcar).
O contêiner padrão é um equipamento transferível a
todos os modais de transporte de superfície, exceto o du-
toviário. Como o frete conteinerizado entre um remanejo
oneroso de pequenas cargas no ponto de transferência in-
termodal oferece uma capacidade de serviço porta-a-por-
ta quando combinado com caminhão, os transportadores
hidroviários usam navios porta-contêineres, que lhes dão
condições de proporcionar as melhores combinações de
serviços navio-caminhão. Esse tipo de serviço experi-
menta constante expansão, especialmente em decorrên-
cia da intensificação do comércio internacional. O contêi-
ner é igualmente utilizável em combinações com serviços
aéreos, sendo a mais promissora destas, até agora, o mis-
to avião-caminhão. O contêiner é importante para o
transporte aéreo porque os altos custos deste tornam proi-
bitiva movimentação do chassis de um caminhão-rebo-
que. A utilização de imensos contêineres no transporte
aéreo é ainda limitada pelas próprias dimensões dos
aviões disponíveis e pelo reduzido tamanho das cargas
que os aviões normalmente comportam, mas, à medida
que as tarifas do transporte aéreo continuarem baixando,
principalmente em decorrência da entrada em serviço de
aviões de carga cada vez maiores, o serviço coordenado
avião-caminhão certamente irá experimentar uma grande
e continuada expansão.
A tarefa de coordenar os serviços de transporte vai
depender do tamanho de contêiner adotado como pa-
drão. Um contêiner grande demais para um reboque ou
incompatível com o equipamento que a estes serve ine-
vitavelmente excluirá a participção deste tipo de veícu-
lo. O mesmo argumento serve para os demais modais.
As dimensões-padrão dos contêiners são 8 × 8 × 20 pés
e 8 × 8 × 40 pés. Ambas as medidas são compatíveis
com o semi-reboque padrão, de 40 pés, e com a maioria
dos outros modais.
Observação
A movimentação de carga em contêineres surgiu em
1956, quando Malcom McClean transportou os pri-
meiros trailers de carga rebocados por um navio-tan-
que da II Guerra Mundial que zarpou de Newark, No-
va Jersey, para Houston, no Texas. Pouco depois disso,
fez-se a primeira conversão de um navio de carga para
acomodar engradados do tamanho de vagões em seu
deque de carga. O serviço de contêineres expandiu-se
a partir de então de Porto Rico para a Europa e o Ocea-
no Pacífico. A idéia de McClean reduziu o tempo de
manobra no terminal, os roubos nos portos e os custos
dos seguros. Hoje, 75% do comércio norte-americano
com o mundo são transportados em grandes contêine-
res, e não mais nos engradados, tonéis, sacos e caixo-
tes anteriormente empregados.13
13 “McClean Makes Containers Shipshape, 1956”, Wall Street Journal, No-
vember 29, 1989, pág. B1.
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da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
DICA DO PROFESSOR
Para consolidar seus estudos, apresenta-se, neste vídeo, as funções e funcionalidades do 
transporte, os modais de transportes, a classificação dos modais e, ainda, algumas dicas 
importantes.
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EXERCÍCIOS
1) (Enade - Prova de Administração, 2009) 
 
Você é consultor e estuda o mercado de esmagamento de soja no Brasil. Os produtos 
comercializados nesse mercado são farelo de soja e óleo vegetal. As plantações de soja 
estão espalhadas por todo o interior do país. A margem de lucro dos produtos é muito 
pequena, e a logística representa um custo significativo da operação. O transporte é 
feito via modal rodoviário e o volume de soja colhida é muito superior ao volume 
somado de farelo e óleo. 
 
Para ter um desempenho sustentável em longo prazo, é necessário que as empresas 
tenham: 
 
I. um grande volume de esmagamento; 
II. proximidade de centros de plantação de soja; 
III. frota de transporte próprio; 
IV. localização perto de uma grande capital metropolitana; 
 
Estão CORRETAS somente as afirmativas:
A) I e III.
B) II e III.
C) I e II.
D) III e IV.
E) I e IV.
(Enade - Prova de Administração, 2009)
Uma empresa está formulando diretrizes para o transporte do produto, referenciando-se 
no custo total. Com base na figura, identifique o argumento CORRETO.
2) 
A) O uso de transporte ferroviário acarreta um custo maior de estocagem.
B) O transporte ferroviário é o de maior custo dentre os demais.
C) O uso do transporte aéreo implica um maior custo de estocagem.
D) O transporte rodoviário apresenta um custo de transporte maior que o aéreo.
E) Os transportes aéreo e rodoviário possuem os menores custos de transporte.
3) (Petrobras - Engenheiro(a) de Produção Júnior, 2014)
O quadro apresenta o resultado de uma pesquisa de satisfação, em relação ao modo de 
transportes de uma determinada região, com o total de pessoas para cada situação. De 
acordo com os dados dessa pesquisa, marque a alternativa CORRETA em que a 
probabilidade de uma pessoa:
A) utilizar o modo rodoviário é de 53,3% e de utilizar o modo rodoviário e estar satisfeita é de 
20%.
B) utilizar o modo ferroviário é de 30% e de utilizar o modo ferroviário e estar satisfeita é de 
16,7%.
C) utilizar o modo rodoviário é de 63,3% e de utilizar o modo rodoviário e estar satisfeita é de 
33,3%.
D) estar satisfeita é de 63,3%.
E) utilizar o modo ferroviário é de 36,7%.
4) (Enade - Tecnologia em logística, 2012) 
 
Normalmente, o transporte é o elemento que mais impacta os custos logísticos de uma 
empresa, chegando a absorver, em média, dois terços desses custos. A administração 
da atividade de transporte envolve a escolha do modal de transporte mais adequado 
em função de suas vantagens e desvantagens para cada situação. (BALLOU, R. 
H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5. ed. Porto 
Alegre: Bookman Editora, 2006. Adaptado). 
 
A respeito de modais detransporte, avalie as informações a seguir: 
 
I. O modal aéreo é veloz e caro, apresentando uma relação desempenho versus custo 
viável, quando se trata do envio de cargas de alto valor agregado.  
II. O modal rodoviário caracteriza-se pela baixa flexibilidade, sendo utilizado para 
complementar o transporte entre os pontos de embarque e desembarque.  
III. O modal ferroviário apresenta leadtimes lentos, baixo custo de frete, e 
flexibilidade e capilaridade baixas com os destinos fixos. 
IV. O modal hidroviário é o transporte que utiliza o meio aquático para a 
movimentação de cargas e passageiros.  
É CORRETO apenas o que se afirma em: 
A) I e II.
B) I e IV.
C) II e III.
D) I, III e IV.
E) II, III e IV.
(Brasil Escola. Exercícios sobre transporte rodoviário) 
 
5) 
A matriz de transporte é diversificada, sendo que cada modalidade apresenta pontos 
positivos e negativos. Marque a alternativa que indica uma das maiores vantagens do 
transporte rodoviário.
A) Ele apresenta baixos custos para viagens de longas distâncias.
B) A construção e a manutenção das rodovias possuem baixos valores.
C) Ele é dinâmico e ágil, sendo muito prático para percorrer pequenas distâncias.
D) Sua capacidade de transporte de carga é bem maior se comparada às outras modalidades.
E) A manutenção dos veículos é inexistente.
NA PRÁTICA
Observe como as empresas fazem a escolha de seus modais de transporte e quais critérios são 
utilizados na prática. Acesse o link e conheça mais sobre a gestão de transportes em indústrias 
de pequeno e médio porte no Brasil.
Gestão do transporte em indústrias de pequeno e médio portes no Brasil: o que este tipo de 
embarcador deseja?
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SAIBA MAIS
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do 
professor:
Conheça os principais tipos de modais de transporte de cargas
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O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A 
ECONOMIA
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