FELIPE-LINDBERGH---TCC-FINAL-COM-FICHA

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE 
 CENTRO DE TECNOLOGIA 
 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
FELIPE LINDBERGH PIPOLO DE ARAÚJO 
 
 
 
 
 
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS E MISTURAS 
ASFÁLTICAS UTILIZADOS NA RECUPERAÇÃO DO 
SISTEMA DE PISTAS DE UMA BASE AÉREA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NATAL-RN 
2018 
 
 
Felipe Lindbergh Pipolo de Araújo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Caracterização dos materiais e misturas asfálticas utilizados na recuperação do sistema de 
pistas de uma base aérea 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade 
Artigo Científico, submetido ao Departamento de 
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio 
Grande do Norte como parte dos requisitos 
necessários para obtenção do Título de Bacharel em 
Engenharia Civil. 
 
Orientador: Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Natal-RN 
2018 
 
 
 
 
 
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN 
Sistema de Bibliotecas - SISBI 
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede 
Araújo, Felipe Lindbergh Pípolo de. 
 Caracterização dos materiais e misturas asfálticas utilizados 
na recuperação do sistema de pistas de uma base aérea / Felipe 
Lindbergh Pípolo de Araújo. - 2018. 
 98f.: il. 
 
 Monografia (Graduação)-Universidade Federal do Rio Grande do 
Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil, Natal, 
2018. 
 Orientador: Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto. 
 
 
 1. Pavimento - Monografia. 2. Aeroportuário - Monografia. 3. 
Flexível - Monografia. 4. Manutenção - Monografia. I. Freitas 
Neto, Osvaldo de. II. Título. 
 
RN/UF/BCZM CDU 622.337 
 
 
 
 
 
 
 
 
Felipe Lindbergh Pipolo de Araújo 
 
Caracterização dos materiais e misturas asfálticas utilizados na recuperação do sistema de 
pistas de uma base aérea 
 
 
Trabalho de conclusão de curso submetido ao 
Departamento de Engenharia Civil da 
Universidade Federal do Rio Grande do Norte 
como parte dos requisitos necessários para 
obtenção do título de Bacharel em Engenharia 
Civil. 
 
 
Aprovado em ____ de ________________ de 2018. 
 
 
___________________________________________________ 
Prof. Dr. Osvaldo de Freitas Neto – Orientador 
 
 
___________________________________________________ 
Prof. Dr. Olavo Francisco dos Santos Júnior – Examinador Interno 
 
 
___________________________________________________ 
Eng. Rodrigo Dias Freitas – Examinador Externo 
 
 
 
AGRACEDIMENTOS 
 
 Agradeço a todos que participaram de maneira direta e indireta para a concretização 
deste trabalho. Em especial, gostaria de agradecer: 
 Ao meu orientador professor Dr. Osvaldo de Freitas Neto pelo apoio e motivação, pelos 
ensinamentos compartilhados, pela paciência e por me incentivar nesse trabalho. 
 Aos colegas do curso de Engenharia Civil da UFRN, e a todos os professores dos quais 
tive a oportunidade de ser aluno. 
 Aos meus amigos queridos que apenas pelo fato de estarem no momento certo, na hora 
certa, proporcionando palavras amigas, acabaram me ajudando nesta conquista. 
 Aos meus pais e família pelo apoio e incentivo em todos os aspectos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
A globalização tem causado, ao longo dos anos, um aumento considerável no volume do tráfego 
aéreo no Brasil, com uma maior frequência de voos e aeronaves cada vez mais pesadas. Isto 
resulta numa maior solicitação dos pavimentos aeroportuários, causando maior desgaste e, 
consequentemente, uma necessidade de realizar inspeções e manutenções mais frequentes. Um 
dos fatores mais importantes a ser observado na situação de um pavimento é a condição 
funcional de sua superfície, que dentre outros fatores, está relacionada à adequada escolha dos 
materiais e verificação dos parâmetros finais da mistura asfáltica. Dessa forma, a caracterização 
destes materiais e misturas é crucial para que o resultado final apresente o desempenho 
esperado, assim como uma vida útil prolongada. Este trabalho trata da caracterização dos 
materiais e misturas asfálticas utilizados na recuperação do sistema de pistas de uma base aérea. 
 
Palavras-chave: Pavimento; asfalto; aeroporto; recuperação; manutenção. 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
Globalization has caused, over the years, a considerable increase in the volume of air traffic in 
Brazil, with a higher frequency of flights and aircraft becoming heavier. This results in a higher 
demand for airport pavements, causing greater wear and, consequently, a need for more 
frequent inspections and maintenance. One of the most important factors to be observed in the 
situation of a pavement is its functional condition of its surface, which among other factors, is 
related to the proper choice of materials and verification of the final parameters of the asphalt 
mixture, so that the characterization of these materials and mixtures is crucial for the end result 
to deliver the expected performance as well as an extended shelf life. This work deals with the 
characterization of the materials and asphalt mixtures used in the recovery of the runway system 
of an air base. 
 
Keywords: Pavement; asphalt; airport; recovery; maintenance. 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Estrutura típica de um pavimento flexível ...................................................... 18 
Figura 2 – Tipos de fresagem quanto à rugosidade, onde: a) fresagem padrão, b) fresagem 
fina e c) microfresagem ................................................................................................ 24 
Figura 3 – Acidentes e fatalidades de aeronaves por fases de voo no período 2007 – 2016 .. 27 
Figura 4 – Revestimento com grooving antes e após o desemborrachamento ..................... 31 
Figura 5 – Localização dos fornecedores de Agregados Minerais ..................................... 36 
Figura 6 – Frente de lavra da Pedreira Campel ............................................................... 36 
Figura 7 – Instalações da Pedreira Campel ..................................................................... 37 
Figura 8 – Granulometria dos agregados ........................................................................ 39 
Figura 9 – Adesividade dos agregados graúdos .............................................................. 39 
Figura 10 – Equipamento de Abrasão Los Angeles ......................................................... 40 
Figura 11 – Aparelhagem utilizada no ensaio de durabilidade .......................................... 41 
Figura 12 – Ensaio de equivalente de areia no pó de pedra.............................................. 42 
Figura 13 – Ensaio de verificação do ponto de amolecimento do CAP .............................. 43 
Figura 14 – Ensaio de verificação do ponto de fulgor ...................................................... 44 
Figura 15 – Penetrômetro utilizado no ensaio de penetração ............................................ 45 
Figura 16 – Viscosímetro Saybolt-Furol ........................................................................ 46 
Figura 17 – Viscosímetro Saybolt-Furol ........................................................................ 47 
Figura 18 – Compactador giratório Superpave ............................................................... 51 
Figura 19 – Ensaio de desgaste Cântabro no equipamento “Los Angeles” ......................... 55 
Figura 20 – Equipamento de carga repetida.................................................................... 56 
Figura 21 – Estado de tensões gerado no ensaio de tração por compressão diametral .......... 57 
Figura 22 – Centrífuga Rotarex .................................................................................... 58 
Figura 23 – Aparelhagem do ensaio Rice .......................................................................59 
Figura 24 – Fresadora .................................................................................................. 59 
Figura 25 – Bits de fresagem modelo W6/20X ............................................................... 60 
Figura 26 – Tanque espargidor hidrostático modelo LDA 6000 D.A-H ............................. 61 
Figura 27 – Vibroacabadora modelo Terex VDA 621 ..................................................... 62 
Figura 28 – Rolos compactadores, onde a) Rolo pneumático e b) Rolo liso duplo tandem ... 63 
Figura 29 – Corpos de prova moldados e identificados .................................................... 79 
Figura 30 – Corpo de prova após ensaio de desgaste Cântabro ......................................... 82 
Figura 31 – Envelhecimento inicial da mistura por 2 horas em estufa ............................... 84 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1 – Comparativo entre os resultados da pesquisa em questão e os obtidos na literatura 
para os métodos Marshall e Superpave, para a faixa C do DNIT e para ligantes asfálticos 
similares. ................................................................................................................................... 22 
Quadro 2 – Características das pistas e dos veículos: rodovias e aeródromos. ....................... 26 
Quadro 3 – Parâmetros do PCI do pavimento. ........................................................................ 32 
Quadro 4 – Faixas granulométricas DIRENG......................................................................... 48 
Quadro 5 – Especificações para parâmetros da mistura asfáltica DIRENG. .......................... 50 
Quadro 6– Especificações para parâmetros da mistura asfáltica DIRENG. ........................... 50 
Quadro 7 – Pontos de controle Superpave de acordo com DMT. ........................................... 52 
Quadro 8 – Número de giros especificados na norma de dosagem Superpave....................... 53 
Quadro 9 – Resultados dos ensaios de abrasão “Los Angeles”. ............................................. 66 
Quadro 10 – Resultados dos ensaios de índice de forma. ....................................................... 67 
Quadro 11 – Resultados dos ensaios de equivalente de areia. ................................................ 67 
Quadro 12 – Resultados dos ensaios de granulometria do filler. ............................................ 68 
Quadro 13 – Resultados dos ensaios de durabilidade. ............................................................ 68 
Quadro 14 – Resultados dos ensaios no CAP. ........................................................................ 73 
Quadro 15 – Resultados dos ensaios na emulsão asfáltica...................................................... 77 
Quadro 16 – Traço da estrutura pétrea da mistura. ................................................................. 78 
Quadro 17 – Composição da mistura da estrutura pétrea para a Faixa 2 da DIRENG 
(2002). ...................................................................................................................................... 78 
Quadro 18 – Resultados médios para os 3 corpos de prova Marshall com teor de projeto. ... 81 
Quadro 19 – Composição da mistura pétrea e pontos de controle da dosagem Superpave. .. 83 
Quadro 20 – Resultados médios para os 3 corpos de prova Superpave com teor de projeto. . 86 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
Gráfico 1 – Faixa granulométrica 2 DIRENG ................................................................. 49 
Gráfico 2 – Curvas granulométricas das britas 19,0mm ................................................... 65 
Gráfico 3 – Curvas granulométricas das britas 12,5mm ................................................... 65 
Gráfico 4 – Curvas granulométricas do pó de pedra ........................................................ 66 
Gráfico 5 – Curva granulométrica das britas 19,0mm ...................................................... 69 
Gráfico 6 – Curva granulométrica das britas 12,5mm ..................................................... 70 
Gráfico 7 – Curva granulométrica do pó de pedra ........................................................... 70 
Gráfico 8 – Curva granulométrica da cal hidratada.......................................................... 71 
Gráfico 9 – Resultados dos ensaios de equivalente de areia .............................................. 72 
Gráfico 10 – Curva de viscosidade Saybolt-Furol do CAP 50/70 ...................................... 74 
Gráfico 11 – Curva de viscosidade Brookfield do CAP 50/70 .......................................... 74 
Gráfico 12 – Resultados dos ensaios de viscosidade Saybolt-Furol ................................... 75 
Gráfico 13 – Resultados dos ensaios de penetração ......................................................... 76 
Gráfico 14 – Resultados dos ensaios de ponto de fulgor .................................................. 76 
Gráfico 15 – Resultados dos ensaios de ponto de amolecimento ....................................... 77 
Gráfico 16 – Composição dos agregados ....................................................................... 79 
Gráfico 17 – Gráfico do RBV e Volume de Vazios versus Teor de CAP ........................... 80 
Gráfico 18 – Curva granulométrica do traço estudado e pontos de controle ....................... 83 
Gráfico 19 – Volume de Vazios x teor de CAP ............................................................... 85 
Gráfico 20 – Resultado dos ensaios de extração de betume .............................................. 87 
Gráfico 21 – Resultado dos ensaios de granulometria nas misturas após extração de betume
 .................................................................................................................................. 88 
Gráfico 22 – Estabilidade Marshall dos corpos de prova moldados em campo ................... 89 
Gráfico 23 – Fluência dos corpos de prova moldados em campo ...................................... 89 
Gráfico 24 – Volume de vazios dos corpos de prova moldados em campo ......................... 90 
Gráfico 25 – Resultado das verificações do grau de compactação ..................................... 91 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 – Parâmetros volumétricos e mecânicos para os 5 corpos de prova Marshall ........ 80 
Tabela 2 – Parâmetros dos corpos de prova da dosagem Superpave .................................. 85 
Tabela 3 – Resultado dos ensaios de averiguação do comportamento mecânico dos corpos de 
prova Superpave .......................................................................................................... 86 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS 
 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
CCP – Concreto de Cimento Portland 
PMF – Pré-Misturado à Frio 
TSD – Tratamentos Superficiais Duplos 
TST – Tratamentos Superficiais Triplos 
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinados a Quente 
SHRP – Strategic Highway Research Program 
CGS – Compactador Giratório Superpave 
MR – Módulo de resiliência 
RT – Resistência à tração estática por compressão diametral 
DIRENG – Diretoria de Engenharia da Aeronáutica) 
M&R – Manutenção e Restauração 
PCI – Pavement Condition Index 
FWC – Falling Weight Deflectometer 
GPR – Ground Penetrating Radar 
DCP – Dynamic Cone Penetrometer 
UFCG – Universidade Federal de Campina Grande 
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo 
ADP – Asfalto Diluído de Petróleo 
EAP – Emulsão Asfáltica de Petróleo 
MS – Massa seca 
MSsub – Submersa em água 
Gmb – Massa específica aparente 
DMT – massa específica teórica 
Vv – volume de vazios 
VCB – vazios com betume 
VAM – Vazios do agregado mineral 
RBV – Relação betume/vazios 
ZR – Zona de restrição 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 14 
1.1JUSTIFICATIVA ............................................................................................... 15 
1.2 OBJETIVOS ...................................................................................................... 15 
1.1.1 Objetivo geral ............................................................................................. 15 
1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................... 15 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 16 
2.1 PAVIMENTOS – CONCEITOS BÁSICOS ........................................................... 16 
2.1.1 Tipos de pavimentos .................................................................................... 16 
2.1.2 Pavimentos flexíveis .................................................................................... 17 
2.1.3 Patologias em pavimentos flexíveis .............................................................. 18 
2.2 CONCRETO BETUMINOSO USINADOS A QUENTE – CBUQ ........................... 20 
2.2.1 Dosagem do CBUQ ..................................................................................... 21 
2.2.2 Procedimentos executivos do CBUQ ............................................................ 23 
2.3 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS ................................................................. 26 
2.3.1 Manutenção de pavimentos aeroportuários ................................................. 28 
2.4 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ...................................................................... 29 
2.4.1 Avaliação funcional de pavimentos .............................................................. 30 
2.4.2 Avaliação estrutural de pavimentos ............................................................. 32 
3. MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................................ 34 
3.1 MATERIAIS ...................................................................................................... 34 
3.1.1 Agregados minerais ..................................................................................... 34 
3.1.2 Ligantes asfálticos ....................................................................................... 37 
3.2 MÉTODOS ........................................................................................................ 38 
3.2.1 Ensaios em agregados minerais ................................................................... 38 
3.2.2 ENSAIOS EM ASFALTO ................................................................................ 42 
3.2.3 Métodos de dosagem ................................................................................... 47 
3.2.4 Ensaios em misturas asfálticas ..................................................................... 53 
3.2.5 Procedimentos executivos e controle de qualidade do pavimento .................. 59 
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ...................................................... 64 
4.1 CARACTERIZAÇÃO DOS AGREGADOS .......................................................... 64 
4.2 CARACTERIZAÇÃO DOS LIGANTES BETUMINOSOS .................................... 72 
4.3 RESULTADOS DOS MÉTODOS DE DOSAGEM ................................................ 78 
 
 
4.3.1 Metodologia Marshall ................................................................................. 78 
4.3.2 Metodologia Superpave ............................................................................... 82 
4.4 RESULTADOS DO CONTROLE DE QUALIDADE DA EXECUÇÃO .................. 87 
5. CONCLUSÕES ............................................................................................................. 92 
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 94 
 
14 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
 Os pavimentos vêm facilitando o transporte de pessoas e mercadorias desde os 
primórdios da civilização, influenciando diretamente no desenvolvimento da economia, cultura 
e na difusão do conhecimento. Hoje em dia, os pavimentos são amplamente utilizados no 
transporte rodoviário e no aeroviário, proporcionando aos usuários superfícies com boas 
condições de rolamento, conforto e segurança. Entretanto, devido aos constantes esforços 
atuantes do tráfego de veículos e do intemperismo, os pavimentos possuem uma vida útil 
limitada, necessitando de recorrentes manutenções. 
 O crescimento populacional e a globalização têm refletido de forma direta na demanda 
dos pavimentos brasileiros, tanto rodoviários quanto aeroportuários. A exigência de uma maior 
frequência e eficácia dos reparos e melhorias nas rodovias é evidente devido ao crescimento da 
frota de veículos terrestres, assim como nos pavimentos aeroportuários em razão do aumento 
do fluxo de passageiros e cargas. 
 Os pavimentos aeroportuários se diferem dos rodoviários principalmente pela 
magnitude das cargas aplicadas, visto que as aeronaves possuem dimensões e peso 
consideravelmente superiores aos veículos convencionais, o que implica na necessidade de uma 
maior capacidade resistente. Além do aspecto estrutural, também é eminente uma maior 
preocupação quanto aos aspectos funcionais da superfície do pavimento. Revestimentos 
asfálticos de pistas de pouso e decolagem devem apresentar rugosidade adequada de forma a 
garantir aderência e uma boa drenabilidade, garantindo assim eficiência no processo de 
frenagem das aeronaves e evitando um possível deslizamento. 
 Os aspectos funcionais dos revestimentos asfálticos estão diretamente relacionados, 
dentre outros fatores, com a qualidade e congruência dos materiais selecionados, assim como 
um adequado processo de dosagem, mistura e execução. Como o resultado final de uma camada 
de rolamento se deve à uma combinação desses fatores, é de suma importância que haja uma 
adequada caracterização dos materiais e das misturas asfálticas produzidas, de modo a garantir 
a qualidade e bom desempenho do revestimento asfáltico. 
 Este trabalho trata a caracterização dos materiais e misturas asfálticas utilizados na obra 
de recuperação do sistema de pista e pátios de uma base aérea. O pavimento da base aérea 
apresentava sinais de que estava chegando no fim de sua vida útil, como trincas nos pavimentos 
rígidos e desgaste do pavimento flexível. Diante disso, foi necessária sua restauração a fim de 
recuperar o seu bom desempenho e garantir a segurança e conforto das aeronaves e usuários. 
15 
 
1.1 JUSTIFICATIVA 
 
A obra abordada neste trabalho, assim como outras obras de construção civil, 
utiliza materiais que foram obtidos da natureza, onde apresentam condições heterogêneas 
de disposição antes de sua extração. Este trabalho se justifica na necessidade da 
caracterização e do controle tecnológico destes materiais e das misturas asfálticas com 
eles produzidas. 
 
1.2 OBJETIVOS 
1.1.1 Objetivo geral 
 
Caracterizar e analisar as propriedades físicas e mecânicas dos agregados graúdos, 
miúdos, dos aglomerantes e das misturas asfálticas utilizados na obra, assim como sua 
metodologia de dosagem, a fim de garantir seu enquadramento nos parâmetros indicados 
por norma, e consequentemente, segurança, conforto e qualidade quanto ao seu 
desempenho mecânico. 
 
1.1.2 Objetivos específicos 
 
• Caracterização dos agregados miúdos e graúdos através de ensaios físicos e 
mecânicos, visando o selecionamento do agregado de melhor desempenho para 
compor a mistura asfáltica; 
• Caracterização dos ligantes asfálticos a fim de garantir que suas propriedades 
físicas e químicas são adequadas para utilização nas misturas asfálticas e se 
enquadram conforme as especificações da norma; 
• Avaliação dos métodos de dosagem (Metodologias de Dosagem Marshall e 
Superpave) utilizados para composição das misturas asfálticas; 
• Análise da resistência do pavimento flexívelatravés de ensaios de estabilidade 
Marshall, compressão diametral e módulo de resiliência; 
• Caracterização geral dos pavimentos utilizados, verificando o atendimento das 
características definidas nas especificações gerais para obras de infraestrutura 
aeroportuária. 
 
16 
 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
2.1 PAVIMENTOS – CONCEITOS BÁSICOS 
 
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes), órgão responsável pela administração da infraestrutura de 
transportes no Brasil, pavimento é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas 
de espessuras finitas, compostas por materiais de diferentes resistências e deformabilidades, 
assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito, o subleito (BRASIL, 
2006). 
Já para Bernucci et al. (2008), pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de 
espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplanagem, destinada a resistir aos 
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas 
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. 
Conforme Pinto e Preussler (2002), um pavimento deve possuir as seguintes 
características: ter resistência para suportar os esforços verticais oriundos do tráfego para os 
quais foi projetado e distribuí-los ao terreno sobre o qual assenta; resistir sem desgaste 
excessivo aos esforços horizontais produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de 
rolamento, permitindo uma circulação fácil, cômoda e segura; permitir que se realizem 
operações de reforço ou recapeamento compatíveis com o crescimento do volume de tráfego e 
conservar suas qualidades sob a ação dos agentes intempéricos. 
O pavimento pode ser composto por diversas camadas. Uma seção transversal típica é 
composta pelo subleito (terreno de fundação) e sua regularização, o reforço do subleito, a sub-
base (construída quando as circunstâncias não permitem aplicar a camada de base diretamente 
sobre o reforço de subleito), a base, principal responsável por resistir e distribuir os esforços 
verticais provenientes do tráfego, e o revestimento, também chamado de camada de rolamento. 
Os pavimentos aeroportuários não se distinguem dos pavimentos rodoviários quanto à 
sua estratificação e materiais usualmente utilizados, porém, por receberem cargas 
consideravelmente mais pesadas e menor número de solicitações, devem apresentar um 
desempenho, estabilidade e resistência mais expressivos. 
 
 2.1.1 Tipos de pavimentos 
 
 Os pavimentos podem ser divididos em três tipos: rígidos, semirrígidos ou flexíveis. 
17 
 
 Os pavimentos rígidos são aqueles que possuem a camada de revestimento constituída 
por Concreto de Cimento Portland (CCP), seguidas de uma ou duas camadas de agregado 
estabilizado ou não com ligante hidráulico. Eventualmente estes pavimentos podem ser 
reforçados por telas de aço, para aumentar sua resistência à flexão e evitar o aparecimento de 
fissuras, e barras de aço, que têm a função de transferir cargas entre as placas de concreto e 
evitar o desnivelamento. 
 Os pavimentos semirrígidos, apresentam uma ou duas camadas superiores constituídas 
por misturas betuminosa, seguidas de uma camada de base constituída por agregado 
estabilizado com ligante hidráulico. 
 Já os pavimentos flexíveis, apresentam as camadas superiores formadas por misturas 
betuminosas, seguidas por camadas de material granular não estabilizadas com ligante 
hidráulico. 
 Na obra que é objeto de estudo deste trabalho, são utilizados pavimento flexível nas 
pistas de pouso e decolagem, e pavimento rígido para as áreas de reabastecimento, manutenção 
e pátio de manobra dos aviões. Nessas áreas é recomendado o uso de pavimento rígido, uma 
vez que o concreto de cimento Portland possui maior resistência química aos combustíveis, 
óleos e lubrificantes que eventualmente venham a ser derramados sobre a superfície desses 
pavimentos. Contudo, este trabalho irá tratar especificamente dos pavimentos flexíveis das 
pistas de pouso e decolagem da base aérea. 
 
 2.1.2 Pavimentos flexíveis 
 
 Os pavimentos flexíveis são aqueles revestidos com uma ou mais camadas de misturas 
betuminosas assentadas diretamente sobre camadas granulares. Estas podem ser fabricadas a 
frio, como o Pré-Misturado à Frio (PMF) e os Tratamentos Superficiais Duplos ou Triplos (TSD 
ou TST), utilizados geralmente em estradas de baixo volume de tráfego, ou fabricadas a quente, 
como o Concreto Betuminoso Usinados a Quente (CBUQ), que é o tipo de revestimento 
utilizado na obra que é objeto de estudo deste trabalho. 
 Estes tipos de pavimentos são chamados de flexíveis uma vez que a estrutura do 
pavimento “flete” devido às cargas do tráfego. Segundo Pinto e Preussler (2002, p. 9), um 
pavimento flexível é aquele em que todas as camadas sofrem uma deformação elástica 
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas 
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Portanto, a estrutura de um pavimento 
18 
 
flexível deve ser composta por camadas de materiais que podem acomodar esta flexão da 
estrutura. 
 
Figura 1 – Estrutura típica de um pavimento flexível 
 
Fonte: Bernucci et al. (2008) 
 
 Existe uma diversidade de tipos de revestimentos para pavimentos flexíveis, em geral 
variando as características granulométricas dos agregados, como densidade de graduação, teor 
de ligante asfáltico, e eventualmente o uso de polímeros e aditivos. No entanto, como na obra 
em estudo o tipo de revestimento utilizado foi o CBUQ, iremos dar enfoque a esse tipo de 
mistura asfáltica. 
 
2.1.3 Patologias em pavimentos flexíveis 
 
Visto que estão constantemente sujeitos a cargas e esforços, os pavimentos possuem 
vida útil limitada e gradualmente se deterioram com o tempo. Essa deterioração é evidenciada 
pelo aparecimento de diferentes formas de patologias, causadas pelas condições ambientais, 
materiais utilizados, técnicas construtivas e ações do tráfego. 
 
Os defeitos de superfície podem aparecer precocemente (devido a erros ou 
inadequações) ou a médio ou longo prazo (devido à utilização pelo tráfego e efeitos 
das intempéries). Entre os erros ou inadequações que levam à redução da vida de 
projeto, destacam-se os seguintes fatores, agindo separada ou conjuntamente: erros de 
projeto; erros ou inadequações na seleção, na dosagem ou na produção de materiais; 
erros ou inadequações construtivas; erros ou inadequações nas alternativas de 
conservação e manutenção. (BERNUCCI et al., 2008) 
 
Em pavimentos aeroportuários, estes defeitos se apresentam como um perigo 
potencialmente maior do que em rodovias, uma vez que, diferentemente dos carros, para uma 
19 
 
aeronave não é possível reduzir a velocidade ao identificar a aproximação de uma falha no 
pavimento. Assim sendo, qualquer material desagregado ou parte solta do pavimento 
proveniente do seu desgaste pode ser sugado pelos motores da aeronave de forma a causar sérios 
problemas à sua estrutura e funcionamento. 
 Segundo a RBAC 153 (ANAC, 2016), o operador do aeródromo deve manter a pista de 
pouso e decolagem em condições operacionais visando: à resistência à derrapagem; ao controle 
direcional das aeronaves; e à integridade dos equipamentos aeronáuticos. As exigências citadas, 
entre outros aspectos, são relacionadas diretamente aos defeitos no pavimento. 
 Para Souza (2004), os defeitos dos pavimentos podem ser classificados como defeitos 
estruturais e defeitos funcionais. O defeito estrutural é aquele que compromete a capacidade do 
pavimento de suportar as cargas oriundas do tráfego, ou seja, a estrutura do pavimento. O 
defeito funcional é aquele que compromete as boas condições de rolamento da via, ou seja, o 
conforto do usuário e a segurança quanto à derrapagem. 
 Conforme Bernucci et al. (2008), os tipos de defeitos catalogados pela norma brasileira 
são: fendas(F); afundamentos (A); corrugações e ondulações transversais (O); exsudação (EX); 
desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); remendos (R). A norma brasileira que 
determina as terminologias desses defeitos é a DNIT TER 005/2003 (DNIT, 2003). 
 a) Fendas: Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a 
aberturas de menor ou maior porte, sendo subdividida em: Fissuras (fenda de largura capilar, 
somente perceptível a vista desarmada de uma distância inferior a 1,50m); Trincas (fenda 
facilmente visível a vista desarmada, apresentando-se sobre a forma de trinca isolada ou trinca 
interligada); 
 b) Afundamentos: Deformações permanentes do revestimento asfáltico e/ou suas 
camadas subjacentes, caracterizada pela depressão da superfície do pavimento. Apresenta-se 
sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação; 
 c) Ondulações ou Corrugações Transversais: Corrugações são deformações transversais 
ao eixo da pista, com depressões intercaladas de elevações, com comprimento de onda entre 
duas cristas que podem variar de poucos milímetros a vários centímetros, formando uma PA 
(progressão aritmética). Ondulações também são deformações transversais ao eixo da pista, 
diferenciadas das corrugações pelo comprimento de onda entre duas cristas da ordem de metros. 
 d) Exsudação: Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pelo 
alto percentual de asfalto na mistura ou pelo baixo índice de vazios. Quando submetido a altas 
temperaturas, o ligante migra através do revestimento, acumulando-se em sua superfície, o que 
pode prejudicar sua aderência. 
20 
 
 e) Desgaste ou Desagregação: Desprendimento dos agregados da mistura asfáltica 
caracterizado pela aspereza superficial do revestimento e provocado pelos esforços do tráfego. 
Esta patologia resulta em partes de agregado soltas sobre a camada de rolamento, podendo 
causar deslizamento e danos à estrutura de veículos. 
 f) Panela ou Buraco: Cavidades de tamanhos variados, podendo ocorrer em qualquer 
porção da superfície do pavimento, e até camadas subjacentes. Causada pela falta de aderência 
entre as camadas (pintura de ligação inadequada), pela fadiga da superfície do pavimento ou 
pela evolução de outras patologias. 
 g) Remendos: Defeito caraterizado pelo preenchimento das panelas com massa asfáltica. 
Apesar de ser uma medida corretiva e estar relacionado à conservação do pavimento, pode 
resultar em patologias mais severas. Pode ser dividido em Remendos Profundos, quando atinge 
camadas inferiores do pavimento, e Remendos Superficiais, quando atinge somente a superfície 
do revestimento. 
 
2.2 CONCRETO BETUMINOSO USINADOS A QUENTE – CBUQ 
 
 O CBUQ é uma mistura asfáltica misturada em altas temperaturas previamente à 
aplicação em usina apropriada, não podendo ser estocada. Essa mistura é basicamente composta 
de agregado mineral graúdo, miúdo, filler (material de enchimento) e o ligante betuminoso. 
 O asfalto, elemento aglutinador da mistura, é um ligante betuminoso que provém da 
destilação do petróleo. Este material se enquadra em certos limites de consistência para 
determinadas temperaturas: possui consistência semi-sólida a temperaturas baixas, 
viscoelástica à temperatura ambiente e líquida a altas temperaturas. 
 Para Ceratti e Reis (2011), há várias razões para o uso intensivo do asfalto em 
pavimentação, sendo as principais: proporciona forte união dos agregados, agindo como um 
ligante que permite flexibilidade controlável; é impermeabilizante, é durável e resistente à ação 
da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser utilizado aquecido, diluído em 
solventes de petróleo ou emulsionado em água, em amplas combinações de esqueleto mineral. 
 O CBUQ é um material muito sensível à variação do teor de ligante asfáltico, visto que 
um teor muito alto pode gerar problemas de deformação permanente por fluência e/ou 
exsudação. Com a falta de ligante gera um enfraquecimento da mistura e de sua resistência à 
formação de trincas, diminuindo a vida útil do pavimento, provocando precocemente a 
necessidade de manutenção ou recuperação do pavimento asfáltico (BERNUCCI et al., 2008). 
 
21 
 
2.2.1 Dosagem do CBUQ 
 
 Segundo Leandro (2016), a proposta dos métodos de dosagem de misturas asfálticas é, 
basicamente, determinar o teor de ligante ideal para uma distribuição granulométrica de 
agregado pré-estabelecida por norma, para que a mistura apresente um desempenho satisfatório 
quando submetidas às condições do campo. Esses métodos são usualmente derivados de ensaios 
em laboratórios em materiais que serão utilizados em campo. Assim, para que os resultados dos 
ensaios sejam representativos, as amostras preparadas devem assemelhar-se, tanto quanto 
possível, àquelas resultantes do campo que são obtidas após os processos de usinagem, 
lançamento, compactação e, subsequentemente, do carregamento devido ao tráfego, ao 
envelhecimento e à ação dos agentes climáticos. No que tange à compactação, essa deverá 
produzir amostras com densidades e orientação de partículas de agregado semelhantes às de 
pista. 
 A técnica de dosagem Marshall é bastante utilizada, pois se trata de uma metodologia 
simples e barata, sendo a compactação dos corpos de prova realizada por golpes de um soquete 
metálico. Porém, devido à observação de deformações permanentes prematuras em rodovias 
americanas de tráfego pesado, durante os anos 80, surgiu a necessidade de um novo método de 
dosagem. Essas deformações foram associadas ao excesso de ligante nas misturas, e levaram a 
acreditar que a densidade dos corpos de prova compactados com impacto não condizia com as 
densidades do pavimento compactado em campo, o que levou ao desenvolvimento da 
metodologia Superpave pelo Strategic Highway Research Program (SHRP), estudo realizado 
nos EUA sobre materiais asfálticos (VASCONCELOS, 2004). 
 A principal diferença do método Marshall para o Superpave trata-se da forma de 
compactação dos corpos de prova. Enquanto no método Marshall são utilizados impactos para 
a compactação, no método de dosagem Superpave ela é realizada através de amassamento 
(giros), por um equipamento denominado Compactador Giratório Superpave (CGS). 
 A dosagem de misturas asfálticas no Brasil ainda é realizada, em maior parte das vezes, 
pelo método Marshall, uma vez que é o único normatizado. Porém, universidades e 
departamentos de transporte vêm desenvolvendo estudos com a metodologia Superpave, que 
por sua vez vem demonstrando resultados mais satisfatórios em termos de desempenho. 
 Um estudo realizado por Machado et al. (2017) analisou e comparou o comportamento 
mecânico de misturas asfálticas dosadas pela metodologia Superpave e pela Marshall. As 
propriedades mecânicas consideradas para esta comparação foram o módulo de resiliência 
(MR), a resistência à tração estática por compressão diametral (RT), e a relação MR/RT, que 
22 
 
segundo Bernucci et al. (2008), é considerada como indicador de vida de fadiga de misturas 
asfálticas. 
 Segundo a especificação de serviço ES 031 (DNIT, 2006a), misturas asfálticas usinadas 
a quente, dimensionadas para a camada de rolamento, devem obter resistência à tração por 
compressão diametral estática, ensaiadas a 25°C, superior a 0,65 MPa. O módulo de resiliência 
e a relação MR/RT não são citadas na norma, porém, de acordo com Leite et al. (2000) e 
Pinheiro et al. (2003) (apud MACHADO et al., 2017), misturas com razão MR/RT da ordem 
de 3000 apresentam um bom comportamento estrutural sob a ação das solicitações dinâmicas 
devidas ao tráfego e intempéricas devidas ao clima. 
 Para fins comparativos, apresentam-se no quadro 1 os resultados dos ensaios de 
realizados no trabalho em questão e de outras pesquisas que utilizaram os dois métodos de 
dosagem e a mesma faixa granulométrica. 
 
Quadro 1 – Comparativo entre os resultados da pesquisa em questão e os obtidos na literatura paraos métodos 
Marshall e Superpave, para a faixa C do DNIT e para ligantes asfálticos similares 
Mistura/Autor Método de dosagem 
MR 
(MPa) 
RT 
(MPa) 
MR/RT 
Concreto asfáltico – CAP 50/60 – 
Vasconcelos (2004) 
Superpave 6003 1,72 3490 
Concreto asfáltico – CAP 50/70 – 
Bruxel (2015) 
Superpave 3988 1,15 3117 
Concreto asfáltico – CAP 50/70 – 
Pesquisa em questão 
Superpave 3733 1,2 3111 
Concreto asfáltico – CAP 50/70 – 
Borges et al. (2016) 
Marshall 4073 0,91 4475 
Concreto asfáltico – CAP 50/70 – 
Tinajeros et al. (2016) 
Marshall 2656 1,11 2393 
Concreto asfáltico – CAP 50/70 – 
Prudente (2015) 
Marshall 5723 1,06 5399 
Fonte: Adaptado de Machado et al. (2017) 
 
 Como pode se observar, as misturas dosadas pelo método Superpave apresentaram 
comportamento mais satisfatório do que as dosadas pelo método Marshall em termos de RT e 
da razão MR/RT. Também pode-se observar que há uma maior disparidade nos resultados 
fornecidos pelo método de dosagem Marshall, o que pode ser interpretado de forma que a 
23 
 
metodologia Superpave represente melhor as condições executivas de campo, sobretudo de 
compactação (MACHADO et al., 2017). 
 
 2.2.2 Procedimentos executivos do CBUQ 
 
A mistura do CBUQ deve ser feita em uma usina de asfalto, que consiste em um 
conjunto de acessórios mecânicos e eletrônicos interconectados, que compõem um 
equipamento automatizado de forma a produzir misturas asfálticas dentro de características 
previamente especificadas. As funcionalidades básicas das usinas de asfalto são: dosar os 
materiais pétreos e cimento asfáltico; secar e aquecer os agregados; filtrar os gases provenientes 
do sistema de secagem; misturar os materiais; e transportar o produto final para um silo de 
armazenamento ou diretamente a um caminhão para ser utilizado em pavimentação. Existem 
dois tipos de básicos de usina de asfalto: a usina drum-mixer ou de produção contínua, e a 
gravimétrica ou de produção descontínua. 
 Quando já existe uma camada de revestimento anterior à nova capa asfáltica a ser 
aplicada, o primeiro passo do procedimento executivo na recuperação do revestimento em 
campo é a fresagem. Esta técnica se trata do corte ou desbaste de uma ou mais camadas de um 
pavimento por meio de um processo mecânico com equipamento adequado (fresadora) que 
possibilita o desbaste em profundidades pré-determinadas, visando a restauração de pavimentos 
(BONFIM, 2007). 
 De acordo com Bonfim (2007), a fresagem de um pavimento pode ser realizada de duas 
maneiras quanto à temperatura de ocorrência: a frio ou a quente. Na fresagem a frio, o processo 
é realizado na temperatura ambiente, causando a quebra dos agregados na profundidade do 
corte e, consequentemente, a alteração da curva granulométrica do material existente na pista. 
Já na fresagem a quente, é efetuado o pré-aquecimento do revestimento, o que diminui a 
resistência ao corte. Nesse caso, não ocorre uma alteração significativa da granulometria do 
material, tendendo a gerar apenas a desagregação do mesmo. 
 Quanto a espessura de corte, a fresagem pode ser classificada como superficial, 
destinada apenas à correção de defeitos superficiais, rasa, com profundidade média de 5 cm, e 
profunda quando alcança camadas além do revestimento. Também podem-se classificar os tipos 
de fresagem quanto à rugosidade resultante na pista, o que depende da densidade da disposição 
dos “bits”, ou dentes de corte, no cilindro fresador, além da velocidade de operação, podendo 
ser uma fresagem padrão, fina ou microfresagem. 
 
24 
 
Figura 2 – Tipos de fresagem quanto à rugosidade, onde: a) fresagem padrão, b) fresagem fina e c) 
microfresagem 
 
a) b) 
 
c) 
Fonte: Bonfim (2007) 
 
 Os serviços de fresagem incluem a remoção imediata de todo o material fresado e 
limpeza da camada remanescente com a utilização de vassouras mecânicas rotativas, manual 
ou com ar comprimido, de modo a permitir a continuidade do fluxo de tráfego, se necessário, 
antes da reposição da nova camada (DIRENG, 2002). 
 Após a remoção da camada asfáltica antiga e a limpeza da superfície fresada, o próximo 
passo é a pintura de ligação, que consiste na aplicação de uma camada de emulsão asfáltica 
sobre a superfície de uma base ou de um pavimento, antes da execução de um revestimento 
asfáltico, objetivando propiciar a aderência entre este revestimento e a camada subjacente. Em 
casos que a superfície subjacente à camada asfáltica a ser aplicada seja a base ou sub-base 
granular do pavimento, deve ser feita a imprimação, que consiste na aplicação de uma camada 
de asfalto diluído sobre a superfície granular, com o objetivo de aumentar a coesão e a promover 
a estanqueidade da superfície imprimada graças à penetração do material betuminoso utilizado. 
 Com a superfície subjacente à camada de rolamento devidamente imprimada, tem-se 
início o lançamento da mistura asfáltica, que é levada ao local por meio de caminhões 
basculantes. A mistura deve ser lançada em camada uniforme de espessura e seção transversal 
definidas, pronta para a compactação. O lançamento é realizado por vibroacabadoras que sejam 
capazes de executar camadas de menos de 25mm até aproximadamente 300mm de espessura, 
25 
 
em larguras ajustáveis de acordo com o serviço. As velocidades de deslocamento são reguláveis 
e podem atingir até 20m/min. As vibroacabadoras são compostas por duas unidades: a tratora e 
a de nivelamento. A unidade tratora pode ser apoiada sobre um par de esteiras ou de pneus, e é 
responsável pelo deslocamento da vibroacabadora e o recebimento, condução e lançamento 
uniforme da carga de mistura asfáltica à frente da unidade de nivelamento, a qual suas funções 
são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre a superfície em que foi lançada, de acordo 
com especificações de geometria previamente definidas (BERNUCCI et al., 2008). Caso 
ocorram irregularidades na superfície da camada, estas deverão ser sanadas pela adição manual 
de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por meio de ancinhos e rodos metálicos 
(DIRENG, 2002). 
 Imediatamente após a distribuição do concreto asfáltico, tem início a rolagem ou 
compactação. Apesar de ser a última fase do processo de execução de um pavimento, a 
compactação é crucial para o desempenho futuro do material. Através desse processo a mistura 
betuminosa passa de um estado solto para um estado denso, as partículas anteriormente 
distantes umas das outras passam a estar em contato entre si. A mistura é arranjada de modo 
que o esqueleto de partículas ocupe um volume menor e grande parte do ar seja expulso. 
Somente com essa modificação se poderá obter um material que em serviço possa aguentar as 
cargas sem deformações elevadas (MICAELO, 2008). 
 Segundo Bernucci et al. (2008), a compactação de uma camada asfáltica de 
revestimento aumenta a estabilidade, reduz seu índice de vazios, proporciona uma superfície 
suave e desempenada e aumenta sua vida útil. Para que a compactação seja executada de 
maneira eficiente, deve existir confinamento ao compactar e temperatura adequada da mistura 
asfáltica. O confinamento lateral é interno e se dá pela mistura asfáltica circundante sendo 
compactada, que deve para isto ser resistente à fluência e ao escorregamento. Para isto, a 
mistura deve estar em temperatura adequada, que é relacionada ao tipo de ligante asfáltico sua 
viscosidade. 
 O processo de compactação de uma camada asfáltica geralmente é compreendido por 
duas fases: a rolagem de compactação e a rolagem de acabamento. É na fase de rolagem de 
compactação que se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da suavidade 
superficial. Na rolagem de acabamento são corrigidas marcas deixadas na superfície da camada 
pela fase de rolagem anterior. A rolagem de compactação pode ser iniciada diretamente com os 
rolos de pneus, já a rolagem de acabamentoé executada com rolos tandem lisos estáticos. Na 
execução de camadas com misturas asfálticas com agregados de granulometria descontínua, a 
rolagem é realizada somente com o rolo tandem liso estático, pois é fundamental evitar a 
26 
 
segregação durante o processo e também manter a estrutura pétrea desejada na camada 
compactada (BERNUCCI et al., 2008). 
 
2.3 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS 
 
 De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA, 2016) entidade governamental 
responsável pela regulamentação dos aspectos relacionados à aviação civil nos Estados Unidos, 
os pavimentos aeroportuários são estruturas complexas, projetadas e construídas para fornecer 
suporte adequado às cargas impostas pelas aeronaves, de forma a fornecer uma superfície firme, 
estável, lisa, resistente a derrapagens e livre de detritos. 
 
Quadro 2 – Características das pistas e dos veículos: rodovias e aeródromos 
 
Fonte: Medina & Motta (2005) apud ARAÚJO (2009) 
 
 Os pavimentos aeroportuários se diferem consideravelmente dos pavimentos 
rodoviários na magnitude da carga aplicada, a pressão dos pneus, a seção geométrica do 
pavimento e o número de repetições de carga durante sua vida útil, mas se assemelham em 
termos do tipo de materiais e serviços utilizados na sua construção e aplicação (ARAÚJO, 
2009), e principalmente no seu objetivo: oferecer conforto e segurança a seus usuários. 
27 
 
 A condição superficial dos pavimentos aeroportuários é de suma importância para a 
segurança de seus usuários. De acordo com Rodrigues Filho (2006), durante muitos anos as 
causas dos acidentes aeroviários eram atribuídas apenas ao piloto ou o equipamento. Com o 
passar do tempo, este conceito foi sendo modificado graças ao melhor entendimento dos 
problemas inerentes à aviação. Hoje se sabe que um acidente é resultado de vários fatores 
contribuintes que juntos desencadeiam uma série de eventos e acabam por ocasionar o acidente, 
e que a condição das pistas de pouso é uma geradora em potencial desses fatores. 
 Conforme pode-se constatar com os dados registrados pela Boeing (2017), apresentados 
na figura 3, cerca de 30% dos acidentes aeroviários no período entre 2007 e 2016 com aeronaves 
comerciais ocorreram durante as operações de decolagem e pouso, mesmo quando 
compreendem apenas 2% do tempo estimado de viagem. Esses dados refletem o fato de que as 
más condições dos pavimentos aeroportuários são um dos principais fatores associados a este 
tipo de ocorrência, podendo-se ressaltar a insuficiência da resistência a derrapagem, visto que 
24% dos acidentes aconteceram na operação de pouso, quando as aeronaves se encontram numa 
velocidade elevada e necessitam que a pista possua resistência à derrapagem suficiente que 
garanta segurança no momento do contato entre pneu-pavimento e no processo de frenagem. 
 
Figura 3 – Acidentes e fatalidades de aeronaves por fases de voo no período 2007 – 2016 
 
Fonte: Adaptado de Boeing (2017) 
 
 Para Souza (2004), em relação aos aspectos funcionais, os parâmetros mais relevantes 
dos pavimentos aeroportuários estão relacionados à segurança contra a derrapagem das 
aeronaves, a qual é função de uma boa interação pneu-pavimento. Esta interação depende da 
macrotextura e microtextura do revestimento, bem como de boas condições de drenagem 
superficial. Quanto aos aspectos estruturais, a deterioração por fadiga dos revestimentos 
28 
 
asfálticos aeroportuários tem se acelerado em função do acréscimo de carga e mudança nos 
padrões das aeronaves, cada vez mais pesadas. 
 Para revestimentos asfálticos de pavimentos aeroportuários, procura-se ter uma mistura 
com agregados de graduação mais aberta e descontínua, a fim de se obter um revestimento de 
textura mais aberta e, consequentemente, maior capacidade drenante. Porém, a faixa 
granulométrica utilizada como camada de rolamento das pistas dos aeródromos do país, 
inclusive na obra em estudo, é a denominada Faixa 3 da DIRENG (Diretoria de Engenharia da 
Aeronáutica), uma graduação contínua, bem graduada, densa e bem fechada (ARAÚJO, 2009). 
 Os efeitos da globalização têm refletido diretamente na demanda do tráfego aéreo, tanto 
no aumento do número de passageiros quanto na magnitude do transporte de cargas, gerando a 
necessidade de uma constante adequação da infraestrutura aeroviária brasileira para oferecer 
um serviço com níveis de segurança e qualidade compatíveis com os oferecidos pela indústria 
da aviação mundial. Sendo assim, é de suma importância que os pavimentos aeroportuários 
ofereçam índices de condição superficial adequados aos requisitos de segurança e conforto ao 
rolamento (MERIGHI, 2017). 
 
2.3.1 Manutenção de pavimentos aeroportuários 
 
 A degradação do pavimento de pistas de pouso e decolagem, táxis, pátios e outras áreas 
de circulação e manobras ocorrem, em geral, de forma gradual, com o acúmulo de defeitos, 
tendo comportamentos e desempenho diferentes. Assim, cada trecho da rede de pavimentos do 
aeródromo encontra-se em um nível de serventia diferente, ao longo da vida útil, necessitando 
ou não de intervenções de Manutenção e Restauração (M&R) (ANAC, 2017). 
 De acordo com Gonçalves (1999), a manutenção de um pavimento compreende todas 
as intervenções que afetem, direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e/ou o 
desempenho futuro do pavimento. As atividades de manutenção podem ser classificadas em 
três tipos: 
a) Conservação: Consiste de intervenções que visam a correção total ou parcial de 
deficiências funcionais e/ou a proteção da estrutura do pavimento contra uma 
degradação mais acelerada durante os próximos anos; 
b) Restauração: É o processo de se trazer a condição funcional a níveis aceitáveis por 
meio de intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas, o que implica 
em que a durabilidade e o desempenho da solução implementada devam atender a 
requisitos mínimos, além de levarem a um retorno máximo do investimento realizado, 
29 
 
dentro das restrições técnicas e operacionais existentes. A restauração requer, portanto, 
a execução de um projeto de engenharia completo e consistente; 
c) Reconstrução: Consiste da remoção total do pavimento existente e é utilizada quando: 
os custos de uma restauração superam o da reconstrução do pavimento; não há 
confiabilidade suficiente aceitável para o desempenho do pavimento restaurado; e o 
pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de geometria, motivada, 
por exemplo, pela necessidade de elevação de um padrão operacional. 
 Quando existe um sistema de gerenciamento e a condição de um pavimento é 
monitorada de forma a identificar a necessidade de manutenções e realizá-las, a sua vida útil é 
prolongada e o custo envolvido em manutenção e reparo é significativamente reduzido quando 
comparado a situações em que não ocorre este monitoramento. Muitas vezes, a situação do 
pavimento chega a um estado último de utilização, sendo necessária a reconstrução do mesmo 
(MERIGHI, 2017). 
 Sendo assim, os pavimentos aeroportuários devem ser frequentemente submetidos a 
avaliações, de forma que seja possível identificar a necessidade de reparos e melhorias e realiza-
las, mantendo as pistas e pátios em condições adequadas para garantir a segurança das 
aeronaves em operação de pouso, estacionamento e decolagem. 
 
2.4 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 
 
 A avaliação de um pavimento compreende um conjunto de atividades destinadas à 
obtenção de dados, informações e parâmetros que permitam diagnosticar-se os problemas e 
interpretar-se o desempenho apresentado pelo pavimento, de modo a ser possível detectar as 
suas necessidades atuais e futuras de manutenção e prever as consequências da implementação 
de estratégias alternativas de manutenção (GONÇALVES, 1999). 
 A integridade de um pavimento pode ser avaliada de forma funcional ou estrutural. A 
avaliação da condição funcional do pavimento leva em consideração o cumprimentode duas 
funções básicas do pavimento: segurança e conforto, enquanto a condição estrutural leva em 
conta a capacidade do pavimento de resistir às solicitações do tráfego. 
 Ressalta-se que, para efeito de elaboração de um projeto de restauração e/ou 
reconstrução de pavimento, somente a avaliação funcional não é suficiente para fornecer as 
informações necessárias, sendo também recomendável a realização de uma avaliação estrutural 
para verificação da capacidade de carga do pavimento avaliado (RAMOS, 2015). 
 
30 
 
2.4.1 Avaliação funcional de pavimentos 
 
 Problemas funcionais da pista afetam diretamente o usuário da via, seja ela rodoviária 
ou aeroportuária, na forma de conforto ao rolamento. Quando o conforto é prejudicado, 
significa que o veículo também sofre mais intensamente as consequências desses defeitos. Essas 
consequências acarretam maiores custos operacionais, relacionados a maiores gastos com peças 
de manutenção dos veículos, com consumo de combustível e de pneus, com o tempo de viagem 
e segurança (custo com acidentes). Portanto, atender o conforto ao rolamento também significa 
economia nos custos de transporte (Bernucci et. al., 2006). 
 Para Araújo (2009), a condição funcional dos pavimentos tem como palavras-chave: 
conforto ao rolamento, condição da superfície, interação pneu-pavimento, defeitos e 
irregularidades. 
 A contato pneu-pavimento e a aderência de ambos são, entre outros fatores, 
responsáveis por uma adequada operação de pouso ou decolagem. Condições inadequadas de 
aderência na interação pneu-pavimento podem ocasionar acidentes em um sistema viário seja 
urbano, rodoviário ou aeroportuário. O termo aderência refere-se ao limite de atrito, 
desenvolvido entre os pneus do veículo e a superfície da camada de rolamento do pavimento, 
que assegura a mobilidade e dirigibilidade do veículo (ARAÚJO, 2009). 
 Períodos chuvosos, combinados com uma inadequada condição da superfície de 
rolamento são extremamente perigosos para os seus usuários, pois há grandes chances de 
formação de lâminas d’água e, consequentemente, a ocorrência do fenômeno de aquaplanagem. 
Este fenômeno entende-se como a perda de contato pneu-pavimento, devido a pressões 
hidrodinâmicas, fazendo com que o veículo entre num estado de flutuação sobre a lâmina 
d’água e o condutor perca o controle, resultando na derrapagem. 
 Um dos principais fatores que colaboram para a aderência pneu-pavimento em pistas 
molhadas é a textura superficial da pista, que pode ser dividida basicamente em macrotextura e 
microtextura. A microtextura está relacionada à aspereza dos agregados utilizados na mistura: 
quanto mais áspero, maior a sua capacidade de quebrar as películas d’água e oferecer um maior 
contato a “seco”. Entretanto, quanto maior for o valor da microtextura, maior também será o 
desgaste dos pneus. Já a macrotextura pode ser definida como a rugosidade visível da superfície 
do pavimento, e influencia diretamente na resistência à derrapagem, no rolamento e na 
drenabilidade da camada de rolamento, pois permite o escoamento da água superficial por entre 
os canais da rugosidade. De acordo com Rodrigues Filho (2006), quanto mais aberta for a 
macrotextura de um pavimento, maior será a profundidade média da lâmina d’água necessária 
31 
 
para provocar a hidroplanagem. Contudo, se muito aberta, acaba por causar o desgaste 
excessivo nos pneus, maior consumo de combustível e ruído ao rolamento. 
 Uma das formas mais conhecidas para auxiliar a redução das derrapagens nos 
aeródromos é a execução de ranhuras transversais (grooving) na superfície do revestimento, de 
forma a favorecer a drenagem da água superficial do pavimento, melhorar as condições de atrito 
pneu-pavimento, e consequentemente diminuir o potencial de ocorrência de hidroplanagem 
(SILVA, 2008). 
 Outro problema recorrente nas pistas de pouso é a contaminação por emborrachamento 
provocado pela desvulcanização dos pneus das aeronaves. Devido ao número acentuado de 
pousos e decolagens nas pistas aeroportuárias o processo de emborrachamento ocorre 
constantemente, acumulando uma grande quantidade de borracha nas pistas, que por sua vez 
fecha as ranhuras, fazendo com que a superfície perca suas qualidades drenantes, que é a 
característica mais importante do grooving (ARAÚJO 2009). 
 
Figura 4 – Revestimento com grooving antes e após o desemborrachamento 
 
Fonte: Rodrigues Filho (2006) 
 A avaliação funcional é realizada mediante métodos padronizados de medidas e 
observação dos defeitos superficiais dos pavimentos, que permitem inferir a condição 
operacional da superfície. Os levantamentos são realizados com o objetivo de se identificar, 
mapear, cadastrar e quantificar as patologias ou defeitos da superfície do pavimento avaliado, 
que podem estar associadas a uma série de fatores, tais como: tráfego, clima, processos 
construtivos e características físicas dos materiais utilizados (RAMOS, 2015). 
 No Brasil, a ANAC (2017) recomenda a utilização do PCI (Pavement Condition Index), 
estabelecido pela norma americana ASTM D5340 – 12 Standard Test Method for Airport 
Condition Index Surveys. 
32 
 
 O PCI é um indicador numérico da condição geral da superfície do pavimento, medido 
na escala de 0 (pavimento na condição de ruptura) a 100 (pavimento em perfeito estado). O 
método de avaliação consiste em dividir o pavimento em áreas típicas de funções distintas (tais 
como pistas de pouso, táxi e pátios) e em unidades amostrais, para que através de inspeções 
visuais dos tipos, quantidades e severidade dos defeitos, seja calculado o índice (ANAC, 2017). 
 Estabelecido o PCI do pavimento, verifica-se se ele se encontra dentro dos limites de 
segurança e funcionalidade. O PCI crítico de manutenção é aquele que, quando atingido, é 
recomendável a adoção de medidas de Manutenção & Restauração (M&R), pois a partir desse 
nível, a taxa de decréscimo da condição do pavimento aumenta significativamente. Entretanto, 
não necessariamente deve ser interrompida a utilização do pavimento. Já o PCI crítico de 
serviço é o limite que, quando atingido, recomenda-se a interrupção do uso da infraestrutura, 
pois a mesma já apresenta condições que representam um perigo potencial para seus usuários. 
Sugere-se a utilização de um PCI crítico de manutenção de 70 e do PCI crítico de serviço de 40 
(ANAC, 2017). 
 
Quadro 3 – Parâmetros do PCI do pavimento 
 PCI Escala Cores 
 85 à 100 Excelente Verde escuro 
70 a 84 Bom Verde claro 
PCI Crítico de 
Manutenção (70) 
55 a 69 Regular Amarelo 
40 a 54 Ruim Laranja 
PCI Crítico de 
Serviço (40) 
25 a 39 Muito ruim Vermelho 
10 a 24 Péssimo Vermelho escuro 
0 a 9 Ruptura Cinza escuro 
Fonte: Adaptado de ANAC (2017) 
 
2.4.2 Avaliação estrutural de pavimentos 
 
 A avaliação da Condição Estrutural indica como a condição funcional do pavimento 
evoluirá ao longo do tempo se nenhuma intervenção for executada, bem como permite que se 
avalie as consequências, para o desempenho futuro, da implementação de diversas alternativas 
de restauração (ANAC, 2017). 
 De acordo com Gonçalves (1999), um retrato completo da condição estrutural de um 
pavimento deve ser composto por: parâmetros que descrevam a deformabilidade elástica ou 
viscoelástica dos materiais das camadas; parâmetros que descrevam a resistência dos materiais 
33 
 
ao acúmulo de deformações plásticas sob cargas repetidas; e a integridade das camadas 
asfálticas e cimentadas, expressa pelo grau de fissuramento. 
 Os métodos de avaliação estrutural são classificados em destrutivos e não-destrutivos. 
Os métodos destrutivos implicam na remoção de partes das camadas do pavimento para 
avaliação das suas características e condições in loco e extração de amostras para realização de 
ensaios de laboratório. Já os métodos não-destrutivos permitem inferir as condições estruturais 
sem danificar o pavimento, mediante ensaios executados na superfíciedo revestimento, onde 
se avalia a resposta do pavimento a uma carga aplicada (HAAS et al., 1994 apud RAMOS, 
2015) ou pela execução de sondagens. 
 Nos aeroportos brasileiros, para métodos não destrutivos, a ANAC (2017) recomenta o 
uso do FWC (Falling Weight Deflectometer), equipamento utilizado para determinar as 
deflexões recuperáveis na superfície do pavimento, e do GPR (Ground Penetrating Radar), que 
tem como função avaliar a estratigrafia e detectar possíveis anomalias estruturais da camada de 
pavimento. Para métodos destrutivos, é recomendada sondagens para extração de corpos de 
prova, utilizadas para identificação, caracterização e medição das espessuras das camadas do 
pavimento, e o DCP (Dynamic Cone Penetrometer), equipamento utilizado para determinar o 
CBR in situ do pavimento. Cabe ao responsável do aeroporto determinar quais ensaios e quando 
se dará a realização desses ensaios, a depender da condição apresentada pelo pavimento. 
 
34 
 
3. MATERIAIS E MÉTODOS 
 
 Neste capítulo serão apresentados os materiais utilizados, assim como os métodos e 
procedimentos normativos utilizados na caracterização dos materiais, na dosagem e na 
determinação das propriedades mecânicas das misturas asfálticas estudadas e utilizadas na obra 
de recuperação do sistema de pistas da base aérea. A escolha e a caracterização dos materiais 
foram feitas priorizando os aspectos preponderantes para o desempenho e durabilidade da 
mistura asfáltica. Os ensaios foram realizados nas instalações da UFCG – Universidade Federal 
de Campina Grande. 
 
3.1 MATERIAIS 
3.1.1 Agregados minerais 
 
 Os agregados minerais utilizados nas misturas asfálticas empregadas nas camadas de 
revestimento dos pavimentos flexíveis têm grande influência no desempenho mecânico das 
mesmas, visto que são responsáveis pela formação estrutura sólida necessária para resistir às 
solicitações impostas pelas cargas do tráfego, e constituem cerca de 95% do peso da mistura 
final (ARAÚJO, 2009). 
 Os agregados escolhidos para serem utilizados na mistura asfáltica da obra em estudo 
são aqueles convencionalmente utilizados em empreendimentos e obras de pavimentação da 
região. Foram eles: brita granítica 19,00mm, brita granítica 12,5 mm, areia artificial (pó de 
pedra granítica) e cal hidratada. 
 Estes materiais podem ser classificados de diversas formas, mais comumente pelo 
tamanho: são considerados graúdos os que ficam retidos na peneira nº 10 (2,0 mm), no caso em 
estudo, a brita 12,5 mm e a brita 19,0 mm, miúdos os que passam na peneira nº 10 e ficam 
retidos na peneira nº 200 (0,075 mm), no caso o pó de pedra, e material de enchimento ou 
“filler” os que têm pelo menos 65% de sua fração passante pela peneira de nº 200, no caso a cal 
hidratada. 
 Quanto a composição química, há dois tipos de agregados, os básicos, eletropositivos 
ou hidrofóbicos e os ácidos, eletronegativos ou hidrofílicos. Os agregados de rochas 
classificadas como ácidas costumam apresentar problemas de adesividade, que é caso do 
granito, enquanto que os de rochas classificadas como básicas costumam apresentar melhor 
adesividade ao ligante asfáltico (BRASIL, 2006). 
35 
 
 Visto que que a brita granítica não oferece adesividade suficiente para a sua utilização 
na mistura asfáltica, fez-se necessário o uso de um aditivo melhorador de adesividade, ou 
“dope”. As características deste material e os ensaios realizados para verificação da necessidade 
de seu uso serão tratados com mais detalhamento nos itens subsequentes deste trabalho. 
 Além dos agregados graníticos utilizados, há a cal hidratada, que é oriunda da rocha 
calcária. Este material exerce a função de material de enchimento, ou “filler”, na mistura 
asfáltica. Filler é o nome designado para os materiais que tem como função primordial 
preencher os vazios entre agregados miúdos e graúdos, contribuindo para o fechamento da 
mistura, modificando a trabalhabilidade, a resistência à água e ao envelhecimento. De acordo 
com a norma DNER EM 367/97, o filler é descrito como um material inerte. Porém, segundo 
Bardini et al. (2009), em decorrência do pequeno tamanho das partículas e das características 
de superfície, a cal hidratada age como material ativo, manifestado nas propriedades de 
interface filler/ligante asfáltico. 
 Inicialmente, foram coletadas amostras de agregados pétreos de duas pedreiras próximas 
da região da obra, uma a 52 km de distância da usina de asfalto, e outra a 10 km de distância. 
Realizados os ensaios isoladamente, foi definido que os agregados pétreos a serem utilizados 
na mistura asfáltica seriam provenientes da Pedreira Campel, visto que, apesar de ser mais 
distante, os materiais de sua precedência obtiveram melhores resultados, atendendo às 
especificações de infraestrutura aeroportuária da DIRENG. 
 A Pedreira Campel se encontra no Município de Taipu, localizado na microrregião do 
Litoral Norte do Estado do Rio Grande do Norte e 50 Km de distância da capital Natal. Todos 
os agregados minerais utilizados são oriundos desta localidade, exceto a cal hidratada, que é 
proveniente de reservas de calcário localizadas no Município de Governador Six-Dept Rosado, 
também no estado do Rio Grande do Norte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
Figura 5 – Localização dos fornecedores de Agregados Minerais 
 
Fonte: Adaptado de MAPASBLOG1 
 
 Na figura 6 é mostrado um aspecto geral da frente de lavra da Pedreira Campel, sendo 
possível observar um maciço fraturado, veios ou diques de rocha ou mineral de coloração 
nacarada. Já na figura 7 é mostrado um aspecto geral das instalações da pedreira. 
 
Figura 6 – Frente de lavra da Pedreira Campel 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 
 
1 MAPASBLOG. Mapas Blog. Disponível em: <https://mapasblog.blogspot.com/>. Acesso em: 20 out. 2018. 
37 
 
Figura 7 – Instalações da Pedreira Campel 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
3.1.2 Ligantes asfálticos 
 
 Há várias razões para o uso do asfalto como ligante na pavimentação, sendo as 
principais: proporciona forte união dos agregados, permitindo flexibilidade controlável, é 
impermeabilizante, é durável e resistente à ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, 
podendo ser utilizado aquecido, diluído em solventes de petróleo ou emulsionado em água 
(CERATTI e REIS, 2011). 
 Para a mistura asfáltica, o ligante betuminoso utilizado foi o Cimento Asfáltico de 
Petróleo (CAP) 50/70, sendo os números referentes à sua classificação por penetração. Além 
do CAP, também foram utilizados Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) CM-30 para o serviço de 
imprimação, servindo como impermeabilizante da base do pavimento, e a Emulsão Asfáltica 
de Petróleo (EAP) RR-1C para o serviço de pintura de ligação. Para o ADP, a sigla CM é 
referente ao termo cura média, tempo que o diluente, no caso a querosene, demora para evaporar 
e o produto adquirir consistência semi-sólida. O número 30 refere-se à sua classificação por 
viscosidade cinemática. Já para o EAP, a sigla RR significa ruptura rápida, que se trata da 
velocidade pela qual ocorre a separação entre a fase aquosa e o asfalto, e 1C refere-se à 
classificação por viscosidade e ao tipo de emulsificante (catiônico). 
38 
 
 Conforme foi citado anteriormente neste trabalho, foi utilizado um aditivo melhorador 
de adesividade a fim de melhorar a adesividade entre o ligante betuminoso e o agregado graúdo. 
Os aditivos melhoradores de adesividade, ou “dopes”, promovem a afinidade físico-química na 
película do ligante asfáltico com a superfície do agregado, corrigindo a aderência e a 
adesividade insatisfatórias entre agregados e ligantes (BRASQUÍMICA, 2015). 
 Todos os materiais asfálticos acima descritos foram fornecidos pela Stratura Asfaltos, 
empresa subsidiária da Petrobras Distribuidora, com sede em São Paulo (SP), que atua na 
fabricação e distribuição de produtos para pavimentação e conservaçãode rodovias e afins, 
assim como na prestação de serviços de engenharia e na execução de serviços especializados 
de pavimentação. 
 
3.2 MÉTODOS 
3.2.1 Ensaios em agregados minerais 
 
 Em misturas asfálticas, a caracterização dos materiais como primeira etapa do projeto é 
fundamental para garantir que o comportamento previsto para o pavimento seja alcançado. Em 
relação aos agregados, propriedades como resistência, durabilidade, forma e densidade são 
comumente avaliadas, sendo que os valores exigidos variam de acordo com o tipo de mistura. 
 Para a realização dos ensaios em agregado graúdo, no caso a brita 19,0 mm e a brita 
12,5 mm, foram utilizadas as normas referenciadas abaixo: 
a) ABNT NBR 7217 - Agregados – Determinação da Composição Granulométrica; 
b) ABNT NBR 12583 – Agregado Graúdo – Verificação da adesividade ao ligante 
betuminoso; 
c) ABNT NBR NM 51 – Agregado Graúdo - Ensaio de Abrasão “Los Angeles”; 
d) DNER ME 086/94 - Agregado – Determinação do Índice de Forma; 
e) DNER ME 089/94 - Agregados - Avaliação da Durabilidade pelo emprego de soluções 
de sulfato de sódio ou de magnésio. 
 A análise granulométrica do material foi realizada considerando-se todas as peneiras 
apresentadas na Especificação Técnica 04.05.610 – Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
(DIRENG, 2002), de forma a posteriormente avaliar a composição do material conforme o 
especificado. Para a realização deste ensaio, separa-se uma amostra de massa definida do 
agregado natural no almofariz, deposita-as no conjunto de peneiras por onde passa com a ajuda 
do agitador e registra-se o que fica preso em cada peneira depois de pesado na balança de 
precisão. Na figura 8 podem ser observadas amostras retidas nas diferentes peneiras. 
39 
 
Figura 8 – Granulometria dos agregados 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 Segundo a ABNT NBR 12583, a propriedade do agregado ser aderido por material 
betuminoso é verificada pelo não deslocamento da película betuminosa que recobre o agregado, 
quando a mistura agregado-ligante é imersa em água destilada a 40°C, durante 72 h. O resultado 
é considerado satisfatório quando, ao fim de 72 h, não houver nenhum deslocamento da película 
betuminosa. 
 
Figura 9 – Adesividade dos agregados graúdos 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 De acordo com a NBR NM 51, a Abrasão “Los Angeles” é o desgaste sofrido pelo 
agregado, quando colocado na máquina “Los Angeles” juntamente com carga abrasiva, 
submetido a um determinado número de revoluções desta máquina à velocidade de 30 a 33 rpm. 
40 
 
O desgaste é convencionalmente expresso pela porcentagem do material que passa, após o 
ensaio, pela peneira de malha de 1,7 mm. 
 
Figura 10 – Equipamento de Abrasão Los Angeles 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 Conforme a Especificação Técnica 04.05.610 (DIRENG, 2002), o percentual de 
desgaste por Abrasão “Los Angeles” não pode ser superior a 50% para camadas de 
regularização ou binder, e 40% quando a mistura for destinada a camadas de superfície ou 
rolamento, que é o caso em estudo. 
 A ensaio de verificação da lamelaridade permite avaliar a qualidade de um agregado 
graúdo em relação à forma dos grãos, considerando os agregados com grãos de forma cúbica 
como forma ótima para agregados britados. As partículas alongadas, em forma de lâminas, 
devem ser evitadas ou limitadas a no máximo 15% da massa total do agregado. O ensaio de 
lamelaridade é feito com um conjunto de peneiras com crivo de abertura circular, das quais 
após o peneiramento, obtém-se porcentagens de graduação que são utilizados numa expressão 
que calcula o Índice de Forma. De acordo com a Especificação Técnica 04.05.610 (DIRENG, 
2002), o índice de forma mínimo deve ser 0,6 seguindo a norma DNER ME 086/94. 
 A Norma DNER-ME 089 especifica o procedimento para verificação da resistência à 
desintegração dos agregados sujeitos à ação do tempo, de forma a avaliar a durabilidade. Neste 
caso foi utilizada a solução de sulfato de sódio e sulfato de magnésio. A amostra deve ser imersa 
nas soluções por um período de 16 a 18 horas, de modo que o nível da solução fique 1 cm acima 
da amostra. Após o período de imersão a amostra deve ser retirada da solução, drenada durante 
41 
 
15 ± 5 minutos e colocada em estufa para secar a 105ºC – 110ºC, até constância de peso. O 
resultado é expresso em percentagem em peso de cada fração da amostra que, após o ensaio, 
passe através da peneira na qual a fração foi originalmente retida. 
 
Figura 11 – Aparelhagem utilizada no ensaio de durabilidade 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 O único ensaio realizado em agregado miúdo, no caso o pó de pedra, além do ensaio de 
determinação da granulometria especificado pela norma ABNT NBR 7217, foi o ensaio de 
determinação de equivalente de areia, para o qual foi utilizada a norma ABNT NBR 12052 – 
Solo ou agregado miúdo – Determinação de Equivalente de areia. 
 De acordo com a Norma ABNT NBR 12052, o equivalente de areia é a relação 
volumétrica que corresponde à razão entre a altura do nível superior da areia e a altura do nível 
superior da suspensão argilosa de uma determinada quantidade de agregado miúdo, em uma 
proveta, nas condições estabelecidas nesta norma. 
 
 
 
 
 
42 
 
Figura 12 – Ensaio de equivalente de areia no pó de pedra 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 Segundo a DIRENG (2002), o filler deve ser constituído de materiais minerais 
finamente divididos e não plásticos, tais como cimento Portland, cal extinta, pó calcário, cinza 
volante e similares. O único ensaio realizado no filler, no caso a cal hidratada, foi o ensaio de 
granulometria, especificado pela norma ABNT NBR 7217. Para o material ser utilizado como 
filler no CBUQ, sua granulometria deve passar pelo menos 65% na peneira de 0,075 mm de 
abertura de malha quadrada, e 95% na de 0,18 mm. 
 
3.2.2 ENSAIOS EM ASFALTO 
 
 Para a realização dos ensaios no CAP foram utilizadas as normas referenciadas abaixo: 
a) ABNT NBR 6560 – Determinação do ponto de amolecimento – Método do anel e bola; 
b) ABNT NBR 11341 – Produtos de petróleo – Determinação dos pontos de fulgor e 
combustão em vaso aberto Cleveland; 
c) ABNT NBR 6576 – Materiais betuminosos – Determinação da penetração; 
d) ABNT NBR 5847 – Materiais betuminosos – Determinação da viscosidade absoluta; 
e) ABNT NBR MB 517 – Materiais betuminosos – Determinação da viscosidade Saybolt-
Furol a alta temperatura; 
f) ABNT NBR 15184 – Materiais betuminosos - Determinação da viscosidade em 
temperaturas elevadas usando um viscosímetro rotacional; 
g) ABNT NBR 12393 – Emulsões asfálticas – Determinação de peneiração. 
43 
 
 O ponto de amolecimento é uma medida empírica que correlaciona a temperatura na 
qual o asfalto amolece quando aquecido sob certas condições particulares e atinge uma 
determinada condição de escoamento. 
 No ensaio do anel e bola, de acordo com a norma ABNT NBR 6560 (ABNT, 2004), 
uma bola de aço de dimensões e peso especificados é colocada no centro de uma amostra de 
asfalto que está confinada dentro de um anel metálico padronizado. Todo o conjunto é colocado 
dentro de um banho de água num béquer, que é aquecido a uma taxa controlada de 5ºC/minuto. 
Quando o asfalto amolece o suficiente para não mais suportar o peso da bola, a mistura 
amolecida toca a placa do fundo do conjunto padrão de ensaio, quando a temperatura é marcada. 
 O ensaio foi realizado conforme os parâmetros para o CAP 50/70. De acordo com a 
norma DNIT 095/2006 – Cimentos Asfálticos de Petróleo – Especificação do Material (DNIT, 
2006), o ponto de amolecimento para o CAP 50/70 deve ser maior que 46°C. Através da 
realização do ensaio, foi constatada a conformidade do parâmetro especificado. 
 
Figura 13 – Ensaio de verificação do ponto de amolecimento do CAP 
 
Fonte: Arquivo pessoal 
 
 O ensaio de ponto de fulgor tem como objetivo a determinação do ponto de inflamação 
do asfalto, que é a menor temperatura na qual